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【關鍵詞】機動車；尾氣污染；對策
根據統計表明，截止到2012年我國已具有2.4億輛機動車，已經加入到“汽車大國”的行列之中。[1]隨著我國機動車數量不斷劇增隨之帶來了一些相應問題，讓很多人第一次意識到“霧霾”的危害。有研究指出早在2013年我國很多城市空氣已經遭到了“霧霾”得污染，而且感冒、發燒、咳嗽等呼吸道病例是以往的3倍。[2]根據科學依據表明，汽油經過燃燒的過程通過尾氣排放等一系列程序，共會產生200多種化合物，其中一氧化碳（CO）、氮氧化合物、硫化物等均為對人們有害的物質。
1 防治機動車尾氣排放存在的問題
1.1 油品升級滯后，落后于排放提標
就目前來看，國內很多地區的汽油與柴油的品質往往低于標準，落后于我國機動車排放尾氣的標準，更有一些私人加油站為了謀取利益出售劣質的燃油。有研究者發現，在我國某地區用汽油車國V排放標準雖然已經，但是其排放控制的量相當于歐洲一些國家的“歐五”排放標準。[3]另外，2018年我國將全面實施國V排放標準，這個排放標準是歐盟2009年實施的“歐五”標準，我國的排放標準實施要比歐盟晚9年。由此可見，我國不僅油品升級滯后，尾氣排放標準頒布實施的時間也處于落后水平。
1.2 法律不健全，實踐落實不到位
早在80年代，我國就出臺了《中華人民共和國大氣污染防治法》，為了進一步完善我國分別在1995年與2000年對該部法律進行了修改。但法律法規還是比較籠統，與實踐具有一定的差距，所以執行起來還是存在一些問題，雖然會按照規范對機動車尾氣排放污染進行年度檢測，但還是會出現“應付態度”與“抽測現象”。所以可見我國法律還處于不健全狀態，導致實踐落實不到位。
1.3 公共交通設施配套不健全
目前，在我國個別城市由于公交系統是掌握在政府手下，所以為了提升空氣質量，很多城市將柴油公交換成了環保的電動公交車，這樣大大的減少了柴油等化石燃料燃燒產生廢氣對空氣的污染。然而還有一些城市的公交車是由個人經營，由于購置電動公交車的費用較高，政府補助較少，所以經營者無能力更換電動公交車。所以由此可見，這種公共交通設施配套不健全的現象，也是公交車排放污染的原因之一。
1.4 監管協調機制不夠完善
《中華人民共和國大氣污染防治法》中，明確規定對控制機動車尾氣污染的職責是由環保部門承擔，但卻沒有明確防止機動車尾氣污染的職責。從現實情況來說，很多城市具有的環保部門只有專門的機動車尾氣排放中心，而不是依照法律定成立相應的工作機構。另外，由于治理機動車尾氣排放污染工作是需要與公安、交通、發改等部門合作，但目前為止沒有完善的協調機制，所以在實施監管工作中存在一定的困難。
2 防治機動車尾氣污染的有效建議
2.1 改良油品，不斷更新排放標準
為了保證機動車尾氣排放過程中產生污染，應先保證燃油的質量，改良油品，使機動車在燃燒汽油與柴油時，減少低劣油品燃燒產生的污染廢氣。隨著社會的不斷發展，油品的提升，也會使影響排放標準的底線。所以政府部門應不斷地更新排放標準，在保證空氣質量的前提下，制定機動車尾氣排放標準，標準可根據各城市的實際情況進行有范圍的調整，各環保部門應切實做好監督工作，在機器設備的幫助下，對機動車尾氣排放進行檢測。
2.2 編制防治規劃，嚴格執行標準
環保已經成為當今社會的熱門話題，環保問題也應引起全世界人們的重視，各國家政府等相關部門應切實做好統籌與規劃，切實保證對機動車尾氣排放檢測的工作。因此，國家政府部門應編制防治規劃，從宏觀角度規劃尾氣排放的監管策略，使環保工作更加長遠與有效。上有良方妙計，下有嚴格執行才能夠將環保問題落到實處。
2.3 更換環保公交，提升人民幸福
為了保證空氣質量與人們生活健康幸福，政府部門應將更換電動公交車的事宜提上日程，對于政府部門監管的公交車來說，更換相對容易些，只要資金到位就可更換。但對于個體經營的公交車來說，這就需要政府部門的大力支持與幫助，提升公交補助，在不損害個體經營利益的同時，幫助其更換電動公交車，電動公交車不僅不會產生廢氣，而且嘈雜聲相對較少，這樣都提升了人民的幸福感與滿意度。
2.4 加強監管，從法律法規協調各部門共努力
隨著國家政策標準的不斷完善，下級部門的監管工作就相對容易與簡單，國家政府部門應加強對下級部門的監管，從法律條文上對下級部門進行約束，明確其職責，同時應保證其執法應行使的權利與義務。在法律法規上明確環保執法需要其他部門的配合與支持，將防治機動車排放尾氣的工作職責定在相應部門工作職責上，保證公安、交通、發改等部門在協調工作上的積極配合。
防治機動車尾氣排放的工作不僅是環保部門的工作職責與義務，也是所有人們的義務，環保意識的提升必將會影響到環保行為，讓每一人都行動起來，讓城市更美，讓天空更藍，讓人們更幸福。
【參考文獻】
[1]黎明.2012年全國機動車保有量、駕駛人分別已達2.4億輛、2.6億人――6大因素對道路交通安全產生重要影響.專用汽車.2013（3）.
關鍵詞：公選課；教學改革；教學內容；教學方法；課外實踐
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）29-0110-02
公選課（即公共選修課）是指面向全校學生開設的以人文素質與科學素質教育為核心的綜合素質類教育課程。公共選修課作為高等院校改革的標志成果之一，已成為高校課程體系中的一個重要組成部分。在社會對高校素質教育的要求逐步提高和大學生對知識需求多元化的雙重背景下，許多高校開出了一批具有時代特征和個性特色的公共選修課程，受到廣大高校學生的歡迎。然而，面對公共選修課迅猛發展的局面，我們仍然可以清醒地看到，公共選修課在高校中存在的一些普遍問題，如學生課堂積極性不高、課程知識和社會發展關聯性不高、學生作業抄襲、課程內容偏于理論等。針對這些問題，作者結合從事本校《環境保護與可持續發展》公共選修課的三年多教學實踐與體會，談一下在該課程中實施的一些教學改革方法，旨在為加強公選課的課程建設，提高公選課教學質量提供一些有益探索。
一、貼近社會現實，豐富教學內容
《環境保護與可持續發展》課程作為華南農業大學的一門公選課，除了涵括環境保護與可持續發展的基礎知識外，還要緊跟環保與可持續發展的最新成果、技術和發展動態。因此，在教學內容上，教師需要關注社會環保熱點問題，大幅度增加國際環境保護、可持續發展方面最新的動態與進展，并將這部分內容作為每節課引導性的部分，調動學生的課堂興趣。例如，可結合美國大使館PM2.5事件講授大氣顆粒物的基本知識；結合日本福島核電站爆炸事件講授核污染的防治；結合“走高效生態的新型農業現代化道路”講授生態農業技術等。這樣，不僅使學生能較為深入地掌握環境保護與可持續發展所涉及的一般知識，又能使學生對環保的認識結合實際情況，避免流于課本理論，有利于學生更好地對社會經濟發展過程中的環保與可持續發展問題深入思考。另外，針對現在學生經常使用網絡的習慣，提供若干環境保護與可持續發展網站如“生態環境網”、“低碳網”等供學生進行課后拓展。值得注意的是，針對學生基礎知識不齊的狀況，公選課應側重于普及知識方面，但要避免講授的知識表面化與科普化傾向，以免挫傷部分優秀學生的積極性，因此，每節課都要有一些較為專業的知識，這樣才能適應學生對公選課的學習期望。
二、采取多種手段，調動學生興趣
教學方法的好壞，不僅影響學生對知識的理解，還影響學生思維能力的發展。在《環境保護與可持續發展》教學中采取多種教學手段激發學生的學習積極性和主觀能動性。如講授大氣對流對污染的影響時，點燃一支香煙，置于帶有隔板的倒置燒杯中，直接觀察大氣顆粒物在燒杯內的運動過程，把枯燥的理論形象化，學生容易理解，也提高了學習興趣。又如，在多媒體課件制作中大量增加圖片內容，每頁課件均以大尺寸具有視覺沖擊性的圖片展示，對應文字相對減少，留給充分空間讓學生去思考圖片信息。同時，利用課間休息給學生觀看5～10分鐘視頻，讓學生對視頻中環保問題進行討論，對環保問題出現的根源、過程、危害等發表看法。在學生對問題有了充分認識后，老師可啟發和引導學生提出解決問題的辦法，使課本理論知識內容“活”起來，進而提升學生的思辨能力。選修公選課的學生作業和學校活動較多，往往會出現“下課拋腦后，上課想不起”的學習狀態。每次課結束后留下1道拓展題，下次上課前用5分鐘時間提問，學生共同回答，有助于活躍課堂氣氛。同時，課前提問也可以促使學生上課專心，課后能閱讀相關資料進行知識拓展。
三、結合課外實踐，增強感性認識
公選課教學既要注重知識體系，也要與實踐充分結合。公選課面向多個學院多種專業的學生，由于沒有相對應專業實踐的支撐，使得學生的學習過程偏于理論，完全沒有課程內容所對應的感性體會，常會出現教師講的“口干舌燥”，而學生仍難以真正掌握的情況。如講授水體污染時涉及的各種水質指標是怎么測出的？城市交通中的噪音主觀感覺和測定的聲音分貝數之間是怎樣對應的？對此，我們在進行《環境保護與可持續發展》教學時，充分利用學校周圍的一些污染河流和交通道路，學生自愿報名，利用周末時間攜帶若干簡易儀器到現場進行觀察測定，這明顯增強了感性認識，提升了學生對知識的掌握程度。近年來，本課程的講授過程一直進行著此種“微型實踐”，這種實踐教學大大調動了學生的選修興趣。因此，課堂教學一定要充分重視實踐教學，在當今大學生對實踐動手能力需求日益強烈的背景下，開展一些公選課的“微型實踐”可以達到進一步充實知識、提高能力和實現創新的目的。
四、改革考核方式，強化激勵機制
科學、合理、鼓勵創新的考核方式，有利于保證教學質量，促進創新能力的培養。《環境保護與可持續發展》公選課過去一直采取期末論文考核方式，出現的問題是學生不愛思考，不重視能力培養，上課不聽，下課不看，有些學生在網上下載文章應付，極易出現抄襲現象。為了改變這種狀況，我們在《環境保護與可持續發展》教改中試行了多種形式并存的考核，即課堂考勤（占10-20%）、隨堂快速測驗（占20-40%）、課程論文（40-60%）。課堂考勤采用簽到和提問兩種形式，簽到保證課堂考勤的連續性和公正性，而點名提問可防止代簽現象。隨堂快速測驗主要目的是強化鞏固學生對當堂理論的掌握，一般放在當堂課程教學結束時，時間10分鐘，題量控制在10個以內，題型由名詞解釋、判斷、選擇等組成，避免學生覺得作業過多而產生抵觸心理。在課程論文方面，在課程教學內容進行一半時，即鼓勵學生開始寫作課程論文，主題可以選擇課堂上討論的內容，以提高學生對課堂活動的參與度。通過更多和外院外專業的同學交流，為課程論文尋找多方面的觀點和素材。另外，提倡學生結合《環境保護與可持續發展》公選課的課外實踐活動進行論文寫作。課程論文一方面嚴格控制字數，一般情況下控制在3000字以內，其目的是防止學生東拼西湊四處抄襲。另一方面，提高課程論文主題的選擇標準，要求學生必須從自身感受出發，結合當前存在的環保與可持續發展的“小”問題，展開討論，談出觀點。這樣的要求大大提高了課程論文的質量，學生必須親自動手查資料，動腦構思形成觀點。《環境保護與可持續發展》課程實施這些新的考核方式后，學生普遍反映較好，覺得自己環保知識和寫作能力有所提高。
總之，公選課教學改革涉及多個方面，除了從更新教學內容、豐富教學方法、教學過程實踐化及課程考核多樣化等方面開展外，還需要結合學校關于公選課的管理政策，如選課人數、選課學生年級差別、開課學期等方面進行調整。同時，要充分考慮公選課的課程特點，如自然科學類、社會科學類、應用技術類等，才能有效地提高教學質量。因此，公選課課程的教學改革應全方位開展，多種手段并用，才能達到理想的教學效果。
參考文獻：
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研究課題
年產3000噸磷酸三苯酯的工藝設計
研究意義及現狀
塑料在建筑、交通、航空、電器、日用家具等領域中應用越開越廣，但由于塑料的可燃性而造成的火災事故也日益成為一個重大的問題，因而阻燃劑的研究與生產發展速度突飛猛進。有機磷系阻燃劑的阻燃性能優良，對環境較友好，在阻燃劑領域備受關注并極具發展前景，在我國具有較大的發展潛力和空間。但是由于有機磷系阻燃劑自身的一些缺陷，熱：多為液體、揮發性大、發煙量大、熱穩定性較差等，促使其應用受到了限制。因此，對有機磷系阻燃劑的研究還有待繼續加強。磷酸三苯酯是用途廣泛，應用效果良好的阻燃劑之一，可作為纖維素樹脂、乙烯基樹脂、天然橡膠和合成橡膠的阻燃性增塑劑，其阻燃率高，阻燃產品具有良好的力學性能保持率、透明性、柔軟性和韌性。隨著我國對塑料應用領域的不斷擴大和深入，磷酸三苯酯的需求量將會越來越大。因此，磷酸三苯酯的生產具有極其廣闊的市場前景。
目前國內只有少量工業用磷酸三苯酯的生產、使用廠家，而且，在進出口貿易也很少。因此，磷酸三苯酯的市場完全需要開拓。
研究方案
本課題遵循的設計原則和指導思想：
(1)大力推進技術進步，積極采用新工藝、新技術，解決以往陳舊工藝的缺點和弊端。
(2) 設計中盡一切努力節能降耗，節約用水，提高水的重復利用率，減少一次水的用量。
(3) 設計中選用環保生產工藝路線，生產過程中盡量減少三廢排放，同時三廢治理要做到同時設計、同時施工、同時投產、并考慮環保的綜合治理
生產方法
苯酚﹑氫氧化鈉﹑三氯氧磷摩爾配比為0.90:0.99:0.33在二氯甲烷作為有機溶劑的有機相中進行酯化反應，生成磷酸三苯酯。采用間歇操作，反應方程式：
3c6h5oh + 3naoh +pocl3h2o +3nacl +po(c6h5o)3
預期目標
生產工藝具有反應溫度低、反應速度快﹑合成工藝綠色環保﹑工藝簡單﹑能耗低﹑產品收率高成本低廉且易工業化等優點，合成的磷酸三苯酯達到規格，收益良好。
進度安排
2.26~3.22：分析課題，收集相關資料，查閱中英文文獻，確定初步的生產工藝，并完成開題報告;
3.23~4.23：由確定的生產工藝初步開始物料衡算，能量衡算，從而確定設備的的型號。最后進行投資估算。
4.24~5.25：撰寫畢業設計論文，提交初稿，同時不斷修改、完善論文;
5.25~5.30：準備ppt及畢業論文答辯。
參考文獻
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關鍵詞：結構方程；綠色出行意愿；多因素整合模型
中圖分類號：F570 文獻標識碼：A
Abstract： The continuous development of the economy makes the increase of private car holdings in China. The popularization and convenience of private cars make people more inclined to regard it as the primary mode of travel， which brings great pressure to the urban traffic system. Urban residents are the main bodies of traffic， the way how to travel they choose has a direct impact on the city's traffic conditions. Based on multi-factor integration model put forward by Bamberg and other scholars， this paper analyzes the influencing factors of urban residents' travel intentions by the structural equation modeling. The aim is to optimize the urban traffic travel structure， guide the residents' green travel reasonably， relieve the urban traffic pressure and create environment-friendly and economical urban travel environments.
Key words： structural equation； green travel intentions； multi-factor integration model
0 引 言
20世紀50年代以恚城市化迅猛發展的同時也帶來了交通擁堵、能源危機、環境污染等問題，可持續發展概念的提出，使得以環境保護為目標的“綠色交通”應運而生[1]。綠色出行指綠色交通理念指導下的出行，即出行過程中，盡量減少能源消耗和環境污染，采取對環境影響最小的出行方式，例如自行車、公共汽車、步行、地鐵等。與傳統出行方式相比，綠色出行具有一定的特殊性，主要表現在它強調出行的環保性和資源的節約性，對發展城市綠色交通至關重要。
目前，雖然關于城市居民出行方式選擇的研究很多，學者們也提出了相應的建議與對策來引導合理的城市出行結構，如控制小汽車的使用率等。但這些研究大多集中在出行成本和出行時間等方面，在綠色交通理念下對城市居民出行方式選擇的分析還未有過系統的研究。因此，以城市居民綠色出行方式選擇為出發點，研究相關影響因素，深入了解城市居民綠色出行的行為過程，合理引導綠色出行，實現城市綠色交通具有重要意義。
1 文獻回顧
對出行行為的研究國內外學者最早采用的是集計的方法，然而這種方法對于個體出行者的行為不能有很好的體現。隨著研究的加深，學者們提出了以個體為研究對象的非集計理論，并不斷的被豐富完善。Daniel Mcfadden（1974）重新對Logit模型進行了系統的論述，最終構建了非集計模型的理論體系[2]。隨后引入隨機效用理論，提出每一個出行個體都會選擇效用最高的出行方式，并在此基礎上建立了日后為眾多學者引用的MNL模型[3]。Stephan Krygsman等（2007）認為出行工具的選擇會隨著出行目的的不同而發生變化，通過構建改進的MNL模型分析了收集的數據，發現出行活動的改變對出行方式的選擇有著顯著的影響[4]。
隨著出行研究的完善，學者們逐漸引入了用于多元數據分析的結構模型。Golob（2003）著重分析了出行距離這一變量的影響程度。其從家庭出行時間和出行動機角度，運用結構方程模型進行了定量分析，結果顯示家庭成員的數量與出行活動次數有相關關系[5]。李海峰（2006）對影響出行者出行選擇的自身特征變量做了深入研究，為城市居民出行方式選擇的變量選取提供依據。并在此基礎上以居民自身特征變量等數據變量作為輸入變量建立神經網絡模型，通過實證研究得出模型具有較好的實用性[6]。
也有一些學者從出行方式選擇影響因素的角度進行研究。Pross（2008）認為，影響出行者出行方式選擇可分為內部因素和外部因素：內部因素包括出行距離、出行費用、出行時間、年齡、家庭擁有交通工具情況等，外部因素包括國家法規政策和社會經濟發展水平等[7]。黃樹森等（2008）以北京地區為例，通過對相關出行數據分析，指出出行時間、出行者屬性、交通特性、出行地區特性等因素對出行方式的選擇有很大的影響[8]。Joachim Scheiner（2012）認為女性駕車出行比例要小于男性，且小汽車擁有量與家庭人口的關系影響該家庭交通出行方式，小汽車擁有量小于家庭人口的家庭更可能選擇公共交通[9]。
Bamberg等人通過整合計劃行為理論、環境行為理論、規范激活理論，提出了一種多因素整合模型[10]。研究認為個體行為會受到環保意識、道德規范、內疚感、態度、社會規范、內在歸因、感知到的行為控制、環保行為意向這因素的影響。各因素之間的關系較為復雜，各因素不僅會受到其他因素的直接影響，還會受到其他因素的中介作用的影響。
2 指標體系建立與假設設計
綠色出行與傳統出行方式既有共性也有不同，更強調綠色交通理念。本文以Bamberg等人提出的多因素整合模型為基礎，綜合國內外研究，減少其中不必要因素，提出了如下幾個指標并做假設。
（1）綠色出行的態度。行為態度指的是個體對某項行為所持有的正面或負面的感覺，即對進行某一特定行為的喜歡程度。總的來說，個體對目標行為的態度越消極，則越會放棄該行為；反之，若個體對目標行為的態度越積極，則越會實施該行為。結合綠色出行，本文將綠色出行的態度作為一個指標。
H1：出行者的綠色出行態度對綠色出行意愿有正向的影響，居民綠色出行態度越積極，則其意向越強。
（2）綠色出行的主觀規范。主觀規范指在對他人行為進行預測時，那些對個體的行為決策具有影響力的個人或集體對于個體是否執行目標行為所產生的影響力大小。出行者在面臨出行工具選擇時，來自他人的意見可能也會對其產生影響。本文將主觀規范作為一個指標。
H2：出行者的主觀規范對綠色出行態度有正向影響，主觀規范越強，出行者綠色出行態度越積極。
H3：出行者的主觀規范對綠色出行意愿有正向影響，主觀規范越強，出行者綠色出行意愿越強。
（3）綠色出行的知覺行為控制。段文婷等（2008）指出知覺行為控制是個體感知到執行某特定行為容易或困難的程度，反映了個體對促進或妨礙目標行為的因素的知覺[11]。它包括兩個方面：一方面是內部控制因素，指個體對于執行目標行為的信心或其所感知的困y程度，其與個體技能等密切相關；另一方面是外部控制的因素，指個體完成目標行為能力，客觀條件是否具備。結合綠色出行，本文將綠色出行的知覺行為控制作為一個指標。
H4：綠色出行的知覺行為控制對綠色出行意愿有正向影響，知覺行為控制越強，出行者的綠色出行意愿越強。
（4）環保敏感度。Bradley（2009）認為環保敏感度強的家庭擁有更少的車輛，而且車輛的能源利用率也會更高，車輛的使用頻率更低[12]。因此，本文創新性地引入環保敏感度這一變量。
H5：環保敏感度對綠色出行態度有正向影響，環保敏感度越強，出行者的綠色出行態度越積極。
H6：環保敏感度對綠色出行意愿有正向影響，環保敏感度越強，出行者的綠色出行意愿越強。
（5）綠色出行認知。張玉玲等（2014）借助NAM模型研究居民環境后果認知對保護旅游地環境行為的驅動機制，指出環境后果認知對日常環保行為的間接影響[13]。結合綠色出行，本文將綠色出行認知作為一個指標。
H7：綠色出行認知對綠色出行態度有正向影響，綠色出行認知越深刻，出行者的綠色出行態度越積極。
H8：綠色出行認知對綠色出行意愿有正向影響，綠色出行認知越深刻，出行者的綠色出行意愿越強。
（6）政府政策。諶麗（2014）通過設置不同的政策背景，分析居民對不同政策的響應情況，并根據模擬政策的實施結果提出了相應建議[14]。本文將人們對政府政策的認知和反應作為變量引入到模型框架當中。
H9：政府政策對綠色出行態度有正向影響，政府政策越鼓勵，出行者的綠色出行態度越積極。
H10：政府政策對綠色出行意愿有正向影響，政府政策越鼓勵，出行者的綠色出行意愿越強。
3 研究方法
3.1 研究設計
本文研究影響城市居民綠色出行意愿的因素，選擇武漢居民作為研究對象，通過問卷調查的方式收集數據，并利用結構方程進行數據分析。
3.2 量表選擇
本文采用李克特7級量表。用1～7分別表示完全不同意、不同意、比較不同意、一般、比較同意、同意、完全同意。
3.3 數據收集
本文問卷主要采用網絡問卷和紙質問卷的方式，共計發放問卷500份，回收有效問卷386份，回收率為77.2%。
4 結構方程模型的構建
4.1 信度檢驗與效度檢驗
本文以CR（組成信度）和Cronbach's Alpha來檢驗變量的信度，以AVE值檢驗變量的效度。由表1可知，Cronbach's Alpha值和CR值均大于0.8，說明問卷信度良好；每個維度的AVE值均大于0.5，說明聚合效度良好，問卷能夠有效地反應居民出行意愿的整體情況。
4.2 模型的擬合度
問卷數據通過了信度與效度檢驗，說明比較適合進行結構方程分析，依據相關理論建立結構方程模型驗證各影響因素對于居民綠色出行意愿的影響。本研究的模型擬合度如表2所示。
由表2可知，本模型卡方與自由度之比為1.596，說明模型擬合十分理想；近似誤差均方根為0.039，說明模型接似擬合；比較擬合指數、遞增擬合指數、非規范擬合指數均大于0.96，擬合優度指數大于0.9，說明模型擬合十分合理。
4.3 結構方程模型的參數估計
結構方程模型主要由隨機變量、結構參數和非隨機變量組成，根據所描述關系，可分為測量模型和結構模型。
測量模型主要研究顯變量與潛變量之間的關系，其表達式如下：
其中：x――外生指標組成的向量；Λ――外生指標與外生潛變量間的關系，外生指標在外生潛變量上的因子載荷矩陣；ξ――外生潛變量；δ――外生指標的誤差項；y――內生指標組成的向量；Β――內生指標與內生潛變量間的關系，內生指標在內生潛變量上的因子載荷矩陣；η――內生潛變量；ε――內生指標的誤差項。
結構模型主要研究潛變量之間的關系，其表達式如下：
其中：Β――內生潛變量與內生潛變量之間的關系；Γ――內生潛變量與外生潛變量之間的關系；ζ――結構方程殘差項，表示結構方程中無法被解釋的部分。
根據上述研究建立結構方程模型，并將問卷數據帶入AMOS17.0中，得到結構方程概念模型，如圖1所示。
通過計算，得到各指標路徑系數如表3所示。
4.4 結果分析
路徑估計值的顯著性小于0.05，可認為顯著影響。由表3可知：
（1）綠色出行態度到綠色出行意愿的路徑系數為0.384，則綠色行為態度對綠色出行意愿具有顯著性正向影響，接受假設H1。該路徑系數最大，表明在綠色出行意愿影響因素中，出行態度起著主要作用。
（2）主觀規范到綠色出行態度的路徑系數為0.065，其顯著性為0.226，則主觀規范對綠色出行態度不具有顯著性影響，拒絕假設H2；主觀規范到綠色出行意愿的路徑系數為0.256，則主觀規范對綠色出行意愿具有顯著性正向影響，接受假設H3。這說明主觀規范對于綠色出行意愿的影響是直接的，出行者在出行時可能受到他人建議影響而傾向于選擇綠色出行方式，但是其對于綠色出行的態度并沒有發生變化。
（3）知覺行為控制到綠色出行意愿的路徑系數為0.246，其顯著性為0.003，則知覺行為控制對綠色出行意愿具有顯著性正向影響，接受假設H4。出行者出行時，不可避免會受到一些不客觀因素的影響，如天氣狀況差，公交線路與自身通勤路徑不一致，換乘次數多等，可能會導致出行者傾向于選擇私家車出行。
（4）環保敏感度到綠色出行態度的路徑系數為0.151，其顯著性為0.003，則環保敏感度對綠色出行態度具有顯著性正向影響，接受假設H5；環保敏感度到綠色出行意愿的路徑系數為0.209，其顯著性為0.001，則環保敏感度對綠色出行意愿具有顯著性正向影響，接受假設H6。環保敏感度直觀地反應了個體對于綠色出行的態度，影響其出行選擇。
（5）綠色出行認知到綠色出行態度的路徑系數為0.149，其顯著性為0.001，則環保敏感度對綠色出行態度具有顯著性正向影響，接受假設H7；綠色出行認知到綠色出行意愿的路徑系數為0.025，其顯著性為0.663，則綠色出行認知對綠色出行意愿不具有顯著性影響，拒絕假設H8。這說明出行者對于綠色出行認知越深刻，其態度也會變得積極，但是在其選擇出行方式時，影響力較小。
（6）政府政策到綠色出行態度的路徑系數為0.211，其顯著性為0.004，則政府政策對綠色出行態度具有@著性正向影響，接受假設H9；政府政策到綠色出行意愿的路徑系數為0.241，其顯著性為0.009，則政府政策對綠色出行意愿具有顯著性正向影響，接受假設H10。這說明政府在綠色出行指導中扮演著重要作用，綠色出行的推廣離不開政府的支持。
5 結 論
本文以Bamberg等人提出的多因素整合模型為基礎，系統的研究了在綠色交通理念下城市居民出行意愿影響因素，對于綠色出行的推廣具有重要意義。根據研究結果，居民綠色出行意愿和綠色出行態度、綠色出行主觀規范、綠色出行知覺行為控制、政府政策、環保敏感度具有較強的相關性。這5個影響因素中綠色出行態度起著最主要作用，因此綠色出行推廣的關鍵在于讓出行者以積極的態度參與進來。加強宣傳以提升出行者綠色出行認知，完善公共交通、道路規劃以實現綠色交通現實基礎，制定相關鼓勵政策以引導綠色出行等，都有助于綠色出行的推廣。同時，由分析結果可知認知的加深并不意味意向的傾斜，因此宣傳不應僅僅停留在空泛的廣而告之方面，如何加深出行者對于綠色出行的認可才是宣傳的重點。他人的建議雖然對于出行者出行態度影響不顯著，但是對于出行意愿具有顯著影響作用，因此在綠色出行推廣方面應重視集體效應的發揮。
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關鍵詞：熱再生，再生利用，環保，節能
全球已有1000萬公里的瀝青路面，據不完全統計，在我國也有60萬公里的瀝青路面，我國的公路建設每年投資規模已經超過2000億元，在90年代以后陸續建成的高速公路已進入大中修期，這些路面都要經過預防性養護、矯正性養護最終面臨路面翻修養護，在我國高等級公路養護方面往往不重視前期預防性養護工作，隨著國民經濟的不斷發展，車流量加大，在行車載荷和環境老化的不斷影響下，路面狀況惡化的速率會日益加快，隨著時間的推移，我國高等級公路路面需要大量翻修的時段即將來臨，大量的翻挖，銑刨瀝青混合料被廢棄，一方面造成環境污染，另一方面，對于我國這種優質瀝青極為匱乏的國家來說，是一種資源的浪費，而且大量地使用新石料，開采石礦會導致森林植被減少，水土流失等嚴重的生態環境破壞。
瀝青路面熱再生技術的廣泛應用，在城市的道路養護中展現出自己巨大的優勢。
一、瀝青路面熱再生技術的發展研究
國外對瀝青路面再生利用研究，最早從1915年在美國開始的，到八十年代末，美國再生瀝青混合料的用量幾乎為全部路用瀝青混合料的一半，并且在再生劑開發，再生混合料的設計，施工設備等方面的研究也日趨深入，瀝青路面的再生劑利用在美國已是常規實踐，目前其重復利用率高達80%，西歐國家也十分重視這項技術，聯邦德國是最早將再生料應用于高速公路路面養護的國家，1970年就將全部廢棄瀝青路面材料加以回收利用。
近年來，隨著我國高速公路的崛起和公路養護事業的發展，舊瀝青路面熱再生技術的應用也逐漸得到了業內人士的重視。
二、瀝青路面熱再生技術的施工工藝概述
瀝青路面熱再生技術是指在瀝青路面表面層出現各類裂縫、坑槽、擁包、泛油、搓板等病害或路面性能下降時，使用現場熱再生機組就地加熱路面，耙松、收集廢料、增加適量的再生劑和新拌瀝青混合料進行機內攪拌，隨即攤鋪、碾壓，形成新的瀝青混凝土表面層，從而恢復瀝青路面使用性能的工藝，現場熱再生可以通過單次操作完成，把原材料和需修的路面重新結合，或者是通過兩個階段完成，即先將再生料重新壓實，然后在上面再鋪一層磨耗層。免費論文參考網。
該項技術和設備是通過一個連續的過程，順序分兩層將原有的舊瀝青路面加熱并銑刨，然后將熱的銑刨料進行現場熱再生，重新攤鋪壓實，從而實現了整車道的翻新工作。它是一項先進的多級路面處理技術，兩次加熱，兩次熱銑刨，在一個連續的過程中完成，最大程度地保持了原有路面的級配，同時可視原有瀝青混凝土的老化程度來調整級配，而且熱接縫質量優良，這項技術的應用，克服了其他同類產品一次性加熱，一次性銑刨對原有瀝青料的進一步老化和對骨料的損壞。就地熱再生技術在舊路的修復上有極其廣泛的應用，它可以將原有路面分兩步加熱，并銑刨5公分的深度，最大可達7.5公分的深度，是是處理裂縫和磨損等路面和舊路翻新的理想方法，也可以再生已有的路面作為鋪設新面層的基礎，它不需要大量地購買和運輸新的原料，不污染環境，而且大量節約成本，幾乎所有與基層或結構無關的路病均可以通過熱再生的方式進行修復。
三、瀝青路面熱再生修補前后的瀝青性能指標
舊瀝青的針入度、延度、軟化點與當年修筑時新瀝青相比，3大指標有了較大變化，而再生瀝青的各項指標均有所改善，數值詳見表1
瀝青技術指標
序號 瀝青類型 針入度0.1mm 延度（cm） 軟化點
25℃ 25℃（℃）
1舊瀝青35.610.262.2
2再生瀝青66.78348.5
3新瀝青9510851.6
表1
四、瀝青路面熱再生技術的主要特性：
1、此項技術能保存骨料的完好性，保留瀝青的組成及性能，100%得利用舊料，而傳統的工廠再生法只能利用40%-50%舊料，先進的再生設備能夠產生更高質量的瀝青，它和新的瀝青混合料具有一樣的生命周期，并且大大節省了開支；
2、采用此項技術，在公路養護時，不受拌和站的限制，就可以隨時隨地得到熱的瀝青混合料，并對路病進行快速修復；
3、公路養護不受季節的約束，一年四季都可以對瀝青路面進行全天候的修復；
4、可以根據目前的設備狀況來選擇所中意的設備，任意組合，實現對瀝青路面的快速修補。免費論文參考網。
五、瀝青路面熱再生技術的優勢：
1、降低了維護攤鋪路面成本，
現場熱再生工藝全部使用原有的瀝青料，罩面只需要10%-20%的新材料，以一條雙車道，路肩寬度為1.8米的公路為例，就地熱再生5公分的路面其造價比重鋪5公分的路面的造價低60%-80%。
2、降低了道路養護的燃燒消耗
由于充分使用再生集料，大大減少了集料運輸車次，從而大幅減低了燃料消耗，同時也最大限度規避了燃料價格上漲帶來的成本增長。
3、降低了道路養護造成的尾氣排放
由于采用了改進工藝，現場熱再生設備的廢氣排放伊能達到政府對環保的技術要求，同時大幅降低的運輸量，保證了運輸車輛尾氣的最小排放總量，研究證明使用此方法比傳統方式減少70%的溫室氣體排放
4、減少了運輸車輛的使用以及對交通形成的阻塞
再生集料的利用帶來的運輸車輛的大幅減少，降低了車輛運輸成本，同時對交通形成的壓力也降到最低，統計數據顯示，一套現場再生機組每年可以減少10000車次的交通運輸量；
5、徹底對舊瀝青混合料再生利用
現有的現場熱再生設備，已可將100%的舊瀝青混合料再生利用，在資源利用和節約成本的同時溫室氣體和灰塵顆粒對環境的污染也降到最低限度。資料顯示，一套現場熱再生機組若整個季節都在使用，每年可節約10萬噸集料和6000噸瀝青。
六、瀝青路面熱再生工藝存在的局限性
1、再生的深度通常被限制在25-30mm以下，無法正確地矯正路面的縱向和橫向坡度；
2、在短時間內對原路面瀝青層加熱，其溫度是難以控制的，新添加的骨料也不能加溫，舊瀝青的再生程度很難再短時間內完成，再生質量難以保證，也難以檢驗；
3、設備添加新骨料和新瀝青的計量是使用容積法，計量的準確性很難保證；
4、由于瀝青層的損害程度不一致，而設備有智能僅僅以一種同一的銑刨深度進行翻修作業，重鋪的路面的承載力難以一致，在使用上很難被接受等等，這些都會影響再生路面的質量。免費論文參考網。
事實上，隨著熱再生技術的發展，當今國外熱再生工藝設備已經較好的解決了上述存在的技術不足。
七、結束語
總之，舊瀝青路面的熱再生技術利用時一項利國利民、恩澤子孫的好事，以我國的公路法杖現狀來看，更是迫在眉睫的大事，我國公路建設發展較快的東部、中部地區已從建設逐漸進入養護階段，我國既要重建設，又要重養護，更要重環保的原則，已為政府及公路管理部門所貫徹，因此，舊路熱再生技術與設備的引進和吸收更又能夠改引起公路管理部門和環保部門的高度重視，在大力推廣熱再生技術的同時，對舊瀝青料的處理也應制定出相應的法規措施，從根本上控制舊瀝青混合料的隨意丟棄，以利環保，積極引進熱再生技術和設備不失為一種明智的選擇。
論文關鍵詞:公路;環境保護;污染
論文摘要:隨著我國國民經濟的蓬勃發展,公路建設的步伐越來越大。近年來,我國公路總里程不斷增長,汽車保有量持續增加,公路在國民經濟綜合運輸體系中的位置愈來愈重要。伴隨著公路的高速發展,公路污染、公路對周邊環境影響等問題也大量凸現出來,公路建設如何實現與自然環境的和諧統一,必須注重環境保護。
環境保護是我國的一項基本國策。如何面對公路建設產生的環境問題,如何按照現階段我國實際情況,分析評價公路建設各階段對環境的作用與影響,采取何種措施減少或杜絕公路環境污染、恢復路域生態損失。這是擺在我們廣大公路工作者面前的一項長期而艱巨的任務。
1公路環境保護
1.1環境與環境保護定義
環境是指人類和生物生存的空間。《中華人民共和國環境保護法》對環境的定義是:環境是指影響人類生存和發展的各種天然的和經過人工改造的自然因素的總體,包括大氣、水、土地、礦藏、森林、草原、野生動物、野生植物、水生生物、名勝古跡、風景游覽區、溫泉、療養區、自然保護區、生活居住區等。按照環境的自然和社會屬性分類,環境包括自然環境和社會環境。
環境保護是指人類有意識地保護自然資源并使其得到合理的利用,防止自然環境受到污染和破壞;對受到污染和破壞的環境必須做好綜合治理,以創造出適合于人類生活、工作的環境。
1.2公路環境保護內容
對照上述定義,公路環境保護是基于生態可持續發展原則調節與控制“公路工程與路域環境”對立統一關系的發生與發展。公路環境保護由兩項基本工作組成:一是分析因修建公路而對環境產生的各種影響及其影響的程度和范圍,根據需要采取專門的環境保護措施,積極開展環境保護的有關工作;二是在公路的設計、施工及運營管理過程中,注意凸顯公路各組成部分的環保功能,使公路在運輸功能發揮的同時,對沿線環境的負影響最小。
1.3公路環境問題
環境問題是指環境中出現的不利于人類生存和發展的各種現象。
公路建設必然影響環境,尤其是高速公路建設,其施工、營運期造成的環境問題會更嚴重。公路建設將造成如下環境問題:選線不當會破壞沿線生態環境;防護不當會造成水土流失,如坡面侵蝕與泥沙沉淀等;公路帶狀延伸會破壞路域自然風貌,造成環境損失;公路施工造成環境污染;公路通車營運期間,車輛對沿線造成污染。
1.4公路環保功能
一般情況下,一條公路如果嚴格按照現行公路工程設計標準及《公路環境保護設計規范》進行設計,按公路工程施工技術規范進行施工,就可以起到對路域自然環境的保護作用,并能夠對社會環境進行調整和完善。
公路各組成部分的環保功能歸納如下:
路基工程在施工及竣工后,結合造地還田與疏導排水,各部分相互協調配套,可使工程穩定堅固,外觀順適優美,能起到防止水土流失的作用。
路面工程對路基起保護作用,同時也起著防塵、防水,保護公路沿線環境不被污染的作用。
橋梁涵洞工程設計與施工中重視對公路路域景觀環境的影響,可起到美化環境的作用。
排水工程對公路工程的整體性和穩固性有特殊的作用,可以防止路基路面水及水中含有的油污、有害元素直接進入農田,避免耕地淹沒、土壤污染。
防護工程確保了路基穩定,減少了水土流失,直接起到了環境保護作用。該工程與環保的關系最為密切。
1.5公路環保措施
公路建設的不同階段,環境問題的產生與環保工作的重點不同,所采取的措施必須具有針對性。
可行性研究及初步設計階段:進行項目環境影響評價,為進行環境保護設計和采取環保措施提供依據;初步設計及施工圖設計階段:進行環境保護設計;招投標階段:在合同書中納入環境保護條款;施工階段:進行環境保護設施的施工及監理;竣工和交付使用階段:進行環境保護設施驗收、環境后評價;營運期:進行環保設施維護及處理環境問題投訴。
針對實際工作需要,現結合國家目前的環保法規對公路施工階段、營運期采取的環保措施分述如下:
1.5.1公路施工階段環保措施
1.5.1.1生態環保
在土方開挖回填時避開雨季,雨季來臨前將開挖回填、棄方的邊坡處理完畢;施工取土時采取平行作業,邊開挖、邊平整、邊綠化,計劃取土,及時還耕,及時進行景觀再造;在雨水充沛地區,及時設置排水溝及截水溝,避免邊坡崩塌、滑坡產生;在雨水地面徑流處開挖路基時,及時設置臨時土沉淀池攔截混砂,待路基建成后,及時將土沉淀池推平,進行綠化或還耕;對路堤邊坡及時進行植草綠化;對施工臨時用地,先將原表層熟土集中堆放,待施工完畢后,再將這些熟土推平,恢復原地表層。
1.5.1.2噪聲防治
當施工路段距住宅區距離小于150m時,為保證居民夜間休息,在規定時間內禁止施工;主動與施工路段附近的學校和單位協商,對施工時間進行調整或采取其他措施,盡量減小施工噪聲對教學和工作的干擾;注意機械保養,使機械保持最低聲級水平;安排工人輪流進行機械操作,減少接觸高噪聲的時間;對在聲源附近工作時間較長的工人,發放防聲耳塞、頭盔等,對工人進行自身保護。
1.5.1.3大氣污染防護
公路施工堆料場、拌和站設在空曠地區,相距200m范圍內,不應有集中的居民區、學校等;瀝青路面施工,瀝青混凝土拌和廠設在居民區、學校等環境敏感點以外的下風向處,既方便生產,又須符合衛生要求(衛生防護距離分級中,規定的防護距離為300m),不采用開敞式、半封閉式瀝青加熱工藝;施工便道定時灑水降塵,運輸粉狀材料要加以遮蓋。
1.5.1.4水污染防治
瀝青、油料、化學物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近,并采取措施,防止雨水沖刷進入水體;施工駐地的生活污水、生活垃圾、糞便等集中處理,不直接排入水體;對橋梁施工機械嚴格進行檢查,防止油料泄漏。嚴禁將廢油、施工垃圾等隨意拋入水
公路建設設環保工作重點內容:
設計階段:環保總體方案應在針對性勘察資料的基礎上,綜合考慮各路段自然環境、生態環境、社會環境特點,使環保方案既經濟、又可靠,并重視以下方面:
周邊山區公路越嶺方案應充分比較隧道與展線方案對環保的優劣。深挖高填和地質不良路段防護工程應充分考慮環保要求。
自然保護區、風景點、區應特別注重自然景觀、珍稀野生動植物地帶的環保措施。
設計說明應對環境保護工程作盡量詳細的說明,標明敏感點。
綜合考慮沿途公眾對擬建公路了解程度,交通現狀滿意程度,對搬遷、移民的態度,對當地民俗的不利影響,對公路走向,對出行、交往的要求,對當地養、植業的影響等方面意見和建議。
施工階段。嚴格控制紅線內砍伐森林植被,珍稀植物宜采取移植措施。
與主體工程同時進行工程招標。施工合同、監理合同制訂環保工作條款,結合項目環境影響報告書(表)中環保工程項目、地點、內容、標準等實際,對不同標段提出具體要求,明確責任條款。
施工組織設計中明確環保工程施工要求,工藝設計應包含環保工作和質量控制標準。開工前應進行環保意識教育和環保工程技術交底,完善環保管理工作制度,設置環保工作專(兼)職人員,對主體工程防護區、取土場防護區、棄碴場防護區、臨時用地防護區防水土流失,水環境、防揚塵土污染動態檢查監控,特別是雨季防水土流失措施。
跟蹤監控拌和站防空氣、噪音污染,夜間施工防噪音、棄渣污染,深挖高填地段邊坡防護工程施工質量。環保工程施工質量自檢與監理質量控制,制定圖表,隨時作好記錄與簽認,并與主體工程等同,由監理檢驗簽證、計量支付。
論文摘要:從利用自動化檢測手段完善現有高速公路和突破傳統道路的兩個方面，提出了高速公路的發展方向及“道路智能”的祈棍念，對現代“智能交通(ITS)”的內容進行了補充和發展。
前言
現代交通運輸的發展方向是以智能交通(rrs)作為其首要的發展方向，世界發達國家紛紛制訂相應的研究計劃。歐洲在1986年就開始實施了“歐洲高效安全交通計劃(PROMETHUS)，其中包括政府、汽車廠商、科研機構都紛紛參與。1991年成立了歐洲道路交通通信技術實用化促進協會，推廣ITS技術以及1’1’S技術在國際間的合作。日本、美國也都相繼成立了與ITS技術相關的協會，以期推動ITS技術的發展。18年間，ITS技術發展飛速。這種對于智能交通(ITS })技術的研究均是將先進的車輛控制技術、先進的信息技術、數據傳輸技術、電子控制技術、計算機技術等綜合運用于道路交通運輸管理體系，使人、車、路更加協調地結合在一起，建立一種實時、準確、高效的管理體系，從而提高道路交通運艷效率。其目標是“安全高速”。智能交通(ITS)是由軟件和硬件兩部分組成。軟件是以“先進的交通信息系統”結合“先進的交通管理系統”。而硬件是以車輛自身的外茍憾知智能系統，利用各種傳感器技術作為其基礎平臺，結合計算機技術實現車輛的自動化。各種先進的自動化安全防護系統以及其他車輛技術為主的一些綜合技術。就各種車輛智能技術及其智能交通(ITS)現今發展的軟硬件技術來看，無論從其理論深度和其實際應用，都可以說達到了相當高的程度。但在“人一一車—路”這三者中對于“道路智能”的研究還停留在一個較低的水平上。所謂“道路智能”是指道路本身和附加在道路上的機電設備和其他設施，利用自動化技術及計算機技術，對行駛在其路面上的車輛進行自動控制和千涉。這種控制和干涉不依賴于車輛自身的控制能力，而是道路對車輛施加的一種外控制力。
1完善載體基礎
高速公路是實現“道路智能”的最佳載體。對現有的高速公路在以下幾個方面進行完善，從而實現“道路智能。”
1.1“半封閉”與“大半封閉”的完善。目的是加強行車安全，減少交通事故，保護道路延長使用壽命，降低養護成本，提高高速公路的戰備功能。
目前高速公路直接受到自然界的影響主要是雨雪的侵蝕和山體滑坡及大霧等，在北方僅就初冬新雪使路面結冰，而由此引發的交通事故造成的經濟損失是十分巨大的。路面產生病害，自然環境的影響是一個重要的因素。雨雪侵蝕及因陽光直射高溫使道側到吏用壽命降低，提高了養護成本，使養護間隔周期變短，同時也影響道路暢通。降低減少雨、雪、陽}R寸高速公路不良影響的研究別良重要的。除了加強高速公路路面、路周排水的研究外，如何在現有的高速公路上方，使用科學的建筑技術，在合適的高度加設合適材質的棚蓋進行“半封閉”的研究和實踐。對高速公路施以相當程度的保護措施。可大幅度減少交通事故，延長道路使用壽命。在有山體滑坡危險的路段，使用擋土墻技術進行“大半封閉”，使自然災害對高速公路的影響降到最低。另外一旦發生戰爭，“半封閉的”高速公路的戰備功能會極大凸現，它對車輛運輸的隱蔽及對高速公路自身的隱蔽作用，無疑都要優于無封閉的高速公路。
1.2加建高軸載高速公路。按不同的軸載對車輛進行分道，降低非標高軸載車輛對普通標準雙輪組單軸100KN的高速公路的破壞。提高高速公路對經濟建設的服務功能。
在“車一路”的協調發展過程中，對于高速公路的改良來適應車輛及運輸業的發展是經濟建設的必要過程。加建高軸載高速公路細分車道，按不同的車輛的實際載荷進行分道行駛。防止高軸載車輛對標準軸載高速公路的破壞。另一方面使行駛在同一車道上的車速上也達到了相對的統一，能大大降低因超車、超載引發的交通事故。在高速公路的路面病害中，由于特大超重車輛增多而造成比例是相當大的。其對路面的破壞也是災害性的。高軸載的大量出現是經濟發展一個必然現象，加強道路對車輛的發展、交通運輸業的發展進行適應的研究，來提高高速公路對經濟建設的服務功能是唯一的、正確的選擇。單純的處罰是下策，是違背交通運輸業發展客觀規律的。在收費上調整“標準軸載”與“高軸載”車道的收費標準，以期達到“誰消費，誰付費”的公平原則適應交通運輸業規律，促進經濟建設和發展。
2道路智能
2.1路面智能化。研制新型智能材料達到分散承載保護路基，對車輛進行保速、限速，保證車輛的安全和高速公路自身的安全。
在復合材料和智能材料不斷發展及應用的今天，如何研制出路面智能材料是交通領域的新課題，也是最具有巨大發展潛力的課題。新型的智能材料應具備以下特性和功能:a耐磨耐壓耐腐蝕抗老化;b.對載荷有分散功能;。.當載荷超出某一預設值時材料將發生變化，變化后的特性將限制車輛的速度。卸載后恢復原特性;d.在某一承載面上移動載荷相繼施壓，發生頻數和時間大于或，小于預制值時，材料特性將發生變化來限制車速;e.當材料上有移動載荷和固定載荷時能提供不同的可檢出信號;f可接受外干預產生特性變化，吸載性、方向性承載等;g.具有獨立和集合的功能。
利用具有上述特性和功能的材料，結合自動化松娜(技術、計算機技術和高速公路其他安全輔助設施，形成一個高速公路自動控制系統(以下簡稱“高控系統)。就可以實現車輛智能系統及“智能交通”中復雜的“車輛跟弛”技術。對行駛在此高速公路的車輛提供一般豪華轎車才具有“碰撞避免系統”，例如:在同一車道的兩輛一前一后行駛的車輛，當后車車速大于前車車速時，在安全的距離內無超車軌跡信號時，“智能路面，將自動吸載對后車限速。迫使后車被動減速使其難以追撞前車。另外“高控系統”也可以進行對“智能路面”干預使“智能路面”吸載對車輛減速，保障車輛安全。此處“吸載”是指“智能路面”利用其材料特性使路面與車輛的摩擦力在方向性上發生變化或產生增量性變化，以及其他形式的外在結構變化，對車輛進行安全阻礙。當路面有特點。后(當載荷超出某一預設值時材料將發生變化，變化后的特性將限制車輛的速度)，就會對車輛進行外力限速保證車輛及高速公路安全。對超車的車輛進行方向性承載及限速避免因超車發生的碰撞事故。所謂“方向性承載”是通過利用材料外部結構形狀進行變化的特性，引導限制車輛行駛方向。避免因車輛操縱系統失靈和誤操縱而引發的交通事故。
2.2環保節能性的研究
環保是經濟發展的先決條件。解決汽車高速行駛時的噪音和汽車在高速公碑陰卜放廢氣都是“道路智能”的一部分。路面新材料的使用必將使汽車的噪音得以解決。而汽車的廢氣剎滋解決的最佳方法，是汽車使用燃料驅動最小化問題。有了高速公路的基礎完善，就使得汽車使用電力驅動成為可能。電能的環保性使其應用在智能化的高速公路上是一種恰當的選擇。電能可以利用太陽能、風能等自然能進行轉換，具有可持續發展的特性。利用高速公路的分布特性，沿線鋪設“車輛電力供給線路”，為行駛在高速公路上的車輛提供“外動力”，達到環保節能的目的。解決車輛使用燃料驅動最小化問題使其在減排方面更加環保。
關鍵詞:探究學習;環境物理教育;噪聲認識
中圖分類號:G632文獻標識碼:A文章編號:1003-2851(2010)10-0179-01
所謂探究學習即從學科領域或現實社會生活中選擇和確定研究主題,在教學中,創設一種類似于學術(或科學)研究的情景,通過學生自主、獨立地發現問題、實驗、操作、調查、搜集與處理信息、表達與交流等探索活動,獲得知識、技能、情感與態度的發展,特別是探索精神和創新能力的發展的學習方式和學習過程。
探究學習能增強一些學生的實踐機會,讓學生走進生活,走進社會,走進科學。到實踐中去探究,去思考,有助于激發學生的學習興趣,才能真正使學生的探究能力,實踐能力,創新能力得到培養和發展。同時能讓學生通過自己動手實驗、查閱文獻,上網等手段來獲得數據、資料和信息,并加以處理、篩選和整理,從而使學生通過自己的思維,主動去發現問題,努力尋找答案,解決問題,體驗探究過程的曲折和樂趣。久而久之,學生對學習就有一種內在的需要和渴望,使過去的“要我學”變為了現在的“我要學”,這樣學生就真正成為了學習的主人。還能讓學生學會如何進行分工協作,當遇到問題和困難時,能做到“團結互助、克難求進”,這樣對他們今后的學習和生活中能建立起寬松、和諧的環境起了一個重要的作用。但是這樣的探究活動所花費的時間和精力實在是太大,不可能在課堂教學中來完成,因而只能充分利用“第二課堂”時間來實現和完成。但是選擇的主題對學生來說一方面要切實可行,能實際操作,另一方面又要結合學生的相關知識,符合學生的認知能力。因此我想到了當前社會的熱點――環境問題。因為環境是人類賴以生存繁衍和發展的基本條件。人類社會發展的歷史,同時就是人類改造、利用環境的歷史。目前,環境污染已經成為擺在世界各國面前的重大問題。當大自然的自凈能力無法完全消除各種有害物質時,生態平衡就會被破壞,環境隨之退化,直接危及人類社會。為了保證可持續發展戰略的實施和環境保護目標的實現,我們必須加強環境教育。通過教育,提高人們的環境意識,幫助人們正確認識環境和環境問題,學習有關環境與環境科學方面的知識,逐步實現人的行為和環境相和諧的終極目的。
而環境物理教育是環境教育的分支之一,環境物理教育就是以研究“人與物理環境”的關系為核心內容的一種教育過程,以改善人類生活、保護物理環境和持續發展人類社會經濟為目的,以提高人的環境物理意識,幫助人們樹立科學的環境物理道德觀和價值觀,向人們傳授解決環境物理污染的知識和能力、培養環境物理保護和管理人才為基本任務的一種教育過程。環境物理科學知識教育又是環境物理教育的主要內容。隨著現代化建設的迅速發展,環境物理性問題和環境的保護工作愈來愈引起人們的關注和重視。就目前來說,全世界都面臨著物理環境惡化的形勢。要清醒認識這些問題,保護物理環境,就必須懂得和了解一定的環境物理科學知識。但是對初二的學生而言,由于他們的知識水平,能力層次較低,不可能去研究復雜的、高深的、力所不能及的物理環境問題。只好在他們知識水平力所能及的范圍來開展和進行。我們知道我們生活的地球是一個充滿聲音的世界,聲音在人們的生活中起著非常重要的作用。有了聲音才能進行交談,表達思想和感情,以及開展各種活動。但是隨著工業和交通運輸的發展,噪聲嚴重影響和干擾人們的生活,甚至影響人的身體健康,成為污染環境的公害之一。作為新一代公民了解噪聲的來源、種類、特點、危害及控制等知識已成為不可或缺的科學技術素質。而且初二物理《聲》內容就有涉及到噪聲的內容,因此決定以“噪聲的認識”為主題利用第二課堂時間開展一次環境物理教育活動。
在調查完畢后,還應指導學生撰寫環境物理保護的小論文。環境物理保護的小論文是學生在接受環境物理教育、參加物理環保活動中發現、研究和解決環境物理性問題的實踐性文章。它有助于學習物理環保知識。因為撰寫小論文,需要查閱有關資料,搜集相關信息,深入調查研究,請教老師或技術人員。在此過程中學生會更廣泛、更深入地接觸環境性物理問題,從而增強物理環保知識,并可獲取豐富而生動的物理環保知識,深刻理解物理環境的價值;也可以理解人類在整體物理環境及有關問題中所起的作用和重要職責,從而提高保護物理環境的使命感和職任感;通過主動參與,換可以獲得識別和解決環境物理性問題的基本技能,從而提高保護物理環境的能力。
關鍵詞：公路工程；環境保護；體現
一、環境保護對公路建設的要求
公路的外在形式是公路的網絡結構、線形等技術指標，而其內涵是公路環境總體對人類運輸活動的服務和支持，把環境與公路割裂開來考慮是不全面的。盡量減少土地占用和拆遷道路在規劃和確定方案過程中，應注意環境保護，盡量減少耕地占用和電力電訊、村鎮居民點、廠礦企業等設施的拆遷，從而減少對現有社會環境的影響。防止水土流失和植被破壞工程應根據有關規范要求，并針對建設項目所在地區氣候、地形、地質情況，采用合理的排水與防護方式，可以有效地防止道路在施工期和運營期的水土流失，保護植被。注重道路美化、綠化在道路兩側種植花草樹木，營造防噪性衛生防護林，搞綠化美化工程，既能美化路容、防止水土流失，又可減噪、吸收汽車尾氣及粉塵，凈化空氣，減輕汽車尾氣和噪聲對沿線環境的污染，特別是營造喬、灌、草多層次復合結構林帶，防噪減污效果更佳。科學設計，精心施工公路規劃中環境保護措施的制定應以費用最小、社會代價最小為目的，采取“最佳可能性方案、中級可能性方案，初級可能性方案”多層次的設計，力求在宏觀目標上與經濟總體發展趨勢相符合，在環境標準上與居民生活要求相一致，在財政的保證上與國民經濟的發展水平相適應，在實施的序列上與公路建設所取得的成果相聯系。
二、環境保護在公路工程中的體現
（一）要將環境保護內容體現在公路工程設計全過程之中
1.珍惜自然環境,規劃好公路用地范圍,對于工程方案,除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術標準外,還要結合自然價值、社會價值和美學價值來綜合考慮公路的用地,使路線規劃有利于環保。
①保護土地、水體、空氣和生物資源,珍惜現有資源價值。合理產生新的生產用地,保護和增強現有的土地利用。
②路線應與城鎮規劃相協調,促進城鎮更新及改善環境。一方面盡量減少項目與城鎮規劃相干擾,又要有利于城鎮的發展;另一方面又要方便車輛進出城鎮,盡量保持項目與城鎮的合理間距——“靠而不近,離而不遠”。
③避開環境敏感性區域。如學校、工廠、醫院、名勝古跡、自然保護區、濕地和鳥類棲息地、精密儀器基地和軍事設施等等。
2.設計要結合自然地形
①平面線形。在滿足規范要求的情況下采用較低技術指標是使路線順應地形的一個好辦法,多采用各種類型的曲線也會取得較好的效果。
②縱面線形。合理設置縱坡和豎曲線使縱面線順應地形成漸變、順滑的縱坡線,避免大填大挖。深開挖路段要多考慮隧道方案,可避免山體開挖,保護森林植被和水土資源。許多山谷不僅是流水,而且是大氣流通的通道,可考慮選擇橋梁方案來代替高路堤,這樣可避免阻礙大氣流通,不會威脅到冷溫植物的生長。
③邊坡設計。在確保穩定的情況下,邊坡的形狀要盡可能與周圍的景觀協調,并用植物進行綠化(可結合各種土工防護結構和其它綠化基礎工程綜合實施)處理,坡腳、坡頂、坡面相交處等處的棱角要進行弧形整飾,可產生自然美又可防風蝕。
3.重視水土資源,減少水土流失
一是設計時注意填挖平衡,減少土石方量,減少借土棄土。二是做好邊坡防護設計工作,應根據地質情況多采用種草植樹的綠化護坡方法。三是做好沿線排水設計;四是合理取土、規范棄土、保護耕地,少占良田。應盡量在荒地或低產耕地集中取土,取土后對取土坑進行后期利用。棄方應集中堆棄,不占農田,堆棄后應上覆表土,播種綠化。
4.注意保持原有的灌溉系統和自然水網體系
①橋涵設計盡量避免影響河流水文、水流特征。
②避免改移或堵塞大型河溝。
③對小型排灌系統如遭破壞應予以恢復或加以調整,合理設置小橋涵位置,必要時對原有排灌體系進行優化合并或改移。
④做好項目自身的排水系統,增加必要設施以防止路基路面排水對農田水利的沖擊。
5.合理設置臨時施工用地
減少或避免占用農田,避免用地范圍以外的耕地被機械碾壓或堆放材料。臨時用地在竣工后應及時復耕還田,恢復植被。
6.做好道路沿線景觀設計工作
①公路選線、定線時,要盡量與地形地貌相吻合,減少土石方量,減少對自然風景的破壞,避開受保護的景觀空間。②重視路線空間造型設計,包括路線線形和其它景觀因素(邊坡、擋墻、收費站及服務區建筑等)的造型設計。③做好沿線綠化設計工作,利用綠化來補充和改善沿線景觀,如邊坡盡量采用種草植樹的護坡方式。
（二）要將環境保護內容體現在公路施工全過程之中
1.減少水土流失
根據實際填挖土質合理設置邊坡的坡度;合理設置土石方填挖施工現場臨時排水系統,及時疏導雨水,以減少雨水對挖填土坡坡面的沖蝕;填方坡面應及時夯實并進行邊坡綠化;合理確定借土棄土位置,合理開采砂石料場,注意料場棄土棄渣分離處理。
2.減少噪音污染
禁止噪音超標機械進入施工現場,平時注意機械維修保養;合理安排施工組織計劃,盡量減少施工活動對沿線居民集中點的干擾。
3.防止大氣污染
材料堆放應采取必要擋風措施,減少揚塵。組織好材料和土方運輸,防止材料散落造成環境污染。材料運輸宜采用封閉性較好的自卸車運輸或采用覆蓋措施。對施工場地、材料運輸及進出料場的道路應經常灑水防塵。
4.防止水質污染
加強對施工隊伍的生活污水處理,嚴禁將其直接排入河道水流中;對路基清除淤泥表土應回收到路上處理或運到指定地點堆棄;棄石棄土應運到合理地點,不得任意堆放,更不能淤塞河道;對橋梁圍堰施工,應注意圍堰土在施工結束后的清除工作,避免阻塞河道;橋梁施工機械還應避免油污的污染。
（三）要將環境保護內容體現在公路營運全過程之中
1.加強公路管養工作,對路面和邊溝應定期清理。加強邊溝、邊坡、涵管、急流槽、導流壩和路田分界墻的養護維修工作。對沿線收費站和服務區的垃圾及污水要進行環保處理。
2.加強公路綠化及其養護工作,既創造良好的視覺景觀,也可降噪防塵。按公路綠化、美化設計的要求完成各項綠化工作 ,科學合理地實施草、花、灌、喬木相結合的多層次立體綠化格局 ,以達到凈化空氣、降低噪聲、保持水土的目的。
3.加強交通管理,控制不符合環保和技術規定的車輛上路行駛,路線靠近或穿越居民區應限制鳴笛,完善交通標志、標線,保持良好的交通運輸服務狀態。
三、結語
道路建設必然會對環境產生各種不利的影響，因此，要加強道路建設的環保教育和宣傳。在道路設計和施工時，要認真遵守國家有關環境保護的法律法規，嚴格按道路基本建設程序辦事，完善有關審批手續。在進行道路建設的同時，時刻不忘環境保護，特別是要對道路施工期間的環保工作給予足夠的重視，采取各種切實可行的措施，把道路施工期間各種因素對環境造成的不良影響減少到昀低程度，使道路建設和環境保護同步協調地發展。
參考文獻：