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物流企業論文寫完了那么我們就要著手寫物流企業論文的參考文獻了，我們在論文當中引用的論點、數據、學術研究等，這些都是要在論文末尾列出參考文獻的，下面是學術參考網的小編整理的關于物流企業論文參考文獻來和大家一起欣賞。
物流企業論文參考文獻：
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關鍵詞：運輸，市場，多元化
現有的運輸市場主體，特別是客運企業，大多為國有專業運輸企業，政企不分，行業保護與壟斷較普遍。形勢的發展呼喚從培育合格的市場主體入手來培育、規范運輸市場，國有經濟的戰略性調整和國有企業戰略性改組，以及交通部結構調整的要求．為民營運輸經濟的發展帶來了機遇。大力發展民營運輸經濟，從源頭上營造行業的公平競爭環境，提高整體競爭力、服務質量和文明程度，建立統一、開放、競爭、有序的道路運輸市場體系，也成為運輸市場發展的必然趨勢。
就現狀看，制約運輸市場多元化，讓民營經濟積極參與到運輸市場體系中來還有種種門檻需要跨過：首先是市場準入。一是對社會開放程度過低，主要是客運站、檢測站。如，客運站的建設資金主要來自各省交通廳補助投資和地方自籌資金；客運站的規劃、立項主要依據省廳的補助投資；客運站的經營以交通專業企業為主，基本壟斷；二是市場準入門檻過高，主要是客運。實行客運企業資質評定以后，有經營年限限制，企業資產、車輛規模限制，還要有相應的客運站作為條件的限制，在一定程度上限制了新生力量的進入，特別是限制了大規模民營資金的投入。三是行業政策限制過多，主要是客運、客運站經營范圍的限制。論文參考。現有的分工在很大程度上保護現有企業、國有企業，限制民營企業、新生力量的發展。其次是經營環境。一是壟斷經營。主要表現在客運站、檢測站、從業人員職業培訓和大部分客運線路。新生力量很難進入市場參與經營和競爭。二是地方保護。主要表現在班車客運，要求對開，或者找出種種籍口、或者采取種種措施，阻撓外地車輛進入本地市場或強收進站“買路錢”。三是企業保護。特別是原有客運企業利用已有的區位優勢以及客運站的優勢，對本地區的其它客運經營者和外地客運經營者，用種種非正常手段進行排擠；或者利用手中已有的客運線路牌壟斷市場資源，搞掛靠經營。其它經營者不掛靠，很難或者無法進入客運市場。論文參考。推行站運分離是客運市場公平競爭的前提。再有就是車輛掛靠。運輸領域車輛掛靠是發展民營運輸經濟無法回避的問題。粗略估計，車輛掛靠在全國占有90％的份額。當然車輛掛靠的問題，不宜一刀切地全部取締，市場的發展會自然淘汰。
要打破這些門檻限制，使運輸市場真正繁榮起來，這就要求我們大膽解放思想，開放思路，全方位開放道路運輸市場，鼓勵民營資本投資道路運輸業，促進運輸市場體系的多元化發展。所有的道路運輸經營項目，包括道路旅客運輸(含旅游客運、出租車客運)、道路貨物運輸(含化學危險品運輸)、汽車租賃、駕駛員培訓、機動車維修、機動車檢測、交通物流、汽車客貨運站的投資、建設、經營以及運輸服務業等領域，都按準入規則對全社會開放。支持民營資本通過獨資、控股、參股、承包、購買以及租賃、兼并、托管、聯營等形式投資道路運輸業；鼓勵國有運輸企業按照“產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”的現代企業制度進行民營化改制；原產權私有的營運車輛可以脫離原母體運輸企業，組建民營企業，還其真實身份；現有的道路運輸經營者和個體業戶以資產為紐帶，以線路為依托進行資產整合，成立民營運輸企業，走專業化、集約化的道路。要做到這些，就要求我們要為民營資金的流入提高良好的發展環境：首先要適當降低市場準入標準，促成民營經濟發展壯大。申請經營道路運輸業的民營企業，只要符合道路運輸業發展規劃和開業經濟技術條件，一律予以批準開業。可以取消道路客、貨運輸企業資質等級評定中關于經營年限的規定，利用民營資本依法設立的道路運輸企業不受經營年限的限制，可以根據實際經營能力辦理相關運營手續。凡是民營資本參與國有交通運輸企業改制的，多給予引導和支持，可享受原企業資質待遇。二是要維護道路運輸業的適度競爭，打破壟斷和保護。實行同一地區多個市場主體參與經營，高速公路、主干線及短途熱線客運保持兩家以上企業經營；三級以上客、貨運輸企業在省內可跨市州設立分支機構。對需新增客運線路暫未取得資質的民營企業，可先按企業具備資質條件審批；推行農村客運線路經營權登記制。在線路調整上，多給予自主選擇權。取消對新增營運車輛(化學危險品車輛除外)實行“先審批，后購置”制度；企業的營運車輛辦理轉籍過戶手續，一律實行登記制；公路費收以及過路通行費有關政策，實行同地區同標準，同線路、同車型、同標準，統一公示征收標準，不論企業性質，一律平等。三是鼓勵民營經濟投資建站，積極推行站運分離。推進運輸經濟民營化進程，必須首先抓住客運站社會化這個關鍵制約因素的“牛鼻子”。大中城市實行一城多站，已經批準納入總體規劃的客運站要向社會公示，建設項目向社會公開招標，吸引社會資金建站。屬于省廳補助資金投資的客運站，應按照現代企業制度，成立具有獨立法人資格的經濟實體，明晰產權，獨立經營，否則應逐年收回投資。鼓勵經營者自主選擇客運站，進站經營，把是否實行公平排班、是否對進站車輛按同一標準收費、運費結算是否及時等，作為客運站服務信譽等級評定及收費標準的重要依據。同時積極推進站運分離，不提倡客運站經營客運，對于沒有實行站運分離的道路客運企業，從嚴審批新增線路，對一地方一家企業站的地方，取消等級客運站經營范圍的限制，放開客運站收費限制，客運站可按照公布的最高標準范圍內降低收費標準，在客運站經營中打破獨家經營，充分競爭。
發展道路運輸市場多元化，支持民營經濟的積極參與，需要全社會的支持。論文參考。只有妥善處理好政企分開、產權明晰的關系，按現代企業制度規范運作，建立法人治理結構，遵循市場經濟規律，才能使道路運輸民營經濟得到超常規發展，從而帶來運輸市場的真正繁榮。
賀曉宇
四川大學經濟學院， 四川 成都 610064
【摘 要】通過CoVaR實證方法利用4家國有銀行和2家私有銀行的股權收益率值求得中國銀行相對其他銀行的風險溢出值和各銀行相對中國銀行的風險溢出值、各銀行相對整體銀行系統的風險貢獻度。結論：中國銀行與招商銀行的關聯程度最高，中國銀行與建設銀行和工商銀行的關聯程度較低。同時招商銀行對于銀行系統的風險貢獻率最高，說明了私有銀行在發展私人業務上與投資民眾聯系更緊密。
【關鍵詞】CoVaR法；風險貢獻率；審慎監管
一、引言
隨著2008年金融危機爆發以來，關于金融機構之間風險傳播的研究也逐漸增多，尤其是銀行等傳統資機構在危機爆發時對于整個金融系統的風險傳染貢獻程度，而巴塞爾協議也將審慎性監管劃為銀行監管的主要形式。
在衡量監管必要性條件中，巴塞爾協議主要集中于考察金融機構的資本充足率，資產負債率和損失準備金率等指標。在理論上衡量審慎監管的必要性條件，Adrain和Brunnermeier（2008）的working paper中提到了利用計量條件風險價值的增量和其對總體風險貢獻率來衡量。
二、本論文研究對象、數據處理和采用的原理
（一）研究對象和其數據選取
由于我國銀行的特殊性，大規模的上市銀行基本為國有，其對于整個銀行系統的穩定性具有很大的影響力，所以本論文選取了中國幾大國有銀行。農業銀行的上市時間較晚，數據的量不能滿足本論文的實證需求，舍去農業銀行，確定以中國銀行、工商銀行，建設銀行和交通銀行為研究對象。同時為方便計量，添加兩家資本規模最大且上市時間較早的股份銀行，招商銀行和中信銀行。
論文的數據選取范圍：2008-20112年。受到財務數據報表限制，本論文研究數據的性質是季度數據。數據來源于國泰安數據庫。
（二）本論文選取采用的原理方法
1、風險價值
本論文的計算基礎是風險價值。風險價值指在一定的置信水平下，某一金融資產在未來一段時間內的最大可能損失：VaRa=inf {v|P（WT￡W-v）31-a}（公式1）。
其中a表示一定的置信度水平，WT表示T時刻期望財富量，W-v表示最大損失量及在險價值。
我們也可以采用Jorion（1996）[2]中提出通過數學的標準化計算可以得到一個計算VaR水平的公式：（公式3），其中 是標準化后的股票收益率分布，且其置信度水準是a。 是收益率標準差， 是計算的時間區間。
2、q分位數回歸
（公式4）
公式4中，Qy（τ|x）為關于x的條件分位數，Qμ（τ）為隨機擾動項的分位數。對于分位數回歸模型，則可采取線性規劃法（LP）估計其最小加權絕對偏差，從而得到解釋變量的回歸系數。得：（公式5）
本文中由于風險價值是定義在一定置信的度水平下的最小損失量，所以采用此回歸方法。
3、關于CoVar方法的具體討論
定義P（Xi
公式6表示在a的置信水平下如果i銀行的風險價值為VaRia，則基于這一水準下的j銀行的風險價值為CoVaRaji|xi= VaRia。
i對j風險溢出貢獻率可用：ΔCoVaRj|iq = CoVaRj|iq -VaRj （公式7） 表示。
如果j表示的是整體銀行的風險價值，則公式（7）就表示某一i銀行對于銀行系統整體的風險溢出貢獻程度。
三、實證過程結果分析
（一）實證過程
在處理股權收益率時選擇每季度結束日的收盤股價價，計算收益率公式為：Ln（Pt/Pt-1），其中Pt為計算日股票收盤價，Pt-1為股票計算日前一期股票收盤價。為增強計算準確率，將算得的收益率擴大十倍。選取95%的置信度水平，并且收益率服從正態分布，因此得到Za的值為1.658。利用公式（3）進一步得到各個銀行單獨的風險價值，留備用。本文以中國銀行為例，見表1，得到中國銀行對其他每家銀行的風險溢出貢獻和其他每家銀行對于中國銀行的風險溢出貢獻。
（二）實證結果分析
單個銀行對其他銀行以及系統的風險溢出貢獻中首先分析中國銀行對于其他銀行的風險溢出影響，在中國銀行陷入困境時建設銀行的風險價值最大，即建設銀行此時風險絕對值是最大的，再之是招商銀行，工商銀行，交通銀行和中信銀行。再考慮中國銀行對于風險溢出的貢獻程度，中國銀行對于招商銀行的風險溢出貢獻率是最大的，再之是交通銀行，中信銀行和工商銀行和建設銀行。這種風險溢出的貢獻率程度最大化也說明兩者銀行之間的關聯性是比較高的。
再之，分析每家銀行對于中國銀行的影響。發現如果當招商銀行陷入困境時其對于中國銀行的風險溢出貢獻是最大的，其次是中信銀行，交通銀行，建設銀行和工商銀行。通過上述，得知國有銀行之間的關聯程度反而相對較低，而大型國有銀行和大型的私有銀行之間的關聯度是非常高的。
若考慮每家銀行對于整體銀行系統的風險溢出貢獻值，可發現招商銀行的風險溢出貢獻絕對值是最大的，其次則是交通銀行，中信銀行，建設銀行，工商銀行和中國銀行。如果再進一步考慮風險溢出貢獻的相對值即風險溢出貢獻率。
另外一個方面也說明我國股份銀行已經逐漸在實力和整體重要性上有趕上并且超越眾多國有銀行的趨勢。實證對于審慎監管有一定的警示作用，即監管機構在選擇那些重要性銀行進行重點監測時應該考慮各方面因素，考察其風險的相對值而非風險溢出的絕對值，同時注重銀行的業務與投資者等民眾的緊密程度而非只是資產規模的大小。
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論文摘要:文章通過分析認為，淮安市交通塞礎設施建設促進了淮安本土傳統文化與外部先進文化的交融和淮安傳統優秀文化的發揚光大，增強了淮安的文化影響力，提高了淮安在全國乃至在國際上的知名度，推進了淮安招商引資和經濟社會發展。
先進文化在世界范圍傳播，是推動歷史進步的重要因素。一個城市要走向現代化就必須融人世界格局之中，以開放的精神吸取全人類的文明。改革開放以來，淮安市交通基礎設施建設取得了巨大成績，有力地促進了淮安本土傳統文化與外部先進文化的交融和淮安優秀文化傳統的發揚光大，促進了淮安社會經濟的發展。
一、交通基礎設施建設，促進了文化交流
交通基礎設施建設，促進了淮安全方位對外開放與交流，促進了淮安傳統地域文化與外部先進文化的交匯融合，促進了淮安人的思想解放和觀念更新。
經過多年的持續投入，淮安交通基礎設施建設取得了巨大進步，特別是高速公路網的形成和新長鐵路淮安段全線貫通、投入營運，把淮安與長江三角洲經濟區和淮海經濟區這兩大經濟體聯成一個密切的相互依托的大市場，使淮安與國內市場和國際市場更緊密地融為一體。
便捷暢通的立體交通，大大改善了淮安的投資環境和人文生活環境，吸引了一批批浙江、廣東商人，特別是商品經濟意識強的浙江溫州、臺州等地的商人商販，絡繹不絕地進人淮安這一未被開墾的市場。溫州商人吃苦耐勞、敢為人先、勇于探索、百折不撓的創業精神和成功致富的生動經驗，對淮安人滿足現狀、小富即安、不求進取的傳統保守思想觀念形成了巨大的沖擊，激發了淮安人的創業沖動和創業意識;便捷暢通的交通，極大改善了淮安招商引資環境、人文發展環境，吸引了國內大公司大企業和諸如韓泰集團、麥當勞、肯德基等國際著名跨國公司的注意力，它們或在淮安直接投資，或在淮安推廣他們的產品，給淮安帶來了先進管理理念、先進生產技術、先進文化觀念和經濟全球化、文化全球化的全新意識。另一方面，便捷暢通的交通，也拓寬了淮安農村剩余勞動力輸出通道和淮安人外出經商的空間，大批在外打工、經商的淮安人，在異地他鄉一面學著生產技術、管理技術，一面感受著外地文化的沖擊，不同程度地接受了外地先進文化觀念的影響，并通過回鄉探親或返鄉創業等途徑，潛移默化地感染、影響著他們的家人，他們的同鄉好友，有意識無意識地傳播著外部先進文化理念，促進了淮安傳統地域文化的吐故納新。由此形成的淮安傳統文化與發達地區先進文化理念的相互撞擊、相互滲透、相互融合局面，也促進了淮安人思想觀念的更新、進步，促進了淮安社會經濟的發展和文明水平的提高。
二、交通建設促進了文化傳播和經濟發展
便捷發達的公路鐵路交通網，為弘揚淮安傳統優秀文化，增強淮安的文化影響力，提高淮安在全國乃至在國際上的知名度，促進淮安招商引資和經濟建設發揮了重要作用。 經濟與文化存在著密切的共生互動關系，經濟需要文化，文化滲透經濟，經濟發展的潛力和動力，在很大程度上取決于經濟發展中文化含量的大小。看一個城市是否具有吸引力，是否具有競爭力，很重要的一點是看它的文化資源、文化氛圍、文化發展水平。城市文化是城市綜合競爭力的重要組成部分，在一定程度上可以說，城市是以文化論高低的。
淮安，地靈人杰，人文薈萃，擁有豐富的歷史文化資源，蘊藏著豐厚的文化積淀，人文景觀極其豐富，這是打造“文化淮安”的優勢所在，也是淮安城市的一張王牌名片。近年來，淮安在交通基礎設施方面持續投資所取得的建設成就，為弘揚淮安運河文化、淮揚菜美食文化、名人文化，增強淮安的文化滲透力，提高淮安在全國乃至在國際上的知名度，打開了廣闊通道，促進了淮安與世界的經濟文化交流。
大運河文化是淮安最具代表性的地區文化品牌。大運河之水哺育了許許多多的政治家、軍事家、思想家、文學家、藝術家等，使運河地區成為人才薈萃之地，文風昌盛之區。運河中最古老的河段邢溝始鑿于春秋時代后期，淮安境內自隋至明、清先后由人工開鑿規模較大的運河有汁河、沙河、中運河等近十條。清江大閘建于明永樂十三年，是古運河上現存最古老的石閘，史稱遭運咽喉，由此奠定了淮安“南船北馬，九省通藺”的歷史地位。淮安是三千六百里運河中無可爭議的“運河之都”，是運河的文化中心。
今天，發達便捷的交通，特別是高速公路網的形成、新長鐵路全線貫通和運河疏浚工程的展開，使“運河之都”—淮安，重新煥發了作為運河文化中心的影響力，使越來越多的人關注淮安，提升了淮安城市的歷史品位和魅力。同時發達的交通也使淮安與蘇南、上海，與全國、全球的商業交流、經濟交流、文化交流更加頻繁活躍，商流、物流、人流、信息流和資金流更加便捷。尤其是高速公路網的形成，使淮安與長江三角洲經濟區、淮海經濟區，與國內市場和國際市場更緊密地融為一體。現在，乘車從淮安到南京、上海、北京分別只需要2個小時、3.5個小時和8個小時，南下北上，西進東出，非常便捷，這為淮安運河文化的傳播，為淮安更有效地融入長三角都市經濟圈，融入全球經濟提供了更廣闊的舞臺。
關鍵詞：虹橋綜合交通樞紐，雨水直接利用，雨水間接利用
1．虹橋綜合交通樞紐雨水綜合利用的必要性
隨著城市化進程的加快，傳統的雨水收集和快排管理方式顯現出很多弊端，如雨水徑流系數提高、洪水流量過程線變陡、排澇災害風險加大、初期雨水徑流污染加重等，相應的設施建設投資和運行費用也隨之增加，同時引發了地面沉降、水資源短缺等水生態環境問題。上海虹橋綜合交通樞紐作為集軌、路、空三位一體的超大型交通樞紐中心，在區域建設過程中也遇到上述雨水問題。
上海虹橋綜合交通樞紐為我國最大的綜合交通樞紐，規劃面積約26.26km2。為滿足樞紐建設的需要，區域內土地規劃和各分區用地性質都發生了根本性的變化，不透水面積比例高達80%，區域內河道水系調整后基本分布在外圍，河道水面率不到5%。可以預見的是，虹橋樞紐建成后，區域內雨水下滲量小、排水量大、面源污染威脅大、水體調蓄能力較弱、區域洪澇風險較大，其所屬的淀北片區域除澇壓力增大[1,2]。
另一方面，樞紐區域內用于綠地灌溉和道路、廣場澆灑的雜用水量，將超過16000m3/d;能源中心的冷卻水用量預計達到13700m3/d。論文大全，雨水直接利用。市政自來水達到深度處理出水要求，而澆灌、噴灑、冷卻水等雜用水的水質要求較低，大量采用自來水，從技術、經濟等方面均不合理。
加強雨水收集利用，一方面開拓了非傳統水源的利用，另一方面可削峰蓄谷，減輕排水系統壓力和面源污染負荷，符合“節流優先，治污為本，多渠道開源”的城市水資源可持續開發利用戰略和建設和諧社會與循環經濟的發展戰略。作為上海市重大建設工程，虹橋綜合交通樞紐在雨水綜合利用方面作出了有益的嘗試，包括對雨水徑流的收集、調蓄和凈化后的直接利用以及通過低勢綠地、景觀性蓄滲設施增加雨水入滲的間接利用。
2．雨水直接利用
2.1 概況
虹橋機場在擴建工程中建立了雨水回用系統，將機場2號航站樓和新建機場跑道上收集的雨水，經過混凝、沉淀、過濾處理后作為綠化澆灌、道路澆灑、能源中心冷卻水和航站樓沖廁用水。
虹橋機場擴建區域總面積約5.6km2，包括2號航站樓、停機坪、跑道、工作區等，分為南北兩個雨水分區，雨水系統由排水明渠、調節水池和泵站組成。此次雨水回用工程中，采用的雨水收集調蓄設施為北部雨水分區的調節池，匯水面積約為2.3km2。
2.2 水量和水質
2.2.1 水量平衡分析
（1）可利用雨水量計算
匯水區域內主要下墊面為屋面、停機坪、跑道等硬質材料，綜合徑流系數以0.9計算。虹橋機場位于上海市閔行區，根據該區多年月平均降水量、綜合徑流系數和匯水面積，計算匯水區域月平均可收集徑流雨水總量如表1所示。
表1月平均可收集徑流雨水總量（m3）
Tab. 1 Mensal average runoff rainwater quantity（m3）
【論文摘要】 從公路經營企業如何把公路及構筑物作為資產管理、如何計提折舊、選擇何種會計制度進行介紹并提出一些辦法,旨在引起從事公路經營企業的投資決策者和財務人員的重視,使企業的管理更加適應市場經擠的要求。
1 國內外經濟組 織設立的公路經營企業對會計制度的選擇
1.1 公路經營企業類型
① 國內經濟組織設立的公路 經營企業包括有限責任公司或者股份有限公司;
② 國外經濟組織設立的公路經營企業包括 中外合資經營企業、中外合作經營企業和外資企業。
1.2 會計制度的選擇
① 中國境內設立 的所有從事公路經營 的國有企業應執行財政部 、交通部 1 998年頒布的《公 路經營企監會計制度》。
② 從事公路經營的股份制企業應執行《企業會計制度》.但可以比照《公路經營企業會計制度》設置有關會計科目進行核算 。
③ 從事公路經營的外商投資企業應執行《外商投資企業會計制度》,但可以比照《公路經營企 業會計制度》 殳置有關會計科 目進行核算。
2 公路經營企業固定資產計提折舊的選擇
2.1 平均年限法
采用平均年限法撮關鍵的是如何確定固定資產的使用年限和固定資產的凈殘值。
— —公路及構筑物的使用年限,一般采用省【自治區】級以上人 民政府“收費批文上批復的收費年限,而非公路的實際使用年限或其壽命 。
— —公路及構筑物凈殘值比例的確定,其他部門企業財務制度規定固定資產凈殘值比例為 3%~5 ;外商投資企業的凈殘值率為 10;《企業會計制度》規定,企業應當根據固定資產的性質和消耗方式,臺理地確定固定資產的預計凈殘值。有鑒于此,考慮公路經營企業對公路及構筑物只有在進行收費活動時才作為固定資產管理.且在收費期限月;滿后將無償移交交通部門。因此.凈殘值比例應按考惠否則,公路及構筑物價值就不能徹底補償。
2.2 工作量法
公路及構筑物計提折舊最關鍵的一點是如何準確預計收費年限內的交通量,此時的交通量應以標準車交通量(高速公路及一級公路為小客車,二級公路為中型載貨汽車)為準,且預計的交通量應和使用年限法相一致。 下面舉例說明公 路經營企業 如何計提折舊:如 A 公 路經營企業“固定資產——公路及構筑 物”原值為27 000萬元 ,規定收費年限 27 a,收費期間預計標準車交通量5 400萬輛,第一年通過收費站的標準車交通量平均為 I 2.5萬輛/月,第二年通過收費站的標準車交通量平均為 I3萬輛/月,第三年通過收費站的標 準車交通量平均為 I3.5萬輛/月(假設僅設一個收費站)。 采用平均年限法計提折舊計算:
年折 舊額一公 路及 構 筑物 原 值 ÷收費年 限一27 000萬元 ÷27— 1 000萬元
每月提取折舊額=1 000萬元÷1 2—83萬元
采用工作量法計提折舊計算 :
每標準車應提折舊一公路及構筑物原值÷收費期
間預計標準車交通量=27 000萬元÷5 400萬元=5元/標準車
公路及構筑物第一年應提折 舊顴 一1 25 000×1 2×5=750萬元 ;
公路及構筑物第二年應提折 舊額 =130 000×12×5—780萬元 ;
公路及構筑物第三年應提折 舊額 =135 000×12×5—810萬 元 。
另外,對通訊、收費、監控設施等固定資產采用平均年限法和加速折舊法時,也存在一個折舊選擇問題 。從企業理財角度看 ,因公路經營企業運 營初期收費額較 中后期少,再加上初期享受國家所得稅優惠政策(如“二免三減半”、1 5稅率等),因而其折舊計提應前期少,后期多。在 固定資產原值相同情況下,平均年限法較加速折舊法符臺上述趨勢.而加速折舊法中的年數總和法叉較雙倍余額遞減法符合上述趨勢,因而公路經營企業應作出正確的選擇 。
如 :某一監控系統原值 500萬元 ,預計使用 5 a,殘值 20萬元,剛采用平均年限法時:
每年提取折 舊額一(原值 殘值)÷使用年限一80萬元 ÷5—96萬元 。
采用年數總和法時:
年折 舊率一尚可使用的年限 (折 舊年限 已使用午數),預計使用年限的年數總和[折舊年限X(折 舊年限+1)÷2]
圭三折舊額=(原筐一預計凈殘值)×年折 舊率各年計算列于表 1。
采用雙倍余額遞減法時 :
年折舊率 =2/折舊年限X 100
年折舊額 =固定資產賬面凈值×年折舊率備年計算列于表 2。
各種折舊方法在同一年累計差額計算 比較如表3所列。
3 資產管理方式的選擇
如上所述 ,公路經營企業取得公路收費經營權有兩種方式:一種是直接投資方 式即“BOT”方式,另 一種是受讓公路經營權。因此,相應的資產管理方式也有所不同 。
在直接投資方式下,困涉及建設 、經營、移交3個期問,公路及構筑物等資產的入賬價值屬于 自行建造的固定資產,故需按公路工程 預算及可使用狀態前所發生的全部支出,作為公路及構筑物的入賬價值 。因此,在建設期間發生的基建支出,要分兩種情況才能形成公路經營企業的經營用固定資產。
一根據交 付使用財產 明細表,從“基建 工程 支出 中轉入形成固定資產。
固定資產——經營用 固定資產——公路及構筑 物、安全設施 通 訊設施 監 控設施、收 費設施、房屋及建筑物
貸 :基建工程支出一根據項目概算內容購入的不需要安裝設備和為生產經營準備的工具,直接形成固定資產和周轉材料。 {醬:固定資產——經營用 固定資產—— 機械設備(攤鋪機、壓路機等)、車輛 (巡邏車、工程搶險車等)、其他(復印機 、打字機等)
周轉材料
貸 :銀行存款等結算科日
工程物資——為生產準備的工具及器具
② 在間接投資方式下,公路經營企業直接出資購買 已建成的公路,困不存 在建設期間 ,只涉及經營、移交 2個階段,其形成公路經營企業的經營用固定資產比較簡單 除需支付公路及構筑物等建造成本外,還要支付受讓公路收費經營權的購置成本——無形資產。
此時將購買價大于公路建設成本的部分作為“無形資產——公路經營權”來核算。
借 :固定資產——經營用固定資產——公路及構筑物、安全設施、通訊設施 、監控設施 、收費設施、房屋及建筑物
無形資產——公路經營權
論文摘 要：旅游管理指的是旅游業的管理者為了向旅游者的旅游活動提供有質量的服務，運用管理的各種職能，對旅游業的人、財、物、部門、地區所進行的計劃、組織、指揮、調節和監督的活動。伴隨著改革開放的不斷深入，我國的旅游管理體制改革取得了快速的發展。本文主要是從重要性、問題、對策三個方面分析了我國旅游管理體制的相關問題，為我國旅游管理體制的改革提出了相應的解決對策，進而為促進了我國旅游業的健康有序發展奠定重要的基礎。
一、我國旅游管理的理論分析
1、旅游管理的定義。旅游管理指的是旅游業的管理者為了向旅游者的旅游活動提供有質量的服務，運用管理的各種職能，對旅游業的人、財、物、部門、地區所進行的計劃、組織、指揮、調節和監督的活動。
2、旅游管理的必要性。首先，旅游管理是是協調旅游部門與其他部門、國內旅游業與國外旅游機構和旅游市場的關系的需要。旅游業是國民經濟的一個獨立的部門，同時，旅游業又是一項綜合性的專業，與國民經濟的許多部門有著密切的聯系。其次，旅游管理是協調旅游業內部各有關部門和企業之間關系的需要。旅游業內部各部門、各企業是從事旅游經濟活動的經濟組織，是旅游經濟活動的基本單位。旅游業是綜合行業，需要對旅游者的餐飲、住宿、交通、游覽、購物加以組合設計，制成整體的服務路線，向旅游者出售，并保證供應。再次，旅游管理是發展旅游業的需要。在我國旅游業是一個新興產業，是第三產業中的支柱產業。旅游業的發展，不僅能帶來經濟效益，而且更有不可忽視的社會效益，它從一個側面帶動了交通、民航、飯店、餐飲、保險、娛樂業的發展，同時也提供相當數量的勞動就業機會，更重要的是旅游業具有對外開放的窗口和先導、服務、橋梁的功能。
二、我國旅游管理體制改革的困境
1、缺乏有效的宏觀管理。隨著加快第三產業尤其是旅游業蓬勃發展，許多部門和單位都創辦了旅行社、飯店、旅游交通服務等企業，這些企業產權和人事權分別歸屬不同的投資部門。除了國旅、中旅、青旅三大集團以外，其余幾乎每一個旅行社就屬于一個系統。以致旅游業系統林立，多頭建設，各自為政。尤其是在客源不足、市場疲軟的情況下，彼此之間跌價競爭，行業內部矛盾導致市場混亂。而旅游管理部門既無建設項目審批權，幾乎也無企業登記管理權，缺乏宏觀調控的權力和手段。很難從宏觀上協調、平衡和控制。
2、法律法規不健全。首先，旅游法律法規具有暫時性，缺乏后續法規。比如說：《風景名勝區管理暫行條例》、《旅游投訴管理暫行條例》等這些條例都具有暫時性，但是后續的法律沒有及時跟上，這樣就造成了旅游行業法律規范約束力的減小；其次，法律法規的涉及范圍不能跟上行業發展的步伐，比如說：在酒店旅游管理的法律法規中，直接涉及旅游管理的條文比較少，大部分還是側重于酒店的治安管理；再次，在旅游管理的法律法規中，涉及旅游者人身權利保護的法律條文比較少，對旅游人員的人身安全造成了一定危害。 3、旅游產業結構失衡。首先，旅游商品業開發滯后。旅游商品業是旅游創匯的大頭，具有成本低、效益高、勞動密集度大的優勢，也可促進工商業的發展。但由于生產、銷售的體制上，旅工貿不協調，使旅游商品長處于自發狀態，產品品種老化、單調，創新不足，運輸、包裝等各個環節都存在問題，使優勢不能充分發揮；其次，旅游交通問題。旅游交通受短線制約的緊張局面，原來主要集中在國內城市交通上，自20世紀90年代初期以來，由于客源形勢較好，國際航班也出現了來華游客“一票難求”的狀況。另一方面是交通口岸配置和發展滯后。
三、完善我國旅游管理體制改革的對策
1、加強旅游行業管理體制。行業管理是我國旅游管理體制改革的必然趨勢。旅游業的部門管理要求政府主管部門直接管理所屬企業的微觀活動，顯然已不適應改革開放的深化和國民經濟的發展，只有將部門管理體制改變為行業管理體制，才能適應旅游業迅速發展的需要。行業管理是根據產品或勞務的不同特點對企業進行分類，然后由政府相應的部門進行歸口管理。也就是說，無論是歸屬于哪個部門的旅游企業，從行業角度來說，均應統歸旅游局管理。這種行業管理需要改革主管部門的職能，實現三個方面的轉變：由微觀管理轉向宏觀管理；由直接管理轉向間接管理；由部門管理轉向行業管理。
2、完善旅游企業管理體制。旅游部門協同各有關部門，先清理一批不符合開辦條件的旅游企業，進而全面推行政企分開，使企業成為自負盈虧的主體。積極推進企業組織結構的調整，形成國營大型企業和企業集團主導市場，中小企業納入序列的格局。落實《全民大中型企業轉換經營機制條例》，優化企業經營的外部環境，創造企業平等競爭的基本條件，統一稅賦，搞活用工條件。進一步推 行和完善旅游企業的經營承包責任制 進行旅游企業股份制經營試點。
3、深化旅游計劃與投資管理體制。在國家旅游局的領導下，全面規劃管理全國旅游基本建設工作。確定國家和地方的投資分工和投向重點。國家主要負責非盈利的重點工程的基本配套，地方負責重點項目的資金配套和一般性項目的投資；盈利性的項目將由企業按照經濟規律投資經營，自負盈虧。建立旅游業有償投資制。
參考文獻
關鍵詞：經濟增長 山西省 多重共線檢驗 影響因素 計量經濟模型
基金項目： 太原科技大學研究生科技創新項目（20125029）
經濟增長通常是指在一個較長的時間跨度上，一個國家或地區產出水平的持續增加，是一個多因素作用的復雜過程。山西省作為中部六省份之一，擁有得天獨厚的煤炭資源，地處同蒲、京包、大秦、石太、太焦、神黃等重要干線交會處，交通地理位置十分重要，已成為華北地區乃至全國的重要交通樞紐。
經過近幾年的發展，山西經濟取得了很大成就。除了2009年受金融危機影響，山西省經濟幾乎沒有增長之外，其余大部分年份GDP增長都在8%以上，2012年更是實現地區生產總值12112.8億元，增長10.1%，快于全國平均水平2.3個百分點，如圖1。因此，對山西省經濟增長影響因素進行研究，對山西省經濟結構轉型，促進山西省經濟持續增長有較大的現實意義。
一、影響因素分析及數據處理
（一）影響因素分析
在經濟學中常將投資、出口和內需稱為拉動經濟經濟增長的三駕馬車，其實在現實生活中影響經濟增長的因素眾多，既包括政治環境等人文因素，又包括技術進步等生產力因素。現代經濟增長理論以強調資本重要作用的哈羅德―多馬模型為起點，后又經歷了技術進步說和人力資源說，制度經濟學興起后學者們又關注于產業結構和經濟增長的關系，經濟增長理論越發豐富。如劉海鶯、趙瑩（2011）通過對中國能源消費與經濟增長之間的動態關系進行了實證分析，認為中國經濟增長對能源消費有很強的依賴性。高飛燕（2012）利用山西省1990-2010年的相關統計數據，對 FDI、人力資本與山西經濟增長關系進行了實證分析。王再文（2003）通過分析教育投資對經濟增長的影響和人力資本對經濟增長的貢獻，認為從業人員文化素質低是中國中西部地區經濟落后的原因之一。王晶和武彬彬（2013）在計算山西省1980―2011 年產業結構高級化值的基礎上，對產業結構高級化和經濟增長的關系進行了實證分析，證明二者存在長期均衡關系。郭隆艷（2011）通過利用回歸分析、協整分析等計量分析方法，分析了對外貿易對山西經濟發展的貢獻，認為對外貿易發展對山西經濟結構優化具有重要作用。
本文在參考相關學者們的研究基礎上，結合數據的可獲得性，初步認為影響山西省經濟增長的主要因素有全社會固定資產投資總額（K）、技術進步（N）、勞動力（L）、教育水平（T）、出口額（X）和外商直接投資（J），其中技術進步以自然科學技術人員數來衡量，勞動力以山西省年末總就業人數來衡量，教育水平以教育財政支出來衡量。
（二）數據來源及處理
本文選取2001―2012年的數據進行分析，數據來源于2002―2012年山西省統計年鑒以及2012年山西省經濟發展統計公報。
由于商品的價格不斷變化，使得按當年價格計算的各指標不具有可比性，直接使用原始數據分析會有偏差，因此本文使用價格縮減指數對原始數據中以現價統計的指標進行預處理，得到以不變價格計算的相關指標。
二、模型構建及計量經濟分析
（一）生產函數模型構建
柯布―道格拉斯生產函數（ Cobb- Douglas Production Function），簡稱為C-D生產函數，是由美國數學家柯布和經濟學家道格拉斯于1982年提出的，它在生產函數的一般形式上引入了技術因素，在經濟學上有廣泛的運用。其一般形式為：
其中，Y 表示產出水平， A表示技術水平，K表示資本量，L表示投入的勞動量，分別表示K 和L 的產出彈性。本文假設山西省經濟增長符合柯布―道格拉斯生產函數，在其一般形式的基礎上引入出口額和外商直接投資等因素，構造出山西省經濟增長模型：
其中，K表示全社會固定資產投資總額，N表示技術進步，L表示勞動力水平，T表示教育水平，X表示出口額，J表示外商直接投資。為便于分析，在式（2）兩端分別取對數，轉化為多元線性回歸模型：
（二）方程估計
本文利用EVIEWS7.0對方程（3）進行估計，
三、對策及建議
（1）繼續加大對物質資本的投入。物質資本作為經濟增長的物質基礎和條件，同其他資本相比具有不可替代性，其有效的配置對經濟增長影響重大。因此，山西省要繼續加大對物質資本的投入，以增加社會資本存量，同時加強物質資本投入使用的有效監督，使資本得以高效、有序地被利用。
（2）提高出口產品的附加價值，努力開拓國內市場。出口作為拉動經濟增長的“三駕馬車”之一，其對經濟增長的促進作用不言而喻，但是單純的依賴出口，容易導致經濟結構單一，抗風險能力弱等問題。同時依賴出口技術含量低的產品，雖然短期內能夠帶來經濟的增長，但從長期來看，并不利于經濟的健康發展。因此，山西省要加大科研投入，提高出口產品的附加價值，同時要努力開拓國內市場，增強抵御經濟風險的能力。
（3）繼續優化投資環境，積極吸引外商投資。外商直接投資作為山西省經濟增長的因素之一，其對山西省經濟增長起著重要作用。因此，山西省要在繼續優化投資環境的基礎上，努力發展新型的外商投資形式，努力引進外資，尤其是跨國公司的直接投資。
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