時間：2024-03-13 14:34:59
導語：在鐵路運輸的概念的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
【關鍵詞】鐵路；運輸；安全
一、建立鐵路運輸安全驗證制度
建立鐵路運輸系統安全驗證認證制度，主要目的就是確保鐵路運輸品質，是維護系統運轉安全所必要的制度。應建立對安全執行驗證認證能力，支持主管機關提升系統安全，最終滿足工程建設及營運機構的驗證認證需求。基于此，未來所建立的驗證機構，所執行的任務應包含如下方面。
一是建立鐵路運輸系統初步設計檢驗。驗證及認證機構對于鐵路運輸系統初步設計完成后，尚未興建制造前，應針對其零部件所使用材料、施工方式、制程，以及結構、環境、功能性等相關規格標準進行安全規范檢核，通過后才可以進入興建制造階段。
二是建立鐵路運輸系統興建制造檢驗。當鐵路運輸系統興建完成后，應由驗證及認證機構針對其工程質量、安全防護設計、操作使用手冊、人因工程、可靠度、后續維修預防計劃等相關安全關鍵項目，審核確認其是否符合安全標準。若為向國外采購產品，應在采購前，檢附主管機關認可的國外相關機構的驗證與認證合格證明，否則仍應在我國進行驗證與認證工作，之后才能安裝于我國的鐵路運輸系統上使用。
三是支持相關部門執行鐵路運輸系統安全監督工作。由于政府人力及專業有限，必然無法長期持續監督鐵路運輸系統安全。因此，建立獨立驗證及認證機構，可持續支持相關部門執行包括系統運轉測試與評估、勘探審查作業、營運機構人員審核及培訓、維修檢查制度、鐵路系統監理制度、零部件可靠度審核、事故調查等相關系統安全的監督工作。
二、開展鐵路運輸系統的測試與評估作業
鐵路運輸系統測試與評估作業，目的是在鐵路運輸系統營運作業發展前，執行相關的測試與評估項目，并使系統順利通過相關標準，以便驗收工作能順利展開。此外，為確保我國執行鐵路運輸系統測試與評估管理工作時，能夠脈絡一貫且有效運作，完成驗證作業，達到營運行車標準，主管機關應于系統執行測試與評估前，制定相關驗證的合格標準規范，使工程建設機構與營運機構有法可循。其合格標準應對工程建設機構提出下列要求：（1） 驗證技術能力與性能可達成標準的規格和目標；（2） 驗證所使用系統裝備符合規劃的效益性；（3） 提供基本測試數據作為行車評估依據，確認已降低至可營運行車的風險標準；（4） 提供基本測試與評估信息，作為營運前各項決策形成的基礎。
依據鐵路運輸系統架構概念，本文建議測試與評估的主要范圍分為“興建測試與評估”及“營運測試與評估”兩類。就興建測試與評估而言，其概念在于檢驗系統裝備的功能性，例如利用工程測試與評估、質量鑒定測試與評估、環境測試與評估、產品裝備驗收等試驗項目，針對鐵路運輸系統土建設施、機電設施、車輛裝備、場站設施、行車控制裝備、車載裝備等進行測試，證明已達到功能規格測試與驗證。而營運測試與評估主要在于驗證維持系統營運操作所必備的相關后勤作業，例如檢驗系統裝備妥善率、后續維持成本、場站設施規劃、技術文件、操作標準作業程序、備份裝備、支持裝備、維修能力、人員培訓等是否完備。測試與評估作業不僅在于通車前執行，而應在鐵路運輸系統持續運作的過程中，持續接受相關測試與評估作業。由于鐵路運輸系統相當龐大，因而無法于通車營運前做好各項安全防護設施，因此主管機關也應制訂各階段的測試與評估審核點，要求工程建設機構或營運機構提出相關測試驗證或量測資料進行審查，作為主管機關安全管理決策分析基礎與可持續監督管理資料。
三、規制鐵路運輸系統相關機構
從促進鐵路工業發展而言，面對日益嚴苛的鐵路運輸責任規范，使得相關部門不得不將“事故賠償支出”列入成本考慮。對工程建設機構而言，必增加測試評估成本、加強質量管理、產品驗收標準，嚴格篩選淘汰不良產品，在鐵路壽命周期各階段將“安全性”列為首要的考慮項目。營運后也要促使營運與工程建設機構，隨時檢測系統運轉狀態，主動為系統進行維修更換或升級等作業，持續監督系統安全狀況。此外，工程建設與營運機構，為避免賠償金額過大，必會將投保旅客及物品運送責任保險。因此，若有良好的責任規范制度，將有助于大幅提升鐵路運輸系統安全。鐵路運輸系統責任規范的發展，也反應?社會大眾對安全的需求，要求增加“確保安全性”的成本支出。但責任規范除賠償旅客與非旅客的損害外，更應重視其“警示”的功能，確保已發生的事故不再發生。歐美日等國對于運輸系統相關機構所應負的責任，已從過失責任逐漸發展成無過失責任，減輕旅客或非旅客所應負的舉證責任，再加上懲罰性賠償金運用，對消費者保障而言增加很大。從消費者保護觀點而言，固然有其意義，但從促進鐵路工業發展角度而言，則有值得深思之處。鐵路運輸畢竟是一個相當復雜系統，雖然對于運送人“安全”責無旁貸，但在帶給社會一定的便利性時，事實上必存在一定的危險性，社會大眾有其必須負擔的風險。因此如何在“安全”與“責任”之間確定一個合適的標準，是主管機關在制訂責任規范時需加以考慮因素。
四、結語
鐵路運輸系統安全管理，實質內容就是要求系統關鍵組成部門必須通過驗證認證檢驗合格；勘探前執行測試與評估作業，并經主管機關審查核準；營運時持續具備行車標準并接受主管機關監督管理等措施。另外，相關部門還必須制訂相關條文標準，借以約束工程建設機構及營運機構。未來鐵路運輸系統監督管理制度，可從“人、車、路”等三方向，執行安全監理制度、營運監理制度、事故鑒定與調查。其內容可包含：列車管理與檢驗、路側設施管理與檢驗、營運人員及系統維修人員之資格認證、營運安全規章的審查、以及各類定期與不定期的各項安全檢查與稽核等。
參考文獻
[1] 劉鵬忠. 關于鐵路邊坡安全監測方法的研究[J]. 科技資訊. 2011（29）
[2] 國際建. 精細化管理 確保鐵路運輸安全[J]. 交通世界（運輸.車輛）. 2011（12）
[3] 章勇. 現代安全管理思想在鐵路運輸安全管理中應用的思考[J]. 上海鐵道科技. 2009（01）
第1章 現代物流與鐵路運輸. 2
1.1現代物流的概念和特征. 2
1.2鐵路貨運發展現代物流的必要性. 2
1.3鐵路貨運發展現代物流的優勢. 3
第2章 運用現代物流理念，推進鐵路運輸企業的發展. 6
2.1加快鐵路運輸規模化發展. 6
2.2建立快捷貨運體系. 6
2.3全面開發鐵路貨運服務功能. 8
2.4運用信息技術，實現貨物實時追蹤. 9
2.5加快現代物流人才的引入和培養. 9
第3章 鐵路貨運向現代物流業拓展需解決的問題. 11
3.1要建立與物流業相適應的運輸組織體系. 11
3.2要建立網絡化的物流組織. 11
3.3要加強物流業的現代化建設. 12
第4章 運用現代物流理念推進鐵路貨運發展的思路及對策. 13
【關鍵詞】市場營銷理論；鐵路；客貨運輸
[中圖分類號] F274
當前，伴隨著運輸市場競爭的不斷加強，鐵路客貨運輸在運輸市場中所占的份額逐漸變少，即使鐵路自身做了極大的變革，但是依然出現連年虧損的現象。出現這種情況的原因有多種，而鐵路運輸在市場營銷方面與其他運輸方式之間存在極大的差異，是一個不可忽視的重要原因，例如鐵路企業的經營理念不適合市場發展的需要、鐵路運輸的價格機制不合理等等。尤其是貨運方面，依然是采取生產管理型，所以，在鐵路客貨運輸當中運用市場營銷策略，顯得尤為重要。
1.鐵路客貨運輸市場營銷的現狀分析
以前，鐵路運輸屬于賣方市場，運輸往往是供不應求，根本就不需要進行營銷。然而，隨著社會經濟的飛速發展，使得運輸需求開始呈現擴大趨勢，并且運輸市場也開始逐漸改變。將市場需求多元化發展作為出發點與落腳點，各種運輸方式（公路、水運等）開始迅速發展，進而同鐵路開展競爭，由鐵路一直獨占的運輸市場開始逐漸瓦解，并逐漸形成了多元化的運輸市場競爭形勢[1]。正因為這種改變，使得鐵路運輸開始進入到買方市場，貨主對鐵路運輸提出了更高的標準與要求。而鐵路運輸能否繼續生存并發展下去，在某種程度上取決于市場營銷的好壞。在新時期、新形勢下，市場營銷開始進入到鐵路客貨運輸當中，并從弱到強，逐漸發展起來。近些年來，鐵路局對客貨運輸進行了不斷的改革與創新，且獲得了一定的成果。第一，鐵路局自身的營銷意識得到強化，之前是等著貨主找上門，現在是直接上門為貨主服務。第二，進一步加大了營銷的力度。通過積極主動的探索與實踐，在對外營銷方面，大力宣傳鐵路運輸產品，對運價與客貨運輸計劃進行科學合理的變革，優化了營銷的手段。第三，進一步加強了對服務質量的重視，清楚了解到旅客與貨主在選擇運輸方式時，對服務質量的要求是極為注重的。
雖然鐵路運輸經過改革獲得了一定的成果，但是因為各種因素的限制，例如運輸水平、經營機制等的影響，使得鐵路客貨運輸變革的整體效果還不夠理想，且沒有從本質上提升鐵路運輸的市場競爭力。
2.改善鐵路客貨運輸的營銷策略
2.1以客戶心智及認知為主導
在市場營銷理念當中，客戶是營銷的關鍵所在，營銷是站在客戶的角度上，從各個客戶的不同利益點下手，打造出可以滿足客戶需求，同時能夠為客戶帶來具備自身所需要的價值的產品屬性。之前企業所采用的推銷理念、生產理念以及產品理念等，其中心所在均是企業，而市場營銷則不同，是一種全新的銷售理念，是以客戶為中心的理念[2]。市場營銷理念將交換的主要原因總結為是為了達到客戶的需求與要求，以客戶的心智與認知為主導。因此，鐵路客貨運輸要想在激烈的市場競爭中占據一席之地，那么就必須堅持市場營銷理念，以客戶為中心，發現客貨運輸的目標客戶，搞清楚目標客戶最為注重的價值究竟是什么？之后，再依據目標客戶所注重的價值來打造差異化的產品（服務）屬性。
2.2價格策略
在鐵路企業當中，運輸價格是市場營銷當中一個不可忽視的關鍵因素，同時也是極為敏感的元素。近些年來，在鐵路運輸市場營銷當中，雖然非價格因素對消費者的影響越來愈大，但是在影響鐵路運輸企業在競爭市場中份額的眾多因素中，價格依舊占據一定的比例。價格在某種程度上決定著鐵路運輸市場的利潤，同時還對鐵路運輸市場營銷的其它因素帶來一定的影響。從市場營銷理論來看，在運輸價格上，鐵路運輸營銷的主要研究內容為：在動態環境下，鐵路企業怎樣遵守市場價值規律，且制訂出合理的價格，同時就消費者對運輸價格的反應進行研究，以便有效提升鐵路在運輸市場中的份額，增加鐵路企業的經濟效益[3]。所以，在鐵路運輸企業中，價格策略是一個非常關鍵的問題。
在鐵路客貨運輸中，貨運改革顯得更為關鍵，鐵路運輸企業應該依據貨主的實際需要與運輸市場的競爭形勢，開發新的貨運產品，例如“五定班列”，而其運費是根據鐵道部所批準的項目與費率，且增收百分之三十的快運費，這種運價相對而言比較高，對運輸市場的競爭極為不利，所以，應當依據季節的改變、貨物的實際流量，對運價進行靈活變動。
2.3產品策略
（1）發展流動或異地售票。鐵路企業可以依據客流實際狀況，建設無軌車站和車票銷售點，以便于旅客購買，最大限度的方便廣大旅客，這是市場營銷中一種重要方式。另外，在互聯網售票與微機售票的前提之下，設置離線售票業務服務；在城區的各個地方建設多個售票與發貨代辦點，還可以購置售票車，采取流動售票的形式，將火車票送到旅客的家門口。
（2）開展車站廣告業務。憑借鐵路運輸自身的優勢，開展廣告業務。在一些旅客集聚的場所，例如火車上、火車站內、候車廳等，充分運用車站中的各種閑置資源，放置廣告位，為鐵路企業創造一定的利潤。
（3）微機辦貨。鐵路企業可以采取微機取貨、發貨的形式，從而在最大限度上方便廣大貨主。另外，為了進一步方便貨主，可以設置觸摸查詢儀，使貨主能夠更加快速的查到自己的貨物。
2.4品牌策略
21世紀，全球企業的市場競爭側重點，開始逐步朝無形資產的競爭方向發展，特別是品牌這一無形資產，吸引了眾所企業的廣泛注意。公路、航空是鐵路的兩大主要競爭對手，它們都開始朝打造品牌的方向發展[4]。而鐵路要想在運輸市場中依然占據一定的份額，那么展開品牌戰略是極為有必要的。對于一家企業而言，品牌資產不僅能夠縮減自身的投資成本，同時還能夠提高自身的經濟利益，吸引更多的新、老客戶購買自己的產品。當前鐵路企業的品牌策略定位還不是很明確，從某種層面上來講，不管是在貨運產品上，亦或者是在客運產品上，鐵路運輸都沒有較為成熟的品牌。一些公認的品牌也僅僅是處在一個初級階段，不夠成熟，例如“五定班列”、“集裝箱國際聯運班列”等等。鐵路運輸企業要想打造知名品牌，必須經過長時間的辛苦工作。而企業在打造品牌時必須注意，應該以品牌戰略作為引導，將一個品牌的內在素質凸顯出來；同時，還必須正確定位產品的品牌概念，只有這樣方能打造出較為強勢的品牌，保證鐵路運輸的正常、可持續發展。
3.結束語
綜上，作為一門實踐性極強的學科，市場營銷當中一些已經相對完善的營銷理論，應該運用到實際的生活、工作當中，進而推動經濟的快速發展。尤其是鐵路運輸領域，更應該廣泛運用市場營銷理論。由于營銷戰略在鐵路運輸中的使用時間比較短，與公路等運輸方式的營銷水平相差極大。因此，為了能夠有效促進鐵路客貨運輸的快速發展，對鐵路進行有效的變革，展開鐵路運輸營銷是極為必要的。
【參考文獻】
[1]郭玉華.中國鐵路貨運營銷理論與發展[D].長沙：中南大學，2011.
[2]耿智.鐵路貨運客戶需求與營銷方法研究[D].北京：北京交通大學，2011.
(一)鐵路運輸企業的發展現狀
雖然鐵路運輸企業在科學發展觀和鐵道部的正確引領下，取得了不容忽視的成績和進步。可很長一段時間以來，在傳統的市場經濟體制條件下，鐵路運輸企業是通過配置人力的方式來運行。根據相關資料的有效統計，鐵路企業干部隊伍中有高級職稱的只占3.8%，其中中級職稱占25.6%;在鐵路工人中高級技師和技師所占的比例是工人總數的0.03%和0.68%;初中文化程度以下的還占13.9%。可以看出，鐵路職工的文化素質整體處于偏低狀態。通過以上兩張利潤表，可以看出大秦鐵路三季度共達到凈利潤為7209619207元，如果參考一季度229806萬元來算，四季度達到凈利潤為950766萬元。塑黃鐵路8月份的投資收益為12315萬元，按當初的評價計算，預計投資收益是147769萬元，比當時招股全年15億元的預測低許多。這一個月的數據可以作為鐵路運輸企業經濟的一個參考。太原鐵路運輸企業資產三季度共實現凈利潤91728萬元，四季度就算按三季度35608萬元凈利潤算，全年可以達到的凈利潤為127530萬元，這也遠低于招股時全年13億的凈利潤的預測。綜合以上分析，大秦鐵路在這一年達到的凈利潤為1115281萬元，每股收益0.74元。可以看出，目前鐵路運輸企業的財務狀況計算比較復雜，涉及的因素較多，這就對鐵路運輸企業人力資源會計在工作方面提出了更高的要求。
(二)鐵路運輸企業的發展趨勢
根據對中國鐵路現狀的分析，中國鐵路的發展主要按以下方向:
1、動車組的全面運用和全路段的提速。
2、運營和擴建客運專線，重載運輸的發展。
3、客貨分離，在鐵路客運發展方面，要做到速度高，密度大，采用或者擴編雙層的客車。在進行貨物運輸時，要做到集中化、類型化、大型貨物運輸時的重載化。
4、管理運營的網絡化和自動化。
5、通訊信號的快速化和現代化。
二、在鐵路運輸企業開發人力資源會計的必要性
(一)人力資源會計的概念
人力資源會計這個概念的產生是在20世紀60－70年代，它既包含人力資源管理的內容，同時也包含會計管理的內容，它的主要目標是給相關企業和外界的有關個人提供企業的人力資源變化信息，使用會計的工作方法，計算和統計企業的人力資源人數，是一種用來計量的會計程序和方法。
(二)在鐵路運輸企業開發人力資源會計的必要性
1、鐵路運輸企業內部管理的需要。在企業內部管理上，要實現對人力資源投資的經濟效益和經濟價值等信息的及時反饋，及時掌握對人力資源投資和變更的有關情況，把人力資源的投資支出及時地納入統計，滿足人力資源對信息的管理和控制要求，就需要在企業內部建立人力資源會計。
2、鐵路運輸企業財務信息運用者的需要。現在是知識經濟的快速發展時代，企業的運營成敗很大程度上都受到人力資源會計管理的影響，企業的運營者也越來越重視人力資源的管理，這就使得人力資源會計能夠長期的發展。
三、對鐵路運輸企業人力資源會計資產的確認
鐵路運輸企業的人力資源能不能對資產進行確認，以及采用怎樣的確認方式，是鐵路運輸企業在建立人力資源會計時必須要明確的一個問題。一個企業的資產是指企業本身擁有和能夠自由控制和支配的資源，鐵路運輸企業對人力資源的多方面支出都是企業付出的，這些付出都是能夠通過貨幣來計量的，也是能夠獲取企業預期的效益和收益的，是企業可以自由支配和控制的資源，因此能夠被認為是企業的資產。那么，鐵路運輸企業人力資源會計的資產管理都是在管理哪部分人群，使其成為企業的可控制資產［7］。當前來看，鐵路運輸企業的職工里，高學歷、專業性強的技術人才和管理人才僅有很少的一部分，而低學歷、專業度不高、從事熟練工種的人占很大的比例，企業把那一部分高學歷科技型人才納入到鐵路運輸企業的人才庫，對他們進行重點培養和管理，因此，企業就要支付大額的管理和培訓費用，以更好地培養他們的能力。
四、如何在鐵路運輸企業管理中運用人力資源會計
(一)鐵路運輸企業在建立人力資源會計方面存在的問題
1、鐵路運輸企業把與人力資源相關的支出費用統計到了當期費用中，這違背了權責發生制原則。這會導致企業的運行過程出現錯亂，領導層的管理出現不當。
2、鐵路運輸企業把人力資源的支出進行費用化，這樣很容易導致人力資源會計完成的財務報告盈虧不實，給企業決策者提供虛假的信息，導致管理層的決策出現錯誤。
(二)在鐵路運輸企業管理中開發人力資源會計的作用
1、能夠促進企業每個部門更合理有效地運用人力資源。在傳統的人力資源會計中，實行的是不利于企業各部門領導層和管理者關注其企業人力資源有效利用的作法，也就是將人力資源的投資支出直接劃為費用的支出。如果引進人力資源會計后，這種情況將會有所改觀，管理者在考核各部門的經濟效益時就會加入各部門人力資源的因素，這樣就使人力資源的有效利用達到最大化。
2、人力資源會計是企業制定經營管理決策的有效方法。企業人力資源會計可以提供給企業管理者可靠的人力資源資產以及它的發展變化信息，企業管理者就有了準確的依據可以做出正確合理的人力資源管理決策。
(三)人力資源會計在鐵路運輸企業管理中的運用
1、鐵路運輸企業職工的工資由人力資源會計來管理。目前，鐵路運輸企業對人力資源價值的計量方法是存在缺陷的，它把人力資源的價值和職工領取的工資關系有所顛倒，認為工資的折現價值代表了人力資源的價值，企業主要采取工資加獎金的方式對人力資源的價值進行計量，其實質也就是認為鐵路運輸企業的職工從最開始直到退休或者從企業離職時間的工資總和進行折現后，它的價值就是人力資源的價值。隨著現代鐵路運輸企業的快速發展，企業需要引進大量的優秀人才，來強化企業的運營管理。那么，在人力資源會計提供信息的基礎上，鐵路運輸企業怎樣能夠吸引頂尖人才的加入，同時又能夠合理的控制人力資源成本?企業可以采用新的機制來管理職工的工資，實行工資由人力資源價值決定的投入法，這種計量方式可以正確地反應人力資源價值和工資的關系。鐵路運輸企業職工在形成其當前的知識技能水平時，前期投入的生活物質，健康保險、培訓管理等決定了其經濟價值的大小。基于此我們可以提出一個公式:多種投資額分別除以相對應的回收期之和就是等于年薪。例如，一位年齡50歲的鐵路高級管理人員，能夠獲得企業對他的預計健康保險和各種生活物資投資各20萬，知識培訓管理的支出18萬元。在退休之前這些生活物資、健康保險的支出會繼續發揮效應，所以把回收期定為10年，而專業知識的管理培訓支出，隨著知識的不斷更新，其周期也是隨著變化的，假定3年為回收期。根據公式計算，這位鐵路高級管理人員的基本年薪為(20/10)+(20/10)+(18/3)=10萬元。
2、鐵路運輸企業職工的人員流失由人力資源會計來管理。許多剛畢業的高校學生和有豐富經驗的技術型人才對工作崗位的要求比較高，為了求得更好的發展前途，他們會選擇從鐵路運輸企業離職，這就導致企業員工人員數量的嚴重流失，可是企業又缺少一種固定的標準去衡量這種流失所造成的經濟損失，加之鐵路運輸企業有沒有其他的制約措施用來規定，會給企業帶來重大的損失。這些問題的解決可以通過引進人力資源會計的方式，一方面能夠給管理者提供人員大量流失帶來的經濟，另一方面提供的這些可靠信息，便于管理者借鑒參考以制定相應的政策來制約和防止這一現象的發生。比如，一名高校的本科學生，在一個鐵路運輸企業已經工作有五年的時間，因為不太滿意現在的福利待遇而已經離職，而該大學生因為離職給企業帶來的經濟損失能夠通過人力資源會計提供的資料表現出來。假設這個大學生的人力資本價值的余額為5萬元，他相應地就給企業造成了5萬元的經濟損失，該學生在離職的時候應向企業做出賠償，否則人力資源管理部門可以拒絕辦理其離職手續。由此可看出，人員流失在很大程度上需要人力資源會計的控制。
五、如何進行鐵路運輸企業人力資源會計核算
(一)對人力資源的投資進行核算
把“人力資產”科目設置在一級科目中，用來主要核算各類人力資產的原價，這和工業會計中的“固定資產”有些相似。用該科目綜合把人力資源的投資增減變動情況表現出來。因為對人力資源的開發而帶來的人力資產價值，主要包括新增員工的投資成本，這些人力資源的增加由借方由反映出來;而職工因為離職、退休、調離、發生意外事故減少的人力資產主要由貸方來反映;人力資產的歷史成本或重置成本通過余額來表現。運用人力資產的項目，可以把“科技型人力資產”、“管理型人力資產”具體的子科目設置在里面。
(二)對人力資源成本進行核算
把“人力資源成本”科目設置在一級科目中，主要用來核算鐵路運輸企業在新增職工開發方面所投資的實際費用支出，以及各項結轉成本，結合鐵路運輸企業的實際發展，設置“培訓課程”“工資計算”等子科目。
(三)對人力資產攤銷進行核算
1、設置人力資產攤銷年限:主要兩個方面，一是合同年限，就是指員工在鐵路運輸企業準備服務的預期年限，也稱為取得成本的攤銷年限。二是開發成本的攤銷年限，根據企業員工在培訓后預期準備的服務期限來確定。
2、結算人力資源攤銷率:可以運用一個公式:1/預計攤銷年限100%，人力資產攤銷額=人力資產原始成本人力資產攤銷率;用這個公式能夠簡潔計算人力資源攤銷額。鐵路運輸企業可通過比對固定資產折舊率的辦法，對人力資產的個別、分類、綜合攤銷率進行確定。
3、分錄企業人力資產攤銷:借方包括制造費用(管理費用、售出費用)，貸方包括(人力資產累計攤銷)。
(四)對人力資源的權效力分配進行核算
鐵路運輸企業的職工作為人力資源的所有者有其相應享有的權益，這稱為人力資源權益。主要有:國家規定的人力資源權益，就是國家明確以法律法規形式規定，如職工工資、培訓經費、保險費等的人力資源權益。把“應付職工利潤”設置在一級科目“應付利潤”中。
(五)人力資源會計進行的報告
1、對內報告。一方面是貨幣信息，指鐵路運輸企業各負責中心的人力資源價值，另一方面是非貨幣信息，就是指企業當前的人力資源構成、運用、分配。
2、對外報告。一部分內容是把企業的人力資產情況在資產負債表中的無形資產項下單獨列出來。另一部分是。把從動態和靜態方面詳細揭示的人力資源狀況列在附注中。
六、結束語
【關鍵詞】鐵路運輸企業 財務風險 管理
由于管理上的原因以及市場的不確定性，企業面臨的財務風險是客觀存在的，完全避免財務風險的想法并不切合實際，但通過完善制度與加強管理，可以有效減少財務風險對企業造成的影響。財務風險存在于企業理財的各個環節，要客觀分析財務風險的形成原因，對企業財務風險進行準確預測，及時采取有效措施進行防范和控制，避免和減少風險所造成的損失，為企業創造更好的經濟效益。下面對鐵路運輸企業財務風險成因進行粗淺的分析并提出相應的管理措施。
一、鐵路運輸企業財務風險成因分析
鐵路運輸具有物質生產的三個要素：車、機、工、電及各部門運輸職工的勞動；線路、機車、車輛、通信及信號等勞動資料；作為勞動對象的人或物（旅客或貨物）。鐵路運輸使旅客與貨物的場所發生預定的變化，從而具有使用價值。運送旅客可滿足人民旅行的需要，運送貨物是生產性質的價值增值過程，也是生產過程在流通領域的繼續。所以鐵路運輸是一個獨立的物質生產部門。
鐵路運輸生產的三要素中，人的勞動和勞動資料雖然由鐵路支配，但勞動對象即運送旅客和貨物，鐵路只是提供服務而不能自由支配，所以鐵路運輸雖然是一個物質生產部門，但還具有服務的功能。這就決定了鐵路運輸在各種運輸方式的協作配合、合理分工的條件下，要能安全、舒適、快捷地滿足運輸需求，以適應國民經濟的發展。在社會主義市場經濟條件下，鐵路還具有企業性質，必須重視投入產出問題，建立競爭機制與營銷策略，講究經濟效益，以保證鐵路的生存和發展。鐵路運輸企業財務風險存在的原因是多方面的，是多種內外因素共同作用的結果，歸納起來主要有以下幾方面：
（一）財務管理自身復雜性
企業財務活動的復雜性是鐵路運輸企業財務風險產生的重要內部原因。企業財務管理活動的外部環境是指能對企業財務管理活動產生影響的企業外部條件，是企業財務決策的外部約束。企業財務管理環境包括經濟環境、法律環境、市場環境、社會文化環境和資源環境等。這些影響因素存在于企業之外，對企業財務管理具有重大的影響。企業財務管理活動涉及企業經營管理的全過程，如多元化投資、存貨管理以及應收賬款管理等。鐵路企業點多面廣、資產規模巨大、投資周期長、發展速度快，這些都使得鐵路企業的財務管理活動復雜化。
（二）管理體制問題
鐵路運輸企業由國家壟斷經營，建設資金的投入由鐵道部出資，并對鐵路企業的全部資產享有收益及處置權益；運輸經營由各路局負責，作為一級法人；基層站段不是法人實體，但是實際的鐵路資產的經營管理者。路局和站段存在利益爭端，在爭取資源、上項目、擴大規模上難以協調一致，由此導致大量重復建設，資源分布不合理，使用效率低，經營粗放等問題，降低了投資回報率，也形成了潛在的投資風險。鐵道部在地方政府的推動下，大規模加大鐵路項目的投資，項目的投入產出分析不嚴謹，導致鐵路債務規模龐大。2013年鐵道部撤銷并入交通部時，被曝總負債達到2.66萬億元。在日常財務管理上，鐵路運輸單位將收入上繳到鐵道部，其支出以目標成本管理模式再向下分配到各運輸單位，沒有進行真正意義上的投入產出分析，從而掩蓋了財務風險。
（三）多元化經營問題
實施鐵路多元化經營是實現鐵路科學發展、提高鐵路發展質量和效益的戰略舉措，是鐵路適應社會經濟發展要求的必然選擇。大力發展鐵路現代物流，推動客運服務向商貿旅游延伸發展，加大對各種生產資源的經營開發，可最大限度地增加鐵路自身經濟效益。由于鐵路運輸企業依靠自身積累難于在短時間內籌集大量的建設資金，而企業急于在激烈的市場競爭下實現規模化經營、做大做強，為解決大額資金短缺的問題，大量向銀行貸款或由業主以借款的形式多經注入資金，負債經營現象比較普遍，由此形成了資金風險。
（四）管理層財務風險認識滯后問題
鐵路運輸企業在市場競爭的歷練還遠遠不夠，個別企業領導市場觀念與風險意識不強，現代財務管理的理念沒有完全確立，存在著較為嚴重的“重安全輕效益、重投資輕回報”經營思維模式，在經營投資的管理與決策過程中，投入產出比分析不到位，對財務風險沒以引起足夠的重視，財務風險管理控制的手段相對欠缺。市場開拓意識不強，對經濟活動中的不確定因素以及潛在風險缺乏敏感的捕捉能力，應對手段有限。個別鐵路運輸企業在對外合作過程中，投資論證不充分，對風險評估不足，存在一定的盲目性，造成虧損或債務無法追回。
（五）財務管理人員素質問題
當前，鐵路運輸企業財務人員整體業務素質有待進一步提高，其主要原因：一是個別財務人員長期在計劃經濟體制下從事簡單的經濟活動，在自我提高上缺乏動力；二是個別鐵路運輸企業對財務人員的任用較隨意，財務人員對現代財務方面的新技術、新知識掌握不足；三是對財務人員的教育培訓沒有完全到位，部分財務管理人員對財務風險概念的理解狹隘，缺乏正確的市場風險意識，不能從根本上把握財務風險、準確預測財務風險；四是極少數財務人員思想素質不高，職業道德和工作責任心存在問題，會計監督的職責不能有效履行到位，出現了少數財務違紀違法事件。在鐵路管理體制改革不斷深入，鐵路多元化經營戰略加快實施的形勢下，鐵路運輸企業經濟活動日趨復雜，財務管理的重要日益凸顯，財務風險管理與控制成為財務工作的重要內容，對財務管理人員提出了新的挑戰。
（六）其他方面原因
一是應付檢查多，應酬接待費用支出必然增大，財務費用相應增加鐵路運輸企業每年都要接受工商、稅務、財政、審計及鐵道部等其他部門的執法檢查，頻繁的檢查也必然加大財務人員的工作量，從而分散財務人員的精力。二是企業數量多規模小，單位專業財務人員數量缺乏，人員間分工不明確，致使財務監督職能弱化，對財務管理和支出無法實施有效控制。
二、鐵路運輸企業財務風險管理措施
鐵路運輸企業財務管理的中心要求是實現國有資產保值增值。以財務管理為中心是國有資產保值增值的要求。 鐵路運輸企業應認真健全財會各項制度，對企業經營狀況和資金的運用情況進行綜合分析，制定整改措施，促進經營活動的正常發展和經濟效益的增長。管理措施如下：
（一）設立專門的財務風險管理機構
為有效管理控制財務風險，鐵路運輸企業要設立專門的財務風險管理機構，配備專職風險管理人員，加強財務風險的監督與管理，協調、規劃企業風險管理過程中的問題，及時處理解決威脅企業生存發展的財力風險。
（二）及時掌握財務風險信息，構建財務風險管理的信息系統
要加強對財務風險的防范與控制，不但要提高對財務風險的認識，更要及時了解和掌握財務風險信息，構建企業財務風險管理信息系統。綜合運用計算機技術、網絡技術、通訊技術及數據庫技術，實現對企業各部門日常業務活動風險信息加工、處理、分析及反饋，把財務風險對企業的傷害降到最低。
（三）提高鐵路運輸企業的財務風險管理效率
企業管理層要提高對財務風險管控的認識，各級管理層要深入基層部門調查研究，建立健全企業財務風險管理制度，以企業文化引領管理水平的提高。財務人員要加強現代財務知識的學習提高，對財務知識有了更加深入、更加系統地了解，切實提高企業的財務管理水平和決策能力。每一位員工都應關心企業財務風險，要加強企業所有員工的財務風險意識，堅決摒棄各處為政、只顧個人或小集團利益的狹隘利益觀，建立企業全面的整體風險觀，提高企業財務風險管理的效率。
（四）加強成本控制，提高資金使用率
合理組織勞動力，充分利用人力資源，最大限度地挖掘企業員工的內在潛力，調動廣大員工的積極性、主動性和創造性，不斷提高生產效率。加強物資、能源管理，合理利用物資、能源，努力降低單位產品的物資和能源消耗，提高資源利用率，建立合理的物資儲備，減少資金占用。加強設備管理，提高設備的完好率和利用率。不斷采用新技術，促進企業技術進步。
（ 五）制定積極的財務風險防范措施
企業財務風險具有“牽一發而動全身”的效應，是鐵路運輸企業當前乃至更長時期財務管理的一項重要任務，要充分認識加強財務風險防范的重要性和緊迫性，恰當地選擇風險管理措施， 有效防范和化解各種財務風險， 將財務風險損失降到最低程度。
總之，鐵路運輸業財務風險管理是一個永恒的課題，隨著時間的推移和鐵路走向市場程度的加深，尤其是網絡化管理的普及，財務風險管理的控制手段也將隨著科學技術的發展而變化，防范鐵路運輸業財務風險任重道遠。
參考文獻
[1]陳文.鐵路運輸業財務風險管理探討[J].財經界?學術，2012（01）.
關鍵詞：鐵路運輸企業 運輸進款 清算辦法
1 概述
隨著鐵路管理體制改革的深入，鐵路投資融資體制改革的逐步推進，鐵路運輸企業投資主體正逐漸趨向多元化，這種變化直接對鐵路運輸企業的清算體系提出了新問題和新要求。由于鐵路運輸作業多需要兩個或兩個以上的鐵路運輸企業共同完成，不可避免地需要將提供鐵路運輸進款在各相關企業之間按照一定的辦法進行清算。為營造良好的投資環境，建立有效的市場經濟運營體制，必然要求鐵路運輸主管部門制定科學合理、公正透明的清算規則，以便清晰反映企業運營結果，準確評價各方投資效益，提高未來經營結果的可預見性。
鐵路運輸進款，即鐵路運輸企業在辦理客貨運輸業務和輔助作業中，向旅客、托運人、收貨人核收的票款、運費、雜費等運輸費用。鐵路運輸進款的清算包括企業之間相互提供服務的清算，一直是鐵路運輸企業財務管理的重要內容和工作難點，同時也是投融資體制改革后，投資各方密切關注的重要原則性問題之一，鐵路運輸進款的科學、合理的清算將直接關系到投資主體的切身利益，直接關系到投融資體制改革能否順利進行。
2 目前鐵路運輸進款清算辦法的主要框架
目前我國鐵路運輸企業包括各鐵路局、專業運輸公司以及眾多合資、地方鐵路公司，共同執行的鐵路運輸營業收入清算辦法是《鐵路運輸進款清算辦法》（鐵財〔2005〕16號），該辦法的總體思路是：收入來自市場，旅客運輸、專業運輸承運結算，普通貨運分段計算，提供服務相互清算。該辦法基本框架清晰，從近幾年的實踐來看，還是具備較強的操作性，基本原則普遍接受，并非像部分輿論報道的那樣，收入清算具有一定的隨意性和可調節性。
2.1 客運營業收入的界定主要以客車擔當為標準，具有明確的區分界限，向客運營業收入與相關客運支出相互配比邁出了堅實的一步，為打造鐵路客運市場主體，提升客運服務產品質量，形成完整的客運收支利分析模式奠定了基礎。從客運營業收入按擔當分配這一刻起，鐵路運輸企業步入了客運收付費清算的全新時代，從而又產生了收付費清算規則制定、清算單價核準等一系列難點、重點問題。
2.2 貨運營業收入清算按“管直分配”方案實施，這是基于我國特殊的鐵路貨運管理體制而形成的，我國鐵路貨物運輸基本運價全國統一，貨車車輛全路統一調配，各鐵路運輸企業只按照計劃維修貨車，向鐵道部上交貨車使用費，這種管理模式直接導致了貨物運輸收入清算的大鍋飯格局至今一直延續。
2.3 提供服務收入項目主要包括線路使用費收入、機車牽引費收入、上水服務費、售票服務收入等眾多項目。雖然品類繁多，但相關工作量的取得均有統計資料支持，基本能夠反映鐵路運輸企業為其他企業提供相關服務取得的收入狀況。提供服務收入金額確定主要依據鐵路運輸作業的成本補償原則，由成本支出方向受益方收取費用形成，為鐵路運輸企業準確、合理反映運輸經營結果提供了可靠保障。
2.4 專項清算收入包括貨車修理清算收入和保價運輸清算收入。貨車修理清算收入按部規定定額清算。保價運輸清算收入按照保價運輸收入的一定比例清算。該部分收入是從2007年起，將原來單獨游離于運營收支以外的保價、貨修項目全面納入運營核算，充分體現了鐵路運輸企業大財務的概念，各種資源充分統籌利用。
3 現行清算辦法與當前環境形勢不相適應的主要表現
雖然目前的鐵路運輸營業收入清算辦法經過不斷調整，清算項目不斷完善，合理地界定了鐵路運輸企業之間的收支邊界，為準確、完整反映鐵路運輸企業的經營狀況發揮了重要作用。但是，在目前鐵路運輸企業管理體制發生重大變化、投資多元化格局不斷推進的大環境下，現行清算辦法與市場經營法則及現代企業經營體制建設要求存在一些不相適應的地方，主要表現在：
3.1 貨運直通清算未能與市場接軌。目前鐵路貨運營業收入的清算主要分兩大塊內容，一塊是管內貨運收入，按照實際發送到達均在企業管內的貨運收入歸己清算，收入是直接面對市場，多收多得，完全符合收支配比的原則。另一塊是直通貨運收入，即運行經過兩局以上的貨運收入，因鐵路貨運的長途優勢，一般占企業收入比重較大。當前國鐵直通運行、直通發送以及直通到達均按照全路國鐵統一單價或比例清算，由于運輸貨物品類不同其運價號、運價水平也不同，采用統一清算單價顯然抹殺了貨物發送品類的差異性，與實際市場經營結果脫節，鐵路運輸企業所轄線路產生的經濟效益不能如實反映，不利于提高企業辦理直通貨運的積極性。
3.2 提供服務清算單價時效性欠缺。當前鐵路運輸企業相互提供服務收入清算項目眾多，絕大部分單價是幾年保持一貫性，未能隨著時間、物價、成本的變化而變化，致使服務提供方無償承擔服務成本上升的額外支出，影響對外提供服務的質量和積極性，比如客車上水單價、車站旅客服務單價等。機車牽引費單價雖然不定期地調整過幾次，但與不斷上升的油價支出、人工支出、維修成本支出相比顯然調整頻率偏低。線路使用費清算單價基礎更是多年未變。線路使用費是相對復雜的一個項目，一方面是補償線路維護成本支出，另一方面是對線路占用付出代價，清算單價與線路成本、客車開行密度、線路所處繁忙區段，成本覆蓋程度眾多因素密切相關。從鼓勵增開客車，培育客運市場的角度來說，已不適合維持目前線路使用費支出單價的高水平。
3.3 缺乏保障清算信息質量的監督機制。目前鐵路運輸企業之間相互提供服務的清算，主要依據是鐵道部清算中心定期公布的清算信息。各鐵路局、專業運輸公司以及合資、地方鐵路公司，相互之間的清算縱橫交錯，盡管鐵道部清算中心建立了目前相對成熟的清算平臺，但是由于變化因素不斷，如機車牽引內轉電、客車徑路調整、客車車底調整等等眾多變化，任何數據庫維護環節包括基層站段上報、路局審核、部統計中心加工等等任何一個環節出現紕漏，均難免使得清算數據發生遺漏、差錯。對清算數據的差錯完全依賴收費局事后檢查核對、反饋往往是事倍功半，缺乏保障清算信息質量的監督機制。
4 完善當前運輸進款清算辦法的思考
收入清算問題是鐵路運輸行業固有特點所決定的，收入清算的具體模式是由鐵路運輸行業體制發展特定進程所決定的。建立適應鐵路運輸自身特點、滿足運輸管理體制改革目標要求的運輸企業收入清算系統，就是要解決兩個重要問題：一是各鐵路運輸企業按政府批準的清算規則或企業間普遍認同接受的方式，從市場上取得與運輸數量和質量相對應的營業收入。二是各鐵路運輸企業在不同的運輸條件下形成的不同運輸成本能夠得到合理地補償。只有建立科學的清算體系和制度，實行合理的清算模式，才能使參與市場的各鐵路運輸企業，取得科學、合理、真實的運輸營業收入。
4.1 改變貨運直通清算采用統一單價的模式。當前鐵路運輸企業之間直通貨物運輸除合資、股份公司采用“分段計費”外，其他國鐵之間依然采用全路統一的清算單價或清算比例，這樣做法的弊端前文已作闡述。改變這一模式的最有效方法是，貨運收入在取得時即按照企業管界明確相關企業的收入。而目前的貨物運價由到發基價和運行基價共同組成，兩者計量標準不同，前者按噸計量，而后者按噸公里計量。要實現鐵路運輸企業貨物運輸收入完全從市場取得，構建真正的貨運市場主體，建議改革運價體制，研究制定全新貨票體系，將貨運收入按照一定的分劈規則直接計入相關運輸企業，這樣就能徹底改變貨運直通按平均單價統一清算，與貨物運輸品類脫鉤的不合理現象。
4.2 取消客運收付費項目本企業內部的清算。當時為了構建獨立的客運市場主體，成立了獨立核算的客運公司，客運公司的收入主要按擔當來確認，于是與收入相配比的客運付費支出毫無疑問是全程計入。此后客運公司通過完善改革又并入原先的鐵路局，這樣就產生了本企業客、網之間的收付費項目。目前鐵路運輸企業收付費體系中本企業自收自付的大項包括線路使用費、機車牽引費、車站旅客服務費等。顯然，在當前網運一體化的鐵路運輸體制下，本企業內部客、網之間服務產生的收付費項目納入統一清算顯然會虛增企業的收入與支出，這與企業財務基本準則，會計核算需真實、準確反映經濟事項相背離。客運成本的完整計量可以通過合理分攤本企業與客運相關的直接成本這一途徑來實現，通過全程付費支出計量相關客運成本，從目前單價來看存在一定的高估，不利于客車盈虧水平的準確測算。
4.3 適當調整、簡化線路使用費收取標準。目前線路使用費按照列車公里計價，區分大、小編組，是否空調車以及線路等級不同分別適用不同單價，縱橫交叉后單價標準眾多，給測算帶來一定的不便。建議取消大、小編組區分，按車輛公里計價。目前大、小編組按照8輛為界分別采用不同單價，試想9輛編組客車與8輛編組采用不同單價，而與18輛編組的客車采用相同單價，差異是否合理，不言而喻。此外，建議取消空調客車與非空調客車的單價差異，雖然兩者的票價收入明顯差異，但成本不是按照收入來倒推的，不同種類的客車對線路的占用，對運能的消耗并沒有實質區別。當然，提高非空調車線路使用費可能會提高這類客車盈利的難度，但取消綠皮車，提升客運服務質量的確是大勢所趨。
參考文獻：
[1]安路生.中國鐵路運輸新實踐.中國鐵道出版社，2009年3月.
國際多式聯運是在集裝箱運輸的基礎上產生和發展起來的，是指按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內的接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸方式。國際多式聯運適用于水路、公路、鐵路和航空等多種運輸方式。中國外運集團運輸管理部總經理肖星在與《物流》記者交流時表示，在國際貿易中，由于85%-90%的貨物都是通過海運完成的，海運在國際多式聯運中占據主導地位，所以港口相應的物流服務也關系著國際多式聯運的發展。肖星對多式聯運的發展和障礙以及港口物流對發展多式聯運也深有體會。
中國多式聯運的發展
中國多式聯運的形式主要有3種:國際鐵路聯運、國際海鐵聯運和國際大陸橋過境運輸。但是在國際貿易中，海運占據了主導地位，所以海鐵聯運也就顯得格外重要，它主要分為:海上段運輸、海運口岸操作以及國內段鐵路運輸三個過程。在海運段貨物的運輸是遵守全球的海運規則，有國際海商法指導;但是國內鐵路運輸目前則是靠中國內部的鐵路法和鐵路運輸規程進行管理;中間還要加入一個海運口岸操作，進行換裝、報關、結算和發運工作。這三個過程要進行合理的結合，肖總說這是中國多式聯運海鐵聯運必須面對的一些問題。中國的國際鐵路聯運主要是指中國與俄羅斯、中亞、蒙古、朝鮮、越南等幾國進出口貨物的鐵路運輸，中間也包含有過境陸路口岸操作:換裝、報關、結算以及最終發運等。相比起國際鐵路聯運，大陸橋過境運輸顯得更為復雜，對于中國主要指:日本、韓國過境中國與俄羅斯、中亞、蒙古和越南等國家之間的進出口貨物運輸。比如說:日本與哈薩克斯坦的貿易量很大，需要過境中國，其中就有海運段運輸、中國鐵路段運輸和中亞地區的鐵路段運輸。目前日本與哈薩克斯坦的大陸橋過境運輸主要有兩條途徑:一是通過俄羅斯的西伯利亞大陸橋進行連接;二是通過中國的新亞大陸橋過境到達哈薩克斯坦。過境運輸有其復雜性，其環節也大大多過國際鐵路聯運，有海運段運輸、海運口岸操作、內陸運輸、內陸口岸操作還有境外運輸等過程。
肖星表示，從這幾年的發展來看，俄羅斯和中亞等國家與中、日、韓的國際貿易發展非常快，多式聯運的需求也非常旺盛。中國需要石油或者木材等其他資源型的產品很多都是從那些國家進口的，然后生產的制成品再出口到那些國家。同時西部開發、中部崛起的政策也加速了內地進出口貿易量的增長，促進了海鐵聯運量的迅速增長。在這樣一個形勢下，內陸地區，比如:鄭州、西安、成都、昆明和蘭州等地區都把滿足進出口貿易的物流活動當作當地政府的一項工作，所以在過去幾年里這些地區都建成了具備通關、結算、箱管、簽單和定艙等全套服務的“內陸港”。
另外，中國目前大量制造業向中部調整，同時大量重工業向西部調整，以適應能源和土地的需求。而且近年來內陸地區對進出口貨物的需求量也在逐年增加，對此肖總表示，多式聯運是我國未來經濟發展必須解決的問題。
國內多式聯運的障礙
這幾年，中國海鐵聯運、大陸橋過境運輸、國際鐵路聯運都發展很快，但這種快速發展與中國的運輸需求仍有相當大的差距，其原因是中國發展多式聯運還存在一些障礙。
首先是中國鐵路運力不足的問題遠沒有解決。肖總表示中外運對此的感受頗深，“一車難求”的局面沒有根本性的改變。中國是最大的海運市場，40%-60%的海運量都是在中國，過去的二三十年里中國港口吞吐量增長了幾十倍，但是鐵路卻沒有如此大的發展。中國現在每天的鐵路裝車大約是12萬箱，增幅很小。鐵路作為一個國家的經濟命脈，它的提升需要的條件很多，并且也相應的受到多方面的制約，不單純是增加幾輛車的問題。比如:中國中西部的發展就存在一個非常大的障礙――鐵路干線問題，整個西部經濟都是建立在新亞大陸橋的基礎上，非常脆弱。
其次國際多式聯運經營管理制度不完善也是制約其發展的重要原因，沒有一個完整的規則，就會造成制度上的缺陷。
另外，中國大多數港口的多式聯運樞紐服務能力不足。港口不應只是服務于船公司，它應該是服務于全球物流通道的一個重要環節，也包括內陸的運輸過程。
還有就是中國海運管理中有清晰的貨運人，無船承運人的概念，但是鐵路運輸管理規定中沒有鐵路貨物運輸人和經營人的概念。國際海商法對運輸人、承運人的責任有明確的規定，但鐵路運輸沒有。而且海運是提單交貨，鐵路用的是運單交貨，二者的責任不一樣，法律體系也不一樣。在中國對外開放的經營內容上，海運是完全開放的，可以經營海運獲得利潤和收入，但是鐵路卻不允許。也就使得多式聯運的海鐵結合出現了障礙。
鑒于此種情況肖星提出了一些建議，即:把無船承運人管理制度引入到鐵路運輸中，鐵道部要加強對多式聯運經營人的監管，明確和規范多式聯運經營人的權力和責任，同時讓多式聯運經營人成為推動多式聯運健康發展的強大動力。這樣政府與多式聯運經營人的關系就比較明確了，然后按照多式聯運的需求來完善我們的制度和之間的關系，促進其發展。
港口物流為多式聯運發揮的作用
事實上，港口主要是為船公司、為口岸裝卸服務的，也是根據這樣的功能建立起來的。肖星表示，在過去港口的很多設計都一定要把鐵路的內陸運輸考慮進去，如果不考慮內陸運輸，這樣的港口的生命力就會受到很大的限制。中國的地理特點和國家經濟發展戰略，決定了港口必須承擔起海運與鐵路的聯運樞紐責任。港口的設計必須考慮到鐵路裝卸、換裝、運輸的便利和高效，同時它也要承擔起連接海鐵聯運的公共服務。
［關鍵詞］鐵路貨運;鐵路物流;轉變;有利因素;不利因素
［中圖分類號］F252［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）
鐵路貨運向現代物流的轉變,既關系到鐵路貨運行業本身,也關系到我國第三方物流行業的健康發展。因此,對我國鐵路貨運向現代物流轉變進行分析,并提出解決的對策,無疑是具有現實價值的。
1 鐵路貨運和鐵路物流的差異
鐵路貨運和鐵路物流概念的混亂,是影響鐵路貨運向鐵路物流轉變的桎梏,因此從概念上厘清鐵路貨運和鐵路物流是非常有必要的。結合現代物流理念,可以認為鐵路貨運和鐵路物流的差異如下。
1.1 功能的完整性
《中華人民共和國國家標準物流術語》(GB/T18354—2006)對物流的定義是：物流是物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實現有機結合。結合此定義來看,目前的鐵路貨運主要完成站到站的運輸業務,而對于儲存(指較長時期的儲存,并非發運前和到達后的短暫儲存)、包裝、流通加工、配送等業務則很少涉及。但實際上企業對這些業務存在一定的需求。鐵路貨運提供的物流功能是單一的、不完整的,不符合現代物流集成化的發展趨勢。
1.2 生產的集約性
在傳統的貨運、倉儲等業務基礎上發展起來的現代物流,其本身就帶有一定的集約化生產的內涵。即通過技術創新、提高人力資本素質和管理水平等手段,改進要素生產率和產出投入比,變粗放式增長為集約式發展。而當前的鐵路貨運的增長恰恰呈現出一種低水平的簡單數量擴張的態勢,要素生產率提高對鐵路貨運發展的貢獻度很小,增值服務少,生產效益較差。
1.3 企業服務理念
現代物流注重積極的市場營銷、滿足客戶需求,包括簡化客戶服務程序、提供一站式服務和全程化服務、提供及時的信息查詢服務、提高作業效率、改進服務態度等。而鐵路貨運的服務觀念比較落后,包括客戶服務程序較為復雜、服務態度不佳、作業效率低、收費名目繁多、事故責任不清、貨損賠付困難等諸多問題,這些都是與現代物流企業服務理念相悖的。
2 鐵路貨運向鐵路物流轉變的環境分析
2.1 轉變的有利因素
（1）鐵路運輸方式本身的優勢
鐵路運輸方式本身具有運量大、價格低、運輸連續性強、受自然天氣因素影響小、安全性高等優勢,尤其適合于大宗貨物的中長途運輸,對我國這樣一個幅員遼闊、資源分布不均的國家來說,鐵路運輸在各種運輸方式中的地位是非常突出的。
（2）網絡優勢和規模優勢
通過一系列數據,我們可以得出結論：鐵路貨運網點覆蓋范圍廣、貨運車輛多、貨物周轉量和發送量巨大,因此具有網絡優勢和規模優勢,這些優勢是鐵路發展全國性鐵路現代物流的重要基礎條件,也是任何一家其他物流企業所不能比擬的。正是由于鐵路的網絡優勢和規模優勢,所以很多物流企業依靠鐵路貨運承擔其中的干線運輸業務。
（3）貨源優勢
在一些大宗貨物運輸方面,鐵路貨運占有相當高的比例,比如煤炭、冶煉物資、糧食、石油、化肥、農藥等,這與鐵路運輸的大運量、低運價優勢是緊密相連的。因此,鐵路貨運向鐵路物流轉變的過程當中,應提高對這些大宗貨物的重視程度。
（4）發展鐵路物流已經取得一定進展
鐵路貨運在向物流轉變的過程中,已經取得了一定進展。第一,成立專業性運輸公司。鐵道部成立中鐵集裝箱、中鐵快運和中鐵特貨三個直屬公司,這三個公司擁有相對獨立的經營權和較為先進的客戶服務理念,這是鐵路貨運向鐵路物流發展的重要嘗試。第二,逐步和市場經濟接軌,提供優質的貨運服務。開行多趟“定點、定線、定時、定車次、定價”五定班列,滿足了貨主對貨運的快速、便捷、準時的需求。第三,鐵道部采取鐵路、地方、企業合資的形式,建設18個鐵路集裝箱中心站,目前已經有成都、鄭州、大連、西安、武漢、青島等鐵路集裝箱中心站投入運營,鐵路集裝箱中心站的建設對于鐵路貨運向物流的轉變具有以下意義：由于多采用合資形式,因此有利于打破鐵路壟斷,明晰產權,形成現代企業管理制度；新建的鐵路集裝箱中心站設施設備先進,處理集裝箱貨物的能力大為提高；功能更加完善,比如西安鐵路集裝箱中心站具有無水港的功能,內陸企業可以在站內辦理各種進出口手續,相當于把港口搬到了家門口,提高了業務處理效率。
2.2 轉變的不利因素
（1）鐵路運輸方式本身的劣勢
以道路運輸作為參照,鐵路運輸方式本身通達性差、難以實現一站直達式的門到門運輸、運輸手續復雜、中轉環節耗時多、不適合小批量多批次運輸。這些本身固有的劣勢也是阻礙鐵路貨運吸引某些特定貨物,進而發展現代物流的障礙。
（2）管理體制的劣勢
作為名義上的鐵道部下屬企業,鐵路局由于既不能為市場提供完整運輸產品,也不能取得獨立的運輸收入,甚至運輸生產的指揮調度權也不完整,因此并不能真正獲得作為市場主體所應具備的若干基本素質。在鐵路局不具備獨立的產權和經營權的前提下,市場經濟當中的競爭機制、激勵機制、風險淘汰機制、價格機制就不能充分發揮其作用,同時由于鐵路具有某些“準政府”性質,市場規則當中的法律規則、交易規則等實施起來也存在困難。這些都阻礙了鐵路按照市場經濟規律來運行,不利于鐵路貨運效率的提高,不利于鐵路貨運向現代鐵路物流的轉變。
（3）觀念和服務的落后
鐵路自身壟斷性強,開拓市場的激勵不足,職工平均年齡偏高,管理模式半軍事化,這些因素共同導致鐵路貨運從業人員觀念落后,缺乏市場意識和發展現代物流意識,所提供的貨運服務單一、不注重滿足客戶需求,同時還存在貨運站環境臟亂差、收費名目繁多、貨損貨差和貨物滅失的賠償標準低、理賠困難等問題,這些都損害了鐵路貨運的形象,不利于吸引更多貨源和發現現代鐵路物流。
3 鐵路貨運向鐵路物流轉變的對策
3.1 新建或改建鐵路物流中心,向物流服務延伸
鐵路物流中心的基礎功能仍然是貨運作業和輔助的裝卸、短暫存儲,但是除去基礎功能之外還可以提供配送、倉儲、包裝、流通加工、信息服務等。
第一,包裝和流通加工功能。一般的物流中心都具有簡單的包裝和流通加工功能,但是鐵路貨運站普遍缺少這部分功能。可以根據貨物品種的需要,購置相應的包裝機械,以解決破箱散包的問題。同時在具有木材、玻璃等貨物裝卸的貨運站,還可以引進玻璃的集中套裁、簡單木材加工等業務,以完善物流服務。第二,配送功能。目前鐵路貨運從事的主要是站到站運輸服務,而實際上很多客戶都需要門到門的運輸服務。而且“最后一公里”的配送利潤往往比較高,因此這部分增值服務也應該為鐵路貨運企業所重視。第三,倉儲功能和配載服務。目前鐵路貨運提供裝貨前和卸貨后的短暫存儲服務,這部分服務實際上是派生于運輸業務的,不是獨立的倉儲服務。鐵路貨運站可以在客戶需求的基礎上,建設適合各種貨物存放的封閉式倉庫。同時鐵路貨運企業貨源多、信息廣,可以充分利用這種優勢,開展汽車配載服務。
3.2 更新服務理念,注重滿足客戶物流需求
沒有顧客至上的服務理念,就不可能真正了解客戶需求,同時也不可能提供適合客戶需求的物流服務。鐵路貨運向鐵路物流的轉變過程中,在重視硬件設施建設的同時,不能忽略服務理念的更新,包括樹立市場競爭意識、成本效益意識、客戶服務意識、營銷意識等。在服務理念更新的基礎上,鐵路貨運企業才能更多地了解客戶的物流需求,同時為客戶提供更多的物流增值服務。
3.3 開發多種業務
第一,開展集裝箱海鐵聯運業務。目前港口集疏運集裝箱當中,采用海鐵聯運的比例很低,大約在2%,而在歐美各國達到30%~40%。這說明海鐵聯運具有很大的潛力。通過開展海鐵聯運,可以擴大綜合物流業務范圍,更好地和其他運輸方式合作,全面地融入現代物流市場當中。第二,開發貨代業務。鐵路網絡健全,信息來源廣,因此鐵路貨運站尤其是口岸地區的貨運站可以利用這種優勢開發貨代業務,包括國內貨代業務和國際貨代業務,從而增加第三方物流服務的效益。第三,開發優勢貨品的物流服務。鐵路貨運在鋼鐵、煤炭、化肥、機電產品運輸方面等方面具有很強的貨源優勢,因此在這些優勢貨品方面拓展物流業務,例如金融監管、采購執行、區域配送、中轉聯運、集成化物流方案等增值服務,實現鐵路貨運向現代物流的轉變。
參考文獻:
關鍵詞：包神鐵路；運輸；運力；措施
目前，我國內蒙古西部地區是煤炭調出的第一大區，但是隨著煤炭產量和出區外運量的不斷增長，既有煤炭主要通道能力基本上都趨于飽和，煤炭運輸支線建設也相對滯后，無法滿足該地區的煤炭產量對運輸的需求。如內蒙古西部的鄂爾多斯市，目前境內運輸的鐵路主要以神華包神鐵路、包西鐵路為主，由于鐵路運力有限，該地區的煤炭運輸受到制約，相當一部分煤炭運輸只能依靠公路短途運輸至國鐵京包鐵路上的集裝站進行外運。
一、鐵路運輸能力的概念
（一）鐵路輸送能力。鐵路輸送能力是指在一定的機車車輛類型、一定的固定設備和行車組織方法條件下，在單位時間內所能輸送的最多貨物噸數。在很大程度上取決于機車車輛等活動設備和人員配置。輸送能力著重從現有行車設備和員工配備情況方面，指明該鐵路線能夠通過的列車數或貨物噸數，它需要以鐵路通過能力為依托并將受其限制。
（二）鐵路通過能力。鐵路通過能力，亦稱“鐵路線路（或區段）通過能力”，是指在采用一定類型的機車車輛、信號設備和一定的行車組織方法下，鐵路區段的各種固定設備，在單位時間內（通常指一晝夜）所能通過的最多列車對數或列數。固定設備包括區間、車站、機務段設備及整備設備、給水設備和電氣化鐵路供電設備。按照鐵路區段各項固定設備計算的鐵路通過能力又稱為區間通過能力、車站通過能力等，其中的最小值即為鐵路區段的最終通過能力。鐵路通過能力受到線路或區段的區間、車站、機務設備、給水設備、供電設備（電氣化鐵路）能力的限制。因此，通過能力不是一成不變的，它隨著技術設備和行車組織方法的改善而提高。
二、包神鐵路運輸線路所存在的問題
（一）對于既有行車設備技術標準沒有統一標準。包神鐵路屬于神華集團最早修建的地方鐵路，既有行車設備技術標準參差不齊，也有單線也有雙線；既有無縫線路，也有25m短軌路段，造成區段運輸能力不均衡。東勝―萬南區段線路為單線，特別是東勝至韓家村區段運輸能力緊張；東勝―神東段運量飽和，即使是雙線電氣化，仍不能滿足運輸需求，運輸能力更是緊張。
（二）工作人員綜合素質有待提升。負責鐵路運輸方面的工作人員需要在相關領域有過硬的技術，因為鐵路運輸的相關工作是需要技術支撐，其技術性較強，要想提高包神鐵路的運輸能力，還需要先進的人才體制和機制。但是現在由于各種方面的原因，相關領域的技術人才較為匱乏，具有一定資歷以及經驗的員工總是由于年齡問題難以真正發揮其作用，而較為年輕的員工，雖然有較為專業的理論知識，但是缺乏相關工作經驗，處理一些復雜問題還是難以較為熟練的進行。
（三）運行速度和載重量難以達到要求。列車的運行速度和載重量是限制包神鐵路運輸能力的最重要因素之一。對于在運輸組織過程中，各個牽引區段采用多種牽引系列混合開行的模式，如何優化列車的運行速度和載重量是一個重要而又艱難的課題。目前，包神鐵路屬于單雙線混合的線路，由于車站條件的限制，在提高列車的運行速度和載重量方面有著更多的制約，表現出極大的復雜性。
三、提高包神鐵路運輸能力的措施
（一）加速包神鐵路信息化建設和技術應用。信息化建設一直以來是神華鐵路系統的薄弱環節。近年來，神華集團不斷增加信息化建設的投入，已初見成效，但仍存在標準不統一、建設不同步、系統不兼容等問題。建設包括運輸管理信息系統、調度指揮管理系統在內的運輸信息系統，一方面可以更加及時、精確地掌握運輸動態，另一方面可以借助信息系統進行輔助決策，迅速對制約運輸能力的問題進行分析、總結，并制定解決方案，從而提高運輸能力。
（二）加強施工及日常維修管理，降低工運矛盾。運輸部門合理安排利用每個綜合天窗，嚴格執行施工方案，嚴守施工時間，不得延點和擴大施工影響范圍。規范電氣化區段施工及維修作業，提高行車設備質量，更好地為運輸生產服務。發生設備故障后要及時有效地進行處理，以運輸效率最大化為目標，盡最大努力降低設備故障對運輸生產的影響。
（三）加密區段列車運行對數和優化運輸組織方案。優化一次運輸組織方案。從調度指揮到車站作業，從機車運用到車輛周轉，從通信信號到后勤服務，從線路施工作業到日常養護維修，從規范技術作業標準到安排裝卸車地點等，組織專項小組進行全面優化。充分挖掘運輸潛力，為包神鐵路運輸能力的提高創造了有效的空間。
（四）完善人才激勵機制，加強員工業務培訓。鐵路通過能力發揮得如何，在很大程度上取決于員工的業務水平。包神鐵路在近幾年時間里，不斷加強人事制度改革、完善人才激勵機制，提高員工的工作積極性。打破傳統的地域觀念，拓寬人才視野，引進優秀的專業技術人才；堅持以崗位培訓，委外培訓為輔，分類培訓，因材施教的員工培訓方針，全面提高T工的業務水平，為提高鐵路輸送能力創造了一個有利的條件。
四、結語
提高包神鐵路南線運輸能力是一項系統工程，不僅取決于固定設備的通過能力、行車設備的輸送能力以及技術設備的良好性能，更取決于運輸人員的業務素質和技術水平，只有硬件設備和軟實力的同時提高，才能夠對運輸能力的提高起到事半功倍的效果。
參考文獻：