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關鍵詞：橋面鋪裝；高粘瀝青；橋面處理；施工程序；質量控制
1.概述
橋面防水粘結層的施工至關重要，其質量的好壞直接關系到整個防水粘結效果，乃至橋面鋪裝層結構的成敗。因此，必須通過現場施工探索總結粘結材料的施工技術，并研究確定現場質量控制內容及方法。本文以高粘瀝青粘結材料進行研究，為今后瀝青改性類粘結材料的施工提供參考。
2.粘結層施工前橋面處理
澆注水泥混凝土橋面板時，振搗常易導致離析，粗集料下沉，表面形成一層水泥含量較多、收縮性較大的浮漿層，浮漿層的存在不僅影響橋面的強度，而且易產生裂縫，不利于防水粘結層和水泥混凝土橋面的結合；在防水粘結層施工前，要求水泥混凝土橋面做到平整、干燥、干凈，無浮漿、無油污，無鋼筋等突起硬物。
待橋面清理完畢后，表面會存在較多的碎屑、灰塵和砂粒等殘留物，首先采用人工清掃進行初步清理；然后根據所處環境要求，采用高壓吹風機將灰塵清理干凈；必要時再用高壓水槍配合灑水車進行清洗處理。混濁的水必須排到橋面以外，以橋面流淌的水清澈作為清洗是否干凈的標志。否則，混濁水中的水分蒸發后，留下來的漿液或粉塵會堵住橋面水泥砼表面的空隙，從而影響水泥砼與防水粘結層的粘結效果。
3.高粘瀝青灑布施工
高粘改性瀝青防水粘結層的施工包括防水粘結材料灑布和預拌碎石撒布兩道主要工序，是橋面鋪裝工程施工的關鍵工序。防水粘結層施工質量控制重點為： ①防水粘結材料的熔化升溫； ②防水粘結材料即高粘改性瀝青灑布施工工藝參數控制。
3.1 施工準備
施工人員的準備充分與否對施工的質量影響較大，只有施工人員接受了較好的培訓以及在施工前做好充分的準備，才能很好的保障施工質量。因此，施工前施工技術人員要做好如下的準備工作：
（1）熟悉設計文件；
（2）對現場施工條件做全面了解，掌握施工現場全面情況及特點；
（3）根據現場施工條件，組織施工人員，配備施工設備、勞力、運輸工具等；
（4）做好材料的儲備、運輸、保管和檢測工作；
（5）做好施工機械的維護保養，檢查設備是否完好。
同時還應根據實際，隨時調整施工進程。若施工時溫度過低，橋面板表面的水分不易蒸發出來，施工后會在防水粘結層表面形成許多氣泡，嚴重影響施工質量。根據防水粘結材料性能及現場實踐經驗，為保證施工質量，施工時最低氣溫≥5 ℃，雨天、大霧天、五級風以上均不得施工。因此，防水粘結層及面層施工應盡可能地選擇在持續晴朗、不降雨的時段，并根據天氣預報，隨時做好防雨準備，調整施工計劃。
3.2高粘瀝青的升溫
高粘改性瀝青在灑布施工前，首先要脫桶、熔化升溫至185℃左右，才能進行灑布施工。升溫過程中要注意使防水粘結材料均勻受熱。如果脫桶、熔化過程中，加熱溫度不均勻或超過規定溫度，材料中的復合改性成分會發生分解，造成軟化點降低，影響其質量。可采用加熱池進行防水粘結材料的熔化升溫。
施工中記錄防水粘結材料的加熱升溫過程（包括開始加熱時間、熔化升溫、攪拌開始時間、出料時間、濾網設置） 及觀察是否有異常現象。
3.3灑布施工質量控制
由于高粘改性瀝青防水粘結材料在185 ℃左右的高溫時，其粘度與普通瀝青沒有太大的差別，所以用瀝青灑布車灑布。灑布量的控制由控制灑布車灑布噴管寬度、噴管高度、車速、泵量和五輪儀等參數來實現。
（1）施工準備
高粘改性瀝青防水粘結層施工時防水粘結材料采用智能灑布車灑布，以保障現場外觀比較均勻。同時為保證施工質量，對高粘瀝青及自行灑布車還應做以下準備：
①高粘改性瀝青采用自行式瀝青灑布車，主要有保溫瀝青箱、加熱系統、傳動系統、循環噴灑系統、操縱機構以及檢查、計量儀表等組成。灑布量的控制由控制灑布車灑布噴管寬度、噴管高度、車速、泵量等工作參數來實現，正式施工前，須先進行試灑，確定灑布量與瀝青灑布車工作參數之間的關系。
②對灑布車進行必要的檢查與保養，如檢查油量是否足夠，儀表是否正常，管路與接頭是否有泄漏，各種操縱裝置是否靈活等。
③高粘改性瀝青裝車前，清理好灑布車：徹底清理車罐內的原有瀝青，清洗汽車底盤，去除泥土雜物，清除所有管道內原有瀝青粘結劑。
④在瀝青泵入口或瀝青車上加設孔徑3 mm～5 mm濾網，防止瀝青池中的雜物進入灑布車，以防堵塞噴嘴，致使橋面不能均勻灑布。
（2）質量控制
高粘改性瀝青防水粘結材料灑布質量主要是通過灑布量和灑布均勻性來衡量，灑布均勻性主要通過觀察來確定，灑布量則通過材料密度轉換成灑布厚度來確定，用深度計測定。灑布時具有以下要求：
①高粘改性瀝青的加熱應在拌和站進行，加溫至185℃，灑布車加熱系統對瀝青進行加熱保溫，保證瀝青灑布時在180℃以上。
②瀝青灑布車噴灑瀝青時應保持穩定速度和噴灑量，并保持整個灑布寬度噴灑均勻，注意灑布設備的噴嘴應適用于瀝青的稠度，確保能成霧狀，與灑油管成l5°～25°夾角，灑油管的高度應使同一地點接受2個到3個噴灑嘴噴灑的瀝青，不得出現花白漏空，對邊部等局部未灑到部位，應進行人工補涂至改性瀝青厚度達到要得厚度。
③在橋面兩端用牛皮紙或彩條布或油毛氈等將起點和終點邊界鋪墊整齊，以便瀝青灑布車起步和停灑時不正常狀態下噴灑出的瀝青落在預先鋪墊好的牛皮紙上，并能保持整個現場的清潔。
④高粘改性瀝青防水粘結層厚度要求1.2mm，灑布車設定灑布質量時應考慮瀝青密度及灑布損耗。
⑤灑布質量主要通過灑布量和灑布均勻性來衡量，灑布均勻性主要通過觀察確定，灑布量通過材料密度轉換成灑布厚度確定。
4.預拌碎石撒布
4.1 施工程序
預拌碎石采用0.4%瀝青用量的0.5cm～1cm單粒徑石灰巖，對應瀝青拌和站可只采用6×6～12×12（mm）熱料倉熱料。預拌碎石撒布的質量控制應控制好三個方面：第一是預拌碎石的溫度；第二是撒布量；第三是要及時碾壓。
預拌碎石撒布要求熱撒，撒布溫度應不低于170℃，由于預拌碎石是單一粒徑材料，孔隙與外界相通，散熱速度快，因此預拌碎石的運輸過程中要用蓬布覆蓋保溫。
預拌碎石的撒布量通過撒布車料斗開口大小和撒布車的行車速度來控制。施工前可通過干料試驗確定撒布車工作參數與撒布量的關系后，再正式用于橋面預拌碎石撒布。撒布要求為預拌碎石的撒布面積達到50%～60%，以現場能看見其下的防水粘結層，但車輛及人行走其上不接觸為判斷標準；隨后，采用輕型膠輪壓路機進行碾壓。要求形成一層高粘改性瀝青層粘結牢固且均勻分布的預拌碎石層，既可保護防水粘結層在瀝青混凝土面層攤鋪施工時不受破壞，又可與中面層相互嵌擠，確保防水粘結層與面層瀝青混凝土間的粘結。
4.2注意事項
預拌碎石撒布時應注意以下幾點：
（1） 運輸車、撒布車、輪胎壓路機在任何時候都不能進入未撒布預拌碎石區域；
（2） 撒布車、運輸車、壓路機調頭時，必須在橋面以外；
（3） 預拌碎石灑布量過大，重疊區域即浮石要人工清除，對掃除不掉的可用噴燈烘烤表面，使碎石嵌入防水粘結層；預拌碎石撒布量過少，有粘輪危險時，可人工撒布少許碎石；
（4） 兩側邊緣20cm～30cm范圍內不撒布預拌碎石；
（5） 預拌碎石撒布車在撒布碎石過程中應有水噴嘴沖洗車輪；撒布車及輪胎壓路機使用前必須清洗干凈，去除附帶泥塊、雜物等。
預拌碎石拌合完畢后，記錄拌合溫度、油石比、撒布面積、范圍及外觀狀況等。在整個粘結層施工工程，應注意防水粘結層的噴涂、預拌碎石的撒布、碾壓及與鋪裝下層施工之間的合理配合，保證各工序井條有序的進行。
5.交通管制
施工完畢的橋面高粘瀝青防水粘結層，在瀝青混凝土面層施工前要進行交通管制，禁止重載車輛通行，其他車輛限制通行，控制車速低于5km/h，不得剎車或調頭，以免遭受破壞，同時做好防塵防污染等措施；并且在其上不得任意堆放物品，嚴防產生人為破壞。在正式施工瀝青混凝土面層時，也要注意運輸車及攤鋪機不能損壞高粘瀝青防水粘結層。
防水粘結層施工完畢后，需靜置48小時使其完全固化，方允許在其上鋪筑瀝青混凝土面層，在此期間除進行交通管制外，還應做好對防水粘結層的養護工作，防止其它外界因素對粘結層的損壞。
參考文獻
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【關鍵詞】聚酯玻纖布；罩面；應用分析
1. 前言
聚酯玻纖布是一種新型的路用土工材料，是玻璃纖維筋帶和聚酯纖維布的復合體，具有玻璃纖維的強度及聚酯纖維的柔韌性，其與瀝青混合料層復合后會提高瀝青混合料的抗彎拉強度和抵抗變形的能力，明顯提高其抗疲勞性能，減少、延緩或消除反射性裂縫；熱瀝青粘層油均勻地滲透聚酯玻纖布后形成防水層，即使面層出現裂縫，也能有效防止表面水的下滲，保證基層材料免于水損壞，是一種新型的土工材料。我國瀝青路面一般采用半剛性基層，這種材料具有明顯的干縮和溫縮性， 容易產生裂縫。基層裂縫在車輛荷載和降溫作用下會反射到瀝青面層上來， 另外由于超載、冰雪、雨水及質量控制等原因， 而引起瀝青路面早期損壞，出現了如坑槽、翻漿、網裂、車轍等病害。路面使用品質不斷下降，為恢復路面使用性能、提高道路通行能力常需要對公路進行罩面處理。聚酯玻纖布的經濟成本與稀漿封層差不多，但效果更佳。研究這種新材料在我國公路建設中的應用對提高我國公路建設和養護技術，延長路面使用壽命具有重大的研究和應用價值。
2.1聚酯玻纖布的材料特性。 聚酯玻纖布是全新玻纖復合防裂材料， 是由60%玻璃纖維和40%聚酯纖維組成的一種復合土工合成材料。聚酯玻纖布是繼土工布、土工格柵、條帶聚合物之后發展起來的一種新型復合土工合成材料， 其與瀝青混合料有良好的相容性，而且具有很好的高溫穩定性。工程實踐表明， 玻纖格柵沒有防水功能， 其網格能與瀝青混合料形成嵌擠作用， 但使用中難以固定， 易于膨脹而不服貼， 影響瀝青混合料的正常攤鋪和其加筋作用； 土工布能防止水下滲， 但是土工布在熱瀝青混合料攤鋪溫度超過160℃時，其強度和抗蠕變性能較差而無法發揮加筋抗裂效果； 而聚酯玻纖布克服了這兩者的缺點。它能有效處理老路面裂縫防止水損壞。聚酯玻纖布與其它土工織物相比， 具有如下特點： 延伸率低，沒有長期蠕變性； 高溫穩定性好，與瀝青和瀝青混合料具有良好的相容性，聚酯玻纖布的熔點在230℃以上， 在瀝青混凝土施工溫度達到170℃時穩定性不受任何影響；能防止各類化學侵蝕，抵制生物侵蝕和氣候變化；聚酯玻纖布與熱瀝青粘層油相浸形成防水層，即使面層出現裂縫，也能有效防止表面水下滲損壞基層； 可以粉碎和再生使用，銑刨時會被粉碎成非常小的纖維而增進再生料的性能。
2.2聚酯玻纖布的路用特性。
（1）聚酯玻纖布的加固機理。 加鋪在路面結構中的聚酯玻纖布實際上是和瀝青混凝土結合在一起形成了一個復合結構土工織物加筋瀝青混凝土，這種復合結構共同承受著荷載的作用， 發揮其高強度、高韌性的特點。聚酯玻纖布與瀝青粘油層形成應力吸收膜， 在加鋪層與舊路面之間或路面與基層之間構成緩沖層， 避免應力集中以減緩或抑制反射裂縫。因此不能孤立的分析聚酯玻纖布本身的力學性質， 應綜合考慮。通過浸潤熱瀝青前后的拉伸試驗對比， 可以發現浸潤后其破壞時所需的力有了明顯的提高， 但破壞時變形量沒有明顯增加， 且變形都在彈性范圍內（拉伸對比曲線見圖1和圖2，虛線為橫向拉伸曲線， 實線為縱向拉伸曲線）。
（2）聚酯玻纖布的粘結性能。 公路罩面與舊瀝青混凝土路面之間的聚酯玻纖布，能承受行車荷載作用下產生的剪應力的反復作用，根據層狀彈性體系理論，如圖3所示的路面結構和路面計算參量，計算出4cm道路罩面下粘結夾層位置的剪切應力的范圍處于0.18～0.40MPa之間。而室內直剪試驗和斜剪試驗表明，加單層聚酯玻纖布的瀝青混凝土試件的抗剪切強度遠大于0.40MPa， 因此其與瀝青面層的粘接性能滿足路面使用要求。
（3）聚酯玻纖布的防裂性能。 當瀝青混凝土加鋪到舊路面上時， 前者經常受后者約束。下層路面的接縫或裂縫發生一點點移動將在罩面層產生應力，并且如果罩面的應力超過其抗拉強度時會引起表層開裂。當裂縫通過加鋪層反射到罩面上來時， 水分可滲透入路面結構而引起路面進一步的損壞惡化， 加速路面功能性損壞。聚酯玻纖布的抗裂性能的試驗分析結果： 加聚酯玻纖布后， 延緩了裂縫的出現， 顯著降低了裂縫的擴散速度， 提高了混合料的疲勞壽命和抗反射裂縫的能力；通過彎拉型反射裂縫模擬試驗表明聚酯玻纖布可以明顯提高瀝青混合料的抗裂性能。
3. 聚酯玻纖布的應用
為了確保聚酯玻纖布的施工質量，充分發揮其加筋抗裂和防水的效果，總結聚酯玻纖布施工工藝和技術要求如下：
3.1施工準備。
（1）施工前設備準備。施工前必須配備齊全的施工設備和器具，機械設備主要有：瀝青智能灑布車、森林滅火器；施工器具：鐵輥子、涂刷、透明眼罩等。
（2）材料準備。主要的施工材料：聚酯土工布、熱石油瀝青或SBS改性瀝青施工前材料的檢驗：經檢驗材料各項滿足技術指標，將足量經檢驗合格的聚酯土工布運至現場，土工布鋪筑現場準備一次不小于200m；在施工前半小時，將熱瀝青放于智能灑布車內運至現場。
（3）基層檢查驗收。在鋪裝聚酯土工布前，對新、老路面基層現場拼接縫進行詳細的標識和統計，對橫向裂縫做出標記，用清潔工具清掃并吹凈路面，對拼接縫殘留的石子或其他碎落物進行清理，對坑槽深度大于2cm的采用乳化瀝青或瀝青混合料進行填補。
3.2聚酯土工布施工工藝及方法。聚酯土工布施工工序為：拼接縫（橫向裂縫）表面清掃處理-放樣劃線-噴灑熱瀝青粘層油-鋪裝聚酯土工布-整平滾壓-交通管制
3.2.1拼接縫（裂縫）清掃修補。
（1）施工前將新、老路面基層拼接縫、老路面的橫向裂縫處的塵土、松散顆粒及雜物等清掃干凈，對污染嚴重的進行清洗，并用乳化瀝青補灑。
（2）將路面上尖銳、突兀部位予以鏟平，若路面破損、凹陷、破碎嚴重處，鏟除其破碎部位并用瀝青料填補和找平。
（3）對新、老路面間裂縫寬度大于6mm進行灌縫處治。
（4）噴灑粘層油前一般保持不小于200m長的工作面。
（5）保持工作面干燥無水分，雨后必需待路面干燥后方可施工。
3.2.2放樣劃線。在經驗收合格后的基層或老路面上，按擬鋪裝的聚酯土工布寬度在拼接縫和裂縫兩側定好基準線，以拼裝縫和裂縫為中心線，按鋪筑土工布寬度兩側各加5～10cm用粉筆劃線，作為鋪裝聚酯土工布的定位線。
3.2.3噴灑熱瀝青粘層油。
（1）土工布攤鋪器就位，將設備就位后將支架上的土工布位置擺正，垂直于拼接縫，使土工布整體平面保持繃緊狀態。
（2）在施工劃線范圍內用瀝青噴灑車灑布熱瀝青粘層油，噴灑粘層油的橫向范圍要比聚酯土工布寬5～10cm。
（3）灑布熱瀝青粘層油時，施工溫度應在5℃以上，熱瀝青最佳溫度應保持在160～180℃。
（4）灑布熱瀝青粘層油時要噴灑均勻，計量準確，其用量為0.8～1.0Kg/m2，必要時適度增加瀝青的用量，使粘結達到良好的效果，噴灑的量過大，高溫施工時容易出現粘輪現象。
3.2.4聚酯土工布的鋪裝與搭接。
（1）待熱瀝青粘層油噴灑后，還處于液體狀態時，立即采用聚酯玻纖布鋪裝車進行聚酯玻纖布鋪裝施工，不得使瀝青噴灑車與聚酯玻纖布鋪裝車距離過遠，攤鋪要緊跟灑布，工序要緊湊。
（2）鋪裝聚酯玻纖布時應保持車速平穩均勻，不得忽快忽慢，并及時用人工進行調整，以達到鋪裝平整的目的。
（3）鋪裝設備配置涂刷和鐵輥子，以保證鋪裝聚酯玻纖布時能及時將其壓實在瀝青粘層油上；若鋪裝時發生褶皺或打折現象，應當及時用工具刀切開褶皺部位，然后在鋪設方向上再搭接起來，用粘層油膠結并壓實，以保證聚酯玻纖布與粘層油的良好粘結。
（4）聚酯玻纖布鋪裝施工時，應盡可能鋪裝成一條直線；當需要轉彎時，將聚酯玻纖布彎曲處剪開，重疊鋪設并噴吐粘層油膠結，并應盡量避免聚酯玻纖布打折起皺。在彎道安裝時若有不便，應盡量減少聚酯玻纖布鋪裝的長度。
（5）聚酯玻纖布縱向接縫搭接寬度為5～10cm，橫向接縫為10～15cm，橫向接縫搭接方向應當為攤鋪瀝青混凝土的方向，將后一端壓在前一端之下，并用熱瀝青粘結好，接縫應當牢固。搭接寬度不宜過寬，以避免搭接處夾層變厚，而使面層與基層結合力減弱，導致面層起鼓、脫離、位移等不良影響。
（6）在進行聚酯玻纖布施工時，現場操作人員應戴好防護手套，并佩戴防護眼罩，以避免被高溫熱瀝青燙傷或被聚酯玻纖布刺傷手指。
3.2.5交通管制。
（1）聚酯玻纖布鋪裝施工完成后，在熱瀝青粘層油未冷卻至常溫下應盡量避免行人或車輛進入；若需要立即開放交通，應及時拋灑適量的細沙或石屑，以防止車輛經過時聚酯玻纖布時，由于車輪粘油將聚酯玻纖布帶起或破壞。
（2）禁止任何車輛在聚酯玻纖布上行駛時突然剎車或急轉彎，以免對聚酯玻纖布造成破壞。
4. 結束語
通過對現有應用路段長期使用性能觀測的基礎上，進行跟蹤檢測，收集相關資料后，證明聚酯玻纖布在提高路面整體強度，有效防止表面水的下滲，延緩面層反射裂縫，延長路面使用壽命方面發揮著極其重要的作用。但是目前聚酯玻纖布應用于實體工程的時間還不長，施工中還有許多問題尚待進一步研究和解決：
（1）作為一種復合土工合成材料，聚酯玻纖布的主要技術指標仍需進一步研究。
（2）仍需結合大量的實體工程，以總結聚酯玻纖布的施工經驗，并通過長期的檢測工作檢驗聚酯玻纖布的長期路用性能。
（3）對這種新技術在路面長期使用過程進行經濟效益的綜合評價。
參考文獻
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關鍵詞：除塵、灌縫、粘鋼、固化、粉刷防腐、施工技術、質量控制。
1、工程概況
1.1該教學樓為四層樓混合結構，磚墻和鋼筋混凝土柱承重，總建筑面積約3080m2。據悉，該樓建造于1987年。現部分樓板(主要是C―N軸教室)出現大量裂縫，其中相當數量的樓板表現為連帶次梁一起裂通過，詳見附圖一~附圖三。經廣州市某房屋鑒定事務所檢測鑒定后，認為柱、墻、梁、板承載力均滿足規范和使用要求，但個別四層樓板板厚過薄，不滿足構造要求，存在裂縫屬于非結構性裂縫，為混凝土收縮及構造處理不正當而引起，為此，需對存在裂縫構件及混凝土厚度偏薄的樓板進行漿液及粘鋼加固；對砂漿強度偏低的需用水泥漿液灌注封閉。
2、加固處理措施如下：
2.1首先對所有磚墻裂縫灌注水泥漿液封閉處理，對所有梁、板砼裂縫灌注改性環氧漿液封閉處理。
2.2對于開裂次梁和二、三、四層樓板及天面樓板凡裂縫寬度≥0.5mm的，在封閉裂縫后，采用粘鋼法進行加固。
2.3對于四層樓板在封閉后，對板厚小于6cm的采用疊合板法進行加固，板厚大于6cm 而且裂縫度寬≥0.5mm的，則采用粘鋼法進行加固。
2.4天面樓板在封閉裂縫、粘鋼加固后，需重做防水層，具體加固措施詳見附圖四~附圖九。
3、粘鋼加固施工的施工技術及質量控制
3.1粘鋼加固應按如下施工工藝進行：測量定位――鑿V型槽――清理除塵――粘合面處理一粘合劑調配――涂敷膠――灌縫――粘鋼――固定加壓――固化――卸支撐，檢查――防腐粉刷。
3.2粘鋼加固基層混凝土強度等級應大于Cl5，粘結鋼板厚度以2~6mm為宜、受壓區側梁粘結鋼板寬度應小于梁高的1／3、鋼板在加固點外的錨固長度應滿足規定要求。
3.3進場材料的控制
3.3.1粘鋼加固所使用的材料主要是鋼板及粘合劑。應確認進場材料的型號、規格、數量、技術要求等與設計相符外，還需檢查材料質量保證書、合格證、產品使用說明書、材料性能及成分檢測報告等是否齊全。鋼板、鋼板焊接接頭需現場按規范要求進行抽檢，確認其抗拉、抗剪強度試驗值滿足設計要求后方可投入使用。對于粘結劑，若為規范規定的膠種（如國產JGNI型。H型的建筑結構膠）可現場抽檢進行抗拉、抗剪強度試驗。我們采用JGN型建筑結構膠，粘結抗拉強度的試驗強度值符合設計及規范要求。若為其他膠種，還需由廠家提品質量性能證明并經現場抽樣送檢，其抗拉、抗剪強度試驗值符合設計及規范要求，方可使用。
3.4粘貼面的測量放線控制
3.4.1粘鋼加固施工前需按設計要求進行現場測量放線，確保鋼板粘貼部位、長度、間距等符合設計圖紙要求。
3.5混凝上粘合面的控制
3.5.1混凝土構件表面處理質量好壞是粘鋼加固質量是否滿足設計要求的關鍵，檢查驗收的重點是以下兩個方面。
3.5.1.1混凝上構件表面潔凈度：經處理的混凝土表面應潔凈，無粉粒、浮渣、油污，并用脫脂棉蘸丙酮擦拭；舊混凝上構件應完全露出新面。新混凝土構件應去除表面松散浮渣，對于比較松散的砼必須鑿除，然后用JGN膠補平。
3.5.1.2混凝上構件表面干燥情況：經處理后的混凝土表面應完全干燥后方可粘貼鋼板，對濕度較大的混凝土構件需進行人工干燥處理。
3.6鋼板粘合面除銹和粗糙處理控制
3.6.1鋼板粘合面處理和混凝土粘合面處理同樣重要，鋼板需除銹至出現金屬光澤，并進行打磨處理，打磨粗糙度越大越好，打磨紋路與鋼板受力方向垂直，并用脫脂棉蘸丙酮擦拭表面，待表面干燥后方可粘貼。
3.6.2JGN粘合劑調配的控制
3.6.2.1粘結劑調配對粘合劑的強度及粘貼質量會產生一定影響，調配容器是否做好防雨、防水措施，檢查粘合劑是否按產品說明書規定的配方和攪拌方法配制和攪拌，檢查粘合劑調配后使用及盛放時間是否超過產品的盛放時間要求（一般粘合劑調配后，夏季應在40min、冬季應在60min內用完，超過此時間不得使用）。只要按產品說明要求進行調配，粘結劑一般能滿足使用要求。
3.6.3粘貼過程的控制
3.6.3.1鋼板粘貼前應對加固構件進行卸荷。鋼板粘貼時，檢查鋼板周邊應有適量膠液擠出，用手錘沿粘貼面輕輕敲擊鋼板，檢查是否空鼓。鋼板粘貼后應加壓固定，順序為由鋼板一端向另一端或由鋼板中間向兩端加壓，不得由鋼板兩端向中間加壓，加固用Ф8膨脹螺栓，每塊鋼板（約2米）設4根螺栓。固定加壓時用力應均勻，力度適中（梁底、梁側粘鋼加壓采用自制U型鋼夾具，板底粘鋼加壓采用在兩根膨脹螺栓之間加設共3根/條粘鋼杉木桿），鋼板粘貼時表面應平整，高低轉角過渡應平滑，不得有折角。加固結束后，禁止施工單位在鋼板表面再進行電焊等高溫作業的施上。（注：膨脹螺栓露出螺帽部分用手提砂輪機割掉）
3.6.4檢查驗收
3.6.4.1常溫下，鋼板粘貼完成24h后即可拆除臨時的夾具或固定支撐，三天后可進行施工質量驗收。最后驗收主要是逐一檢查粘貼鋼板的密實度，可采用錘擊法以判斷是否空鼓，亦可采用超聲波法探測粘結密實度。若錨固區粘結面空鼓面積大于10%。非錨固區粘結面空鼓面積大于30%，則判粘結件無效，驗收不予通過，應剝下重新粘結。檢查驗收應做驗收記錄。驗收合格后方可進行下道工序，重大工程還需抽樣進行荷載試驗，由監理與甲方、施工單位協商，委托有資質的檢測單位進行，以確定其結構的變形和裂縫開展是否滿足設計及規范要求。
3.6.5粉刷防腐
3.6.5.1粘鋼檢查驗收合格后可進行粉刷防腐，鋼板表面用Ml5水泥砂漿抹面，其厚度對梁不應小于20mm，對于板不應小于15mm。對局部不能進行粉刷防腐的，可按一般鋼結構防腐措施進行防腐。檢查驗收時，對粉刷防腐應重點檢查水泥砂漿配比及粉刷厚度，并同期做砂漿試塊送檢，核對砂漿試驗強度是否滿足要求：對按普通鋼結構防腐處理的，重點檢查鋼板表面除銹效果。（注：進行粘鋼的梁板整個表面必須全部鑿除裝修層，粘鋼完工達到強度后用M15水泥砂漿抹面25厚。）
3.6.6粘合劑施工時的安全要求
3.6.6.1配制粘合劑的原料應密封貯存。遠離火源，避免陽光直接照射；配制和使用場所保持良好通風；操作人員穿工作服，戴防護口罩和手套；工作場所配備滅火器材以備救護。
4、結語
【關鍵詞】橋面瀝青混凝土病害;預防措施
目前橋面面層鋪筑材料基本由瀝青混凝土代替水泥混凝土，但是由于施工過程中施工工藝的控制較難，橋面面層經常會出現車轍、坑塘、析白等病害，會影響整條道路的暢通。本文研究的重點是如何預防橋面瀝青混凝土面層的病害。
1、橋面瀝青混凝土面層存在的病害
1.1缺乏科學合理的設計
一般路面和橋面下承層是兩個不同的受力模型，進行設計時往往采用一般路面的下承層代替橋面下承層受力模型進行計算，顯然不合理，應單獨進行計算;部分橋梁設計時為壓縮施工周期設置少量鋼箱梁橋，為限制投資規模鋼箱梁橋面瀝青混凝土結構形式為普通瀝青混凝土，給以后維護增加大量成本;部分橋梁標線設計為白實線，禁止車輛行駛過程中在橋面范圍內變道行駛，由于瀝青混凝土面層是柔性結構層，車輪反復在瀝青混凝土面層同一位置進行碾壓，加上目前重型車輛超載現象較多，瀝青混凝土過早出現疲勞破壞現象，說明設計不合理。
1.2橋面瀝青混凝土面層的壓實度不足
在橋梁瀝青混凝土施工過程中，施工技術方案中的碾壓方案照搬普通路面的碾壓方案，橋梁瀝青混凝土下承層是剛性結構，未考慮振動壓路機在剛性橋面振動時壓實功損失的問題，未采用膠輪壓路機增加碾壓遍數的辦法彌補壓實功的損失，造成瀝青混凝土壓實度比普通路面壓實度略低的問題;橋面瀝青混凝土施工過程中也存在施工管理不到位的問題，個別施工單位在橋面瀝青混凝土施工時居然減少振動壓力機的碾壓遍數和壓路機振動頻率，造成瀝青混凝土壓實度達不到瀝青路面施工技術規范的要求，在使用過程中出現瀝青混合料脫落，最終出現松散、坑塘等病害;橋面瀝青混凝土施工過程中經常發現瀝青混合料攤鋪機帶病工作的現象，熨平板拼接不平、螺旋布料器長度不足而引起瀝青混凝土離析，在使用過程中出現早期損壞現象。
1.3橋面瀝青混凝土面層滲水問題
橋面瀝青混凝土面層因滲水不合格產生的析白現象是目前最為嚴重的問題，是橋面瀝青混凝土早期損壞的主要原因。我們在調查橋面瀝青混凝土損壞的過程中發現，橋面瀝青混凝土病害主要呈條帶狀，早期時寬度僅幾厘米，長度從50cm到10m不等，隨著時間推移不斷擴大，最終使整個瀝青混凝土面層出現坑槽。經過統計分析發現，一般橋面病害位置在超車道行車方向左側輪跡處和行車道右側輪跡處較多，反超高橋面在超車道和行車道右側輪跡處居多;對病害位置進行分析，一般橋面距離緣石2米處（超車道左側車輪處）、反超高橋面距離防撞護欄4米（行車道右側輪跡處）病害較集中;經分析發現上述兩處均處于一個水頭高度位置，即橋面橫坡度為2%，瀝青混凝土層厚4cm到10cm，損壞處的位置和瀝青混凝土厚度乘以橫坡度基本相吻合。由于橋面瀝青混凝土下承層是水泥混凝土層基本不透水，況且橋面混凝土鋪裝層上面還進行了防水處理，雨天過后橋面的雨水會吸收在瀝青混凝土內部短時無法排出，滲入瀝青混凝土的水經過層間孔隙向下排，在一個水頭高度處達到水壓平衡，在車輛荷載作用下瀝青膠結材料很快失去膠結能力，瀝青混凝土表層便開始破壞，直至最后形成坑槽。
2、橋面瀝青混凝土病害預防工藝
2.1采用科學合理的設計
進行橋面瀝青混凝土設計時，確定瀝青混凝土的結構類型后必須按照剛性下承層對瀝青混凝土的受力情況單獨計算，其各種參數特性、動力學特性必須符合施工技術規范，為科學合理的橋面結構層設計奠定基礎。對于比較特殊的節段如鋼箱梁段落盡量設計為環氧瀝青等機構形式，從目前收集的數據看，普通瀝青混凝土用于鋼箱梁橋表面的病害比較多，主要是層間粘結力較小出現推移的現象，瀝青混凝土出現早期破壞的情況較普遍。另外普通橋梁盡量不設置白實線，減少瀝青混凝土表面的渠道效應，從而延長瀝青混凝土的使用壽命。
2.2提高橋面瀝青混凝土壓實度
提高瀝青混凝土壓實度是對照現階段橋面瀝青混凝土壓實度略低于一般路段瀝青混凝土壓實度而言，其實質就是瀝青混凝土壓實度必須達到一般路段的壓實度標準，就是在施工過程中經過橋面時必須有單獨合理的施工技術方案，施工方案中的碾壓方案必須考慮振動壓路機經過剛性下承層時的壓實功損失，本文提供兩種解決方法：第一種對于瑪蹄脂瀝青混凝土面層，提高攤鋪機振級以增加瀝青混凝土的初始壓實度，采用高頻低幅的振動方式進行碾壓，增加碾壓遍數等彌補振動損失的壓實功;第二種對于非瑪蹄脂瀝青混凝土路面主要增加膠輪壓路機的碾壓遍數來提高壓實功，但增加碾壓遍數時必須考慮碾壓時間加長后瀝青混凝土溫度下降的問題，給最后的終壓帶來難題，因此橋面瀝青混凝土施工時必須降低攤鋪速度，采用減少碾壓段落長度的辦法節約碾壓時間，不會因碾壓遍數增加而影響終壓。
2.3嚴格控制橋面瀝青混凝土的滲水系數
橋面瀝青混凝土表面的析白現象是橋面瀝青混凝土早期病害的主要誘因，解決瀝青混凝土的析白問題實際就是嚴格控制瀝青混凝土的滲水系數。目前部分省份（如江蘇省）已嚴格要求該指標小于50ml/min，但還有很多橋面瀝青混凝土出現早期損壞。經過深入研究后，進行總結，要繼續提高滲水技術標準，做到整個橋面瀝青混凝土不滲水或滲水系數較小。本文提供以下解決方法：
2.3.1通過增加油石比減小瀝青混合料的孔隙率，但必須嚴格控制增加油石比的比例，不能大于標準油石比0.2%;因瀝青混合料增加0.1%的油石比，孔隙率減小0.2%到0.3%，施工過程中控制要求孔隙率在生產配合比±1%的范圍波動，不會造成瀝青混合料不合格的現象，不增加額外的工作。
2.3.2通過調整瀝青混合料攤鋪機螺旋布料器高度和長度增加瀝青混合料攤鋪均勻性，即螺旋布料器長度必須和攤鋪機的寬度相匹配，禁止因螺旋布料器較短，邊部瀝青混合料未二次攪拌進行攤鋪;螺旋布料器高度應盡可能降低，禁止螺旋布料器較高而瀝青混合料攪拌不均勻的情況發生。通過增加攤鋪機熨平板振動頻率增加瀝青混合料初始壓實度，使瀝青混合料中膠結材料和填料充分結合。
2.3.3通過增加粘層油用量增加層間粘結力和層間防水，粘層油的作用是將兩層瀝青混凝土進行粘結，同時粘層油還有層間防水的作用，為避免水損害粘層油的用量應足量使用，制定橋面瀝青混凝土施工技術方案時橋面粘層油用量應取規范上限。
3、總結
橋面瀝青混凝土早期病害一直未徹底解決的問題，影響整個橋面瀝青混凝土的壽命，也給道路行車帶來諸多不便。本文就解決橋面瀝青混凝土早期病害的一些見解和經驗進行探討，希望能為橋面瀝青混凝土施工提供一點意見和建議，不足之處也希望同行業人員給予指正。
參考文獻
【關鍵詞】粘鋼加固，施工工藝，構造措施
1 工程概況
某工程位于站南廣場附近，-0.400層樓板增加了裝修墊層，并且局部使用功能發生了改變，經設計人員核算，框架梁需要進行結構加固補強。主框架梁上下粘5 mm@300 mm鋼板，次梁上下粘5 mm@200 mm鋼板。
2 結構粘鋼加固適用范圍
適用于承受靜力為主的梁板柱構件受彎、剪、拉、壓加固，以及鋼筋焊接點斷裂加固；施工中漏放鋼筋加固；混凝土標號達不到要求，提高結構強度加固；加層抗震加固；陽臺根部斷裂加固；牛腿結點加固；懸掛式吊車梁提高荷載加固；樓面荷載集中力加固；火災后梁柱損壞加固；混凝土柱子牛腿斷裂加固；橋式吊車梁加固；薄腹梁斷裂加固；爆炸沖擊波破壞梁體加固；提高樓面荷載加固；屋架梁下弦腐蝕嚴重露筋加固；斷梁加固；截柱加固；抗震加固；梁柱受化學腐蝕的粘鋼加固；舊房改造綜合加固；剪力墻開1.6 m以下的圓洞加固，開1 m@2 m以下的門洞加固；橋梁斷裂、舊橋維修加固；提高柱子承載力，解決柱子軸壓比超標加固等結構工程。
3 粘鋼加固施工的技術要點
3.1 鋼板表面處理
鋼板粘結面須進行除銹和粗糙處理。如鋼板未生銹或輕微銹蝕，可用噴砂、砂布或平砂輪打磨，直至出現金屬光澤。打磨粗糙度越大越好，打磨紋路應與鋼板受力方向垂直，然后用棉絲蘸丙酮擦拭干凈。
3.2 基層表面處理
混凝土構件表面，應按下列方法進行處理：對原混凝土構件的粘合面，應鑿除粉飾層、油垢、污物等，然后用角磨機打磨除去混凝土面1mm-2mm厚表層，打磨完畢用壓縮空氣吹凈浮塵，最后用棉布蘸丙酮拭凈表面，保持干燥備用，較大凹坑處用粘鋼加固結構膠修補平整。所用主要器具：角磨機、金剛石磨片、砂輪片、空壓機、棉布、護目鏡、防塵口罩。
3.3 現場配膠
粘結劑作為建筑結構膠組分，使用前應進行現場質量檢驗，合格后方能使用，按產品使用說明書規定配制，注意攪拌時應避免雨水進入容器，按同一方向進行攪拌，容器內不得有油污，盡量避免混入空氣形成氣泡。
3.4 配制結構膠
嚴格按結構膠說明書提供的配比配制，攪拌均勻后方可使用。一次配膠量不宜過多，以40min-50min用完為宜。所用主要器具：攪拌器、容器、衡器、手套。
3.5 粘貼鋼材
用小鏟刀將配制好的結構膠均勻涂抹在鋼材清理面和混凝土清理面上，抹膠厚度為1mm-3mm，中間厚、邊緣薄。將鋼材粘貼到混凝土表面，粘貼到位后，立即用夾具或支撐固定，并逐步加壓，使膠從鋼材邊緣擠出，同時要不斷清理擠出的膠。但加壓不均仍可能造成局部輕微流淌，所以粘貼1h內應注意檢查，發現缺膠，及時補充。所用主要器具：加壓固定及卸荷系統、膩刀、手套。
3.6 加壓固定及卸荷系統準備
1）構件所承受的活荷載如人員、辦公機具宜暫時移去，并盡量減小施工臨時荷載。
2）加壓固定宜采用千斤頂、墊板、頂桿所組成的系統，該系統不僅能固定鋼板，而且同時也卸去了構件承擔的部分恒荷載，減少應力滯后，更利于后粘鋼板與原構件協同受力，加固效果良好。
3）加壓固定也可采用螺栓、角鋼、墊板所組成的系統，該系統在被加固構件上合適位置鉆孔，臨時固定膨脹螺栓、角鋼，供壓鋼板使用。
4）在鋼板上鉆孔，并將螺桿用膠錨固，擰緊螺母后，將對鋼板產生復合錨固力，效果也很好，最適合側面和底部鋼板的粘貼。
3.7 固化、卸加壓固定系統
1）粘鋼加固結構膠在常溫、低溫下均可良好固化。
2）若固化溫度25e左右，24h可撤除加壓固定系統，72h即可投入使用。
3）若固化溫度5e左右，48h可撤除加壓固定系統，96h即可投入使用。
3.8 檢驗
1）檢驗時可用小錘輕擊粘貼鋼板，從音響判斷粘貼效果，也可采用超聲儀檢測。若錨固區有效粘結面積小于90%，非錨固區有效粘結面積小于70%，應剝離鋼板，重新粘貼。
2）對重要構件也可采用載荷檢測，一般采用分級加載至正常荷載的標準值，檢測結果較直觀、可靠，但費用較高，需要千斤頂或配重（常用砂袋、磚塊）、百分表、裂縫顯微鏡等。
3.9 成品保護
對粘貼到位的構件做好標記，提醒其他人員防止在結構膠固化時間內對粘貼鋼材擾動。粘貼3d后，鋼板宜采用20mm厚M15水泥砂漿抹面防腐蝕，也可涂防銹漆3道。
4 技術標準
加固構件的粘鋼質量采用無破損檢驗或現場做粘結試驗。無破損檢驗即外觀檢查鋼板邊緣溢膠狀況；用小錘敲擊鋼板，檢驗鋼板粘結密實度。錨固區有效粘結面積不得小于90%，非錨固區有效粘結面積不小于70%；現場粘結試驗（每組3塊試件）：采用3塊100mm@100 mm的鋼板。混凝土基面與粘鋼部位的混凝土強度等級相同。
5 結構粘鋼加固的優點
1）堅固耐用：經工程實踐證明完全能保證加固工程的質量，結構的強度和剛度都能滿足設計的要求。
2）施工快速：在保證粘鋼加固結構質量的前提下，快速完成施工任務，并能根據業主要求，在不停產、不影響使用的情況下完成施工。
3）簡捷輕巧：與其他加固方法相比較，粘鋼加固的施工，干凈利落，操作簡便，現場無濕作業。完成加固后的結構外觀不改變，比較輕巧，鋼板薄，結構自重增加小，不會導致建筑物內其他構件的連鎖加固。
4）靈活多樣：粘貼鋼板的方案多種多樣，靈活巧妙，還可粘貼型鋼、加固鋼結構及磚砌體結構等。
5）經濟合理：由于施工快，避免或減少加固施工對建筑使用的影響。節約加固材料，與其他加固方法比較，粘鋼加固的費用大為節省，經濟效益較高。
6 結語
由于混凝土結構因出現功能性改變，如接建、增加荷載等，或出現質量問題，如配筋不足、災后修補、混凝土強度不夠等，都需要進行加固，粘鋼加固作為一種質量可靠、操作簡便、經濟的加固方案，具有廣泛的應用和推廣價值。
參考文獻
【關鍵詞】屋面防水；滲水；施工技術
在多年的屋面施工經驗中我們發現，滲漏問題是最為常見的質量通病之一，也是一直以來影響和困擾著工程界工作人員的一項技術性難題。在當前的建筑工程項目中，多數工作人員和設計人員采用各種先進的科學技術理念和施工機械進行了總結與優化，對于防滲施工技術要求也提出了新要求與新標準，但是其中的滲水問題仍然讓人不敢恭維。在目前施工中，最為常見的防水屋面主要可以分為剛性防水、柔性防水以及剛柔結合防水屋面施工三種方法。但是由于剛性防水屋面和柔性防水屋面在施工中都存在一定的缺陷與不足，因此在當前施工中以剛柔結合防水屋面為主的施工技術備受人們關注。
一、屋面工程概述
屋面防水工程是屋面施工的重要環節，也是整個工程項目中的核心施工內容。在目前的屋面施工中，防水問題一直都困擾著工程界人士，尤其是在近年來，隨著各種新材料、新技術的引用使得防水問題變得越來越復雜。在目前的工程項目中，防水施工技術的高低直接關系著整個工程施工質量，甚至還容易給人們生活和建筑物的使用功能帶來影響。經過幾十年的研究與總結，造成房屋防水工程施工質量差異的主要原因在于：施工的過程中各種材料選擇的不夠合理、施工技術的應用不科學、管理方法的不全面造成的。因此在施工的過程中我們就需要針對這些問題進行優化和處理，針對這些問題中存在的種種質量缺陷和問題進行全面的處理與優化，從而使得其中的各方面質量缺陷和問題得以完善。
二、剛性屋面與柔性屋面施工的缺陷
1、剛性屋面
剛性屋面是目前屋面施工中采用較多的結構之一，其在施工的過程中造成的滲透現象較多，其中最為常見的滲透現象主要是由于在施工的過程中設計理念不科學、管理制度不完善、施工工藝不合理而引起的，由于這種種問題的存在，使得屋面施工中存在著種種質量隱患和問題，同時也造成了在工程項目中還具備著諸多的技術缺陷。一般在施工中由于剛性防水屋面本身存在著防水層抗拉強度低、整體性能差的因素，其一旦受到外界因素的影響極容易出現變動和裂縫現象。如受到外界自然現象、氣溫變化等因素的影響，使得其經常會出現一些開裂現象，從而形成了滲水隱患[1]。
2、柔性防水屋面
在屋面施工的過程中，柔性防水屋面的滲漏也較為嚴重，在施工的過程中其常常都是由于設計不科學、不合理，從而使得在施工的過程中對于各種細節施工、細節做法都存在著種種的缺陷與質量隱患，進而引起了整個房屋結構的裂縫現象。這就極容易產生在房屋使用的過程中存在房屋滲透的現象。
三、屋面防水的施工技術概述
在目前的建筑工程項目中，我們在施工的過程中針對上述的種種問題與缺陷問題要加以研究和總結，針對其中存在的各方面不足現象都要進行系統全面的處理和優化，從而使得人們在工作的過程中根據這些問題進行系統全面的優化和總結。一般在施工中要嚴格按照以下要求進行施工[2]。
1、設計要求
設計是施工中不容忽視的一部分，也是工程施工進度和質量得以保障的核心環節，因此就需要我們在工程施工之前必須高度重視設計工作的工作力度和工作方式，從而針對工程中存在的種種質量缺陷和問題都加以總結和完善，針對其中存在的各方面不足現象都需要進行優化與處理，確保工作技術、材料等方面都能達到預計標準，并對施工中存在的質量問題進行優化完善總結，從而保障工程的施工質量和進度。
2、一般技術要求
2.1準備工作
屋面施工中，準備工作的高低直接著整個施工進度和工程的質量，因此在施工的過程中針對其中存在的質量缺陷都進行全面的處理和預防，并針對其中存在的種種問題和質量缺陷進行總結，使得其施工質量能夠滿足預計要求，為日后工作提供良好可靠的理論依據和工作技術要求。
2.2對施工人員及施工程序的要求
在目前的工程項目中，屋面防水施工已成為一項不可缺少的環節，其在施工中必須要對工作人員的施工技術和施工程序進行嚴格的控制，避免沒有資格證書或者施工經驗無法滿足現有施工要求的企業冒充資質企業來進行施工。同時在施工的過程中，建設單位或監理公司應認真地檢查施工人員的上崗證。施工中施工單位應按施工工序、層次進行質量的自檢、自查、自糾并且做好施工記錄，監理單位做好每步工序的驗收工作，驗收合格后方可進行下道工序、層次的作業。
3、提高屋面剛性防水質量的技術措施
剛性防水屋面的結構層宜為整體現澆，一般平屋面的排水坡度為2%～3%，當坡度為2%時，宜選用材料找坡；當坡度為3%時，宜選用結構找坡。天溝、檐溝的縱向坡度不應小于1%，溝底落差不得超過200mm。
4、提高屋面柔性防水質量的技術措施
柔性防水屋面的結構層宜為整體現澆。鋪設防水卷材的基層必須干凈、干燥。防水卷材的鋪設方法有空鋪法、點粘法、條粘法、機械固定法等，施工工藝主要有冷粘法、熱粘法、熱熔法及自粘法等。防水卷材的鋪設應注意以下幾個問題：
4.1卷材鋪貼方向。屋面坡度小3%時，卷材宜平行屋脊鋪貼；屋面坡度在3%～15%時，卷材可平行或垂直屋脊鋪貼；屋面坡度大于15%或屋面受振動時，瀝青防水卷材應垂直屋脊鋪貼，高聚物改性瀝青防水卷材和合成高分子防水卷材可平行或垂直屋脊鋪貼；上下層卷材不得相互垂直鋪貼。
4.2細部構造復雜部位處理。對水落口、天溝、檐溝、伸出屋面的管道、陰陽角等部位，在大面積鋪貼卷材前，必須作附加防水層，進行增強處理。當采用聚氨酯涂膜作附加層時可將聚氨酯防水涂料的甲料、乙料按重量1∶1.5的比例配合，攪拌均勻，再進行均勻刮涂。刮涂的寬度以距中心200mm以上為宜，一般須刮涂2～3遍，涂膜總厚度以1.5～2mm為宜，待涂膜完全固化后方可鋪貼卷材。
四、結語
屋面防水工程是一項系統工程，需要從設計構造、材料選擇、施工細部構造及基層處理等方面進行質量控制，哪一個環節稍有不慎則會發生滲漏將前功盡棄，如果是高水平的設計，但防水材料選擇不當，施工再認真也不能滿足使用需要。因此，屋面防水工程需多方努力，嚴格控制才能達到使用功能及耐久性要求。
參考文獻
我國農村公路路面結構類型中，水泥混凝土路面屬于重要類型，具有施工技術簡單、使用壽命長、強度高等優勢。但也存在行車舒適性差、行車噪聲大及養護不便等問題，在當前交通事業快速發展的背景下，水泥混凝土路面已經難以適用且早期建設的水泥混凝土路面目前破損也比較嚴重，尤其在交通量大及重交通路段，已無法滿足行車功能。所以，對原有病害比較嚴重的水泥混凝土路面進行改造處理成為關鍵，在水泥混凝土路面上鋪設瀝青混凝土，即“白改黑”技術，是路面改造的主要方法，對提高路面平整度、行車舒適性及路面結構強度具有重要意義。老路碎石化加鋪瀝青面層是將老路的面層碎石化后作為改造道路的基層，無需挖除舊路面，具有施工工期短，強度高，反射裂縫小的優點，尤其適用于交通量大及重交通路段。
1 舊水泥混凝土路面加鋪瀝青層方案
（1）直接加鋪瀝青混凝土。這種處理方式最初是清理干凈舊水泥混凝土路面接縫，隨后進行重新灌縫，在清洗干凈混凝土板以后，進行粘層瀝青的灑布，隨后將瀝青混凝土面層鋪筑在板體上面。不過通過長期的實踐逐漸發現，這種結構的路面在加鋪瀝青面層后，依然會受到混凝土板接縫的大范圍反射，導致裂縫不斷擴大，錯臺現象出現在面層局部，而坑槽也會逐漸在瀝青混合料脫落的裂縫處形成，導致推擠、擁包等現象的出現。
（2）在鋪筑瀝青面層以前加鋪一層連續配筋混凝土路面。?@種處理方式主要是在對舊水泥路面進行瀝青面層鋪筑以前，需要將一層連續配筋混凝土路面加鋪上面，這種方式能夠取得良好的效果，能夠將反射裂縫的問題從根本上徹底解決。不過這種施工方案具有較高的投入成本和較長的施工工期。
（3）在瀝青面層間加鋪纖維材料抑制反射裂縫。這種處理方式主要是?⒁徊悴A?纖維材料層加鋪在水泥混凝土層和瀝青面層之間，利用玻璃纖維所具有的高抗拉性能對剛性體的反射裂縫起到抑制作用，這種方式與第一種相比較而言進步非常大。在長期的實踐中，也可以發現玻璃纖維能夠使反射裂縫的出現得到有效延緩，不過反射裂縫會在其使用一定期限出現。通過上述內容能夠看出，纖維材料只能使反射裂縫的出現得到有效延緩，而無法杜絕其出現。
（4）灑布改性乳化瀝青粘層。這種處理方式首先要鑿毛水泥混凝土路面，或者進行噴砂粗糙化，接著將其清理干凈，隨后再將改性乳化瀝青粘層灑布在頂面。施工過程中，將玻纖格柵鋪設并固定在路面接縫或裂縫處，隨后進行瀝青面層的施工，將改性乳化瀝青粘層灑布在上、下瀝青面層之間，從而使瀝青面層的層間粘結力得到不斷增加。相對于前三種方法而言，灑布改性乳化瀝青粘層能夠使反射裂縫得到有效抑制，而且具有較低的工程造價，在工期要求緊、質量要求高的公路工程中應用的較多。
2 具體實施方案
2.1 破碎舊水泥混凝土路面板塊并加以穩固
在施工過程中，首先需要將舊水泥混凝土路面的板體通過機械進行破碎，破碎后板塊呈現出大小不一的狀態，較大的板塊會造成較大的板塊位移，容易使面層出現拉斷開裂的現象。所以，針對板體破碎的情況，需要通過重型壓路機碾壓與灌漿同步施工的辦法實施壓穩，使空隙大幅減少，隨后對路面進行瀝青混凝土的加鋪施工。破碎作業時，通常將最小板塊的尺寸控制在0.4平方米左右，從而使新基層的結構穩定性得到保障。不過，發射裂縫現象只能通過破碎穩固處理方法進行延緩，無法徹底將其消除，路面在進行瀝青層加鋪以后，裂縫仍然會在其使用5―6年后出現。
2.2 瀝青混凝土面層攤鋪
在防水封層施工完成以后，即可進行瀝青混凝土面層攤鋪階段，該階段施工中，主要采用的施工技術為在碎石化混凝土面板上鋪設2 -4cm 的應力吸收層：（1）對瀝青混凝土路面層的反射裂縫進行控制。在對原有水泥混凝土路面進行破碎化施工及壓實后，結構層表面會存在大量的裂縫，所以在瀝青混凝土面層加鋪之前，應該對反射裂縫采取有效的措施進行延緩或預防。當前，土工格柵是在反射裂縫處理中應用最多的方法，效果也比較理想。在土工格柵施工中，施工時間應該選擇在防水封層施工結束后立即進行土工格柵施工，對格柵做好搭接，通常縱向搭接寬度與橫向搭接寬度應該分別超過20cm 與15cm，可有效對混凝土板體輕微裂縫反射進行控制；（2）應力吸收層施工。為降低瀝青混凝土加鋪厚度，并且對反射裂縫進行預防，應力吸收層的設置非常關鍵。采用AC - 10 細粒式瀝青混合料層作為應力吸收層材料，為使反射裂縫防治效果得到提升，應力吸收層材料也可選擇橡膠瀝青混合料，混合料級配設計如表1 所示；（3）瀝青混凝土面層施工。應力吸收層施工結束后，即可進行最后一道工序，鋪設瀝青混凝土面層，在施工齊納，先要進行試驗段路面面層的鋪設，對施工工藝及材料組成進行確定，對試驗段路面經過檢驗合格以后，才能進行整體路段路面的施工。
在瀝青混合料進行攤鋪、碾壓施工中，必須保證一次完成，并且施工盡可能在溫度較高的環境下完成。如果施工環境溫度不足10 度，則不能進行瀝青混合料施工。在拌合瀝青混合料時，對瀝青用量、混合料級配、拌合溫度等方面，都要嚴格進行控制，確保混合料的質量合格。進行混合料攤鋪時，保證攤鋪的平整度，對攤鋪的溫度按照施工技術要求進行合理控制。對攤鋪后的路面要進行碾壓，通常采用鋼輪壓路機、大噸位振動壓路機及大噸位輪胎壓路機等機械進行組合碾壓，通過初壓、復壓及終壓等階段的碾壓，使瀝青混凝土得到充分壓實，滿足施工要求。水泥混凝土路面白改黑施工期間，對過往交通影響較大，施工前需與交警部門制定分路幅施工、交通分流方案，集中力量突破，爭取以最短工期完成道路改造施工，盡快恢復正常通行。
一、瀝青砼路面裂縫產生的主要原因
（一）、引發路面開裂的主要因素
1、瀝青及瀝青混合料的性質
瀝青和瀝青結合料的性質是影響瀝青路面溫度開裂的最主要原因，瀝青混合料的低溫勁度是決定瀝青路面是否開裂的最根本因素，瀝青勁度又是決定瀝青混合料勁度的關鍵，在瀝青性能指標中，影響更大的是溫度敏感性，溫度敏感性大的瀝青更容易開裂。
2、基層材料的性質
基層材料的收縮性愈小，面層裂縫愈少。基層上有透層油以加強與面層的粘結對抗開裂是有好處的，基層材料種類對瀝青面層的裂縫率有明顯影響。
3、氣候條件
極端最低溫度、降溫速率、低溫持續時間、升降溫循環次數是氣候條件影響瀝青路面溫縮裂縫的四大要素。
（二）、減輕瀝青砼路面裂縫的措施
根據規范，通過路面結構設計和厚度計算可以滿足瀝青路面強度和承載能力要求，基本解決荷載型裂縫產生的問題。對于如何避免或減輕非荷載型裂縫的產生，應從設計與施工兩個方面來進行考慮。
1、設計方面
（1）在進行半剛性路面設計時，首先應選用抗沖刷性能好、干縮系數和溫縮系數小、抗拉強度高的半剛性材料做基層。
（2）選用松弛性能好的優質瀝青做瀝青面層。在缺少優質瀝青的情況下，應采取改善瀝青性質的措施。
（3）在穩定度滿足要求的前提下，優先選用針入度較大的瀝青做瀝青面層。
（4）瀝青面層采用密實型瀝青混凝土。
（5）采用合適的瀝青面層厚度，確保半剛性基層在使用期間一般不會產生干縮裂縫和溫縮裂縫。
（6）為進一步提高表面層抗溫度裂縫性能，可采用橡膠瀝青或聚合物瀝青在瀝青混凝土表面做一封層。
（7）設置應力消減（應力吸收）中間層。
2、施工方面
（1）嚴格控制半剛性基層施工碾壓時的含水量，混合料的含水量不能超過壓實需要的最佳含水量或控制在施工規范容許的范圍內。
（2）半剛性基層碾壓完成后，要及時養生。
（3）半剛性基層碾壓完成后或最遲在養生結束后應立即用乳化瀝青做透層或封層。
（4）透層或粘層完成后，應盡快鋪筑瀝青面層。
二、瀝青砼路面裂縫的處理方法
1、橫向施工縫的處理
（1）、立縫搭接法
由于施工中斷，造成路面橫向接縫，我們采用的接縫做法是：在接縫處將先期鋪筑的瀝青路面未充分壓實或薄的部分垂直刨除，刨時要注意橫斷面寬度內的線型直順，將橫斷面刨成垂直立茬見新后，徹底清掃干凈，在新茬斷面上均勻涂上粘層瀝青，粘層瀝青的用量應根據基層狀況和路面鋪筑材料而定，油量太大，氣溫高時容易出現泛油現象，油量少了容易結合不好，影響質量。若瀝青混合料連續施工，間隔時間又短，氣溫較高，又無車輛通行，且無泥土雜質污染，則也可以不涂粘層瀝青]
（2）、臺階式搭接法
雙層瀝青路面和新舊路面接縫時，多采用層與層、幅與幅之間臺階式錯開1m以上的銜接方法，不允許2層在1個斷面相接，以保證接縫處有足夠厚度和強度，接縫要膠接緊密平整密實，避免行車后造成早期破壞。其施工方法和要求同立縫搭接法施工。
2、縱向施工縫的處理
一般路面都應全幅攤鋪，盡可能減少施工縱縫，確需半幅施工時，應事先做好各項施工準備工作。在半幅施工時，路中心線處應事先設置模板，模板可做為攤鋪厚度的基準，又可在碾壓時防止混合料向外推擠。為了避免縱向接縫過多，應自路邊向路中心逐漸攤鋪，并保持橫向齊頭向前進行，邊攤鋪邊用耙子找平，摟耙子時要做到輕重一致，按一個方向往返摟2～3次，達到平整即可，防止造成粗料浮在表面，如遇少量大料要及時清掃撤在底層上，不要集中成堆，避免粗細不勻產生麻面。縱向半幅施工時也可中間不設模板，按照臺階式、斜坡式和毛茬見新等接縫方法施工，應根據施工條件選擇接縫處理方法，但無論采用哪種方式，接縫施工時均應設專人負責，精心施工仔細操作，不得粗心大意。每天或每班施工結束時應將所攤鋪的混合料縱橫施工縫拉齊，以減少接縫長度。
3、低溫時施工縫的處理
低溫時施工關鍵是減少瀝青混合料熱量損失，除在拌制瀝青混合料和運輸過程中要采取加熱保溫外，在施工現場要充分做好攤鋪前的各項施工準備工作，施工中要突出“快”字，即快卸、快鋪、快找平、快碾壓、減少作業時間，以盡量減少熱量的損失。在接縫處理上，因為每日鋪筑瀝青混凝土路面不可避免地要出現縱向和橫向接縫，由于新舊瀝青混合料溫度不同，也不易連成一個整體，同時密實度也不易達到要求，故對施工縫必須仔細處理。我們采用“冷茬新熱接縫”方法，即將原有的瀝青混合料邊用專用切割機切直刨除，清掃干凈后，涂1層粘層瀝青，并用噴燈等機具烘烤，使其達到60～70℃左右，然后在接縫處攤鋪一條熱瀝青混合料（一般寬為15cm，厚8cm），繼續做預熱處理，預熱之后及時用耙子將多余瀝青混合料刮掉，快速整型找平，及時碾壓，這時的碾壓可直接用10～12t重型壓路機騎著接縫方向碾壓，使混合料溫度不致降得太快，隨后用雙鋼輪振動壓路機對接縫處進行補充壓實，直到達到要求平整密實即可。另外根據施工條件和要求，其它幾種接縫方法也可使用，機械攤鋪施工縫的處理方法和人工攤鋪施工縫處理方法相同，但要注意由于施工方法不同瀝青混合料攤鋪虛高系數不一樣。
關鍵詞：粘鋼固結構膠變形協調；框架梁；加固施工
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A
粘鋼加固是指用特種高強的粘合劑，將鋼板牢固粘結在被加固的部位，而起到增加強度，保障安全，長久使用的作用。它運用了建筑設計結構力學、化學建材、電測技術等多項專業技術知識，結合先進的施工工藝，為解決建筑加固中的難題做出了重要的貢獻，已逐步發展成為一項高新技術產業和先進施工技術。本人在廈門（新）站營運中心工程當項目經理期間，認真觀察該技術在該工程中的應用，學習有關各項技術的資料文獻，現將使用該技術的情況總結如下。
一、工程概況：
廈門（新）站營運中心工程位于廈門（新）站西南側，緊挨（新）站南廣場，主要規劃建設辦公用房及配套服務設施。A區某棟樓因使用功能變更，結構設計荷載增大，原設計的梁、板、柱的承載力達不到要求，故須對原結構進行加固補強處理。
二、加固方案及材料性能
相關部門綜合考慮到工程的實際情況、進度要求和經濟效益等方面的原因，決定采用粘鋼加固補強技術對原梁、板、柱進行加固。
粘鋼加固與其他方法相比,有如下優點：技術先進，性能好；所占空間小，不影響被加固結構外觀和使用空間；加固施工周期短；材料消耗少；工藝簡便等。
鋼板采用16錳鋼和3號鋼鋼板。
粘貼劑選用經鑒定并在規范中推薦的JGN建筑結構劑-ZL-JGN型建筑粘鋼膠。該膠是一種承載結構高性能的膠粘劑，主要用于建筑構件的外部粘鋼加固補強，特別適用于傳統土建加固法難以施工和一些工期要求緊的加固工程中。
三、設計要點
粘鋼加固梁、板、柱的設計和施工執行《建筑錨栓技術標準》和《混凝土結構加固技術規范》。
設計的原則是將高強的鋼板粘貼于被加固的鋼筋混凝土構件的受力部位前沿，即在柱子柱側、梁底、梁側、板面、板底等部位進行粘鋼補強，使粘貼的鋼板承受拉力，并與混凝土變形協調，共同受力。從而發揮鋼板的強度，提高被加固構件的抗剪、抗彎、抗壓承載力。
對于粘貼在受拉部位的鋼板，由于原受拉鋼筋的極限應變εsu=0.01，比3號鋼鋼板比例極限應變值εsy=0.001～0.0025大10倍以上，雖然加固鋼板比原鋼筋有應力滯后的情況，但破壞時鋼板一般均能大到屈服強度，因此，其截面設計可按一般構件計算。
采用粘貼鋼板對梁、板構件進行受彎加固時的承載力計算，除應符合現行國家標準《混凝土結構設計規范》對受彎構件正截面承載力計算的基本假定外，尚應符合下列要求：
1構件達到受彎承載能力極限狀態時，粘貼鋼板的拉應變按截面應變保持平面的假定確定，但不應超過鋼板的允許拉應變；
2當考慮二次受力影響時，應根據加固時的荷載狀況，按截面應變保持平面的假定計算加固前受拉區邊緣混凝土的初始應變；
3在達到受彎承載能力極限狀態前，鋼板與混凝土之間不發生粘結剝離破壞。
粘鋼加固結合面的粘結強度主要取決于混凝土強度，因此被加固構件的強度不能太低。原結構的混凝土強度為C35，且主體經驗收通過，質量達到市優，適合用粘鋼進行結構加固補強。
四、粘鋼加固柱、梁、板設計的一般構造形式
柱：在與彎矩發生平面垂直的兩個面粘貼16錳鋼豎向板條，在箍板間隙處用3號鋼墊板填充。通長設置bu×t間距b的U形箍板，兩個箍板對接，板縫用3號鋼鋼板封口。箍板可以約束豎向鋼板的橫向變形，增強其抵抗平面外屈曲變形的能力，增加豎向板條的錨固作用，亦可部分約束核心混凝土的橫向變形，提高核心混凝土的軸向抗壓強度，起到套箍的作用。具體做法和節點處理見附圖（圖1、圖2）:
框架梁：梁面在負彎矩位置，即從支座邊緣往跨中1/3凈跨，懸臂梁的上表面，梁底全跨粘貼鋼板。梁腹全跨布置bu×t間距b的U形箍板，用3號鋼鋼板封口，可以增加縱向鋼板的錨固作用，亦可增加梁端部的抗剪能力。具體做法和節點處理見附圖:（圖3、圖4）
次梁：屬多跨連續梁。梁面在負彎矩位置，即從支座邊緣往跨中1/3凈跨，懸臂梁的上表面，梁底全跨粘貼鋼板，做法同框架梁。具體做法和節點處理見附圖（圖5）：
板：根據板的實際受力情況，在板底和板面受拉部位粘貼3號鋼鋼板。具體做法和節點處理見附圖（圖6）：
五、加固施工
1結構加固補強的施工工藝流程如下：
表面處理——配膠，卸荷——固定及加壓——固化——檢驗——防腐處理
2加固施工操作方法：
對于原混凝土構件的粘合面，可用硬毛刷沾高效洗滌劑，刷除表面油垢污物后用冷水沖洗，再對粘合面進行打磨，除去2～3mm厚的表層，直至露出新面，并用無油壓縮空氣吹除粉粒，或用清水沖洗干凈，待完全干燥后用脫脂棉沾丙酮擦拭表面即可。對濕度較大的混凝土構件，尚需進行人工干燥處理。
⑴對于鋼板未生銹或輕微生銹的，可用噴砂、砂布或平砂輪打磨，直至出現金屬光澤。打磨粗糙度越大越好，打磨紋路盡量與鋼板受力方向垂直。其后用脫脂棉沾丙酮擦拭干凈。如鋼板銹蝕較嚴重，須用適度鹽酸浸泡20分鐘，使銹層脫落，再用石灰水沖洗，中和酸離子，最后用平砂輪打磨出紋道，在粘鋼前應對構件適量卸荷。
⑵ZL-JGN建筑結構膠為A、B雙組分包裝，A組分為白色粘稠膏狀物，B組分為黑色粘稠液體，在秤量前必須先將A、B膠分別攪拌均勻，使用時按A：B=3：1進行秤量，再將兩組材料混合，用電動拌均勻8-10分鐘，立即使用，施工時間不超過30鐘。嚴格按照ZL-JGN建筑結構膠的使用說明書的規定，對甲、乙兩組分膠進行配制，用手提電動攪拌器進行攪拌，拌至色澤完全均勻為止。
⑶粘貼膠配制好后，用抹刀同時涂在已處理好的混凝土表面和鋼板貼合面，為了使膠能充分濕潤、滲透、擴散、粘附與粘合面，宜先用少量膠于結合面來回刮涂數遍，再添抹至所需厚度（1～3mm），中間厚邊緣薄，然后將鋼板粘貼于預定位置。
⑷鋼板粘貼好后立即用夾具、支撐、或膨脹螺栓等固定，并適當加壓，以使膠液從鋼板邊緣開始擠出為度。
⑸檢驗采用聲振法檢驗，錨固區有效粘結面積不小于90%，非錨固區有效粘結面積不應少于70%。
⑹外部粘鋼加固鋼板，應按設計要求進行防腐處理。在鋼板粘貼完畢，卸下支撐，在鋼板表面涂刷一層防腐膠，在未干之前噴上一層中砂。
六、經濟社會效益
粘鋼技術在廈門（新）站營運中心工程中的應用，成功解決了該工程因使用功能變更后，荷載增大所帶來的結構承載力不足等問題，施工工期短，操作簡便，且節省國家投資，節約資源，取得了良好的經濟效益和社會效益。
運用粘鋼技術對結構進行加固補強在廈門地區的研究和運用已取得了一定的突破性的發展，技術比較成熟。已成功地運用在如：廈門海滄大橋東西錨體、廈門國際機場停車場梁板加固、廈門國際會展中心等大型結構的加固，解決了一些建筑加固中的實際問題。
該項技術適用于橋梁、房屋等鋼筋混凝土結構建筑物的加固補強、舊建筑物的增層改造、建筑物裂縫的修補等，不必破壞原有結構的構造，應用前景非常廣泛。
參考文獻
[1]混凝土結構設計規范（GB50010-2002）[s].
[2]混凝土結構加固技術規范（CECS25：90）[s].
[3]建筑抗震加固技術規程（JGJ116-98）[s].