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摘要：WTO后過渡期是國內銀行提高自身實力，迎接外資銀行競爭的關鍵時期。文章分析了當下發展我國商業銀行中間業務的緊迫性，對現行條件下制約我國商業銀行中間業務發展的因素做了一些探討，并提出了相應的建議。
關鍵字：商業銀行;中間業務;緊迫;外資銀行;制約因素
一、發展我國商業銀行中間業務的緊迫性
隨著全球資本市場快速發展，非銀行金融機構迅速崛起，使得商業銀行的資產業務、負債業務等傳統業務面臨巨大挑戰，經營風險加大，生存空間日益縮小，這樣的外在環境迫使商業銀行必須進行多元化的發展，拓展新的收入來源。
隨著中國金融市場的逐步放開，越來越多優秀的國外同行加入到爭奪蛋糕的行列，它們豐富的市場運作經驗以及強大的研發和營銷能力，讓過度依賴傳統存貸款業務和利差收入的中國銀行業面臨嚴重的挑戰，爭奪利差收入以外的中間業務是中國銀行業必然的出路。
二、現階段我國商業銀行中間業務的現狀和特點
我國商業銀行中間業務雖然剛剛起步，但可以看到取得了較快的發展，主要體現在：
雖然我國商業銀行的中間業務發展取得長足進步，但總體上還不太成熟，體現在：
品種單一，結構欠合理。從商業銀行開展的一系列中間業務品種上來看，在傳統的中間業務基礎上創新的產品居多而新興的中間業務品種居少。如目前各商業銀行中間業務品種和中間業務量主要集中在傳統的結算業務以及與之關聯度較高的業務上，而具有較高附加值的與資本市場密切相關的新興業務，如理財、咨詢相對較少。
收入水平貢獻度低。我國商業銀行中間業務收入占總收入的比重一般在20%以內，有的甚至不足10%。而許多發達國家的商業銀行中間業務往往占到總收入的50%以上。我們的中間業務還有相當多的潛力可挖。
科技手段運用有限。目前，我國的商業銀行雖然都有比較發達的電子網絡系統，但在對中間業務產品創新的運用上極其有限。科技優勢主要局限在匯兌、支付和結算等傳統業務上。
三、我國商業銀行發展中間業務的的戰略性對策
(一)提高對發展中間業務重要性的認識
提高發展中間業務認識的高度，關鍵是要實現“十個轉變”，即在營業理念上從專業銀行向現代銀行轉變;在經營目標上從間接創收向直接和間接創收并重轉變;在經營意識上從“副業”向“主業”轉變;經營模式上從“一元化”向“多元化”轉變;在經營品種上從傳統產品向新興產品轉變;在經營手段上從科技含量低、單一化向高技術、多元化轉變;在服務策略上從低效向高效轉變;在經營態度上從被動服務向主動服務轉變;在經營機制上從僵化向靈活方式轉變;在經營作風上從“以自我為中心”向“以客戶為中心”轉變。通過上述的轉變，進一步提高對發展中間業務重要性和緊迫性的認識，最終在戰略和行動上推動中間業務的健康、快速的發展。
(二)完善中間業務的組織管理體系
關鍵詞：物流；成本管理；核算方法。
一、物流成本管理的涵義。
物流成本管理（Logistics Cost Management）是指企業物流活動中所發生的管理費用方面工作的總稱，具體來說，是指從物流設計到物流運行再到物流結算的整個過程中，對物流成本進行的計劃、組織、指揮、監督、控制以及對物流活動結果的評價。物流成本管理的內容具體包括：物流成本預測、物流成本決策、物流成本計劃、物流成本控制、物流成本核算、物流成本分析和物流成本檢查六個方面。
物流成本管理是物流管理的核心，其實質是依據現代企業經營管理的目標和客戶的需求，以成本為手段管理企業物流，最終目標和最基本的研究課題在于利用成本指標控制物流活動，實現物流活動系統合理化，進而降低物流成本，改善服務質量，以最具經濟效益的物流活動達到預定的服務水平。物流成本管理能夠有效地把握企業物流成本的內涵和構成，合理利用物流的效益背反規律，科學、高效地組織物流活動，有效控制物流活動中發生的費用支出，從而降低物流總成本，提高企業乃至整個社會的經濟效益。
二、我國物流成本管理現狀分析。
我國對物流管理的研究起步較晚，物流概念最初出現在20世紀70年代末。由于物流成本的復雜性以及其極強的關聯性，我國尚未能根據本國的實際情況建立出一套適合國情的物流成本管理理論體系，而對物流成本管理理論的研究大多在于介紹國外物流成本管理的研究成果，尚未能認識到物流成本管理理論的戰略重要性，也未能從企業競爭需求戰略層面的角度出發深入研究物流成本管理。隨著現代物流及其相關技術的不斷發展，作為企業“第三利潤源”的物流成本已變得越來越重要。中國物流與采購聯合會會長陸江在答記者問時指出，2008年，我國社會物流總額高達89.89萬億元，社會物流總費用占GDP的比重為18.1%，而發達國家社會物流費用與GDP的比率一般在9%～10%左右，我國高出發達國家將近一倍。這種狀況表明，我國企業有很大的降低物流成本的空間，因此，加強物流成本管理，降低物流成本勢在必行。
三、我國物流成本管理存在的缺陷。
目前，我國企業在對物流成本管理中存在著許多亟待解決的問題，具體來說，可以表述為以下幾個方面：
（一）物流成本賬務單獨核算難度大。
長期以來，我國尚沒有成型的物流成本計算標準，物流成本核算處于雜亂無章的狀態。對物流成本的計算和控制，每個企業都是分散進行的，他們都是根據自己的認識和理解來把握物流成本。2006年9月國家標準化管理委員會批準了國家標準《企業物流成本構成與計算》，該標準明確了物流成本的構成和核算方法。
但是，由于物流成本構成的復雜性以及其核算的實際操作難度大，目前我國真正全面貫徹落實2006年新頒布的物流國家標準對物流成本單獨分類核算記賬的企業為數不多，大多數制造企業仍沒有在財務會計報表中單獨設立物流成本項目，而是將企業的物流成本列在制造成本和其他費用一欄中，因此，企業仍無法掌握物流成本的構成，也較難對企業物流活動發生的全部費用做出確切、全算與分析，造成物流成本信息的失真，形成“經濟黑大陸”和“物流冰山”增加了物流成本管理的難度。
同時，在我國現行的《企業會計準則》等其他會計制度中沒有專門的物流費用項日，或是有的幾個項日不能全面概括物流費用。一方面，物流活動在企業會計制度中沒有單獨的項目，一般所有成本都列在費用一欄中，費用被歸集為諸如工資、租金、公共設施和折舊等。這種歸集方法存在的問題是無法確認和分配運作的責任。如果將一個企業的報表細分為發生在管理責任領域的費用和發生于組織領域的費用兩部分，以獲得組織與各個單位相關的財務信息，這也只能是有助于而仍不能滿足總成本分析的需要。而企業的損益表，更是沿著組織預算的思路，對費用進行分類和歸集。它無法克服許多與物流績效相結合，而通常又跨組織單位發生的費用間的矛盾。另一方面，在通常的企業財務決算表中，物流費核算的是企業向外部運輸業者所支付的運輸費及向倉庫支付的商品保管費等傳統的物流費用。對于企業內與物流中心相關的人員費、設備折舊費、固定資產稅等各種費用則與企業其他經營費用統一計算。據有關資料，先進國家企業的實踐表明：實際發生的物流成本往往要超過外部支付額的5倍以上。
由此可見，僅靠常用的會計方法，難以取得所需的足夠數據來核算物流成本。從現代物流管理的角度來看，企業難以正確把握實際的企業物流成本。
（二）物流成本核算方法不合理。
正是因為我國企業會計制度中沒有對物流成本設立單獨的會計科目來進行核算，而是將與物流活動相關的各種支出列示于企業的各項費用內，或者僅僅將部分的物流成本隨材料、制造費用等計入產品的制造成本中。另外，人們往往比較重視運輸費、搬運費等顯性成本，對于物流環節所消耗的資金利息、設備折舊、人員培訓等隱性成本特別是物流活動組織不當所導致的風險和由于效率低下而增加的時間成本，還缺乏足夠的認識。日常采用的標準會計成本法一般沒有將與庫存有關的成本，諸如保險和稅收、租金、存貨占用的資金及建設倉庫所需的資本費用等計算在庫存成本內，導致其被低估或模糊。而先進國家的實踐證明，對于自營物流的成本支出而言，實際發生的物流成本遠遠高于外部支付額數倍以上。所以，從現代物流管理的角度來看，企業還沒有真正把握實際的物流成本，決策者也很難從現行的會計系統中獲得物流成本數據。
一方面，我國企業對物流的核算，從范圍來看，著重于核算采購環節的物流成本，而忽視其他物流環節；從核算內容看，大部分企業只列物流費用，即支付給企業外部的運輸或倉儲的物流費用，而忽視企業內部物流費用，并將企業內部發生的物流費用與企業的生產費用、銷售費用等混在一起，這使得企業不能從外部準確地把握其實際發生的物流成本。另一方面，我國制造企業之間一般是分散計算和控制物流成本，各個據本企業不同的理解和認識來把握、核算物流成本。由于企業之間的物流核算沒有按照統一的標準進行，就無法比較分析企業間物流成本，無法真正體現企業之間的相對物流績效，進而不能對企業之間物流進行統一的管理。
（三）物流成本管理不夠系統。
中國由于縱向行政體制的影響，物流研究和信息數據分析處于一個個“孤島狀態”。在物流統計方面，分別有物資統計、商業統計、市場統計、交通運輸統計、儲運統計等，行業劃分過細、核算口徑不一，與現代物流成本的概念差距較大，無法綜合反映宏觀物流活動。就宏觀物流成本而言，到目前為止，中國只有基本的貨物運輸量和貨物周轉量的統計，其他相關指標均沒有公開的統計資料，或零散、分散在眾多的機構組織當中。同時各研究機構和職能部門之間各自為政，缺乏科學合理的宏觀物流成本分析框架，各研究機構的低水平重復，統計口徑相互矛盾，這就使得國內大多數企業對物流成本的概念和核算方法了解不多，少數先進的企業雖然知道物流成本的重要性，但卻沒有掌握正確的核算方法，即使勉強算出來，也不能有效地為企業所用。
企業的物流活動是由供應物流、生產物流、銷售物流、回收物流、廢流等子系統共同組成的一個相互聯系的系統，各個物流子系統間以及系統個要素間往往存在著相互聯系、此消彼長的“效益背反”關系。目前，我企業的物流活動存在著沒能從物流整體這一系統性的角度出發，只是片面某一單個物流職能部門的成本或某一職能部門的某一項物流費用，違背了物流整體系統和“效益背反”規律，從而引起物流總成本的增加或降低物流服務水平，導致降低企業的利潤和整體競爭力。
（四）物流成本管理的重視程度不夠。
企業一直將注意力集中在生產成本的控制上，制定了許多管理措施與方法并收到了很好的成效。但對于物流過程中的費用卻研究較少，缺乏物流成本意識，看不到物流成本的作用，因而物流成本管理基礎工作薄弱，很少研究降低企業內部物流費用的途徑，特別是對物流活動的全過程缺乏有效和全面的控制，造成此低彼高，物流系統整體效益不佳。目前，我國大多數制造企業仍然對企業物流活動中存在的“第三利潤源”視而不見，粗放地進行物流成本管理，既沒有設置和配備正規的負責物流管理的機構和人員，也沒有制訂培養物流管理工作人員的計劃和機制，有的企業甚至想把降低物流成本的工作完全寄希望與他人。這導致了整個社會物流成本的專業管理人員相對比較缺乏，物流管理水平較為低下。
企業計算物流成本只是單純地想了解物流費用，沒有達到怎樣利用已知的物流成本信息進行有效的物流管理，也就是說要利用物流成本核算會計這種內部管理會計的思想和方法為企業的決策服務。企業的物流成本核算管理不只是企業物流管理部門的事情，應該貫穿于企業每位員工的思想中，涉及到企業的每個生產環節、生產階段、生產工序等角落。
（五）物流成本管理對供應鏈應用不夠。
現階段，我國企業只停留在依靠企業內部物流活動的分析，尋求降低物流成本的方法和措施，注重單個成本的降低，很少注意外部環境的變化，也不考慮從整個供應鏈的角度去增加績效，諸如與生產和銷售部門共同去研究物流成本問題，解決機構之間的壁壘問題，仍是一個較為封閉的內部決策支持系統。隨著經濟的發展，企業必將面臨多變的市場環境和更大的生存風險，有些企業重業務發展、忽視風險防范，增加了風險防范的成本。同時，在成本信息交流、反饋以及監督評價中，重視有形成本動因，忽視無形成本動因，不能完整地反映新形勢下企業的經營活動及戰略思想。現今在我國制造企業內部，一方面缺乏各個職能部門之間的有效溝通的機制，部門經理很可能為了本部門的利益而做出損害企業整體利益的選擇，從而導致企業內部物流運作效率低下；另一方面，物流供應鏈上下游間也缺乏溝通、協調與合作，不能利用物流供應鏈的整合效益來提升企業流運作的效率和效益，上述兩方面的原因導致企業物流運作效率低下，物流成本居高不下，企業整體運營成本較高。
參考文獻：
[1]萬蘭芳。企業物流成本管理存在問題及對策[J].物流管理，2008，（04）。
高負債的陷阱
從許多高成長企業反映出的問題來看，過度負債可說是一個典型的通病，也是財務危機的根源。它們的高負債是怎樣積累起來的呢？
戰略需求效應由由于企業的戰略布局驅動，或表現為現有業務的發展，或表現為新業務的開拓，規模和數量的擴張經常明顯快于內涵質量的擴張，在高成長階段都將出現某種程度的資金短缺。因此，高成長企業為達到快速擴張的目的，普遍采取負債經營策略。
組織放大效應由許多企業在快速擴張中傾向于采取企業集團或控股公司模式。但這類模式債務放大效應也十分明顯：一方面母、子公司都會從各自立場出發追求數量擴張；另一方面，子公司除保留原有業務聯系和資金融通渠道外，還可能獲得母公司再分配的業務或資金。這一業務和融資放大效應很容易使企業負債過度，最終成為財務危機的“始作俑者”。
財務不透明與內部互相擔保由財務不透明、各自為政和內部關聯企業間的相互貸款擔保是高成長企業常見的問題。這不僅加大了銀行對企業財務判斷的難度，也給財務監管帶來很大困難，從而造成整體負債率不斷抬高。
中國四大信托投資公司之一的廣東國際信托投資公司破產事件就是一個教訓。廣信下屬企業帳外有帳，隱藏債務情況嚴重，甚至連集團總部都難以摸清家底。清產核資以后，資不抵債額竟高達146.94億元人民幣。
債務、資產的結構性錯配由最常見的就是短債長用，短籌長貸。企業將短債用于投資回收期是短債期限若干倍的長期項目投資，導致流動負債大大高于流動資產。金融機構基于高成長企業的前景，往往也采取短籌長貸方式，支持企業搞長期投資，從而加大了企業的資金風險，一旦銀行日后收緊銀根，企業將會進退兩難。
其它常見結構性錯配還包括負債到期過分集中的結構與現金流量錯位，長、短期負債結構比例失調，貸款的銀行結構單一，資產和負債幣種結構不合理等。
以上幾方面是環環相扣的。高成長戰略造成資金短缺，企業就不可避免地要負債經營。組織放大效應和內部擔保則加劇債務水平，造成負債過度。在過度負債的情況下，企業經營成本和財務壓力加大，支付能力日漸脆弱，短債長用則可能使企業潛在支付危機隨時爆發。
財務危機的誘因
經營持續虧損由企業擴張過度，容易因經營管理不善或戰略性失誤引起虧損。如果企業只是短期虧損，只要虧損額少于折舊，未必導致債務償付困難，但如果持續虧損，將造成企業凈資產數量和質量不斷下降，大大削弱企業的經營能力和償債能力，進而導致企業不能到期償還債務。
如果虧損嚴重到資不抵債的地步，也就是狹義上所指的財務失敗，將意味著企業償付能力的喪失，最終很可能走上倒閉、破產的不歸路。
短期支付不能由這種情況下，企業并非資不抵債，也不一定與經營虧損相關，只是由于資金周轉不靈、現金流量分布與債務到期結構分布不均衡等原因暫時不能償還到期債務，真所謂“一文錢逼死英雄漢”。
1996年進入全球500強之列的香港百富勤公司，1998年初卻因為缺乏足夠現金無法償還幾千萬美元的債務而被迫破產，10年輝煌毀于一旦。珠海巨人集團財務危機的導火索則是興建巨人大廈時國內賣樓花所形成的4,000萬元人民幣債務。
突發性風險事件由在市道暢旺的時候，高成長企業或許可以憑其資產規模和營業收入的大幅增長，給市場以太平盛世的感覺。
一旦國內外政治、經濟環境突然變化，重大政策調整，各種自然災害或其它突發性風險事件發生，企業就可能因為業務萎縮、資產縮水或重大財產損失而陷入困境。
亞洲金融危機中，一些企業采取股票抵押貸款，結果由于股票市場低迷、股票價格大幅下降，使抵押品價值嚴重縮水而陷入財務危機。
盡管這些風險事件對企業來說屬于不可控因素，但防范經營、財務風險本身就是企業經營的應有之義。同樣經歷了亞洲金融危機，一些企業破產、倒閉，而另一些財務穩健的企業仍健康發展，經營能力突顯高低。
平衡高成長和穩健
百富勤等大企業的破產說明，企業如果不顧自身條件通過負債經營盲目鋪攤子，就容易聚集過多盈利能力差的資產或業務，規模再大也難逃被淘汰的命運。對企業來說，只有在財務穩健的前提下取得的成長性才是合理的。
優化財務結構由財務結構優化是企業財務穩健的關鍵，其具體標志是綜合資金成本低，財務杠桿效益高，財務風險適度。企業應當根據經營環境的變化，不斷通過存量調整和變量調整（增量或減量）的手段確保財務結構的動態優化。
企業財務結構管理的重點是對資本、負債、資產和投資等進行結構性調整，使其保持合理的比例：
一是優化資本結構。企業應在權益資本和債務資本之間確定一個合適的比例結構，使負債水平始終保持在一個合理的水平上，不能超過自身的承受能力。
負債經營的臨界點是全部資金的息、稅前利潤等于負債利息。在達到臨界點之前，提高負債將使股東獲得更多的財務杠桿利益。一旦超過臨界點，加大負債比率會成為財務危機的前兆。
二是優化負債結構。負債結構性管理的重點是負債的到期結構。由于預期現金流量很難與債務的到期及數量保持協調一致，這就要求企業在允許現金流量波動的前提下，確定負債到期結構應保持安全邊際。
企業也應對長、短期負債的盈利能力與風險進行權衡，以確定既使風險最小、又能使企業盈利能力最大化的長、短期負債比例。
此外，企業還應密切關注各地經濟、金融形勢和匯率的變化情況，調整貸款的銀行結構和幣種結構，盡可能避免過份集中向某一國家或區域的金融機構融資或以單一貨幣進行借貸或業務結算，以預防和降低借貸和匯率風險。
三是優化資產結構。資產結構的優化主要是確定一個既能維持企業正常生產經營，又能在減少或不增加風險的前提下給企業帶來盡可能多利潤的流動資金水平，其核心指標是反映流動資產與流動負債間差額的“凈營運資本”。
四是優化投資結構。主要是從提高投資回報的角度，對企業投資情況進行分類比較，確定合理的比重和格局，包括長期投資和短期投資，固定資產投資、無形資產投資（如研究開發、企業品牌等）和流動資產投資，直接投資（項目）和間接（證券）投資，產業投資和風險投資等。
抓好現金流量生命線企企業最基本的目標是股東財富或企業總價值最大化。它通過獲利水平和利潤指標反映出來，而這一切都是建立在現金流量這一企業生命線上的。
不少企業陷入經營困境甚至破產并非因為資不抵債，而是由于暫時的支付困難。因此，利潤或是企業總價值最大化不能停留在帳面盈利上，而要以價值的可實現性和變現能力作為前提。
企業應把利潤和現金放在同等重要的位置，加速資金回籠和周轉，提高資產變現能力，加強對應收帳款的管理和催收力度，盡量減少呆壞帳。
企業應根據現有業務未來產生現金流量的情況追求相應的成長速度，同時要手持一定量的現金以滿足正常運營和應付突發事件的需要，并提高資金管理水準，確保資金的流動性和安全性。
建立財務監控體系企公司的規模擴張應與財務控制制度建設保持同步發展，否則造成財務失控。企業應建立有效的財務監控體系，加強對公司債務、資產、投資回收、現金回流和資產增值等方面的財務管理與監督，嚴格擔保和信用證開證額度管理，減少或有負債。
企業尤其要重視預算管理，應著眼于未來現金流量情況，通過預算管理對融投資總量、負債水平、資產狀況進行控制，并對未來重大項目的融投資及大筆債務的還本付息等做出統籌安排。