時間：2023-03-20 16:12:19
導語：在水運工程論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
水運工程屬于土木工程的范疇，其工作內容、應用技術與土木工程基本相同，只是服務對象著重在水運行業。水運工程的主要內容，包括港口工程、航道工程、航標工程、通航建筑物工程、安裝工程以及各種附屬工程等。水運工程項目的特點決定了其質量特點，包括單項性、連續性、固定性以及高投入性、風險性等，這些特點決定了在水運工程監理質量控制中主動控制的重要性，如果僅僅依靠被動控制，則工程的質量難以得到良好的保證，會直接影響水運工程的使用效果。從目前來看，水運工程質量控制的特點主要表現在:(1)影響因素眾多。在水運工程項目的施工過程中，其質量控制存在著大量的影響因素，包括施工設計、施工材料、施工設備、施工工藝、人員素質、操作方法、管理措施以及各種自然因素等，如果不能對這些因素進行有效處理，必然會影響工程的施工質量。(2)質量隱蔽性。在水運工程項目的施工過程中，存在著大量的隱蔽工程，加上工程量相對較大，施工復雜，需要經常進行工序的交接，使得其質量存在隱蔽性的特點，如果不能及時進行檢查，發現其中存在的質量隱患，在事后再觀察，就很難發現問題，從而產生第二判斷錯誤，將不合格產品誤認為是合格產品，給工程的使用帶來巨大的風險和隱患。(3)質量波動大。一方面，水運工程的質量影響因素眾多，任何一個因素出現問題，就可能會引發水運工程的質量問題，造成工程質量事故;另一方面，與其他工程項目或者工業產品不同，水運工程的建設具有復雜性、單一性的特點，由于施工條件的差異性和特殊性，不可能會存在規范化的施工工藝和相對完善的檢測技術，也難以保證施工環境的穩定性，因此其質量可能會存在很大的波動。(4)終檢驗收局限大。與一般的建筑工程一樣，在水運工程建設完成后，不可能通過拆卸或者解體的方式對其內部質量進行檢查，因此，在項目終檢驗收的過程中，通常很難發現工程中存在的內部質量問題和隱蔽缺陷，存在很大的局限性。從上述特點可以看出，水運工程項目在施工過程中，很容易出現各種各樣的質量風險和隱患，影響工程整體功能的有效發揮。如果僅僅依靠被動控制，對已經發生的質量事故進行處理，不僅會造成巨大的經濟損失，還可能會產生難以彌補的后果。對此，工程監理人員應該將水運工程質量控制的重點放在主動控制上，也就是以預控為主，做到“防患于未然”。在針對水運工程項目進行監理的過程中，監理人員應該從制定監理規劃、編制監理細則等方面，加強對于工程建設中各種因素的分析，對施工中可能出現的質量問題進行超前預測，并制定出相應的應對策略。不僅如此，在施工過程中，要加強全過程控制，對施工的各個環節進行現場管理和控制，嚴格監督，盡可能將質量事故消滅于萌芽之中。
2水運工程監理質量控制主動控制的強化措施
在水運工程項目的施工中，監理的質量控制，主要是監理單位組織專業的監理工程師，按照合同規定的質量標準，對施工承包單位的各項工作進行監督和管理，對工程的施工質量進行檢測和檢驗，并對發現的問題進行處理和解決的過程。水運工程監理質量控制的基本流程包括:對施工質量的各項標準、參數等實際狀況進行收集和整理編制相應的工程狀態報告將實際狀況與計劃質量目標進行對比分析如果實際狀況符合計劃目標，則工程質量合格，可以交付使用如果實際狀況不符合計劃目標，則應該采取相應的糾正措施，督促施工承包單位消除其中存在的差異，并再次進行檢測，確認合格后，交付使用。對于主動控制的強化，應該貫穿于以上質量控制流程的整個過程，在每一個控制過程中，都必須做好投入、轉換、反饋、對比、糾正等基本工作。為了確保質量目標的實現，避免質量事故的發生，應該預先對可能出現的質量隱患進行分析和預測，并擬定出針對性的預防措施。在實際工作中，應該從以下幾個方面考慮:(1)做好前期調查工作。在施工前，需要切實做好前期調查工作，對工程建設的可行性和合理性進行明確。調查的范圍不僅要包括地質地形、周邊環境、氣候條件、水文條件等各種外部環境條件，對工程設計施工方案的科學性進行分析，還要包括各種內部條件，如施工單位及人員的資質、施工設備、施工工藝等，明確那些可能影響質量目標實現的各種有利因素和不利因素，對有利因素進行充分利用，對不利因素進行管理和控制，充分考慮其可能對于施工質量造成的影響，做好切實的質量控制，以確保水運工程的施工質量。(2)做好質量風險識別。結合前期調查的相關數據信息，監理人員應該結合自身的經驗，將各種影響質量目標實現的潛在因素揭發出來，為質量風險的分析和管理提供相應的參考依據，做好水運工程質量風險的識別工作，結合質量風險的影響，將其劃分為不同的等級，并針對不同的風險等級，制定合理有效的應對措施，在質量控制過程中切實做好風險管理工作。(3)制定科學管理計劃。在進行水運工程質量控制的過程中，監理工程師應該結合實際情況，制定科學合理的管理計劃，針對施工中存在的，可能造成資源浪費、質量缺陷、安全風險等的各種錯誤和因素，要盡可能地消除或控制，為工程的施工提供足夠的時間、空間以及人力、物力、財力支撐，并以此為基礎，對質量控制工作進行規范和優化。在實際施工中，管理計劃越明確，內容越完善，就越能設計出科學合理的質量控制系統，使得質量控制工作取得更好的效果。(4)明確質量控制目標。對于監理工程師而言，要想確保質量控制工作的順利進行，必須制定合理明確的質量控制目標，并且結合實際情況，對質量控制目標進行細化和分解，確保其能夠落實到每一個崗位和個人，做到職權與職責明確，使得全體施工人員可以通力協作，確保質量控制目標的有效實現。(5)完善備用方案。在水運工程建設中，由于質量影響因素眾多，要想完全避免質量問題時非常困難的，對此，監理工程師應該充分重視起來，制定出必要的備用方案，以應對可能出現的影響質量目標的情況。當這種意外情況發生時，通過備用方案的應急處理，可以有效減少目標的偏離量，確保工程施工的順利進行。(6)確保計劃松弛有度。在制定相應的施工和管理計劃時，應該做到松弛有度，留出相應的余地。這樣，可以有效避免那些經常發生又不可避免的干擾對于計劃可能造成的影響，減少施工中出現的意外情況，使得工程監理人員在質量控制中，可以始終處于主動控制的位置。(7)強化重點控制。對于那些關鍵工序和重點位置，應該設置相應的質量控制點，做好重點控制工作。對于這些質量控制點，監理人員應該充分重視起來，對可能引發質量問題的因素進行事先分析和考慮，并針對這些影響因素，制定出相應的對策和措施，如對關鍵工序和重點位置進行旁站監理等，切實做好質量控制工作。需要注意的是，無論是事前控制、事中控制還是事后控制，需要將控制的重點放在對于工程施工質量影響最大的幾個因素上，包括人員、材料、設備、方法和環境等。以材料為例，不僅需要對采購到的原材料的質量進行控制，還必須對半成品和構配件的質量進行控制，以為工程的建設質量提供良好的材料支持。
3結語
科學化的水利工程運營管理機制的推行對現行水利工程具有很重大的現實意義，更加體現科學化的水利工程運營管理機制的重要性。主要體現在以下幾個方面：第一，對已經建好的水利工程進行合理化以及科學化的管理，確保水利工程能夠長期的為人民造福，以及為國家節約不必要的資源浪費；第二，對已經建好的水利工程進行必要的日常維護，同時要進行監控，及時的發現問題所在，并及時的進行維修以保證水利工程的正常的運行；第三，建立防汛的機制，要有一定的風險意識，以保證相關人員的安全，也為造成不必要的麻煩做出相應的準備；第四，要做好完善水利工程的相關設施的配套，以及水利工程的擴建或者改建工作，革新技術以及安裝新的設備，淘汰一批老舊設備，從而提高水利工程的利用效率和滿足水利工程的發展需要。
2、科學化的水利工程運營管理機制的推行策略
2.1強化管理機制的推行意識。
水利工程的發展關系到我國農業的長遠發展，同時也是農業命脈所在，所以必須科學強化水利工程運用管理機制推行意識[2]。主要在以下兩個方面值得注意：第一，建立完善的管理機制，用以明確權利與責任的劃分。結合各個部門的優勢，建立科學的管理體系運用在水利工程管理上，根據每個部門應該負責哪一部分，以便科學化的管理；第二，加強對財務工作的監督。建立相應的獎懲制度，獎勵積極工作的人員，懲罰那些犯錯誤的工作人員，并及時的進行改正，這樣不僅有利于水利工程的管理，同時也可以激發工作人員的積極性，從而更好的進行科學化管理水利工程的推行。以此，更好的確保水利工程運營管理得到安全運行，從而，進一步的實現水利工程在我國農業以及其它所需產業中的長期使用和有效運營。
2.2構建科學化的分級管理機制。
加強對水利工程的管理，應當建立健全管理制度，在推行科學化的水利工程下，實行分級管理制度，更好的利用水利工程為農業服務。建立健全管理制度應當注意以下幾個問題：第一，省級的水利工程的主管部門管理省內的水利工程，以及跨區域的調水項目也歸屬于省級的水利工程管理部門，這樣方便水利工程在合理的范圍內進行管理和建設[3]；第二，分級管理與統一管理相結合，統一管理是指在省級的水利主管部門對其管轄范圍內的水利工程進行檢測，負責日常的維修費用以及相關費用的撥付。由于水利工程運營的分級管理機制是建立在水利工程的統一管理基礎上，在分級管理機制的實施中，對責任與權力的分工則應予以更多的制度上區分，以此確保分級管理機制能在水利工程運營管理機制中發揮著積極高效作用。
2.3開展科學化的多種管理運營機制。
水利的主管部門應當結合自身的優勢，科學化的開展機制運營，加強對水利工程的多種經營并增加盈利能力[5]。從一方面來說，利用水資源進行招商引資，建立水電站以及依據水資源的優勢建立大型的旅游勝地，從而為提供水利工程的管理費用提供了保障；另一方面，科學化的開展多種機制運營，引導水利主管部門在現有的資源進行出售，取得一定的收入。比如說，定期的對水利工程進行清理后出現的砂石等資源，這樣可以實現資源的有效利用。同時也要加強對風險意思的強化，以免造成不必要的損失。合理利用自身優勢科學化開展多種機制運營，可以更加有效的解決現行水利工程存在的不足，從而，在彌補其不足的基礎上，進一步促進水利工程的長期有效發展。
3、結束語
英文名稱：Hydro-Science and Engineering
主管單位：水利部
主辦單位：南京水利科學研究院
出版周期：季刊
出版地址：江蘇省南京市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1009-640X
國內刊號：32-1613/TV
郵發代號：28-19
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1979
期刊收錄：
CBST 科學技術文獻速報(日)(2009)
中國科學引文數據庫(CSCD―2008)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊榮譽：
Caj-cd規范獲獎期刊
聯系方式
【關鍵詞】水運工程；工程建設； 造價控制
中圖分類號：TU723文獻標識碼： A
一、前言
如何做好新形勢下水運工程建設項目的造價控制的應用發展工作，為水運工程建設項目的造價控制中的應用發展實現可持續發展提供堅實的安全保障，是現在水運工程建設項目的造價控制的應用面臨的迫在眉睫、急需解決的頭等課題。
二、水運工程造價重要性
建設工程造價管理是基本建設管理的重要內容，我國多年來建設市場發展的經驗表明，建設工程造價管理不僅涉及到建設項目的投資決策，經濟效益，也涉及到建設工程的質量、安全、環境、社會公平交易、參建者各方利益等諸多方面，近年來許多建設項目在建設工程中存在的問題都與造價相關。如不規范的市場競爭，不合理降價使得工程成本壓力很大，承包商為壓低成本犧牲質量、安全，一些項目施工中出現的偷工減料，使用性能、安全性不符合要求的施工設備（最為常見的是工地上大量使用無牌無證運輸車輛、超載運輸，屢禁不絕的內河船舶到沿海施工），壓低、拖欠工人工資等，有些項目為降低成本，不按規定在指定地點傾倒廢棄物，有的承包商為減少場地租用成本，不惜違反規范，將未達到規定強度的預制構件運移、安裝，導致出現質量事故。由于計價依據、定額等不完善，造價從業人員能力、素質問題，導致項目決策出現偏差或失誤，項目過程中出現合同糾紛等并不鮮見。由此可見造價管理是政府部門在基本建設管理中的一項重要內容，政府部門在造價管理中應當起到主導作用。
三、水運工程建設技術和管理方面分析
水運工程建設，需要占據一定的土地和海洋資源，所以很難避免受到自然因 素的制約和影響，如風、潮汐、水流、地形等復雜因素，因此，水運工程建設存 在著一定的風險性。同時，水運工程工序繁多，施工所需人力也相對較多，所帶來的施工危險性也較大。因此，在水運工程的建設中，需要設計和引用許多先進技術，才能將一切影響降到最低，確保工程的正常運行。近年來，我國水運工程 技術取得了很大的發展，相關建設技術達到了一個新的高度。盡管如此，由于水運技術推廣率和普及率問題，我國水運工程依舊凸顯落后的現狀。目前，我國水運工程的工程項目管理也主要以傳統的管理模式為主，具有一定實力和規模的大型企業由于擁有大量經驗豐富的管理人員，常常采用傳統管理模式，而規模較小 的企業則由于管理人員數量少及管理經驗的不足，多采用現代項目管理模式。
1、加強技術研究工作
在激烈的市場競爭中，只有在技術方面不斷的提升，才能夠有效的提高企業的競爭力，所以應該加強在人力方面的投入，在技術方面的研發，促使企業核心競爭力的提高，減少資金的投入，合理控制造價管理。
（一）基礎水運建設技術研究與創新
水運工程屬于土木工程的范疇之內，所涉及的面非常之廣泛，既要開展推移質、懸移質模型模擬的同時，也要進行港通組織網絡的數字仿真，以及工程材料的研制工作。
（二）新型港口的開發工作
我們不僅僅需要繼續進行常規的海港、河港的基礎建設工作，還要進行超大型港口、環保防波堤以及深海港口、深水航道的建設研究工作，與世界先進技術接軌，與世界同步。
（三） 舊碼頭、港口改造工作
對老舊碼頭、港口的再建設工作，不僅是在原有的基礎上對其進行拆裝、重裝，而是通過老舊碼頭、港口的改造工程，進行對工程材料的勘測及檢查，保護其商業價值的同時，為日后的水運工程建設積累寶貴的經驗。
2、加強項目管理力度
（一）投資決策
投資決策是在項目開始之前進行規劃的，對于整個工程的造價有重要的影響。在投資決策階段，要進行充分的可行性論證，決策中的任何一點失誤都將會對整個工程的造價產生影響。
（二）設計圖階段
在設計圖階段，主要是對工程中具體的造價投入進行分配，對于每個環節中應該投入的人力、材料以及機械設備等進行詳細的規劃，然后在具體的施工中，施工人員要按照設計圖來執行，對于資金進行合理的控制。所以這就需要設計人員和投資決策人員進行協商，達成共識，有利于造價的合理控制。
（三）工程招標階段
工程招標階段也是非常需要注意的工程階段。工程招標，是工程建設市場的首要競爭舞臺，目前，我國的主要招標方式為定額招標，即相同的定額和收費標準，以同樣的設計圖紙，進行投標報價。這樣的招標方式易造成不正當的惡性競爭，但在工程投標的時候，還是需要注意，要合理的轉移項目風險，并采取工程量清單計價法參與招標報價，最大化爭取企業利潤。
（四）施工階段
在施工環節中，是主要的資金消耗階段，所以也是項目管理的關鍵階段，在施工中，會消耗掉大量的施工材料，是用工的集中期，機械設備也處于繁忙的階段。在這個階段，要對資金的支出做好預算，并且要嚴格的審核，將造價控制在合理的范圍內。
四、影響水運工程造價的因素
1、自然條件
自然條件對水運工程造價的影響很大，它決定了碼頭的位置和結構型式。選擇天然地面較高的區域作為碼頭陸域可以節省陸域形成的回填造價；地質承載力較高的地區，地基處理費用較低，而有淤泥質地段和回填造陸地塊的軟基處理的費用則相對比較高。
2、水工建筑物的結構型式
在港口工程項目中，碼頭和防波堤是最主要的建筑。合理的結構型式對工程造價具有決定意義。選擇適合當地地質條件、能充分利用當地材料的水工建筑結構型式是控制工程造價最有效的途徑。
3、政策法規的調整
相關主管部門根據國家有關法律、法規，如環境保護法、海域使用管理法、土地法、文物保護法、拆（搬）遷補償條件等。對港口項目提出越來越高的要求，如環境保護、水土保持、地質災害、文物保護等均需進行專項評估。隨著標準的提高，環保措施、征地費用也大幅度的增長，有些港口的海域使用費甚至高達數億元。其他的影響因素還包括概預算定額、各項費率的調整，材料價格的不斷變化等。
五、做好水運工程建設項目全過程造價控制的措施
1、業主的造價控制措施
在工程建設實際管理中往往是“重后期，輕前期”；“重決算，輕概算”，把主要精力放在審核施工圖預算和竣工決算上，算細帳，這樣做盡管有一定的效果，但畢竟是“亡羊補牢，事倍功半”。因此要有效地控制造價，必須更新觀念，從源頭抓起，將造價控制重點轉移到建設項目的前期階段上來，未雨綢繆，以取得事半功倍的效果。而在決策階段中的一個重要環節是投資估算，它是研究、分析建設項目的經濟效果的重要依據，是決策性的文件。工程經濟人員從建設方案的優選開始，就應該滲透到設計的全過程中去，合理預測投資估算中各種動態因素的變化，這是編制投資估算工作的關鍵，也是下階段的重要依據。
2、設計單位的造價控制措施
在設計圖階段，主要是對工程中具體的造價投入進行分配，對于每個環節中應該投入的人力、材料以及機械設備等進行詳細的規劃，然后在具體的施工中，施工人員要按照設計圖來執行，對于資金進行合理的控制。所以這就需要設計人員和投資決策人員進行協商，達成共識，有利于造價的合理控制。
（一）工程設計全面開展招投標制度
設計中引進競爭機制，開展設計方案優化競爭。以技術先進、造型新穎、安全適用、經濟合理、節約投資作為衡量設計方案的基本標準。中標后的方案再進行技術設計階段的招標和施工圖設計階段的招標，招投標范圍不但包括技術內容,還包括成本內容，綜合評判出最為經濟的方案和最為經濟的結構。
(二)采用限額設計
這是控制設計階段造價的另一有效途徑，在保證功能前提下投資估算控制初步設計，并按照初設概算控制施工圖設計，通過層層限額設計改變設計過程不算賬的現象，實際上這不單純是一個經濟問題，更準確地說是一個技術問題。通過這種“限額設計”，能有效地控制整個項目的投資及造價，同時還可以確保重點項目的重點分項的資金投入。
六、結束語
綜上所述，本文所提到的水運工程建設項目的造價控制的應用的研究工作，希望可以對水運工程建設項目的造價控制的應用的發展提供參考價值。隨著水運工程建設項目的造價控制的應用不斷開展， 對水運工程建設項目的造價控制的研究工作也將成為水運工程建設項目的重要工作。
參考文獻：
[1] 鄭巧清. 簡述水運工程建設項目的造價控制措施[J]. 中國水運(下半月).2012(08):107-108.
[2] 高鵬. 水利工程建設項目的造價控制策略[J]. 黑龍江水利科技.2013(06):227-229.
【關鍵詞】疏浚吹填項目工程工程管理疏浚工程吹填工程管理
中圖分類號：TL372+.3 文獻標識碼：A 文章編號：
一、引言
我國有很多人工開鑿的河流，如京杭運河，廣通渠、靈渠等人工運河，同時修筑了葛洲壩、三峽大壩等大型水利工程。在眾多的河流、水庫、湖泊中的泥沙含量是水資源管理和河流管理的重要指標。因此作為河流疏通、水下泥沙挖取的疏浚、吹填工程施工的探討和研究越來越重要。
二、疏浚吹填工程管理
疏浚工程是利用挖泥機等設備，對水下土石進行挖掘，達到疏通航道、浚深錨地水域和港池的目的。根據施工項目性質和任務種類，包括開挖新航道、擴大現有航道工程的基建性疏浚等。是將疏浚產生的水下土石輸送至指定地點，完成土石的整治。
1. 疏浚項目工程施管理
（1）收集施工區域的水文、氣象、地質和水深資料
收集疏浚施工范圍內的水文、氣象、地質和水深資料，有助于項目工程的順利施工和減少施工安全事故，了解施工區域的水深情況，對合理選擇施工機械，實現施工資源的合理配置具有促進作用。
（2）申請工程范圍內航行通告
進行河流、航道疏浚時，施工單位需根據工程項目內容和范圍，向當地港航監督管理部門申請工程施工段的航行通告，包含項目工程名稱和工程施工地點、范圍、施工需要占用的水域范圍；工程施工起訖日期；所采用施工船舶的名稱和類型、船塢錨纜、排泥管線的設置情況、挖泥船作業時所懸掛的信號指示等。
（3）開展施工前測量
為了核實疏浚項目的工程量，提供施工的組織依據，要邀請工程業主或工程監理工程師對施工區域進行測量，測量結果要經過業主和監理工程師同意并確認。
施工測量中，在設計挖槽的起始線、挖槽邊線、終止線、工程分界線、邊坡線、施工中線和轉向點等施工關鍵項目時，要根據工程需要，設置邊坡開挖導標、分條開挖導標和里程標。設置導標時要進行精度要求：導標的放樣方向的校核誤差要低于12″；在淺灘位置上的導標對于軸線的橫向偏差要控制在0.3米內；陸地的導標相對于設計軸線的橫向偏差控制在0.1米以內。
2. 選擇合適的棄泥區
根據項目施工類型，結合水流流向和施工范圍內的水域環境、水深，選擇合適的棄泥區。選擇棄泥區的泥沙納沙量要與項目工程疏浚量相符合，要選擇有足夠的水深和水域面積。棄泥區要設置在水產養殖區的水流下流方向，同時要盡量設置在挖槽的下游，避免產生回淤。棄泥區至疏浚區內要具備良好的通航條件，并具有較短的航程。棄泥區選擇好后，要在周邊設置浮標和導標。
3. 疏浚吹填施工
疏浚施工是采用絞吸式挖泥船、鏟斗式挖泥船、吸盤式挖泥船等專業挖泥船對水下的土石方進行開挖。疏浚施工利用挖泥船等施工機械，將水下的泥沙、土石方，通過吸、挖、撈等方式，將水下土石方裝載于船艙中，并輸送至制定地點，完成河流、航道的疏浚。
（1）根據工程量，合理選擇挖泥船類型
根據疏浚工程中水下土石方量，結合施工地區的自然條件、施工條件、吹填工程項目、泥土處理方式等因素，選擇與工程相適應的挖泥船。要了解挖泥船的最大和最小挖寬和挖深、船舶的尺度、船舶的生產功率和抗風浪能力；根據水下土石方的淤泥、粘土類型、砂土類、綜合疏浚土工程的特性，考慮挖泥船對各類型土質的適應性；了解挖泥船的生產能力，在港池和錨泊地等對疏浚質量要求較高的基槽開挖時，選擇絞吸式挖泥船、對土方量不大的碼頭疏浚時，采用抓斗式挖泥船、對河道淺談和進出港的航道等土石方量較大的工程疏浚時，要選擇自航耙吸式挖泥船。
（2）合理選擇疏浚吹填施工方式
在我國航道、河流疏浚工程中，通常包括斗式挖泥船施工、絞吸式挖泥船施工的傳統施工方法以及采用耙吸式挖泥船自挖施工的現代施工方法。
選擇絞吸式挖泥船吹填施工時，在施工時采用單樁前移橫挖法，即設置一根鋼樁為主樁，開挖時始終對準挖槽的中心線，將其作為橫挖在擺動時的參考中心，同時設置一根前移換樁用的副樁。采用此種方式施工時，最大的挖寬約為挖泥船長度的1.2至1.4倍，挖泥船的左右可擺動的角度大約在70°至80°之間。疏浚中，如果土層較厚時，要取絞刀直徑的1.2倍或1.5倍尺寸進行分層挖掘。
采用現代自航耙吸式挖泥船施工時，要根據施工條件，選擇泥駁作浮碼頭、固定碼頭吹填、雙浮筒式四岸水田和吊管船吹填等方法，結合挖泥船施工。選擇自航耙吸式挖泥船作為疏浚設備時，由于挖泥船的耙頭決定了挖泥的工效和施工質量，因此要選擇合適的挖泥船耙頭。另外要根據施工疏浚量，確定泥艙容積與挖泥船作業效率相匹配。
選擇液壓抓斗式挖泥船施工時，在待疏浚作業區域拋錨定位后，要利用前臂的抓斗對河道內的土方進行抓取，在提升回旋的同時開啟抓斗，直接將土方卸入停靠在挖泥船旁的泥駁中。泥駁將泥艙內的水下土石方運輸到棄泥區。
（3）吹填要求
疏浚施工選擇陸上吹填時，要合理選擇吹填區、在吹填區建造圍堰、設置泄水管道和敷設排泥管線。選擇吹填區時要保證在挖泥船泥泵的吹程范圍內、吹填區的工程泄水不能對周圍造成影響、吹填區域要能容納疏浚所挖的挖泥量。
建造圍堰時要分期、分層進行填筑，上層的圍堰坡角要在下層圍堰的內坡上，上層滲水的浸潤線不能超過下一層的外坡腳處。圍堰一般采用粘土或袋裝土進行直接填筑，其頂部寬度根據土質情況，一般控制在1米至2米內。選擇草包圍堰時，要在圍堰中間40厘米范圍內填充粘土，在粘土的兩側位置要采用草包進行疊砌，并保證牢固。選擇在遠離排泥管道的吹填靜水處、在不影響環境的條件下設置泄水口。
輻射排泥管線時，水上的浮筒管線要根據施工所需要的長度進行連接，采用拖輪進行拖帶，在完成一段與挖泥船接口連接后，才可進行另一端同陸上管線接口的連接。在陸上連接處，要設置小方駁，并進行拋錨固定。
4. 疏浚吹填施工的質量控制
河流、航道的疏浚吹填施工，質量控制和工程驗收要符合SL239-1999《堤防工程施工質量評定與驗收規程》、SL260-1998《堤防工程施工規范》、SL17-1990《疏浚工程施工技術規范》等規定或相關制度。建立由質量管理部門領導組成的質量監督小組，以確保優良工程為質量控制和管理的工作主線，將質量管理工作落實在施工的每個環節中。在落實質量監察的同時，也要加強新技術和新工藝的研究和學習，通過先進、科學、合理的施工技術，進一步提高施工質量。施工過程要控制要人員、機械設備，更要注意設備的校驗和定期的維護保養、做好材料的試驗和檢驗，杜絕不合格材料進入施工場地。根據工程特點，制定單項工程的作業指導書，指導本工程的施工。
三、結束語
河流、航道的疏浚及吹填工程施工，既提高了航道的通行能力，也控制了航道內水下的泥沙量。進行疏浚吹填施工時，要根據項目工程類型，結合施工實際情況，選擇合適的施工機械，根據工程特點，確定施工方法。隨著人民對環境質量要求的提高，未來的疏浚吹填技術還會得到進一步發展和提高，這也有待工程施工和研究人員的共同努力。
參考文獻
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[4] 徐洪良 吳學文 疏浚吹填工程推行項目經理責任承包制管理模式的探討 [期刊論文] 《江西水利科技》2002年z1期
關鍵詞：物流發展戰略，SWOT分析，武漢
一、引言
武漢地理條件優越，是中國少有的集鐵路、公路、水運、航空于一體的重要交通樞紐之一，為南北中西的商旅物流的重要聚散地。擁有如此良好的區位優勢，武漢的物流業本應蓬勃發展，也應成為武漢市的重要經濟支柱，然而，物流業的發展在武漢卻沒有得到足夠的重視，物流基礎設施滯后，社會流運行效率低下，區位優勢正在弱化。因此，本文采用SWOT方法對武漢市物流發展的機會、威脅、優勢和劣勢作出分析，并根據SWOT分析矩陣作出戰略選擇。論文大全，SWOT分析。
二、SWOT分析
1、優勢
⑴、交通和區位優勢
從鐵路來說，它是我國四大鐵路樞紐之一，國家投資興建的北京至廣州、上海至成都兩條快速鐵路線在武漢交匯，與現有的京廣線、京九線、武大線、漢丹線聯成一體，使武漢鐵路樞紐地位和功能不可替代。從航空來說，武漢天河機場是全國六大區域性機場樞紐之一，有10家航空公司參與營運，機場日均約有120個航班，輻射國際、國內的航線有158條，可達60個國內外大中城市和地區。從水運來說，武漢是長江中游地區主要的內河港口，長江黃金水道的水運交通樞紐中心，國家一級樞紐港。武漢港上通西部大開發的重鎮重慶市，下連長江經濟帶的龍頭上海市，市區現有大中型港區35個，碼頭泊位397個，構成了以長江、漢江為骨干、連接眾多支流小河的天然航運網絡。從公路交通來說，在全市6個遠城區國土面積76.33百平方公里上，現建有公路總里程為8827公里，公路網密度為115.64公里/百平方公里。高速公路265.622公里，一級公路330.495公里，二級公路812.064公里，所有國、省干線全部達到二級以上公路技術標準。總之，武漢市具有通江達海、承東啟西、溝通南北、得天獨厚的區位和交通優勢。
⑵、人才和科技優勢
武漢高校林立，擁有以武漢大學、華中科技大學為代表的大學52所，重點學科65個，在校大學生有76萬人，居全國第一；以中科院武漢分院為代表的科研單位105個，國家實驗室1個（全國共7個），國家重點實驗室13個，國家級工程技術研究中心13個，兩院院士49人，國家級企業技術中心11個，市級科技企業孵化器40個，生產力促進中心17個，科技產業化基地14個。全國第一個光電子信息產業基地（光谷）坐落在武漢，武漢市科技競爭力僅次于北京、上海，全國第三。如此強大的人才和科技優勢，必將為武漢物流產業的發展提供有力的支撐，特別是光谷的發展，可以大大促進物流信息系統的建設，有力的促進物流現代化。
2、劣勢
⑴ 物流企業總體規模偏小，物流技術水平不高。
武漢市物流企業總體而言，仍處于小、弱、散的局面，總體服務水平不高，“小、弱、散”導致綜合服務能力不強，制約了工商企業對高效能、專業化、網絡化物流服務的需求，成為當前物流產業健康快速發展的瓶頸。
目前武漢市尚未建成統一的物流信息公用平臺，導致不同企業、市場和運輸方式之間難以實現高效對接，與國際國內的先進水平差距明顯。論文大全，SWOT分析。與此同時，大多數物流企業內部物流信息管理和技術手段都比較落后，條形碼技術、全球衛星定位系統和企業資源管理等在物流領域中的應用水平較低。
⑵社會物流運行效率低，物流成本高。
武漢物流發展水平與其他同級城市相比，社會物流效率運行偏低，呈現出“兩高一低”的的特點。一高是物流總費用與GDP的比率高，2009年武漢市為16.5%，而發達國家一般為8%-10%，高出發達國家一倍左右，說明武漢市物流業仍是粗放型發展，同時也說明物流的空間還很大；二是管理費用高，武漢市物流管理費用占GDP的比重為2.2%（2009年），而美國、日本均只有0.4%；“一低”即物流總體水平偏低，包括物流基礎設施、物流標準化、物流信息化、物流人才、物流科技、物流管理水平等。
3、機會
武漢是湖北省的首府，是中部重要城市，在“中部崛起”呼聲日益高長的的今天，武漢積極展現自身的優勢，大力發展物流產業，可以得到中央財政和政策的大力支持；同時，2010年物流產業被列入國家十個需要振興的行業之列，借此為契機，武漢物流業的發展定會得到更多的政策支持。
4、威脅
⑴市場對物流服務質量要要求越來越高。
隨著經濟的發展，市場對物流服務質量的要求越來越高，物流企業必須有能力開展更高水平的綜合物流服務，保證物流服務的快捷及時、安全可靠，才能滿足市場需求。而武漢目前的物流水平顯然很難滿足市場的要求，盡管有如此優越的區位優勢，但是作為物流中轉站的地位，在交通日益發達的今天，正在不斷弱化，如果沒有高水平的物流服務，武漢市連接的東西南北的城市完全可以繞過武漢，直接對接。
⑵中部同級城市的激烈競爭。
“中部崛起”提出之后，中部各大主要城市紛紛提出自己的發展戰略，中部地區一直以來是我國的重要物流樞紐，河南、湖南、江西都紛紛提出要在鄭州、長沙、南昌建立中部物流中心，武漢物流的發展嚴重受到中部同級城市的挑戰和威脅。論文大全，SWOT分析。論文大全，SWOT分析。
三、選擇戰略措施
如圖所示，在SWOT分析矩陣中，各種優勢、劣勢、機會和威脅互相交叉，形成不同的區域，我們利用SWOT分析矩陣選擇發展戰略時，應從實際出發，選擇最易勝出的發展戰略。
關鍵詞：路基施工、管理控制、技術控制、質量控制、全過程控制
Abstract: along with the development of national economy, our country in highway construction in continue to increase, the highway subgrade construction subject as road in the design and construction plays a decisive role, this paper focuses on the entire process control principle applied to the construction of subgrade construction of subgrade construction process control, to ensure highway subgrade construction schedule and construction quality, improve the service life of highway roads and economic benefits.
Keywords: subgrade construction and management control, technical control, quality control, process control
中圖分類號：O213.1文獻標識碼：A文章編號：
路基施工的特點
路基是公路的主體，是公路最重要的組成部分，是公路路面的基礎。堅固、穩定的路基是減少路面變形、保證行車安全、延長公路使用壽命和提高公路經濟效益的重要保證。基礎不牢，必然會導致大廈的傾覆，同樣，路基不牢，路也就不通暢了。重視路基質量，就是重視企業的質量。它的施工特點有以下幾個方面：
1、路基施工條件較為復雜，必須根據不同的地形、地質條件合理選擇施工方案，雖然技術不復雜，但較其他工程施工，難度較大。
2、工程量較大，占到整個工程量的一半以上，施工工期較長，投資規模大。
3、工程施工所需的設備、人員較多，設備的型號也是多種多樣，人員的配備必須合理，加大了管理的難度。
4、路基施工中的不確定因素較多，天氣、溫度以及設計都會對工程產生影響，同時，一旦路基產生缺陷，它的修復較難，時間也比較長，不良后果及影響大。
二、路基施工的全過程控制
㈠路基施工的管理控制
根據路基施工的特點，要求我們的管理工作要更加科學、更加有效，管理工作的好與壞，直接能反映出我們企業的管理水平，施工的難度、復雜性最能展現企業的實力和經驗，只有不斷創新，不斷探索，才能找到適合本企業的管理模式，路基施工的管理要點有：
⑴統籌兼顧，細心規劃
要因地制宜，根據不同地區，不同路段，不同條件，制定出比較完備的施工方案
⑵明確施工標準，完善施工方法
根據有關設計文件、合同和相關規章制度，明確施工的標準，確保施工人員按標準進行施工，完善施工方法，制度作業指導書，盡量做到與現場情況相適應，保證施工工藝先進、施工方法妥當。
⑶合理分配資源
對于施工所需的器械、人員等資源，要進行合理的分配，使其成為一個有機整體，爭取做到用有限的資源發揮出最大的能量。
⑷明確責任范圍，將工作落實到位
在施工過程中，必須明確每個人的職責，做到分工協調，層層把關，在施工中，關鍵還要抓好施工方案、計劃和各項規章制度的落實工作，并且最到及時總結、匯報，通過不斷交流，總結經驗，使我們的工作更上一層樓。
㈡路基施工的技術控制
不斷加強路基施工方面的學習、研究，對路基施工的技術進行嚴格的把關，有利于提高路基施工質量，提高公路行駛舒適度，從而延長公路壽命。主要討論以下幾點：
⑴公路軟土路基施工
公路工程中的遇到軟土路基天然含水量高、孔隙比大、承載能力低、壓縮性強等特點決定了公路工程施工中難點的出現。在軟土地基上修筑路基如果不采取措施處理或處理不恰當, 必然會發生路基失去穩定或過度沉陷的病害, 從而導致了公路不能正常使用或提前損壞。
在路堤填筑期間,必須觀測每個填筑層,當發生沉降或位移超過規定標準的情況時，必須立刻停止施工。當接近極限填土高度時要加強觀測,為了避免由于加載過度造成地基破壞，必須嚴格控制填土的速度。如果超過規范規定,要停止施工或采取相應的技術措施以保證路基的安全。
⑵路基填筑材料的壓實
對于填筑材料的選取，應考慮填料的物理性質、力學性質和影響因素，確定填筑材料的最佳含水率和最大干密度，合理選擇路基的填筑施工工藝。
規范標準規定高速公路和一級公路路面底面以下80cm～150cm部分的上路堤其壓實度必須≥ 95％ ,對其它等級公路鋪筑高級路面時,其壓實度也應該按高速公路和一級公路的施工標準進行。此外,路基施工要求還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93％的標準的規定。
⑶路基的防水、排水施工
影響路基強度和穩定性及路面使用壽命的重要因素之一是水，由于水的侵蝕，導致很多路基損毀，從環境保護出發，也應當做好路基的防水、排水工作。在路基施工中，一定要重視排水工作，防止因不同原因造成水患，影響路基施工，避免造成不必要的損失。
⑷路基施工防護
由于路基的填筑改變了地層的天然平衡狀態使路基暴露在空氣中, 而且不斷受各種自然因素的影響, 這就需要對路基進行各種類型的防護措施:
(1)沖刷防護:沿河路基邊坡防護大多采用直接防護。
(2)支擋防護:目前主要是擋土墻用于支擋防護。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、地基條件較好的場合;鋼筋混凝土結構的扶壁式擋土墻、懸臂式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理其墻身圬工體積小廣泛應用于公路路基的防護。
(3)坡面防護:坡面防護的目的是防止坡面巖土的風化剝落、地表水流的沖刷以及與環境的協調。
㈢路基施工的質量控制
路基的質量要求是要具有足夠的穩定性，具有足夠的強度，具有足夠的水溫穩定性。它的控制主要是路基壓實厚度、寬度的控制，含水率的控制，施工及檢測的控制。
路基的質量控制必須貫穿整個路基施工過程，對于施工中的每個環節的施工質量、用料質量、完成質量都必須嚴格的把關。質量是企業的生命，只有合格、過硬的質量，才能使企業更具有競爭力，使其能長久發展下去。
結束語
運用全過程控制原則，對路基施工的全過程進行管理、技術、質量的控制，積極創新管理模式、技術，使投資能發揮最大的經濟效益。
總之，路基施工是一項復雜的系統工程，在進行路基施工時，必須嚴格規范要求進行，針對不同的路基項目采取不同的具體措施。面對日益激烈的建筑市場競爭，要想立于不敗之地，就必須與時俱進，不斷拓展視野，完善自己的施工技術，積極采用新工藝、新材料、新設備，只有這樣才能迎接新的輝煌。
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關鍵詞:港口群物流系統;研究內容;研究方法
中圖分類號:U691文獻標識碼:A
Abstract: Based on lots of literatures， this paper analyses and synthesizes research subjects and techniques and methods of ports group system in and out of country. Research subjects include conceptions of ports group system、port alliance theory、harmonious development of ports group logistics system， and research methods include system dynamics、synergetic theory and etc.
Key words: ports group logistics system; research subjects; techniques and methods
1港口群物流系統的研究內容
1.1港口群物流系統的概念
孔憲雷、許長新(2004)[1]認為港口地域組合形成港口群。在同一港口地域組合中的所有港口稱港口群體，港口組合區內所擁有的港口數量、各自的規模、類型、功能和地位及它們之問的相互關系等特點，便構成了港口組合結構。
徐葭(2007)[2]認為港口群現象是一種客觀存在。在航運發展過程中，位于一定的經濟地理區域內的港口，因共同腹地、共同利益而聯系，從而結合為一個港口群。有三種情況可以形成港口群:(1)一個港口內的不同港區;(2)同一省區內的不同港口;(3)同一地區內的不同港口。
國內外也有關于“組合港”的研究。上海組合港管理委員會于1997年于上海浦東成立，對組合港研究較多的有席燕(2007)[3]、王諾(2007)[4]等。
1.2港口聯盟理論
1.2.1港口聯盟必要性證明
陳劍(2007)[5]利用威廉姆森的交易成本理論，從港口物流的三個維度資產專用性、交易的不確定性和交易高頻率性出發，說明了在港口物流的三種交易模式，即市場模式、企業模式和聯盟模式中，聯盟模式是最合理的選擇。韓臻聰(2003)[6]闡述了發展物流聯盟的意義:(1)有利于降低企業成本，實現效益最大化。(2)有利于提高物流服務水平，擴大市場份額。(3)有利于實現規模經濟，提升企業競爭力。封學軍(2003)[7]伯特蘭德(Bertrand)寡占模型，計算出，兩個港口所得到的收益，u*>u1*>u2*，p*>p1*>p2*(u*為聯盟時的收益，u1*，u2*為自由競爭時的收益，p為物流價格)。
1.2.2聯盟類別
封學軍，王臻聰(2007)[6-7]等指出港口物流聯盟有橫向聯盟、縱向聯盟兩種類型。
縱向聯盟:縱向聯盟即物流服務供應商應與客戶企業建立長期的一體化合作關系。港口縱向聯盟包括:港貨聯盟、港航聯盟、港港聯盟、園區聯盟。橫向聯盟主要表現為港口之間的聯盟。顧亞竹(2008)[8]又提出混合模式和合作研究與開發物流模式。
1.3港口群物流系統的戰略協調發展
單小麟(2005)[9]在《L港口現代物流戰略規劃研究》一文中指出世界港口物流發展趨勢為“大物流”、“一體化”、“職能港”、“虛擬鏈”趨勢。
解忠濤(2006)[10]闡述了港口物流規劃的內容、特點及原理等內容。劉述茗(2005)[11]對遼寧省沿海港口布局與功能整合的必要性和緊迫性進行了闡述。
1.4港口群與腹地研究
巴頓(Patton)(1958)[12]和摩根(1957)[13]等人的研究都表明腹地在港口形成與發展過程中的決定性作用。麥爾(Mayer)(1957)[14]率先探討了港口之間的陸向腹地競爭。而后，威根德和E.H.德雷(Drainer)1978年對港口之間的海向腹地競爭以及水-港-陸綜合費用優勢進行了分析探討[15]。
麥爾起初只是局限于港口的陸向腹地競爭的探討，稍后逐漸深入到海向腹地競爭，以及對水—港—陸綜合費用優勢的綜合分析[16]。A.J. 薩金特(Sargent)探討了海港與腹地的相互關系[17]。E.J.尤爾曼(Ullman)在其博士論文《機動性:工業海港與貿易中心》中討論了海港與工業貿易中心形成之間的關系[18]。海烏斯(Hayuth)(1988)[19]，斯萊克(Slack)(1990)[20]等人的研究表明:一些港口由于解除了政府管制，加強與鐵路的協作從而強化了原有的區位優勢，腹地得到擴展;另一些港口卻失去了原有的腹地。
徐葭(2007)[21]通過定性、定量兩種分析方法，研究了長三角地區港口一腹地經濟的發展現狀，挖掘了其在發展過程中所存在的問題;更為重要的是通過模型的使用以及數據的采集、分析，進一步深入探討了長三角地區港口群整合與腹地經濟之間的關系。
2港口群物流系統的研究技術、方法和手段
港口群物流系統建模的方法有形式化建模技術、非形式化建模技、Petri Net物流系統模型、系統動力學建模技術及Agent與Multi-Agent模型應用等5種方法，這里總結了幾種常用方法。
2.1運用系統動力學(SD)對港口群物流系統的研究
2.1.1用系統動力學研究港口群物流系統協調發展
方然(2000)[22]建立的港口群協調發展系統動力學模型分析了港口群系統內各港口功能互動機理，對港口吞吐量規模進行了預測。真虹等[23]描述了航運可持續發展的因果邏輯關系，在確定以航運供給量、航運短缺量和資源環境承載力為決策作用點的基礎上，構造了航運可持續發展的動力學模型。張悅(2007)[24]利用系統動力學來研究港口群可持續發展問題，并建立系統動力學可持續發展模型，將其應用于浙江省的港口群中。
2.1.2用系統動力學研究港城關系
封學軍(2007)以系統動力學模型為主體，結合投入產出表與計量經濟學方法建立港口與區域經濟系統互動模型，并應用此模型對港口與區域經濟和諧發展的機理進行了分析。
楊勇(2006)[25]研究并確立港口與區域經濟發展的基本因果關系，在此基礎上設計出“港口—區域經濟”系統動力學模型，并應用于分析江蘇省港口對江蘇省經濟的影響。
劉洪義[26]的基于系統動力學的動態港口經濟影響模型的基礎研究，文中集中分析了港口經濟在城市經濟系統的社會影響及所占比例。
2.2用聚類分析理論研究港口群規劃與分工
吳芳(2008)[27]:采集實證分析數據，運用系統聚類分析法，利用SPSS軟件處理聚類分析，來研究長江三角洲港口群物流業如何分工與協作。
顧曉麗(2007)[28]用綜合層次分析法和聚類分析法，應用港口與區域經濟理論，對江蘇沿江沿海港口功能進行合理分工和定位，最終得出合理的促使港口與區域經濟合理發展的港口體系布局。
2.3用協同論研究港口群物流系統的協調發展
楊承新(2008)[29]依據港口物流系統的協同學特征，從質態、量態、空間、時間及總體方面探討了港口物流系統協同機制，認為港口物流系統協同的核心，并不只局限于某一環節、某一子系統的協同，而是港口物流全過程的協同，并結合我國沿海港口物流發展狀況進行實證分析。
3研究展望
對于港口群物流系統的研究主要體現在港口群物流系統協調發展、港口群與腹地的關系、港口群發展規劃等的研究，主要用到的方法是系統科學中的系統動力學、聚類分析理論、協同論等。
研究的不足:一些文獻較牽強地將一些建模的方法用于對港口群物流系統的建模，但模型的結果對于港口群的建設起到的實際作用偏少。
研究的前景:進一步改進相關研究方法，使其對港口群物流系統的研究能起到更貼切直接的作用。
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關鍵詞：通航環境；風險識別；風險評估
中圖分類號：U698 文獻標識碼：A 文章編號：1006―7973（2017）02-0028-02
在文獻查閱、現場調研、專家咨詢的基礎上，主要根據系統工程學原理、相關的風險識別理論及已有的評價標準，對武穴水道通航環境風險因素進行了評估，以期為船舶、船公司、海事機關等防范事故風險提供參考。
1 武穴水道通航環境風險識別
本文限定研究內容為通航環境類的風險識別和評估。
通過查閱相關文獻[6，7]，本文采用系統性、層次性的分析方法將武穴水道通航環境風險因素分為3大類13個風險因素，即：自然環境類：風、流、能見度；航道條件類：航道寬度、航道水深、彎曲程度；其他交通環境類：航路交叉、交通流量、水工礙航物、導助航設施、碼頭分布、錨地布置、采礦區布置。
2 武穴水道通航環境風險評價
本節將參照部分通航環境風險因素評價標準[8，9]，采用風險為“低”、“較低”、“一般”、“較高”、“高”五個等級對武穴水道通航環境風險因素進行評價。
2.1 風況條件風險分析
武穴水道所在地區常風向為NE向，多年平均風速2.5m/s，年最大風速20.0 m/s，8級以上大風天數13.4d。用標準風天數評價，風的風險為“低”。
2.2 水流條件風險分析
根據實測資料，洪水期武穴水道的最大流速為2.3m/s，中水期平均流速為1.33m/s，枯水期最大流速為1.5m/s，平均流速為0.85m/s，航道橫流速最大約為0.20m/s。武穴水道整體較為順直，無不良流態。綜合分析水流風險為“較低”。
2.3 能見度的風險分析
武穴水道所在地霧日一般發生在冬、春季的清晨及夜間，上午10時以后消散。多年平均霧日為8d，年最多霧日15d，綜合分析能見度的風險評價為“較低”。
2.4 航道寬度風險分析
以九江大橋觀測斷面上的船舶流量來表征武穴水道船舶交通流特征。根據實測，航經武穴水道的最大船舶為3000～5000噸級。計算雙向通航航道有效寬度與最大船舶船長比值如下表1。
根據表1的計算結果，參考風險因子評價標準，航道寬度的風險為“一般”。
2.5 航道水深風險分析
武穴水道主航道水域無礁石、淺灘，水深條件能夠滿足目前主力船型的航行要求。碼頭及主航道邊緣水域存在沉船等礙航物，對船舶航行安全構成威脅。
船舶航行時所需航道設計水深可按下式計算：
上式中：H― 航道設計水深（單位m）；
T―設計代表船型滿載吃水 （單位m）；
H―富余水深（單位m）；
富余水深取值0.5m，經計算可得不同代表船型所需航道水深值如表2所示。
表2中的代表船型所需航道水深分別為3.5m、4.7m、5.5m，而武穴水道現行最小航道維護尺度為：4.0m×150m×1050m（水深×航寬×彎曲半徑），保證率98%。因此，武穴水道不能完全滿足3000～5000噸級船舶滿載通航。結合評價標準，航道水深風險為“高”。
2.6 航道彎曲風險分析
武穴水道總體較為順直，航路彎曲風險評價為“低”。
2.7 航路交叉風險分析
武穴水道有狗頭磯橫駛區，上行船舶駛入橫駛區變換航路時，與下行船舶形成大角度交叉會遇局面。狗頭磯附近有渡船橫穿主航道，往返南北兩岸，航行船舶航路約有90度交叉。參考評價標準，對武穴水道航路交叉的風險評價為“高”。
2.8 交通流量風險分析
以九江大橋觀測斷面上的船舶流量來表征武穴水道船舶交通流特征。根據實測，武穴水道日均交通流量約600艘次/天。船舶交通流量的風險評價為“較高”。
2.9 水工礙航物風險分析
根據河勢圖、航行參考圖分析，武穴水道整治工程順壩與航道邊線最近距離約75m；主航道北側及順壩水域分布有淺灘；主航道邊緣存在沉船等礙航物，與航道邊線最近距離約50m。
整治工程順壩、淺灘、沉船等礙航物對于船舶航行安全構成威脅。參考評價標準（航道邊緣與礙航物最近距離的倒數），對武穴水道水工礙航物風險評價為“高”。
2.10 導助航標志風險分析
武穴水道航標配布比較齊全，長期得到有效維護，參考風險因子評價標準，對武穴水道導助航標志配置完備率的風險評價為“低”。
2.11 碼頭分布風險分析
武穴水道仙姑山至狗頭磯碼頭分布較為密集，有砂石總公司碼頭、汽車輪渡碼頭、防汛碼頭等；狗頭磯至葫蘆山碼頭分布較為稀疏。
碼頭分布的風險分析目前沒有可參照的標準。可以從所處岸線/港區碼頭泊位的密度、碼頭性質用途、碼頭前沿到主航道邊線的距離等角度進行分析。
從調研情況來看，上、下行船舶（尤其是上行船舶）基本都是沿近岸邊水域航行，距離碼頭較近，并已形成習慣性航路。調研中目測上行船舶與李文碼頭距離僅不到50m。參照礙航物的評價標準，對武穴水道碼頭分布的風險評價為“高”。
2.12 錨地布置風險分析
根據河勢圖、航行參考圖分析，武穴港錨地距離主航道邊線在800m以上。因此，對錨地布置風險評價為“低”。
2.13 采砂區布置風險分析
工程附近水域有鄂贛采砂區，使得武穴水道在采砂區的航寬相對變小，采砂船對通航船舶產生較大影響。對采砂區布置的風險評價為“較高”。
總結各種影響因子的風險矩陣如表3所示。
3 結束語
基于交通運輸工程學原理，系統性、層次性地對武穴水道通航環境風險因素進行了識別。基于已有的評價標準和專家調研，對武穴水道通航環境風險因素進行了定量的風險評估，找到了相對風險為“較高”或“高”的因素。風險評估的結果可為船舶及船公司、海事主管機關等掌握武穴水道通航環境風險特征和防范措施提供參考依據。
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