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【關鍵字】市政道路路基質檢分析
中圖分類號： U213.1文獻標識碼： A 文章編號：
一、市政道路路基的檢測內容
1、路基填筑方面的質檢
（1）清表
當完成圖紙恢復中線并在實地放樣后，接下來便是清理表土。路基質檢員在工作時需在現場指導或察看情況，地基地表主要由房屋基礎、樹木及部分小型構筑物組成，清理徹底后，按照市政道路設計要求，如果現場土質較差應采取換填進行地基處理。在進行換填時首先應將路基不良土質挖除，然后再用設計要求的水泥穩定土質后再進行填筑。
（2）特殊地段處理
若在路基底層出現特殊地段，如淤泥等，首先應徹底清除淤泥然后再進行換填。當換填結束后，路基質檢員進行檢測。由于是路基底層，那么此時要檢測的主要是壓實度、寬度和中線偏差。
（3）填方路基的質檢
路基底層結束后，接下來的便是分層填筑，分層填筑時需要層層檢測，同時要注意路槽的作用。路槽起著防止填料外泄，控制厚度作用。因此在一層結束后，如果沒有做好路槽，質檢員不予質檢，其目的就是為了防止施工員不做路槽直接上料，從而控制不好厚度，導致邊坡不平順。
填方的基本要求：a.路基施工應做好臨時排水，同時與永久性排水相結合，避免積水、浸泡路基和沖刷邊坡；b.路基分層填筑壓實度必須符合要求。層面平整，頂面平整，頂面路拱也要符合要求。市政道路工程要求路基填筑每層壓實度厚度不超過30cm；c.填石路基，石塊擺放應平穩，小石塊填塞空隙飽滿。
填方路基壓實后外觀鑒定：a.路基表面平整，密實，無局部坑塵．壓實后無明顯輪跡，曲線圓滑，邊線順直。市政道路工程基本上都為直線。只有在平交處才有小半徑的曲線，為保證曲線的圓滑，規定在測量放線時應每隔2米設置控制點；b.邊坡平順穩定，不徒于設計值。c.取土坑、護坡道整齊穩定，棄方擺放平整；d.邊溝順暢，無積水現象和阻水現象。
填方路基分層實測項目：a.壓實度(％)，每1000平方每層含水量。但一個標段挖方土樣可能很多，一定要搞清楚各個作業面在哪個挖方段上料，與實驗室的哪個最大干密度，最佳含水量想配合。另外，作業面可能大小不同需適當增加或減少測點。多采用灌沙法來進行壓實度的檢測；b.每400m測一點，不小于設計值。路基由于是分層填筑，故應注意每層寬度不一樣；c.邊坡，要求邊坡不限于設計值，每20米檢測2點，邊坡用坡度尺測量；d.彎沉值，要求不大于設計值；e.縱斷高程和橫斷高程，由測量人員獲得數據后進行抽檢。
2、挖方路基的質檢
市政道路路基的修筑應填挖結合，挖方土經試驗室做相關試驗后，再根據結果決定用于填方還是用于棄方。挖方的利用是施工單位節省資金的一個重要方法，挖方路基的要求不同于填方路基的要求和外觀評定。一般對于含水量比較大的地段，挖方路基要求在距路基頂面80 cm處進行分層換填，換填材料為當地最好的料種。
挖方路基的基本要求：a.路基的路床標高、寬度、線形及邊坡坡度應符合圖紙要求；邊溝、截水溝和排水溝溝底無阻水、積水現象，具備鋪砌要求；臨時排水設施與現有排水溝渠相通，挖出的棄方按指定的地點整齊堆放；b.石邊坡平順穩定，無險石，懸石。
質量檢測外觀鑒定：a.路基表面平整，密實，曲線圓滑邊線順直；b.邊坡坡面平順穩定；c.邊溝整齊，溝底無阻水現象和積水現象。其他檢測項目與填方路基相同。
3、特殊結構地段路基的質檢
路基不只是承載路面，為了排水和行車設計，路線中必然遇到大、中、小橋和涵洞，這就涉及到基坑回填和臺背回填。路基和橋結合部的回填也是至關重要的，它有自己的回填標準，不能一味按照普通路基填筑方法去填筑。
(1)基坑回填
基坑回填是路基與橋臺之間的基坑進行回填，回填從橋基礎開始填筑直至原地面或路基現層面。路基填筑要分層填筑，質檢人員臺背需按照規范要求畫出紅線（紅線間距為20 cm）來指導施工，施工員按紅線進行分層施工。基坑回填一般機械不能入內，要小夯進行夯實，小夯振壓至填筑層面不松散。填筑材料一定要是碎石土、石渣等透水性材料，否則視為不合格，不予質檢。基坑回填時要注意石塊粒徑，大粒徑石塊必須撿出或砸碎，不然的話就會對質量造成不良影響。基坑填筑完后，還不能直接在蓋板涵和涵洞頂面通車，應墊至少50 cm土層再通車，防止車輛壓裂蓋板涵和涵洞。
（2）臺背回填
大部分臺背回填的首要任務就是基坑回填，等到填至與原地面相平后，然后再臺背回填。臺背回填也要分層回填，質檢員按規范要求在臺背畫出紅線，幫助施工員指導分層施工。臺背回填的寬度為臺身寬+設計放坡，其中填筑一定要用透水性材料分層填筑，填筑完后用機械振壓，若機械壓不到的地方要用小夯夯實。若橋梁施工時，臺背后填筑了非透水性材料，一定要清除干凈，再進行回填，臺背回填應慢于路基填筑，正確程序是路基填筑一層，壓實可以轉序后，臺背回填一層，直到頂面，全部如此。另外，填筑材料的粒徑也應加以控制。
二、市政道路路基的檢測方法
1、試驗路段
根據了解到的實施地的道路狀況和自然環境，選擇合適的填料填筑路基，往往要先進行試驗路段的填筑，以確保路基施工的質量，同時選用合適的碾壓工藝來選定合適的工藝參數。在進行碾壓時，應由輕到重進行碾壓，原因是新鋪土層比較松軟，剛開始碾壓要慢慢進行，在土層壓實后再加快速度和增加碾壓時間，通過填筑試驗，多次碾壓來確定松鋪厚度，檢測填料的含水量參數和路基質量控制，多次試驗后經路基專業監理工程師、試驗專業監理工程師的允許方能確定最后的控制標準，投入使用。
2、地基檢驗
在進行路基設計時，最應關注是地基質量問題，地基是任何建筑施工時的重頭戲，同時也是保障各建筑質量問題的前提，因此其設計的合理與否，將會對道路今后的日常使用和維護產生深遠的影響。在路基正式施工前，應當進行路基的地基檢驗，與此同時根據基地所處的自然環境，例如土壤的性質和地基水源狀況進行具體分析，然后確定施工材料，再結合設計圖紙，對照圖紙和填筑材料的性能，檢驗地基實施的牢固性。另外，在施工前要清除施工范圍內的雜物，確保地基實施的順利進行。
3、排水檢驗
當路基投人使用后，同樣需要質量的保證，即安裝排水溝。排水溝的作用是將邊溝、截水溝，以及其他來源的水流，引至路基范圍以外的指定地點。排水溝的斷面和縱坡要求與截水溝基本相同。排水溝的平面布置，應當根據地理環境和對排水溝的要求進行設置。我國城市道路上常用的排水設計就是排水溝，在砌排水溝時材料的選擇是今后排水溝正常使用的關鍵因索，排水溝常用的施工方法為溝槽開挖和片石砌筑，溝縫多采用平縫技術。
三、總結
總之，市政道路路基是道路建設的基礎，路基施工難度雖然不大，但是質量的好壞卻影響很大。在施工過程中會遇到各種各樣的阻礙，施工人員要根據自然環境和人文環境的具體狀況，對路基施工的質量嚴格把關，仔細檢測，確保路基順利投入使用。從開始施工到施工的每個環節都不容小覷，工序的規范到位和材料性能的掌握也尤為重要，施工單位要根據人們的需求，規范施工管理，提高施工質量和科技內涵。在出現問題時總結經驗和教訓，竣工后認真檢測，保證市政道路路基的質量，促進城市的發展。
【參考文獻】
[1] 王樹林.倪松立.楊艷豐.談如何抓好公路路面工程管理與質量管理[期刊論文]-林業科技情報2008,40(4)
[2] 李曉霞.王琦淺析瀝青公路路面檢測技術現狀及發展方向[期刊論文]-江西建材2011(2)
【關鍵詞】填沙路基；模擬；路堤變形
1 工程背景
X高速公路南段(K190+020一K196+930)地處由多條河流沖積、洪積而形成的平原，沿線河流沖積區第四系覆蓋層較厚(最厚處超過100m)，其余地段第四系覆蓋層一般不超過10m，相對高差不大于5m。X高速公路南段的平均路堤高度在6m左右，最高處達10m，而且沿線地表的粘土覆蓋層較薄且都是很好的耕地，取土困難是本工程的突出問題，所以選用河流兩岸的河砂作為本工程段主要填筑材料。然而，采用河砂進行路基填筑同樣也帶來了新的工程問題，例如碾壓工藝問題、邊坡防護問題等。本文結合該項目，對填沙路基施工過程進行了模擬，探討了安全系數在施工過程中的變化情況，分析了填砂路基與復合式路基填筑過程地基豎向位移對比。
2 路基施工過程的模擬
路堤的填筑過程，在FLAC中可以通過分層堆載進行模擬。這里，采用高度為10m的路堤為研究對象，研究高路堤填筑過程中邊坡穩定性的變化情況。
2.1 問題描述與模型建立
確定路基斷面形式與填料的類型、物理參數及力學參數，本例采用邊坡坡比分別為1:1和1:1.5路基進行分析，考慮到施工的實際情況，河砂由河岸河床采集、裝車運輸到施工現場，期間水大量的流失，再根據河砂的振動擊實曲線，最終確定施工作業時河砂的含水率為8%左右，因此本例確定河砂的含水率為8%。這里選用全斷面的路基模型進行分析。
2.2 地基初始應力計算
采取地基進行材料參數賦值，并求解，使地基模型產生初始應力以模擬路基填筑之前地基的應力狀態。這一過程中，路堤區域內網格都以空模型填充。
2.3 路堤分層填筑模擬
在上一步已經形成初始應力狀態的地基模型上，分層建立路堤模型，如將分層厚度設為2m。未達到的路堤高度范圍內同樣以空模型賦值。
在路基填筑之前，地基中的應力等值線呈水平分布狀態(圖1 )，對于地面線水平的地基，這是符合實際情況的。隨著路基逐漸填筑到設計標高，整個路基模型內部的應力等值線明顯發生彎曲，但是隨著地基深度的增加，應力等值線的彎曲程度減小，表明修筑路基引起的附加應力對地基的作用減小，這種現象符合圣維南原理。這里，模型中的豎向應力等值線的彎曲現象較為一致，都趨向于路基坡面與頂面形成的輪廓線，但是水平應力等值線的變化有些差異，這是由于路基堆載過程中，使坡腳位置的土體產生不同程度位移,導致局部土體受擠壓的程度不同。
3 安全系數在施工過程中的變化情況
按照強度折減法計算的施工過程中的Fs結果如圖2所示。
圖2反映了填砂路基在施工過程中，邊坡穩定安全系數Fs隨著路基的填筑高度逐漸升高而變化的趨勢(計算采用的分層厚度為2m。圖中對比了坡比分別為1:1與1:1.5的路基，由趨勢線看出，Fs值隨著路基填筑高度逐漸增大而明顯下降，并且.，隨著路堤的升高，下降的趨勢變緩。然而，不同包邊厚度情況下，Fs的變化曲線幾乎重合，坡比為1:1.5時表現尤為明顯，但是路基坡比為1:1的的趨勢線在填筑高度低于6m時，還可以較清晰的分辨出不同包邊厚度影響下的曲線。
路堤堆載過程中，基底豎向位移和坡腳側向位移影響著路堤的安全系數，為此，需要對其變化情況予以計算分析，結果分別如圖3所示。
(a)路堤堆載過程中基底豎向位移
(b)路堤堆載過程中坡腳側向位移
由圖3(a)發現，當在原地面處進行路基填筑時，地面線會產生一個沉降盆，形成的剖面曲線近似于直線，整個沉降盆的最大曲率在靠近破腳的位置出現;隨著填筑高度逐漸升高，沉降變形增大，沉降盆底部的曲率也增大，并最終在沉降盆底部形成最大曲率。而圖3（b）則表明，在路基填筑過程中，路基邊坡坡腳的側向位移隨著填筑高度的增加而以指數函數的規律增大，并且，坡比與包邊厚度的變化不會改變這種增長規律性。另外，當邊坡坡度較小時(1:1.5)，隨著包邊厚度的變化，坡腳側向位移隨著填筑高度變化的趨勢線幾乎呈等間距分布，但是，當邊坡坡度較大時(1:1)，隨著包邊厚度的變化，趨勢線隨著填筑高度的增加，分布間距逐漸變大，這也表明，當邊坡較陡時，坡腳側向位移對于包邊厚度非常敏感。由圖中的趨勢線規律發現，包邊對于填砂路基有明顯的收縮坡腳的作用。
4 填砂路基與復合式路基填筑過程地基豎向位移對比
圖4中反映了坡比為1:1的填砂路基與兩種復合式路基在施工過程中基底豎向位移變化的對比情況，圖中僅繪制出了填筑到設計高度之后的沉降曲線。每填筑2m砂層加鋪一層50cm的風化料形成的復合式路基(簡稱(4:1)型復合式路基)，填筑完成之后基底豎向位移分布曲線幾乎與填砂路基的重合，但是砂層與風化料層等厚間隔填筑形成的復合式路堤(簡稱(1:1)型復合式路基)底部豎向位移分布曲線明顯低于另兩種路堤。
圖4 填砂路基與復合式路堤基底豎向位移對比
(注:標注中的4:1(1:1)表示砂層厚度:風化料一層厚度為4:1(1:1)，風化料層厚度為50cm)
5 結語
通過路基分層堆載的方式模擬路基的施工過程，凡值隨著填筑高度先出現急劇下降的趨勢，而后趨勢逐漸減緩，整條趨勢線有些類似于二次拋物線的形式。研究填筑過程中Fs值與邊坡坡腳的關系時發現，兩者之間有顯著的如下冪函數關系:Fs= AuB，其中u表示坡腳的側向位移， A, B分別為待定系數。在填筑過程城中，包邊對于安全系數的影響并不大，影響范圍在0.05以內，但是包邊厚度增加可以明顯使路堤的坡腳收縮。
參考文獻：
[1]章根德.土的本構模型極其工程應用[M].北京:科學出版社，1995年
關鍵詞：泥巖，強夯法，路基填筑，施工
1、簡介
濟源至邵原高速公路為豫北山區高速公路，地形復雜，路基填方高度一般為6.0~17.0m，全線主要處在紅泥巖、泥質砂巖地區，路基填料大多為紅泥巖與泥質砂巖，具有遇水快速崩解，強度迅速降低的特性，設計作為路基填料壓實質量難以保證。極易產生工后沉降，具有一定的質量安全隱患。如何采用不良填料填筑高速公路路基，減少工后沉降，作為研究課題，2006年6月在西北綜合勘察設計研究院與陜西路橋集團有限公司就紅泥巖路基填料進行了強夯夯填、摻砂、摻灰土、摻土、灑水預崩解等多種填筑試驗，通過各項試驗結果認為，采用強夯夯填這種施工方法施工，可以提高路基強度和壓實度，減少工后沉降，滿足設計要求的指標。
強夯施工技術強夯法又稱動力固結法，是用起重機械將大噸位重錘（一般為10~40t，國外曾有過錘重200t的報道）起吊到6~40m高度后，自由下落，給地基土以強大的沖擊能量的夯擊，使土中出現很大的沖擊應力，土體產生瞬間變形，迫使土體孔隙壓縮，使土粒重新排列，經時效壓密達到固結，從而提高地基土承載力，降低其壓縮性的一種有效的地基加固方法。強夯法最初僅用于砂和碎石層的加固處理中。隨著施工機械和施工工藝水平的提高，施工實踐證明，強夯法也適用于粘性土、雜填土、濕陷性黃土等軟土地基，它不僅能提高地基土的承載力，減少建構筑物的沉降，而且可以改善地基抗振動液化的能力和消除地基土的濕陷性。目前，強夯法已廣泛應用于國內外的機場跑道、高速公路、工業及民用建筑等項目的地基處理工程中。
2、強夯法施工工藝
以濟邵高速12標K47+000~K47+150段路基為例，最大填高17m左右，路基填筑擬采用紅泥巖強夯填筑法施工。
2.1強夯機具參數
強夯施工采用有自動脫鉤裝置的40噸履帶式起重機，夯錘重量10T，夯錘直徑2.3m，夯錘落距10m，每擊夯擊能1000kN·m。
2.2施工控制參數
項 目 內 容 備 注 填料 泥巖 挖方石方利用 虛鋪厚度 ≤1.2m
關鍵詞：高壓擺噴灌漿，防滲，應用
高壓擺噴灌漿作為地基加固、基礎處理廣泛地應用在建筑領域，通過廣大水利技術人員的辛勤努力，高壓擺噴灌漿在復雜多變的水利工程中逐漸得到應用和推廣，高壓擺噴灌漿早期應用于水庫的除險加固工程中，隨著這項技術的逐步成熟，逐漸應用到河道堤防和灌區渠道的防滲領域中。通過對陸渾灌區總干渠蝎子溝填方渠漏水段的高壓擺噴灌漿試驗，體現高壓擺噴灌漿在灌區渠道防滲中具有投資適中，防滲效果良好，施工條件要求較低等特點，我總結出一套在灌區填方渠道進行高壓擺噴灌漿施工經驗及故障問題解決技巧。
1、工程概況
河南省陸渾灌區工程始建于70年代，為淺山丘陵灌區，部分填方渠道為群眾性大施工，填筑由渠道開挖的粘土、壤土、泥結卵石混合土質填筑而成，填筑質量較差、壓實度較低，渠道通水期間，填方渠道坡腳處多處大面積滲水，浸泡群眾莊稼，造成減產或絕收現象時有發生，群眾怨言較多，群管關系緊張，同時已影響到填方渠道的安全穩定及正常運行。論文參考網。本次選取總干渠蝎子溝填方漏水段為高壓擺噴試驗段，總結和研究高壓擺噴灌漿對灌區填方渠段防滲效果，摸索出渠道防滲的新思路和新辦法。
總干渠蝎子溝填方渠段位于陸渾灌區總干渠16+727處，壩長222m，最大壩高7.1m，，渠道內坡比1：1.75，外坡比為1：1.5。
2、高壓擺噴灌漿原理、施工工藝
高壓擺噴灌漿是采用高壓水或高壓漿液形成高壓噴射流束，沖擊、切割、破碎地層土體，并以水泥基質漿液充填，摻混其中，形成扇形斷面板墻狀的凝聚體，起到對工程進行加固和防滲的作用。高壓擺噴灌漿工藝詳見下圖：
高壓擺噴灌漿工藝圖
根據設計要求，沿壩軸線布置灌漿孔，孔距1300mm，分兩序孔灌漿，同序孔間距2600mm，鉆孔直徑為98-118mm。首先根據設計文件，布置試驗先導孔，采取芯樣，校核地層，摸清填方渠段地層、土質等情況，確定各孔高噴灌漿孔深度。按照設計灌漿參數進行施工，隨后開挖檢查，根據實驗校核孔距和灌漿參數。
2.1、高壓擺噴墻型式
本工程采用三管法進行高壓擺噴灌漿，處理長度250m，設計擺噴墻參數：噴射直徑D≥1500mm，孔距1300mm、折角為25°，擺角為30°（±15°）、塔接長度≥200mm、防滲墻厚度150-300mm，平均厚度200mm。高壓擺噴墻型式詳見下圖：
2.2設計灌漿參數：
（1）水：水壓35-40MPa、流量70-80L/min、氣嘴數量2個、噴嘴直徑1.7-1.9mm。
（2）氣：氣壓0.6-0.8MPa、氣嘴數量2個，環狀間隙10-1.5mm
（3）水泥漿：漿壓0.3-1.0MPa、流量60-80L/min、漿液密度≥1.5g/cm3。
2.3、制漿：高壓擺噴灌漿為水泥漿，采用42.5級普通硅酸鹽水泥，水灰比1：1,漿液密度為≥1.5g/cm3。二級攪拌、二級過濾。一級攪拌時間不少于90s，經過濾后落入二級攪拌機，邊攪拌邊過濾邊應用，過濾篩網眼尺寸為2mm。
2.4、高壓擺噴灌漿：鉆孔施工完成后，經施工隊自檢、監理抽檢合格后進行。論文參考網。灌漿采用二序施工法，先灌Ⅰ序孔，后灌Ⅱ序孔。下噴射管前，應進行地面試噴，檢查機械管路運行情況，并調準噴射方向和擺動角度；下入噴射管時，應采取措施防止噴嘴被堵塞。噴射管下到設計深度后，先送水泥漿液，再送水和氣，按校正后灌漿參數進行噴射灌漿，待孔口泛出漿液濃度≥1.4g/cm3，再按設計提升速度提升噴射管。
2.5靜壓回灌：當提升管提至距孔口500mm時，停止水和氣，再停水泥漿，孔內水泥漿液會產生析水、沉淀、固結，頂部會出現凹坑，需進行靜壓回灌處理。
3、高壓擺噴灌漿的質量檢查
根據《水利水電工程高壓噴射灌漿技術規范》（DL/T5200-2004）規定，高壓擺噴灌漿防滲性的常用的檢查方法為圍井、鉆孔和其他方法，本工程由于受工程地形和場地限制，采用LTD-2100型探地雷達沿擺噴墻軸線對全段墻體進行連續測量，對懷疑有灌漿質量問題的部位進行開挖檢查。經檢測灌漿連續性較好，對懷疑的2處進行開挖檢查，墻體比較連續和完整，沒有出現灌漿不明顯或灌漿不足的現象。
同時在施工過程還要原材料和各道工序質量的進行檢測和檢查。論文參考網。
4、施工過程中的問題處理
在高壓擺噴灌漿施工過程會出現許多問題或異常情況，此時要仔細分析原因，采取不同措施冷靜處理。常見的問題有鉆孔和灌漿過程中的塌孔、漏漿、串孔、孔口不回漿或漿液密度變小、高噴墻因故中斷等施工問題。
4.1塌孔：由于本段渠段內土體內含有較多的砂卵石層，在鉆孔的過程中，多孔在鉆孔過程中出現塌孔現象，主要采取的措施是采用泥漿護壁和套管護壁方法。
4.2冒漿：在灌漿過程中出現冒漿現象，采取的主要措施，加大漿液濃度，降低灌漿壓力，間斷性灌漿等。
4.3、孔口不回漿或漿液密度變小：孔口不回漿首先應停止提升噴將管、加大進漿量、觀察相鄰鉆孔或邊坡是否有漏漿部位。
4.4、高噴墻因故中斷：高噴墻因故中斷后恢復施工時，應對中斷孔段進行復噴，搭接長度不得小于0.5m。
5、灌漿實驗總結：
5.1優勢：高壓擺噴灌漿作為在渠道防滲的一種新型措施，具有加固填方渠道和渠道防滲雙重作用，工程完成后隱蔽性較好，受外界侵害較少，耐久性較好；在渠道填方段填土高度10米以下時，比傳統的全斷面混凝土襯砌在工程造價由競爭優勢。
5.2、劣勢：工程施工技術含量較高，工藝較復雜，對地層的使用范圍有限。
6、結束語
高壓擺噴灌漿隨著它的技術逐步成熟，將會在更多的灌區渠道防滲中發揮更大的作用
引言
城市快速路對構筑城市空間框架，完善城市路網布局和推動城市發展具有巨大的推動作用，能大大改善城區內交通擁堵狀況，提升交通服務水平。為滿足快速、安全、經濟、舒適等社會發展需要，如何控制好城市快速路的施工質量，就顯得尤為重要。路基是路面的基礎，路基施工質量的好壞，直接影響到路面的質量、影響路面的使用壽命、行車舒適性和行車安全等，因此控制路基的施工質量，尤其是控制填土路基的施工質量，對減少路基病害的發生，提高公路的使用壽命顯得極為重要。
本文就某城市快速路填土路基試驗段的實施方案，論述試驗段的測量、施工、試驗作業流程及實施試驗段施工的意義。
一、工程概況
某城市快速路工程，主要工程內容包括：路基工程、橋梁工程、地下通道、雨水工程和交叉工程等。路基施工包括主線、L線、W~Z還原路及A~H匝道共14條線路。主線全長1.82km，設計車速80km/h。
經研究決定，將路基試驗段定為該項目K3+705.053~K3+919.985填方路基全幅，長度214.932米，雙向六車道，寬度26m。
二、施工準備
（一）填料選擇
試驗段填料采用該標段K2+400~K2+500挖方區土料，對土壤按每5000m3或在土質變化時取樣進行液限 、塑性指數、含水量、重型擊實、土的強度(CBR )進行試驗。
取土場共抽取3個不同的土樣進行土壤物理性能試驗依據試驗結果， 3個土樣液限小于50%、塑形指數小于26，均可作為路基填料；K2+400處土方CBR為5%，僅可作為上路堤0.8~1.5m及下路堤1.5m以下填料；K2+450及K2+500處土料CBR分別為15.0%和19.3%，均大于8.0%，可用做試驗段全斷面填料。
（二）測量放樣
全線已完成導線點、水準點測量數據的復測，并在試驗路附近增設了導線點與水準基點。測量組按20m距離一個斷面放出該路基中樁、施工填筑邊線（按設計填筑邊樁加寬50cm，并完成了該段原地面橫斷面復測）。
（三）現場準備
1、試驗段相應人員組織安排到位、做好試驗段協調工作。
2、試驗段施工機械配備已到位，打通通往試驗段的施工便道，人員及機械設備可直接進場作業。
三、試驗段施工
1、路基施工嚴格按照部頒《公路路基施工技術規范》等技術規范進行作業，并把試驗檢測作為主要技術手段，指導施工。
2、對試驗段首先用全站儀進行放樣，以確立開挖線或坡腳線，根據中樁及相應高程測出試驗段和取土場橫斷面面積，對工程量進行復核；對試驗段縱斷面水平分層，編制填筑計劃；然后對試驗段和取土場進行清表，將試驗段范圍原地面以下30cm內的建筑土頭垃圾等予以挖除，并且運出填筑場地。試驗段場地清理完成后，全面進行填前碾壓，使其密度達到設計和規范要求，填筑壓實度達到93%以上。根據地形特點，清表采用推土機配合挖掘機及人工結合的方式進行，將橫坡大于1：5的地段按要求做成臺階，在試驗段內根據具體情況每隔一定距離開挖橫向排水溝，將路基水引入縱向排水溝，排到路基外。經過2個自然日晾曬后，再用推土機清除表土，最后將表面按填筑要求進行整平與壓實。
3、清表后的填前碾壓達到要求后，用全站儀重新進行放樣，恢復邊線控制樁，并沿基線邊線撒石灰、立施工標尺，按一定的高度掛線，用以控制松鋪厚度，重新測繪斷面圖，作為確定松鋪系數的依據。確立填土面積及坡腳位置，按要求每側超寬50cm。所填土按松鋪30cm控制。
4、采用自卸汽車，按10m間距均勻地將填料堆卸在場地上，用推土機初步攤鋪和平整，厚度控制在30cm左右，由現場試驗員對鋪筑土層進行含水量抽檢，當初平好的鋪筑土層在最佳含水量±2%之內時，再用壓路機靜壓一遍后用平地機整平，然后用壓路機振動碾壓3~6遍后，試驗人員開始用灌砂法跟蹤檢測壓實度，直到達到標準，最后再用壓路機靜壓一遍收光。
四、試驗記錄
試驗段施工采用T140推土機、PY180平地機配合YZ20H振動壓路機進行作業。施工時，由現場試驗員進行全程跟蹤檢查，測定碾壓前含水量、記錄碾壓遍數，并隨時對碾壓后壓實度進行抽樣試驗。取樣頻率為每層每1000m2一組，一組分3個點。測量資料、相關試驗資料、試驗段填筑時機械配備類型和數量，松鋪厚度和碾壓遍數均按實際情況進行統計和整理，并加以總結，根據不同的碾壓遍數下所測得壓實度總結得出不同的機械壓實填料最佳含水量、最佳的機械配備和施工組織。試驗段含水量試驗采用酒精法進行測定，壓實度采用灌砂法進行檢驗。試驗采用部頒《公路工程質量檢驗評定標準》、《公路土工試驗規程》進行試驗檢測，檢驗結果詳見下表。
試 驗 結 果 匯 總 表
注：施工段經試驗壓實度達到要求后再靜壓一遍收光。
五、路基試驗段施工總結
施工中，重要的是能確定達到符合要求密實度的有效壓實深度，這個深度也就是每層土的合適壓實厚度，有效壓實深度主要與壓實機械類型、碾壓遍數、土的性質和含水量有關。要解決這個問題，就應該將機械壓實作用能夠達到的深度與符合要求密實度的壓實深度區別開來，通常前者大于后者；機械壓實作用能夠達到的深度與土質及機械類型有關，土的粘性小并接近最佳含水量，壓實作用能達到的深度就大；使用輕型機械只能得到較小的密實度，使用重型機械可以得到較大的密實度，振動壓路機比相同重量的普通光面鋼輪壓路機的壓實效果好得多。振動壓路機一般設有調頻調幅裝置，可以根據需要調成不振、弱振或強振的不同強度，因而可兼做輕型、中型、重型壓路機使用。試驗表明，本項目使用的20t振動壓路機靜線壓力578N/cm，頻率28Hz，激振力374KN，有效壓實深度可達0.7~1.0m。本工程根據原擬定松鋪系數1.2，經測定虛鋪厚度和壓實厚度結果顯示，所在區段壓實厚度差別不明顯，平均虛鋪厚度30cm，壓實厚度平均24.5cm，壓實系數計算得為1.22。用振動壓路機碾壓后，路基表層材料會直接隨滾輪一起振動，在振動輪的壓力波作用下，表層材料變得疏松，往往表層的密實度比較差，因此，為了消除這種隱患，在振動碾壓后需要進行靜力碾壓。
碾壓速度對路基土能達到的密實度有明顯的影響，而且碾壓速度過快容易導致被壓層的平整度變差。碾壓速度低時，單位面積內的振動次數比碾壓速度高時要多，因而作用在被壓路基上的能量，碾壓速度低時多于碾壓速度高時。通過該試驗段碾壓比對得出以下結論:①在相同碾壓遍數的情況下，碾壓速度越高，所得的壓實度越小；②為達到相同的壓實度，碾壓速度越高，所需要的碾壓遍數就越多；③盡管碾壓速度大時生產率高，但碾壓速度大時，就不可能達到較大的壓實度。雖然采用高碾壓速度要比采用低碾壓速度的壓實生產率高而且比較經濟，但速度過快，容易導致路基面形成小波浪，即不平整。因此針對本工程采用的碾壓材料和所用的壓路機，通過鋪筑試驗段，擬定I檔碾壓速度不超過3.0 km/h，II檔碾壓速度不超過 5.0km/h。
綜合試驗及記錄數據，試驗段施工采用T140推土機、PY180平地機配合YZ20H振動壓路機進行作業，松鋪厚度30cm，當前采用路基壓實組合如下：93區：初壓使用振動壓路機，關振靜壓1遍；復壓使用弱振復壓2遍， 強振碾壓3遍。
94區：初壓使用振動壓路機，關振靜壓1遍；復壓使用弱振復壓2遍， 強振碾壓5遍。
96區：初壓使用振動壓路機，關振靜壓1遍；復壓使用弱振復壓2遍，強振碾壓6遍。
施工段經試驗壓實度達到要求后再靜壓一遍收光。
路基填筑按斷面分成水平層次逐層向上填筑，壓路機作業應沿鋪筑段長度方向，由路肩向中心線順序進行碾壓。碾壓作到先慢后快、先外后內、先輕后重；壓路機每次折回的位置應呈階梯推進。碾壓過程中保證土表面始終保持潮濕，如表面水份蒸發過快，應適時灑水，嚴禁灑大水碾壓，如有“彈簧”、松散、起皮現象及時翻開重新或用其它方法處理。在進行低填方及94區、96區施工時，應進一步嚴格控制土壤含水量及碾壓厚度，及時做好現場抽樣檢驗，保證路基填筑的質量。
試驗段施工時，所有機械、儀器設備均采用投入本合同段施工的機械、儀器設備，機械均滿足施工要求。同時派專業技術員指揮施工，并由監理工程師現場監督施工過程。
結論
試驗段在路基工程施工中具有舉足輕重的意義和重要性。通過試驗段的鋪筑施工，在現有的壓實機械的情況下，確定路基填筑最佳的壓實厚度、適宜的碾壓順序、碾壓速度和碾壓遍數，以及壓實機械的組合等工藝，并檢查施工組織過程中的施工工藝、技術措施、組織方式以及組織各環節出現的問題，為制定正確的施工工藝流程提供依據，對下一步路基工程的全面展開具有重要的指導意義。
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【關鍵字】市政道路工程，臺背回填，施工技術，控制措施
中圖分類號： U41文獻標識碼：A文章編號：
一．前言
最近幾年，由于國家在城市基礎設施方面的投入在不斷的加大，城市基礎設施的建設力度也在不斷增加。市政道路工程作為城市基礎設施中的重中之重，也在快速的發展著。市政道路工程是民生工程，同時也是經濟工程，市政道路的質量的好壞關系著人們生活水平的提高，城市經濟的發展。而市政道路的施工同其他建設工程又存在很多的不同之處，市政道路的施工難度大，對工程質量的要求高，同時工期的要求比較緊，而臺背回填又是市政道路施工中的關鍵環節也是薄弱環節，如果對其施工不當，就會造成市政道路的路面出現不均勻的沉降，使得車輛在道路上行駛出現跳躍或者是沖擊的現象，這就大大降低的行車的舒適性和安全性。因此，應該努力解決好市政道路工程臺背回填施工技術難題。筆者結合自己多年來在施工道路工程施工方面的研究，對市政道路工程施工中的臺背回填施工工藝進行研究，并提出具體的解決方法，希望對該領域的研究具有一定的作用。
某市二環市政道路全長45 km，寬80 m，全線有全互通立交10座、分離式立交橋8座、跨鐵路立交橋3座、跨江大橋4座。由于各個標段工期緊，臺背回填自然沉降時間短，在施工過程中，為保證臺背處路基的穩定，防止出現跳車現象，采用了臺背回填的施工新工藝。同時，制定相關的質量標準，加強質量控制措施，從而有效杜絕橋頭跳車的隱患。
二．產生橋頭跳車的起因
1．軟弱土質路基填筑完成后沉降
橋通常位于溝壑地段，地下水位較高，且多屬軟土，天然含水量大，壓縮性強，抗剪強度低。在軟土上填筑路基，極易產生沉降。同時橋頭路基填土高度較其他路段大，產生基底應力相對較大，更易引起路基沉降，特別是完工后沉降較大。
2. 橋頭臺背排水系統不完善
臺背一般無排水設計，防護工程僅僅防護了路基以外的水侵人，但路基內的水卻無法排出。臺背長期處于潮濕或過濕狀態，會大大降低臺背路基的承載能力。
3．設計方案不當
設計中對中、小橋臺背一般不作專門的設計，等同于其他路基填筑，所以無專項費用。大橋臺背設計一般采用橋頭搭板、土工格室、水泥穩定土等方案。如果設計不當，就會造成橋頭跳車。
三．施工工藝及質最標準
1．施工工藝
(一)臺背填土按照水平分層填筑，兩側對稱進行，每層松鋪厚度嚴格控制在20 cm以內，嚴禁采用堆積法施工。壓實度不小于95%。
(二)臺背離臺身2m寬回填透水性較好砂礫作為填料，嚴格控制填料的最佳含水量和最大粒徑。
(三)臺背回填與普通路基填土同步分層進行，采用壓路機橫向靜壓和結合小型夯實機夯實。
(四)臺背回填要做到層層檢測，檢測不合格的，堅決進行返工。
2．質量標準及檢測要求
每層采用灌砂法或核子密度儀進行壓實度檢測，每50時檢測1點，不足50擴至少檢測1點且盡量找薄弱處進行檢測，每一個檢測點都要求合格，否則必須重新碾壓或澆水后碾壓。壓實度標準基坑原地表為90%，臺背回填土為95 %。
四．臺背回填工藝控制
本工程中橋臺的形式有重力式U臺、薄壁式臺、柱式臺、肋式臺等4種。在臺背回填中，根據不同的橋臺形式采用不同工藝控制。回填最頂層20 cm厚全部采用5%水泥穩定層填筑，填筑范圍見圖1、圖2。樁、柱式臺、肋式臺的回填最頂層也采用5%水泥穩定層填筑范圍與薄壁式臺一致。水泥穩定層必須采用混凝土攪拌設備拌和，驗收標準與路面底基層相同。
1．重力式U臺
重力式U臺特點是自身有較大的重量和較大的截面尺寸，以建筑材料的抗壓性能來承受豎直方向和水平方向荷載的墩臺。一般采用抗壓性能較好，抗拉性能較差的石料或混凝土烤工建造。它外型粗大笨重，但具有堅固耐久、節省鋼材、施工簡易、維修工作量小、所需砂石可就地取材等優點。采用臺身施工完成后預留臺帽不施工、待臺身填筑完畢后再施工臺帽的方式。U型橋臺內填土部分采用天然砂礫填筑，要求控制天然砂礫的最佳含水量。如U臺內基底存在涌水，可先回填50 cm厚的2一4 cm卵石，并設置反隔水層，側墻后部分采用普通路基土填筑，順路線方向預留巧m段落，邊坡采用1: 1.5，采用普通路基土填筑，填筑范圍見圖1。
圖1 U型橋臺回填圖
2．薄壁式臺
薄壁式橋臺具有截面積小、截面模量大、自重輕、結構剛度和強度較好的特點，多用于高橋。采用臺身施工完成后預留臺帽，耳墻暫不施工，待臺背回填土填筑完畢后再施工臺帽、耳墻的方式。臺背填土實施時在薄壁式臺兩端預留一個填筑段落，長度不小于is m，邊坡采用1:1. s。預留段內臺背基底部分回填天然砂礫，寬度順路線方向底部跨基礎內緣2m，高度填至按坡度1: 0. 75或1: 1基坑開挖線與原地面線交界處，原地面線以上離橋身2 m部分也回填天然砂礫，除此外的預留段回填部分采用普通路基土填筑，填筑范圍見圖2。
圖2 薄壁橋臺回填圖
五．結束語
市政道路工程中的臺背回填施工技術對于工程的質量和施工進度具有十分重要的影響，同時其也是市政道路工程施工的關鍵，應該加強對于臺背回填施工的工藝研究，保證市政道路工程的總體質量和安全。
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關鍵詞 公路改擴建工程;加寬方法;處理對策
中圖分類號U41文獻標識碼A 文章編號 1674-6708(2010)21-0046-02
0引言
20世紀80年代以來,我國加大了公路基礎設施的建設和投資力度,加快了公路建設的速度,到2006年底,全國等級公路里程228.29萬km,其中高速公路4.53萬km,一級公路4.53萬km,二級公路26.27萬km,三級公路35.47萬km,四級公路157.48萬km,等外公路117.41萬km。其中二級及二級以上等級公路增加了2.7萬km,二級以下增加了9.1萬km。根據我國當前的公路發展現狀,改建和擴建的不僅包括高速公路,還包括一級、二級及二級以下的公路,有待于改擴建的比例由2001年的40%左右增長到2006年的70%左右。
由于社會交通運輸量的快速增長,特別是在經濟發達地區,主干公路的實際運輸量已遠遠超過其設計能力造成嚴重的交通阻塞,交通事故頻繁,急需進行改擴建,有些道路已經到了不堪重負的程度;由于汽車車型結構和軸載結構發生的變化,使得在20世紀60~80年代修建的道路大都達到或超過設計壽命,由于養護維修資金的緊張而一直處于超期服役狀態。道路病害逐年增多,直接影響道路交通暢通,降低了運輸效率。
1公路改擴建路基拓寬設計
在項目設計過程中,應盡量利用舊路,避免從路基兩側加寬,否則給工程的施工造成的一定的難度,同時易造成改擴建后很多的路基路面病害。在只需加寬的路基和路面的段,要根據所采用路面的結構形式以及加寬的方法,確保不能降低原填土的水溫特性。路基加寬的方法主要有,如圖1和圖2所示。
2.1雙邊加寬
新舊路基的中心線基本重合時,該方法的優點是路面始終保留在原來壓實的基層上,將來只對路面部分進行處治,這種方法適合于低路堤。如果是高路堤,路基加寬值不大,則難于保證新舊路基連接部填土之間的緊密結合,因此,要對新填土進行充分的壓實或加固,否則加寬部分路基的填土可能滑坍和被沖刷掉。雙邊加寬的低路堤,可采用1:5或l:6的緩邊坡,以利于行車安全。
2.2半邊加寬
新舊路基的中心線不重合時,該方法的缺點是一部分新路面要落在新填土上,一部分路面落在舊路基上,前者的路基強度很難與舊路基相同,新填路基尚未固結時間短,很大的固結沉降,一直持續到工程運營后的一個很長的時間段,而舊路基已完成大部分的固結,只剩下一小部分固結,這樣容易在新舊路基連接部出現不均勻沉降,最終導致裂縫的產生。為了保證加寬路基的質量,在施工過程中,路基的實際加寬數值要比設計寬度大,以充分保證路基的有效加寬值和壓實上一層填土。
2.3挖方
在傍山路段上,可將路基中心線向內移,用挖方來加寬路基。這樣,挖方數量可能增加較大,但路基支撐在比較可靠的地基上,較以填方來加寬路基,很難保證新舊路基連接部的質量,有時可能增設擋土墻。是否要采用挖方,主要看挖方后的坡體的巖層的性質,挖方后能否保持穩定,能否產生滑坡,給后期的工程養護和維修是否帶來較大影響。
2.4分離式路基
在某些情況下,可以將山坡路段的行車道分成上行線和下行線,分別設在不同的高度上。并將舊路用于一個方向的行駛,重新修建一個行駛其它方向的路段。在設計這種路段時,要求兩個路段的銜接應順暢,上下行路段中心線布置要符合前后相接路段的線型規律。對于某些二級路和三級路,尤其是在多水地區的沼澤路段,最好修筑分離式的路基。這種方案的好處主要是從施工組織方面考慮的,如施工時不中斷交通,完成路基和路面很方便,利于保證路基和路面的質量。
在改建成分道行駛的汽車干道時,路基的加寬是比較特殊的。舊路要改作單向的行車道,它的路肩和邊溝地方要設置中央分隔帶。因為要給單向行車道增設單面橫坡,就要在修建分隔帶的地方增加大量的填方量。在填筑和壓實邊溝時必須特別仔細,不能形成積水。
在選擇路基加寬方法時,應考慮路基路面的改建費用,通過備選方案的技術經濟比較,來選擇最合適的路基加寬方法。無論采用何種路基加寬方法,都要保證新舊路基的良好接觸,使新舊路基共同受力。如結合不好,新填的路基部分可能因水浸和行車的動力作用而產生滑移。
3高速公路、一級公路路基拓寬
對于高速公路、一級公路的路基拓寬改建,其路基強度要求高,因此,應采取必要的技術手段對新填路基進行處治,采用的措施和要求主要有:
1)拓寬路基部分可采用沖擊碾壓或強夯等進行增強補壓,以消減新舊路基拼接拓寬的差異變形。新舊路基接處理設計,當路堤高度超過3m時,可在新舊路橫向鋪設土工格柵,以提高路基的整體性。
2)路基拼接時,應控制新舊路基之間的差異沉降,舊路路基與拓寬路基的工后沉降值不應大于0.5%。
3)當原軟土地基采用排水固結法處理時,拓寬路基不得降低原有路基;對于水塘、河流和水庫等路段,需要排水清淤,必須采取防滲和隔水措施。
4)與橋梁、涵洞、通道等構造物相鄰拓寬路段或舊路路基已基本完成地基沉降路段,路基拓寬范圍的軟土地基處理宜采用復合地基,不宜采用排水固結法的處理措施。
5)新舊路基分離設置,且距離較近(小于20m)時,可采用設置隔離措施,以減小新建路基對舊路基的沉降影響。
6)水文不良地段的舊路基,應結合路基路面拓寬改建設計,增設排水墊后下排水滲溝等。
7)利用二級及二級以下公路拓寬改建為高速公路、一級公路時,若舊路路基強度和壓實度不能滿足要求,應對舊路路基進行土質改良或者挖除舊路路基路面后填筑。
4二級及二級以下公路路基拓寬
公路路基的拓寬改建應根據公路等級和技術標準,結合當地地形、地質和水文情況選擇適宜的路基橫斷面形式。
1)拓寬路基的地基處理、路基基底處理、路基填料的最小強度和壓實度等應滿足改建后相應等級公路的技術要求。二級公路改建時,可根據需要采用沖擊碾壓或強夯等進行增強補壓,以消減新舊路基拼接拓寬的差異變形。
2)拓寬改建路堤的填料,宜選用與原有路堤相同且符合要求的填料或較原有路堤滲水性強的填料。當采用細粒土填筑時,應注意新舊路基之間的排水設計,必要時,可設置橫向排水盲溝,以排除路基內部積水。
3)拓寬原有路堤時,應在原有路基坡面開挖臺階,臺階寬度不應小于1.0m,當加寬拼接寬度小于0.75m時,可采取超寬填筑或翻挖原有路基等工程措施。
4)挖方路基拓寬時,挖方邊坡形式與坡度可按相關規范或參照原有挖方路基穩定邊坡確定。原有挖方邊坡病害經多年整治已趨穩定的路段,改建時應減少拆除工程,不宜觸動原邊坡。
5)病害路基改建應根據病害的類型、特征、成因及危害程度,結合當地氣象、水文地質和工程地質等因素,采取相應的整治措施。
6)因抬高或降低路基、改移中線而引起既有構造物改動的地段,既有支擋建筑物使用良好時,宜保留。經查明既有建筑物無明顯損害,且強度及穩定性滿足改建要求時,應全部利用;若部分損壞或不滿足改建要求時,可加固利用、改建或拆除重建。加固利用的既有建筑物,新、舊混凝土或砌體應緊密連接,形成整體。
5 結論
通過研究認為,公路改擴建時,應盡量利用舊路,避免從路基兩側加寬,否則給工程的施工造成的一定的難度,同時易造成改擴建后很多的路基路面病害。在只需加寬的路基和路面的段,要根據所采用路面的結構形式以及加寬的方法,一般采取雙邊加寬、半邊加寬、分離式路基的方法確保路基的穩定性,對公路改擴建工程的建設有著重要的現實意義。
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關鍵詞：膨脹土 ，路堤 ，施工技術
Abstract: this article with the outer ring road nanning dam construction unpaved inflation as an example, analyzed the expansion of construction techniques of the embankment soil, and with the expansion TuBao edge construction methods, for example, to the southern region of expansive soil subgrade construction to provide the valuable construction parameters, made beneficial exploration
Keywords: expansive soil, embankment, construction technology
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：
一 膨脹土填料工程分類
膨脹土填料分類應根據壓實膨脹土填筑路堤的強度、穩定性和施工可操作性，以改進CBR值、CBR膨脹量、天然稠度作為分類分級指標，按表1進行分類。根據試驗結果對照表中指標值進行分類定名和能否用作填料的取舍。
表1膨脹土填料分類分級表
填料
等級 CBR值
/％ CBR
膨脹量/％ 天然稠度 處理方式
Ⅰ級 >6.5
(wc＞1.30建議最好不采用)
Ⅱ級 5.2～6.5 2.6～3.6
Ⅲ級 3.9～5.2 3.6～5.1
Ⅳ級 5.1 wc
二 膨脹土路堤施工基底處理及填料選擇
（一） 物理處治技術要點
1 把握路基工作區的概念及不同層位路基受力特點，合理調配路塹開挖的膨脹
土填料，將不同強度、脹縮特性和濕度的土料填筑于路堤的相應部位，盡可能實現路基施工的移挖作填。
2 采用物理處治技術時，應以稠度控制、濕法重型壓實標準和改進的CBR試
驗方法和指標等為基礎，對用作填筑路堤的膨脹土進行填料分類，并進行相應的施工工藝設計，以確保路基的強度與穩定性。
3 應因地制宜，選擇包邊、封閉、加筋、夾層、土夾石等合理的結構措施，實
現膨脹土在公路工程中的最大利用。
4 為有效地保濕防滲，填芯路堤的基底處理、包邊結構層的厚度以及頂部封蓋
層的設計均應通過綜合分析路段的地形、排水條件、填料的性狀、當地的氣候及水文地質條件等進行設計和施工。
5 膨脹土作為一種不良的路堤填料，采用物理處治技術時，不管其脹縮等級如
何，都只能填筑于下路堤。
6 為防止因膨脹土填芯部分路堤出現過大的工后沉降而造成路基路面結構的
破壞，膨脹土用于下路堤填筑時，其有效填筑高度以不大于6m為宜。
（二）填料的選擇
1.膨脹土填芯料
(1) 土性的判別。在膨脹土地區修筑公路，應按照現行規范的方法與標準對膨脹土進行判別分類，以確定具體路段的填料是否為膨脹土及其膨脹潛勢的大小。
(2) 填料基本性質的試驗項目。一旦確定開挖方為膨脹土，應立刻進行填料分類指標的相關試驗，包括土的液限、塑限、天然含水量、CBR值、CBR膨脹量以及濕法重型擊實試驗。
(3) 由開挖路塹斷面的地質分層以及不同層位的濕度狀況，確定該土料場有幾種可能的填料（按土性與濕度狀況分），應對每種填料進行膨脹土填料分類的相關試驗，每種填料同一種試驗的平行數量應不小于3組，按照《公路土工試驗規程》中有關試驗數據分析方法確定其測試值。
填料的液塑限、天然含水量、濕法重型擊實試驗（確定最佳含水量和最大干密度）按《公路土工試驗規程》進行。
(4) 填料的CBR值及CBR膨脹量，由改進的CBR試驗方法確定（見本指南附錄），其與標準CBR試驗方法的不同之處在于：浸水方式采用側向浸水，浸水時間為4天，浸水時上覆荷載為20kpa，土樣制件時含水量為濕法重型擊實標準確定的最佳含水量。
(5) 將試驗結果與表2-1對照，確定膨脹土的填料等級類別以及可否直接用于路堤填筑。
(6) 等級I、II、Ⅲ表明填料的脹縮性由低到高，強度由高到低。當同一填料測得的CBR值、CBR膨脹量兩指標分別為不同的等級時，該填料的分級以其中較高的等級來確定。若在同一開挖路塹斷面同時存在兩個級別以上的膨脹土，應優先選擇等級低的做填料，或者把等級低的置于膨脹土填芯下路堤的上部。
(7) 如有可能，盡量進行20kpa上覆荷載作用、不同含水量條件下的CBR試驗，獲取CBR值及CBR膨脹量隨含水量變化關系曲線，從而進一步分析論證，確定最佳的施工控制含水量。
2下路堤底部填料
宜采用強度高、透水性好的碎、礫石土，并要求其標準CBR值不低于8%。若當地找不到這種土，盡量選用砂性土做填料，也可用非膨脹性粘土進行填筑，但要求其標準CBR值不低于5%，同時根據該土層的填高及毛細水上升的高度，考慮是否加設一層隔水土工布。
3包邊填料
(1) 根據物理處治的基本原理，填料應盡量選擇隔水性、施工碾壓性好的非膨脹性粘土，要求其標準CBR試驗強度應在3%以上，包邊寬度以大于當地干濕循環顯著影響區范圍1m為宜。
(2) 如當地缺乏非膨脹性粘土土源，也可選用碎、礫石土作為包邊填料，但為了保證封閉包蓋的效果，要求這種土有良好的級配，且包邊寬度需適當加大（比非膨脹性粘土包邊至少厚0.5m）。
(3) 若當地沒有合適的非膨脹性填料做包邊材料，也可全斷面采用膨脹土填筑，但邊坡部位須用土工格柵或土工格網加筋，其水平加筋的寬度應大于當地干濕循環顯著影響區范圍0.8～1m，若坡面土不采用化學溶液進行改良，則必須實施坡面土工格柵反包。
三 非膨脹性土包邊法施工技術方法
（一） 填筑控制要求
1 稠度小于0.9的填料，沒有采取分散處理措施時，不得直接攤鋪在路基中。
經化學處治后，需按照改良土的路堤施工要求進行填筑。路堤填筑時，填料中不得混有不可分散的土團。
2 根據改進的CBR試驗結果，膨脹土路堤施工按濕法重型擊實標準最佳含水
量控制，經浸水后土體的CBR強度及穩定性最好，因此施工中應設法通過晾曬或增濕，使填料達到這種狀態，然后進行路堤壓實。
3 稠度為0.9～1的填料，需晾曬分散處理，當壓實稠度達到>1的要求后，
方可用濕法重型壓實標準進行施工壓實控制。
4 稠度為1～1.15的填料，可直接采用濕法重型壓實標準進行壓實控制，其
壓實度應不低于95%。如果經晾曬分散處理后，其稠度可達>1.15，這時應優先考慮用濕法重型壓實標準進行施工控制。
（二）施工前的準備工作
正式施工前，要進行膨脹土取土場的土質調查工作。要求清理后的基底表
面平整，以方便鋪設第一層土工格柵。土工格柵應檢驗出廠合格證，將成捆卷材截剪成4.5m一段備用，并要準備Φ6“U”型釘、連接棒及格柵張緊鉤具。
（三）路堤填筑
(1) 放線修坡：每層土填筑前先應進行測量放線，同時，用石灰粉標出邊坡線和土工格柵邊線，其寬為3m；再修坡（包括邊坡線，包邊土邊線），并且做好坡面臨時排水設施。
(2) 鋪設土工格柵：鋪設前，先人工將已填筑壓好的2層土層的邊坡面按1:1.75的坡比修好拍實；將前一層預留的反包格柵段沿修好的邊坡向上反包并初張，將事先裁好的長4.5m的土工格柵沿橫斷面方向自包邊線處往路基邊緣展開；將下層格柵的端部與上層格柵的適當位置用連接棒連接（以上層格柵張緊后其端部在包邊線附近為宜），為保證格柵沿路中線方向的整體性，兩幅格柵間需搭接約10cm左右；用一把5齒耙拉往上層格柵端部，沿橫斷面方向人工拉緊格柵使之產生1％～2％的伸長率，立即用2根Φ6鋼筋制成的“U”型釘將格柵在端部固定在包邊線附近的密實土層上。為防治格柵因倒土產生變形或褶皺，需在搭接處加釘4根5cm長的鐵釘。土工格柵攤鋪后要及時填筑土料，以避免了陽光直接暴曬，一般情況下間隔時間不應超過24小時。機械設備不得直接在土工格柵上行走。
(3) 攤鋪整平膨脹土：卸土順序為先邊部后中部，即先從包邊處開始。注意自卸汽車應采用倒車方式行至格柵尾部，將試驗路段全部土工格柵上的土料倒滿后，再倒路基中部。用推土機或裝載機將土堆粗平并撿出少量無法碾碎的石塊（混入的砂巖），再用寶馬路拌機翻打一遍，使超過5cm粒徑的土粒含量不得超過5％，用平地機精平，注意松鋪厚度不大于30cm并保持邊部有足夠土料，注意控制好邊坡的碾壓效果，既要保證有足夠的填土，又要避免大土塊的存在。
（四）質量檢驗
1.碾壓前，膨脹土填料的含水量應控制在濕法重型壓實標準最佳含水量 ±2%之間，碎石土則按干法重型壓實標準最佳含水量±2%之間進行控制。
2. 土工格柵：鋪設完成后的土工格柵應表面平整、無松軟隆起；鋪設位置正確；連接可靠、錨固牢固；坡面平整、無局部松散。
3. 填筑厚度：松鋪厚度30±5cm。采用隨機抽樣方式每1000m2至少開挖檢測4點，如檢測結果達不到要求，須再進行平地作業，直至達到要求。
4. 壓實表觀：碾壓后的路基外觀要求表面平整、無明顯輪跡、無松軟起皮、起皺現象。
5.壓實效果：采用灌砂法檢測壓實度；檢測頻率按公路路基施工技術規范要求，每層1000m2測點不少于2個。
施工工藝流程見圖1。
結束語
本論文研究的課題主要參考交通部西部“膨脹土路基設計、加固與施工技術研究”項目創立的路基處治新技術而編制。由于膨脹土性質的地域差異，本文中難免有不當之處，將在以后的施工過程中不斷總結，加以改進完善。
參考文獻
[1]《公路土工試驗規程》谷端煒 [M].中國標準出版社
[2]《公路路基設計規范》（JTGD30-2004）[M].人民交通出版社
論文摘要:隨著我國社會的迅速發展，部分公路功能已不能滿足日漸增長的交通需要，為此對原有的高速公路進行改造勢在必行。而公路路基加寬無論是設計還是施工，都是改造工程的關鍵。本文以參與建設的公路擴建工程經驗的進行闡述，希能為其他項目施工提供借鑒。
公路在經多年的通車后，路基沉降基本完成，路基加寬段由于新舊路基的不均勻沉降，必然產生以縱向裂縫為代表的裂縫，從而對公路產生破壞。為次，必須加強公路路基加寬時設計優化及施工質量，使沉降量減為最少，以保證公路的質量。
一、施工準備
舊路路基加寬，首先要對舊路的狀況進行調查，并對原路基的病害進行處理。調查內容包括舊路路基的填筑材料、使用和損壞等病害情況，分析病害的種類、規模、狀態、原因等，并在施工前或施工期間，對路基不同類型的病害要進行徹底地處理。
二、基底處理
（一）一般路基
舊路兩側一般為排水邊溝和碎落臺， 邊溝經長期的雨水侵蝕，其下部已基本變得相當軟弱；平臺由于綠化其底部實際也為腐質土。對于上述情況地基必須作徹底清除，對于地下水豐富區域，須鋪設透水性材料。基底壓實度一般比規范要求高出1~2%；施工時必須嚴格按設計要求進行，保證基底承載力，減少新老路基剪切變形。
（二）軟基處理
對于淤泥、魚塘、軟弱土等地基，具體由地質情況而確定，如拋石擠淤法、換填、固結法、攪拌樁等方法進行處理，其施工方案與普通路基施工軟基處理相同。工程施工時，除壓實度（承載力）等達到規范要求外其寬度必須也符合，根據施工實踐經驗填筑寬度不少于50cm。
三、加路基寬
（一）臺階
由于原路基邊坡坡率一般為1：1.5，必須將原邊坡挖成臺階，臺階使新舊路基有效得交錯結合，是銜接的重要組成部分，施工時必須引起足夠的重視。臺階寬度應滿足攤鋪和壓實設備操作的需要，以便有利于機械施工，一般不少于2.0m，如受環境限制可適當放窄，但寬度不得小于1m，并作成2%～4%的內傾斜坡。由于原路基邊坡部分填土由于原來施工的忽視、現施工的撓動及其他原因，填土壓實度實際上一般都未達到設計要求。為此，臺階的開挖能很好的將該部分隱患消除。
（二）填筑材料
填筑材料經自重、路面和車輛等荷載的作用，老路基已經基本被壓實，而新路基的填料雖經嚴格壓實，仍存在后期變形。為此，填筑材料的選擇將很大程度影響路基的有效沉降。所有填料宜與舊路堤相同或選用透水性較好的材料，相關單位在綜合考慮工程造價和施工實施的問題上，盡量使用碎石土或石渣等沉降量較少的材料進行填筑，并控制好填筑材料的液塑限、承載比(CBR)和擊實試驗等各項指標。
（三）路基碾壓
路基填筑前，須根據規范要求做好試驗段，必須嚴格控制材料的最佳含水量、松鋪厚度、壓實設備的類型、最佳組合方式、碾壓遍數及碾壓速度等，使各項指標達到最優狀態，保證壓實度達到設計要求。對于加寬漸變部分（寬度n~0），必須嚴格控制其碾壓寬度，如舊路基挖臺階受限制時，可通過鋪設護道等方式滿足其要求，使路基壓實度均滿足要求。
在施工時分層碾壓，控制每層填筑厚度及壓實度，提高壓實標準。碾壓應采用重型壓路機（＞20t）進行，雙驅雙振。碾壓虛方厚度不得大于30 cm ，壓實度必須達到新標準的壓實度要求，且重點應放在新老路基的結合部，每層壓完后應平整光滑。
路基填筑時應控制路堤填筑速率。當填土速率較快時，地基強度來不及增長，易產生較大的剪切變形。在施工時按照慢速填土標準進行控制，控制標準為地面沉降率每晝夜不大于10mm，坡角水平位移速率每晝夜不大于5mm。
四、補強措施及其他
（一）鋪設土工積物
土工格柵具有抗拉強度高、伸長率低，不易變形等特點，其全面與土體接，大大增加了與土體的摩擦，有力約束土體的側向位移，土工格柵網格與粗顆粒填料結合，其最優的鑲嵌作用最大限度地提高了加寬路基的承載能力和穩定性。在加寬路段中的鋪設，可以增加新舊路基的結合，增大結合部抗剪能力，防止新路基的沉降對老路基的破壞，從而達到穩定新舊路基不均勻沉降的效果。
土工格柵設置可根據路填土高度進行設置，當路基填筑小于1.5m時，可在底部進行設置3層；填土高度在1.5m~8m（10m）時，在路基底部和頂部各設置3層；填土高度大于8m（10m）時，在路基底部和頂部各設置3層，中部平臺設置3層，其中底部鋪設在基底平整碾壓后鋪設1層，每2層填土鋪設1層，上部鋪設位置為上路床頂部和底部、下路床底部各1層。土工格柵鋪設寬度根據加寬寬度進行，但新舊路基鋪設寬度不應少于1.5m。條件許可情況下可采用長60cm￠12鋼筋進行錨固，并進行注漿，鋼筋穿越新舊路基土層，對抗剪起積極作用。土工格柵可優先考慮使用鋼塑雙向土工格柵，但其伸長率應小于4%抗拉強度應大于45kN/m，錨固間距及搭接寬度與普通施工同。
（二）沖擊夯實
路基的本體沉降主要與路基本身的壓實度有很大關系，進行充分沖擊，使其緊密結合，形成一個整體，使路基本體和地基的沉降都達到最小，以減小路基的沉降，減少或避免新老路基結合部縱向裂縫的產生。由此，可選擇沖擊碾壓（夯實）的方法，對路基進去補強。沖擊碾壓施工可提高加寬路基的壓實度，使新舊路基很好地結合在一起結合成一個整體，增加其極限抗，使路基本體沉降減到最小以便使其沉降系數減小；沖擊碾壓另可避免結合部因碾壓不足出現軟弱的滑動層。 轉貼于
路基施工的機械碾壓很難達到規范要求的96%的壓實度已相當的困難，根據在梅河高速公路及粵贛高速公路的施工經驗，使用沖擊夯實可使壓使度達到98%。目前在我省高速公路中使用較多，施工技術較為成熟的藍派壓路機（強夯機）。機械作業時牽引機帶動壓實機壓實輪滾動，壓實輪輪廓非圓曲線對地表施以揉壓--碾壓--沖擊的綜合作用，使土體從上部至下部深層隨著壓力波的傳 遞得到壓實。
在施工前選擇有代表性的路段進行試驗，對機械的行走速度、影響深度、沉降量、行走篇數等進行總結。以往經驗為：采用25t對深度為1.0m（4層）填方段路基沖碾補壓，5~7遍是合適的，補壓效果也是明顯的；通過采用沖擊式壓路機對路基進行沖碾補壓施工，使路基壓實度得到提高，加速路基沉降，最大限度地縮短了路基自然沉降的時間，有效地減少了路基的沉降變形，對新老路基的結合起到了良好的作用。（注：沖擊遍數過多，沖擊壓實功太大，土體會產生塑性破壞）
（三）跨年度施工
為降低加寬路基的沉降量，盡可能做到路基跨年度施工，使路基經歷雨季；在路基完成后盡量開放交通，在路上采取一些措施，使車輛盡可能的在加寬處行駛，加大行車荷載作用，把沉降量降到最小程度。
五、沉降觀測及效果
為了預測沉降趨勢，及時發現問題和校驗理論，對路堤施工實行動態觀測，檢測點選擇在有代表性的位置進行。對沉降和裂縫觀測在填筑完成后第一個月每層每4天進行一次，；第二個月每15天觀測一次。其后視實際中沉降量大小增減檢測頻率。并要求現場施工人員每天查看填筑后沒有發現明顯的縱向裂縫產生，并及時匯報，以作出相關的措施。
結語：
舊路加寬的質量直接影響公路的營運及使用壽命，設計單位在對公路加寬進行設計時，應對公路的地質條件、道路等級標準、交通流量及現場情況（含病害檢查）等因素進行充分調查，以對路基基底處理、路基填筑等設計提供準確的依據，選擇最優的設計方案；施工單位按設計要求施工，嚴格控制施工質量，并及時將出現的問題反饋相關單位。各單位加予重視，路基加寬的不利因素將能減至最小。
參考文獻：