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參考文獻：
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關鍵詞：能源危機;混聯混合動力汽車;HCU;軟件
引言
中國雖然是能源大國，但是人均能源很低。目前，中國正面臨著嚴重的能源危機，每年有大量的石油、煤炭、天然氣等動力能源需要從外國進口，嚴重的依靠外國能源進口經常會受到國際政治風云變幻的影響，給國內的能源安全造成威脅。汽車的耗油每年占據我國能源消費的大部分，因此，加大對混合動力車輛的研究改變汽車嚴重依賴化石能源將從根源上解決國內的能源危機就顯得至關重要。并且混合動力車輛的研究也會讓利于汽車消費者，對解決目前中國日益嚴重的環境問題也顯得非常重要。
1.混合動力汽車
混合動力汽車主要分為三種類型。串聯類型、并聯類型和混聯類型。混聯混合動力汽車使用的是電控系統對整車進行控制和監測。現實中，為了提高混聯的效率采用的是CAN技術來實現混合動力汽車復雜系統的互聯。混聯混合動力汽車系統中當中最重要的硬件叫HCU，就好比電腦的CPU，HCU主要控制的是混合動力汽車的動力能源配比，例如電力和汽油的混合動力汽車，需要輸出的功率是10000w，那么HCU需要做的工作就是進行科學配比，安排電力提供多大的功率，汽油提供多大的功率讓整個車消耗的能源或者說花費的成本最低。因此在此意義上說，如何設計出更加科學更加智能的HCU硬件系統對于混聯混合動力汽車就顯得尤為關鍵。
2.混合動力汽車的HCU設計
HCU硬件設計是由多個模塊組成的，這些模塊相互寫作才能使得HCU硬件順利工作。目前HCU硬件設計主要分為模塊。
2.1駕駛員開關信號處理模塊
該模塊最主要的功能就是將駕駛員的開關和P/R/N/D按鈕轉換成對應的I/O信號，以便MCU識別。
2.2A/D信號處理模塊
A/D信號處理模塊主要是將駕駛員的一些操作（加速、離合、剎車）等基本物理操作轉換成對應I/O信號，以便MCU識別。但是這個模塊不同之處在于，傳感器采用的是電流信號輸出，而MCU只能識別電壓信號，實際操作中是讓電流信號通過特定的電阻，變成對應設定的電壓信號。
2.3PCB設計
PCB設計的初衷主要是為了增加HCU硬件的抗干擾能力，其基本的原理是將低速的模擬信號轉換電路和高速的信號轉換電路進行有效的區分開，以達到不同電路之間的相互影響。
2.4MCU配置電路模塊
MCU配置電路模塊主要功能就是保證MCU的正常運行，主要由系統復位電路、晶振電路等組成。
2.5CAN通信電路處理模塊
在一般的HCU硬件設計中需要實現HCU同子部件ECU進行總線通信，所以實際中采用的是CAN通信通道的冗余設計避免差分電壓總線信號波動對HCU硬件的影響，增加CAN通信電路采樣精度。
2.6SCI串口通信模塊
SCI串口通信模塊主要是為了把MCU信號變成符合RS232的通信信號，讓PC系統進行正常識別。
2.7電源管理模塊
汽車的車載電壓一般是25V，而MCU的工作電壓是5V，所以電源管理模塊最主要的工作就是吧車載電壓轉換成MCU的工作電壓，以便MCU正常工作。
2.8電磁閥驅動電路模塊
電磁閥驅動電路模塊最主要的功能是為了及時的處理HCU硬件的故障，保障HCU硬件系統隨時順利運行。
2.9輸入車速脈沖信號處理模塊
輸入車速脈沖信號處理模塊主要是處理來自輪速霍爾傳感器的信號，將該信號傳送給MCU的ECT接口。
3.整車控制器軟件設計
整車控制器軟件系統可以提供在線編程、調試等功能，大大的提升編程的效率。其編程的主程序采用的是前后臺程序。
3.1前臺程序
前臺程序操作之前都需要首先對所有的硬件設備進行初始化操作，然后前臺程序才會進入到控制狀態，按照設想設定的程序一步一步執行操作。
3.2后臺程序
后臺程序的主要功能是將模擬信號的中斷模擬信號定時中斷啟動 AD 轉換模塊，等待AD轉換完成之后再采用中斷操作繼續觸發AD數據處理將其子函數中斷。
3.3中斷優先級處理
程序的運行過程中在某一步操作的時候往往會出現多個中斷操作，系統需要知道下一步操作哪一個終中斷操作就要引入中斷優先級的概念。中斷優先級提前有編寫程序的人員設定好，確定哪些中斷操作優先操作，哪些次之，這樣以來才會是眾多的中斷操作安全有序進行。
4.監控軟件設計
出了設計出科學的HCU硬件和整車控制器軟件，還需要在混合動力汽車運行的過程中進行實時分監控，保障混合動力汽車的硬件和軟件都能夠正常運行。同時及時的監測到問題之后，監控軟件還需要簡單的對錯誤進行修正，保證硬件和軟件順利運行。
監控的軟件設計和一般的軟件設計沒有什么不同，通常是利用VB語言編寫的，需要軟件達到什么樣的效果就編寫什么樣的程序，視情況而定。不過最主要監控軟件要實現的功能就是檢測HCU的各個模塊的運行情況。
5.總結
通過上文的分析，基本了解了混聯混合動力汽車車輛整車控制器的HCU、整車控制器軟件、以及檢測軟件的設計。通過對這些的充分了解，旨在設計出更科學的更加智能的硬件和軟件從而提升混聯混合動力汽車的性能，使其更加的節省能源，這樣以來不單單是對汽車的消費者有利，對解決我國的能源危機還有日趨嚴重的環境問題都顯得非常重要。
參考文獻：
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該法由密西西比州公路局布魯斯·馬歇爾（BruceMarshall）提出，其特點是注意到瀝青混合料的穩定度/流值，密實度/孔隙率特性。進行這樣的分析以產生HMA混合料耐久性所適合的空隙比例。但是，馬歇爾擊實方式不可避免的會造成集料破碎，影響試件的最終試驗結果，如空隙率和用油量。
現行的馬歇爾設計的一套指標主要是針對密級配常規瀝青混合料制定開發的，對某一些聚合物改性瀝青，例如SBS改性瀝青，流值超過40仍然能用，雖然新版規范的技術指標作了一些改進，但仍需進行深入研究。
根據眾多學者的研究，馬氏沖擊壓實沒有模擬實際路面形成的混合料壓密特性。產生的指標，如穩定度，流值等不能反映熱拌瀝青混合料（HMA）的抗剪強度。從而與路面的破壞，如車轍、疲勞和低溫開裂并不相關，也就不能預防路面早期破壞。因此，這個帶有經驗性質的方法逐漸顯示出局限性。
2Superpave瀝青混合料體積設計法的概念
為了克服現行瀝青混合料設計方法存在的一些缺點，建立瀝青混合料性能與瀝青路面使用性質的直接關系，美國經過1987~1993年6年的努力，提出了一套全新的瀝青混合料設計方法——Superpave瀝青混合料體積設計法。Superpave混合料設計系統根據項目所在地的氣候和設計交通量，把材料選擇與混合料設計都集中在方法中，該方法要求在設計瀝青路面時，充分考慮在服務期內溫度對路面的影響，要求瀝青路面在最高設計溫度時能滿足高溫性能的要求，不產生過量的車轍；在路面最低設計溫度時，能滿足低溫性能的要求，避免或減少低溫開裂；在常溫范圍內控制疲勞開裂。對于瀝青膠結料，采用旋轉薄膜烘箱試驗來模擬瀝青混合料在拌和站與攤鋪過程中的老化；采用壓力老化容器模擬瀝青在路面使用過程中的老化。對于集料，在進行瀝青混合料集料級配設計時，采用控制點與限制區的概念來限定、優選試驗級配設計。對于瀝青混合料試件采用旋轉壓實儀制備。在試件壓實過程中，記錄旋轉壓實次數與試件高度的關系，從而對瀝青混合料的體積特性進行評價。
3我國的SAC
沙慶林院士曾經撰文（《公路》2003.8第6期）詳細介紹了當前密實式熱拌混合料礦料級配的發展方向是粗集料斷級配。SAC系列就是我國自主研究開發成功的粗集料斷級配瀝青混凝土。它從1988年11月底初完成的正定試驗路，至今經過16年的不懈努力，潛心研究，已在2000Km以上的高速公路上得到應用。
4Superpave與SAC的比較
Superpave與SAC兩個最顯著的區別：一是儀器設備的不同Superpave使用旋轉壓實儀，SAC主要還是馬氏擊實儀；二是礦料級配，Superpave雖然提出最大密實度線，但級配的確定依賴于經驗，沒有建立與結構行為有關的級配設計方法，SAC則不然。
Superpeave的主要內容之一是提供礦料級配組成的方法和具體的礦料級配。Superpave雖然不再直接使用Fuller公式來計算級配曲線，但仍按此公式畫一條最大密度線后，以此為基礎，在此線的上下設置7個控制點和一個限制區作為設計礦料級配或礦料顆粒組成曲線的依據。如圖-10.45次方級配曲線
Superpeave并不主張用類似圖上對角線的連續級配，它要求級配曲線既通過圖上的7個控制點之間，又不要進入限制區（后來同濟大學的一些試驗證明通過限制區的礦料級配，其瀝青混凝土的性質甚至還優于不通過限制區礦料級配瀝青混凝土的性質。實際上，在美國早就不用限制區）。這樣的級配曲線不再是連續級配，在美國通常要求級曲線處限制區的下面，并稱其為粗集料級配。Superpeave礦料級配組成的發表，實際上等于在美國放棄了使用近百年的傳統連續級配，應該說，Superpave礦料級配設計方法沒有明確的原則，屬于經驗性的。
SAC礦料級配的設計原則是用粗集料形成骨架，用細集料填充骨架中的孔隙，使設計的瀝青混凝土，既密實空氣率小使水不容易透入，又具有較高的高溫抗永久形變能力。SAC礦集料級配分三部分，粗細集料的分界統一為4.75mm，即大于4.75mm為粗集料，4.75~0.075mm為細集料，小于0.075mm為填料。通常使用三個控制點，第一個控制點是標稱最大粒徑的通過量，如95%，97.5%或100%，第二個控制點是4.75mm篩孔的通過量如30%，35%或40%，第三個控制點是0.075mm篩孔的通過量，如4~10%之間的某一個值，必要時也可以在4.75mm和0.075mm之間再設一個控制點，如1.18mm。對于礦料能配不再像以前的那樣，對粗細級配給出一個較寬的級范圍，而是通過計算公式確定一根礦料級配曲線。基本計算公式如下：
Pdi=A(di/Dmax)B
式中：Pdi-----------篩孔尺寸di的通過量；
Dmax--------各部分礦料的最大粒徑（mm）；
di-----------某篩孔尺寸（mm）；
A、B------系數；
SAC礦料級配設計還有一個顯著特點是在礦料級配確定后，還要利用粗集料的干搗實空隙率VCADRC和瀝青混凝土中粗集料的空隙率VCAAC進行檢驗。以期建立與結構行為有關的級配設計方法。
VCADRC方法是對礦料級配的原材料(含瀝青)進行礦料級配檢驗。調整以及重新取得符合要求的配合比和相應的礦料級配，供做目標配合比應用。其基本原理是以風干粗集料的不同密度（如干搗密度，一般密度和疏松密度）時的孔隙率VCADR為基礎，將其減去預留空隙率Va，即VCADR-Va后的可用孔隙率（用VCADRU表示）為標準，對于骨架密實結構，細集料，填料和瀝青的體積率之和（可簡稱瀝青膠砂體積，并用VOLma,B表示）恰好填滿VCADRU。
VCAAC方法是用于對制成的瀝青混凝土試件進行礦料級配檢驗，調整以及最終取得符合要求的配合比和相應的礦料級配，供做生產使用。其基本原理是，對于骨架密實結構瀝青混凝土中粗集料骨架間的孔隙率，恰好被細集料，填料和瀝青的體積率之和（可簡稱瀝青膠砂體積，并用VOLma,B表示）以及預留空隙率Va所填滿。通過檢測建立與結構行為有關的礦料級配設計方法，使粗集料真正實現嵌擠作用。這是SAC設計的一個突破。
5Superpave與SAC能否有機結合
既然SAC與Superpave各有其優缺點，那么能否實現二者的完美統一，譬如：使用SAC的體積法級配設計理念，Superpave的旋轉壓實儀、膠結料PG分級及混合料性能評估、材料選擇方法等。
綜上所述，提出一種新的混合料設計方法設想，筆者稱之為中國式Superpave,混合料設計過程如下：
1材料選擇
根據工程所在地的氣溫條件選擇瀝青膠結料，依據交通量標準選定集料。
2集料級配選擇
按照SAC礦料級配設計方法選擇集料級配，對級配組成的控制仍然使用FHWA0.45次冪圖。
3確定瀝青用量
按估算的初始瀝青用量；初始瀝青用量的±0.5%和±1.0%用SGC成型試件，按Superpave水準Ⅰ選擇瀝青用量。
4對選定的混合料進行體積性質和水敏感性驗證
按我國《公路瀝青路面施工技術規范》（JTGF40-2004）要求進行車轍試驗和水損害試驗。混合料老化根據PP2短期老化試驗，水敏感性根據T283（或可根據我國《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程》JTJ052-2000,T0729-2000方法進行，但空隙率應與T283相同，Va=7%）。
以上是筆者在總結前輩科研成果的基礎上，提出的一種瀝青混合料體積法設計的新思路，正確與否還有待實踐檢驗，譬如：VCADRC與VCAAC成型狀態的前后一致性，體積測定的準確性等，在試驗體系尚存在許多方面可導致的系統誤差；且無論級配類型，集料級配都以0.45mm為粗細臨界尺寸，欠妥；級配曲線在0.45次方圖上是走S形還是V形，還需進一步研究。
參考文獻：
1瀝青路面工程手冊張登良人民交通出版社2004.1
2多碎石瀝青混凝土SAC系列的設計與施工沙慶林人民交通出版社2005.7
關鍵詞：混凝土結構 耐久性 腐蝕機理 防腐設計
我國混凝土結構的設計使用年限一般是50a或100a。理論上，混凝土結構的使用年限可達到150-2000a[1]。但在實際使用環境條件下，混凝土結構破壞的事例卻有增無減，全世界每年因混凝土耐久性不足導致工程服役壽命達不到設計要求而造成的社會經濟損失十分巨大。我國結構工程中混凝土的耐久性問題也十分突出。
1鋼筋混凝土結構腐蝕機理
在實際工程環境中，混凝土結構常見的耐久性破壞因素可以分為6類：腐蝕（包括海水侵蝕和淡水溶蝕）、鋼筋銹蝕（主要由碳化和氯離子擴散引起）、凍融、堿―集料反應、機械力破壞（包括磨蝕、疲勞和空蝕等）及綜合因素（除冰鹽破壞、鹽湖鹵水腐蝕、機械力―化學腐蝕等）。在下列使用條件下，混凝土的使用壽命將大為縮短：
（1）化學腐蝕，尤其除冰鹽腐蝕，1a～2a嚴重破壞；（2）鋼筋銹蝕，3a～5a嚴重破壞；
（3）凍融循環，2a～10a嚴重破壞；（4）鹽湖鹵水腐蝕，1a～3a內就嚴重破壞。（5）堿―集料反應，1a～40a嚴重破壞；（6）流水溶蝕，10a嚴重破壞；
由上可見，因各種化學介質腐蝕引起的混凝土結構的耐久性降低是主要原因，下面探討化學介質對混凝土結構的腐蝕機理。
1.1酸腐蝕
1.1.1鹽酸
鹽酸作為一種強酸，對磚砌體、混凝土、鋼筋混凝土均有著很強的化學腐蝕性，特別是其對硬化后的水泥漿（俗稱水泥石）的腐蝕。水泥石的主要成分氫氧化鈣在酸性環境下發生置換反應，生成易融于水或松軟無膠結力的化合物，導致水泥石結構遭到破壞。而水泥是水泥沙漿和混凝土的膠結材料，水泥一旦被破壞，水泥沙漿和混凝土的性能將不復存在。
1.1.2硫酸
硫酸對磚砌體、混凝土、鋼筋混凝土均有著很強的腐蝕性，其腐蝕主要是其作為強酸的化學腐蝕。
1.2堿腐蝕
堿腐蝕主要是OH-離子，常溫下OH-溶液對混凝土結構腐蝕性較小，但在堿液蒸發過程中隨著溫度的升高其對混凝土的腐蝕性急劇增加。OH-溶液對磚砌體有很強的腐蝕性，其腐蝕機理類似于NaCl溶液對磚砌體的內部結晶膨脹。
1.3鹽腐蝕
1.3.1氯鹽
氯鹽溶液中的Cl-滲入混凝土內部和鋼筋接觸時，氯離子使鋼筋表面的鈍化膜喪失作用，引起鋼筋的銹蝕膨脹，并對混凝土保護層產生巨大的輻射壓力，使混凝土保護層沿著銹蝕的鋼筋形成裂紋（俗稱順紋裂縫）。而這些裂紋又進一步成為腐蝕性介質滲入鋼筋的通道，加速了鋼筋的銹蝕。當混凝土表面的裂縫開展到一定程度時，混凝土保護層則開始剝落，最終導致構件喪失承載能力。
1.3.2硫酸鹽
硫酸根離子與混凝土發生化學反應，生成石膏、鈣礬石、碳硫硅鈣石、氫氧化鎂以及硅膠等，造成混凝土體積膨脹并開裂[4]，使混凝土結構承載力降低，縮短使用壽命。
2防腐設計
防腐設計是防腐的關鍵。防腐設計應考慮綜合因素，若僅僅考慮單一防腐，防腐效果大打折扣，甚至會嚴重影響生產，并對結構安全造成影響。圖1為某化工廠酰氯車間，腐蝕介質呈弱酸、弱堿性，車間外采用聚合物水泥砂漿、車間內為樹脂砂漿地坪，雖然地坪采用了防腐材料，但在使用過程中均不同程度的出現腐蝕現象，情況堪憂。
2.1正確處理腐蝕介質
2.1.1充分了解腐蝕介質的特性
在工業建筑設計中，要仔細掌握腐蝕介質的不同特征，然后根據腐蝕介質的特性進行相應的防范。一般情況下，在工業建筑施工過程中，腐蝕介質包括鹽、堿、酸、有機溶劑四種。
2.1.2要注意水對建筑的腐蝕性
有腐蝕介質存在的廠房屋面和樓面應設計上相應的組織排水，從而減少水在結構表面的停留時間，避免采用無組織的自由排水。同時，如果建設廠房有腐蝕介質存在，那么應該在預留孔洞周圍安裝上一個擋水層，從而能夠更好的避免水沿孔洞淌落。
2.1.3充分考慮介質的破壞作用
在設計中，要充分考慮介質的破壞作用，做到防腐設計的合理可靠。
2.2合理選擇防腐材料
在工業建筑建設過程中，合理選擇防腐材料是非常重要的。材料的選取一定要遵照腐蝕介質的特征、危害程度以及工程的重要程度來選擇。一般情況下，防腐材料包括兩類：一個是膠結材料，例如水玻璃、硫磺水泥；一類是面層材料，如瓷磚、玻璃板。不同材料的腐蝕性是不同的，因此要正確選用。
2.3做好日常維修養護工作
對于建筑工程的防腐工作而言，保養是非常重要的。所以說，在工業生產過程中，工廠的相關部門應該養成建筑保養意識，認識到建筑保養的重要性，注重建筑的保養，保持每一項防腐工程完好無缺。在日常生產中，如果發現建筑的小損小壞，保養檢修人員應該及時進行修理，防止問題的出現。如遇混凝土基層受到侵蝕，首先要用工具把殘留地方去除，然后用稀堿水進行沖刷，再用清水沖洗，最后再進行修復，保證腐蝕面積的擴大。
3工程應用
江蘇某氟化工企業“廢鹽酸綜合利用項目”，工藝專業認定腐蝕介質對建筑上部結構的腐蝕等級為中等腐蝕。根據《混凝土結構耐久性設計規范》（GB/T50476―2008）確定環境作用等級為V-C級。建筑防腐設計如下：（1）樓地面：花崗石用環氧膠泥勾縫、密實混凝土面層+SBS防水卷材；（2）屋面采用防腐蝕涂料；（3）內外墻均采用防腐涂料；（4）基礎采用瀝青冷底子油+瀝青膠泥涂層；（5）樓地面及屋面均做有組織排水，減少腐蝕溶液的停留時間。通過防腐設計，能較好的滿足建筑各構件防腐要求，避免建筑構件因腐蝕縮短使用年限。
4結論
本文初步探討了混凝土結構的腐蝕機理，為混凝土結構的防腐設計提供依據，并將防腐設計應用于實際工程，取得較好的經濟價值。
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關鍵詞：瀝青混凝土；攤鋪設備；施工技術
公路建設一直以來都是我國非常重要的一個基礎建設，對于我國現代化建設來說，也是一個重要的組成部分，在很大程度上能夠對我國的國民經濟產生重要的影響。
一、瀝青混凝土攤鋪施工設備的選擇
（一）徐工RP1356智能型的瀝青混凝土攤鋪機
首先針對于前者來說，徐工RP1356智能型的瀝青混凝土攤鋪機在安裝上相對來說較為簡單，因為這個設備能有效地應用施工設備的特點，駕駛棚可以進行適當的升降處理，在進行拆卸的時候就能夠避免因為駕駛棚出現拆卸困難，而浪費時間的情況。所以在拆卸的時候，能夠在很大程度上提高工作的效率。同時，配套設備的熨平板主要是根據調整機構和連接集合的相關要求來進行設置的，所以，熨平板在安裝的時候能夠節省大約兩個小時的時間[1]。
這個設備具有較好的人性化設計。設備外形相對來說較為美觀，所以在進行使用的時候能有效的對導風和降噪技術進行應用，它提升了駕駛人員在進行工作時候的舒適度。還有一點就是這個設備節能環保是一個綠色的先進的設備，設備采用了先進的電噴采油C，因此在進行設計的過程中添加了經濟運行的模式，可有效降低整個生產過程當中的油耗量。
（二）VOLOV-ABG-tirtan8820攤鋪機
對于后者來說，VOLOV-ABG-tirtan8820攤鋪機也是一個經常應用到的攤鋪設備。這個設備的操作系統具有較強的工作能力，它采用了先進的EPM2點應用在攤鋪管理系統當中，所以對于系統對于攤鋪流程，質量的把控具有較好的提升。而且這個設備發動機運行的能力相對較強，這個攤鋪機所應用的是德國生產的電噴柴油發動機，在具體工作過程當中其排放量相對較低，且能夠在很大程度上減少噪音，所以能夠體現出文明施工的一些要求。
從這些分析當中也可以看出，這兩種攤鋪設備具有十分明顯而顯著的特點，進行瀝青混凝土路面攤鋪的時候，作為首選的攤鋪設備進行應用，能夠有效提高工作的效率和提升攤鋪路面的質量。
二、瀝青混凝土攤鋪的施工技術分析
（一）瀝青混凝土攤鋪的時候的相關技術
在攤鋪的時候選擇采用履帶式的攤鋪設備進行施工具有較高的施工質量，對相鄰的兩戶帶寬的重疊范圍進行控制，能夠達到更好的施工效果，并且保證兩臺攤鋪設備距離不能超過10米。需要合理的瀝青混凝土攤鋪的溫度進行控制，通常情況下保證溫度不能低于160℃。為了保證攤鋪的連續性，在攤鋪過程當中必須防止出現攤鋪機出現突然加速、突然減速或者突然停頓的情況，保證攤鋪的速度必須適中還要確保混凝土混合材料供給能夠存在有一定的時效性。如果條件允許的話，保證所有的攤鋪機都應該配置在兩臺以上的運料車。在進行攤鋪的時候兩側的螺旋送料的設備應該進行均勻地勻速地運轉，可以確保攤鋪設備兩側的混凝土的混合料的高度始終能夠處于運平板合適的高度上，這樣就能夠有效的避免一些意外情況發生。
（二）瀝青混凝土壓實的時候的相關技術
在進行混合料壓實的時候，最好選擇雙輪雙振壓路機進行，在施工過程當中能夠對道路碾壓1～2次。在正常情況下，溫度需要控制在120℃左右，并且保證攤鋪機在攤鋪之后立刻進行靜壓處理。進行負壓處理的時候采用雙輪的雙振壓路機進行，綜合的碾壓遍數一般不低于10遍。碾壓的溫度大約為90℃。在進行最終碾壓的時候，選擇采用雙輪的雙點壓路機進行靜壓一次，在壓迫的過程當中，保證溫度不能夠低于60℃。
有碾壓不到的地方，需要采用小型振動的壓路機進行碾壓，控制碾壓的順序，并且按照順縱的要求，從低邊朝著高邊逐漸的進行壓實，保證壓實的速度一般，同時允許存在相鄰的碾壓邊的寬度，碾軋的厚度一般控制在35～45厘米。在進行混合料碾壓的時候，應該禁止出現中途轉向和制動情況，壓路機通過兩端折回位置表現出階梯性緩慢向前推進，這能夠保證多個折回點，不處在同一個平面之內。
（三）瀝青混凝土攤鋪對于透油層的使用
在施工的過程當中，還需要注意透層油的施工，應該根據施工的要求判斷透層油的用量，通常情況下，采用0.8kg/m2的透層油能夠滿足大部分施工的要求，最大的透層油用量也不能夠超過1.1kg/m2，透層油用量過大會對滲入效果產生影響。在透層油噴灑之前，需要對路面進行統一的清掃，這樣能及時地對路面防護進行有效的消除。如果發現某一個區域出現噴灑過量的情況，可以通過散布石屑的方式來降低含有的量，如果發現這種方法很難收到有效的效果，那么就需要對區域進行相關的壓實，保證透層油的噴灑，在結束以后對路面整體情況進行檢查，如果發現透層油滲透的滲透度不符合相關工程的要求，就需要對透層油品種進行更換或者是提升油的稠度。
三、結束語
筆者認為，現如今道路工程的施工過程當中做好瀝青混凝土的攤鋪工作，能夠有效保證道路的穩定性，也能夠為人們的安全和正常出行提供保障，所以分析瀝青混凝土攤鋪設備的選擇，做好瀝青混凝土施工技術的提升具有重要的價值。
關鍵詞： 高速公路瀝青路面；混合料設計；級配理論；路用性能評價
中圖分類號：TU535文獻標識碼： A 文章編號：
1 瀝青路面使用現狀
1.1 發展概況
我國的高速公路建設起步于 20 世紀 80 年代中葉，1988 年 10 月底上海至嘉定高速公路的建成通車，實現了我國大陸高速公路零的突破。自90年代初標志著中國高速公路開始騰飛的標志：京津塘高速公路的建成，到如今“五縱七橫”路網全部建成，國家對公路投資和建設可謂不遺余力，高度重視。2005 年 1 月，國務院正式通過《國家高速公路網規劃》，表示用 30 年時間建成中國的“7918”高速網絡，總規模大約為 8.5 萬公里。高速公路已經不但成為各地一道亮麗的風景線，而且已成為推動我國經濟健康發展、持續增長的重要產業之一。
1.2損壞類型及成因
高等級瀝青路面常見的破壞現象有裂縫、車轍、松散、剝落和表面磨光等。
(1) 裂縫
瀝青路面出現的裂縫，按其成因不同分為橫向裂縫、縱向裂縫和網狀裂縫三種類型。裂縫是高等級公路瀝青路面最主要的破壞形式。
(2) 車轍
車轍是渠化交通引起的瀝青路面損壞類型之一。車轍一般是在溫度較高的季節，車輛反復碾壓下產生塑性流動而逐漸形成的。應指出的是，對于半剛性基層瀝青路面，由于半剛性基層具有較大的剛度，路面的永久變形主要發生在瀝青面層中。因此主要應從提高瀝青面層材料的高溫穩定性著手防治車轍。
(3) 松散剝落
產生松散剝落的原因主要是由于瀝青與礦料之間的粘附性較差，在水或者冰凍作用下，瀝青從礦料表面剝離所致。產生松散剝落的另一中可能性是由于施工中混合料加熱溫度過高，致使瀝青老化失去黏性。
(4) 表面磨光
瀝青路面在使用過程中，在車輪反復滾動摩擦的作用下，集料表面被逐漸磨光，有時還伴有瀝青不斷上翻，從而導致；表面磨光的內在因素是集料質地軟弱，缺少棱角，或礦料級配不當，粗集料尺寸偏小，細料偏多，或瀝青用量偏多等。
1.3路用性能
1.3.1高溫穩定性
瀝青混合料的高溫穩定性一般指瀝青路面在高溫條件下受荷載作用抵抗永久變形的能力。瀝青混合料的強度與剛度隨溫度升高而顯著下降，在高溫季節行車荷載的反復作用下，路面產生諸如車轍、波浪、推移、擁包以及泛油等病害。瀝青混合料的高溫性能受到許多因素諸如材料、設計、施工、氣候及荷載等的影響。瀝青路面的車轍不僅影響行車的舒適性和快速性，影響行車安全，而且產生車轍的路面維修養護特別困難，因此瀝青路面必須具有良好的高溫穩定性。
1.3.2 低溫抗裂性
裂縫是路面的主要破壞形式。由于瀝青路面在高溫時變形能力較強，而低溫時變形能力差，故不論哪種裂縫，以在低溫時發生的居多。從低溫抗裂性的要求出發，瀝青路面在低溫時，應具有較低的勁度和較大的抗變形能力，而且在行車荷載和其他因素的反復作用下不致產生疲勞開裂。
1.3.3 耐久性
瀝青路面應具有抵抗溫度、陽光、空氣、水等各種氣候因素作用的能力，即在這些因素的作用下，瀝青路面的性質不致很快惡化——失去黏性、彈性、性質變脆，以致在行車荷載和其他因素的作用下發生碎裂，乃至瀝青與礦料脫離，導致路面松散破壞。
1.3.4 水穩定性
水損害是瀝青路面的常見病害。所謂水損害是指瀝青路面在水或動融循環的作用下，在行車荷載的作用下，進入路面空隙中的水不斷產生動水壓力或真空負壓抽吸的反復作用，水分逐漸滲入瀝青與集料的界面上，使瀝青粘附性降低并逐漸喪失粘結力，瀝青膜從石料表面脫落（剝離），瀝青混合料掉粒、松散，繼而形成瀝青路面的坑槽、推擠變形等的損壞現象。
1.3.5 抗滑能力
現代交通車速不斷提高，對路面的抗滑能力也提出更高的要求。瀝青路面應具有足夠的抗滑能力，以保證在最不利情況下（如路面潮濕等）車輛能夠高速安全行駛，而且在外界因素作用下其抗滑能力不致很快降低。
2 瀝青混合料組成結構理論及瀝青混合料的結構特性
2.1 表面理論
表面理論主要是采用庫侖的內摩擦理論來分析瀝青混合料，其強度由兩部分組成：一部分是礦質骨架的強度，表現為顆粒間的摩阻力；另一部分是瀝青的膠結強度，表現為瀝青與集料間的粘結力和瀝青本身的粘聚力。在這兩部分力中，摩阻力占優。因此，主要是從改善集料的骨架來改善瀝青混合料的路用性能。但是，采用庫侖理論分析問題的前提是將瀝青混合料視為剪切破壞前為不變的剛塑體，而實際瀝青混凝土在大量行車荷載重復作用下發生一次性大變形破壞的可能性非常小，主要是累積變形而破壞，所以表面理論主要適用于瀝青混合料溫度較高時評價高溫穩定性情況。
2.2膠漿理論
膠漿理論認為瀝青混合料是一種多級空間網狀結構的分散系。第一級粗分散系，是以粗集料為分散相分散在瀝青砂漿的介質中；第二級細分散系，是以細集料為分散相分散在瀝青膠漿中；第三級微分散系，是以填料為分散相分散在高稠度的瀝青介質中。
3 瀝青混合料設計
3.1 目前瀝青混合料的設計方法
瀝青混合料的配合比設計主要包括兩個部分，一部分為集料級配組成設計，一部分為瀝青用量設計。目前瀝青瀝青混合料設計方法主要有馬歇爾、Superpave、GTM等.
3.2 級配設計理論
目前，傳統的兩種級配組成理論是最大密度曲線理論和粒子干涉理論。
最大密度曲線理論由W·B·富勒提出，其計算式如下：
（4.1）
式中：P—集料在篩孔尺寸d上的通過百分率，%；
d--篩孔尺寸，mm；
--集料的最大粒徑，mm。
A·N·泰波對其進行了修正，并給出了級配曲線范圍的公式，公式如下：
（4.2）
式中：，，--意義同上；
關鍵詞：建筑物，磚混住宅結構，裂縫處理
1.國內建筑結構加固技術的研究現狀及發展趨勢
近年來出現的一些新加固技術，如粘貼纖維復合材料加固法、鋼絲網水泥砂漿加固法、纖維材料的嵌入式加固法等，這些技術從一開始引進和出現在國內，就以它們優異的性能、特點和加固效果得到了工程界的關注和青睞。廣大科研技術人員在新加固技術方面開展了大量的試驗研究和理論分析，國家也頒布了一些新加固技術規范，在工程實踐中正逐步推廣。預計不久的將來，隨著新加固技術的逐步成熟，一定會在工程中得到廣泛應用。
1.1 碳纖維加固技術的研究現狀及發展趨勢
我國在利用碳纖維加固技術的研究和應用起步較晚，發展卻很迅猛。1997年國家工業建筑診斷與改造工程技術研究中心率先開始了“碳纖維材料加固修補混凝土結構”的試驗研究開發與應用，并被定為國家“九五”重點科技攻關項目．隨后通過采用進口的碳纖維材料在北京、上海、遼寧、江蘇等省市進行了一些實際工程結構的補強加固，并取得了較好的效果。
1.2纖維復合材料嵌入式加固技術
纖維復合材料嵌人式加固技術是將加固材料放人結構表面預先開好的槽中，并向槽中注人粘結材料使之形成整體。目前國外已經有了一定規模的研究和應用，國內在國家工業建筑診斷與改造技術研究中心開展了這項技術的試驗研究，但尚未應用于工程實踐。
2.磚混結構裂縫種類及其產生的原因
2.1干縮裂縫：多發生在墻面抹灰層內，一般沿墻面長度方向每隔一段距離形成一條裂縫，這種裂縫開始隨時問而發展，以后逐漸穩定。另一種干縮裂縫則呈不規則的龜裂或呈放射狀裂縫，此類裂縫寬度較小。產生的原因有：①抹灰用砂過細或含泥量較大；②水泥安定性不好；③砂漿過稀，抹灰不實；④抹灰層失水過快，養護不好等造成抹灰層收縮較大而形成裂縫。
2.2磚墻溫度裂縫：一般有如下規律：① 頂層重，下層輕；兩端重，中間輕；向陽重，背陽輕；且這類裂縫與溫度變化有關。②磚墻溫度裂縫隨部位不同而呈不同的形狀。產生的原因有：① 屋面保溫層，隔熱保溫性能差；② 磚墻砂漿標號較低，砌筑質量較差；③結構構造上處理不當，如采用半圈梁 。
2.3地基下沉裂縫：一般共同規律是：下層多，上層少；縱墻多，橫墻少；外墻多，內墻少；斜向多，豎向少。產生的原因有：①地基不均勻下沉；②房屋過長未留縫，沉降不一；③平面復雜，轉角較多；④ 高低層相差較大，未留沉降縫；⑤荷載與分布不均勻；⑥ 使用不當，地基浸水或地下水位上升(多發生于濕陷性黃土地區)；⑦ 地基施工質量。
3.砌體裂縫的類型和防治方法
砌體結構裂縫的類型有斜裂縫、水平裂縫和豎向裂縫三種。斜裂縫有的發生在有現澆混凝土挑檐的平屋頂房屋和無保溫屋蓋的房屋頂層縱墻面的兩端，一般長度在1開間～2開間范圍內，外縱墻兩端有窗時，裂縫沿窗口對角方向裂開。有的發生在底層至二層外縱墻的兩端，斜裂縫通過窗口的兩個對角向沉降量較大的方向傾斜，裂縫下大上小。水平裂縫有的發生在平屋頂屋檐下或頂層圈梁下2皮～3皮磚的灰縫位置，一般沿外墻頂部連續分布，兩端較中間嚴重。有的發生在底層至二層窗間墻的上下對角處，成對出現，沉降量大的一邊裂縫在下，沉降量小的一邊裂縫在上。豎向裂縫發生在縱墻中央的頂部和底層窗臺處，裂縫上寬下窄。
根據裂縫產生的原因，要消除砌體裂縫。必須從根源上進行防治，盡可能在夏季或溫暖季節，澆灌屋頂挑檐及圈梁混凝土，一般不要冬季施工。挑檐上最好做保溫層，并達到規定的厚度：這樣就能減小鋼筋與混凝士和砌體之間的溫差，避免頂部出現裂縫。根據建筑物的實際情況設置沉降縫、伸縮縫，提高結構剛度和施工質量，都能減少裂縫的發生。當然，處理好地基是防止墻體底部出現裂縫最有效的方法。
4.常用建筑補強加固方法
4.1 加大截面加固法
加大截面加固法是采用與原有構件同類的材料，通過增大截面的面積，提高構件的承載能力和剛度，達到對原構件進行加固的目的。
4.2 外包鋼加固法
外包鋼加固法是把型鋼或鋼板等材料包在被加固(鋼筋混凝土)構件的外側，通過外包鋼與原有構件的共同作用，提高構件的承載能力和剛度，達到加固的目的。
4.3 外加預應力加固法
外加預應力加固法是采用外設預應力拉桿或撐桿對結構構件或整體進行加固的方法。它通過改變原結構的內力分布、降低結構原有應力水平來間接提高結構的承載能力。
4.4 改變受力體系加固法
粘鋼加固法方法是以減小結構的計算跨度和變形，間接提高承載能力的一種加固方法。為了減小構件的計算跨度，常采用增設支點(包括柱支座和彈性支座)和采用托梁技術，從而改變結構的受力體系，使承載能力得以提高。
4.5 粘鋼加固法
粘鋼加固法是將鋼板用結構膠粘貼在混凝土構件的外部，以提高結構承載能力的一種方法。論文參考。這相當于構件的體外配筋。該項技術目前已趨于成熟。
4.6粘貼纖維復合材料法
粘貼纖維復合材料加固方法與貼鋼加固法相似，只是加固用的材料是纖維復合材料，如玻璃纖維(GFRP)、碳纖維(CFRP)、芳綸纖維(AFRP)等。
5.結論
裂縫對結構有較大的危害。論文參考。主要表現在如下幾方面：1)冰凍的影響。混凝土有了裂縫，水可滲入，當氣溫降到2℃以下時，水分就會結成冰，結成冰的水分膨脹，會導致沿裂縫邊緣散裂。凍融循環每重復一次，這種散裂現象就會發生一次，這樣裂縫符逐漸加寬：2)鋼筋銹蝕 由于空氣中二氧化碳長期作用使混凝土中性作用物質的堿度降低，喪失保護作用。當碳化到達鋼筋表面時，若鋼筋上有水溶液、氧和電位差，就會發生電化學腐蝕，使受力鋼筋截面積不斷削弱。另外，銹蝕的產物大約是鋼筋被侵蝕體積的2倍～3倍，這種膨脹效應足以使外圍混凝土產生相當大的拉應力，致使混凝土裂縫繼續擴張。論文參考。影響鋼筋和混凝土的粘結力 3)破壞結構整體性，降低結構剛度、結構承載力、耐久性，發生滲漏 4)加快混凝土碳化脫落，降低抗疲勞能力：5)影響美觀效果。所以一旦建筑物出現裂縫就必須對其進行處理。建筑結構加固方法的不斷進步都有利于建筑工程質量的提高，延長建筑物的使用壽命，對國民經濟的發展有著積極的作用。
參考文獻
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關鍵詞： SBS瀝青混合料 配合比設計
一、概述
SBS改性瀝青是在原有基質瀝青（AH-70）的基礎上，摻加一定比例的SBS改性劑，經溶脹、磨細、發育而成。改性后的瀝青與原瀝青相比，其高溫粘度增大，軟化點升高。在SBS改性瀝青生產過程中進行了大量的室內試驗，生產后對其技術指標進行了現場試驗，結果表明外摻4.2%SBS的改性瀝青，軟化點、針入度、延度等指標均滿足改性瀝青規范要求。在良好的設計配合比和施工條件下，瀝青路面的耐久性和高溫穩定性明顯提高。
二、 原材料要求
為了使設計的混合料能夠達到實施效果，需要從材料要求、施工工藝、質量控制標準和質量控制方法等諸多方面提出以下要求，希望能夠引起注意。
1.粗集料
用于改性瀝青混合料面層的粗集料，宜采用碎石或碎礫石，其粒徑規格和質量要求均應符合《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40―2004）的規定。
（1）.粗集料應潔凈、干燥、無風化、無有害雜質，且具有一定硬度和強度。
（2）.粗集料應具有良好的顆粒形狀，破碎礫石用于高速公路、一級公路時，應采用大礫石破碎，并至少應有兩個以上的破碎面。
（3）.對于抗滑表層粗集料應選擇硬質巖（中性或基性火成巖）。由于硬質巖石與瀝青的粘接力存在著較大差異，粗集料與瀝青的粘附性應不小于4級。對于3-5mm 石屑部分由于含量較低，并且該部分對瀝青混合料形成嵌接結構有一定的作用，建議用硬質巖石屑（玄武巖）。
2.細集料
細集料包括人工砂、天然砂。瀝青路面面層宜采用人工砂作為細集料，細集料應潔凈、干燥、無風化、無有害雜質，有適當的顆粒組成，并與改性瀝青有良好的粘附性，天然砂由于質量變化大（大部分為中粗砂），形狀較圓滑，與瀝青的粘附性差，對瀝青混合料影響較大。對于高速公路、一級公路瀝青混合料，天然砂的含量不宜超過20%，可用0-3mm的石屑粉代替天然砂。
3.填充料
用于改性瀝青混合料面層的填料應潔凈、干燥，其質量應符合《公路瀝青路面技術規范》規定的技術要求。
（1）.改性瀝青混合料填充料宜采用強基性巖石（石灰巖、巖漿巖）等增水性石料經磨細得到的礦粉，礦粉要求干燥、潔凈，不宜使用混合料生產中干法除塵的回收粉。
（2）.采用水泥、消石灰粉做填料時，其用量不宜超過礦料總量的2%。
（3）.對于瀝青表面層混合料不推薦使用在混合料生產排回收粉，當塑性指數小于4且親水系數小于0.8時，經過試驗可以部分的使用，回收粉用量每盤不能超過礦粉總量的四分之一。
三、SBS改性瀝青技術要求
高速公路采用SBS改性瀝青技術指標及試驗結果見表2.1
SBS改性瀝青技術指標及試驗結果 表2.1
附注：
1.針入度指標PI由15℃、25℃、30℃等三個以上不同溫度的針入度，按式1Gp=AT+K進行線行回歸，再計算獲得參數A后由下式求得，直線回歸的相關系數R不得低于0.997。PI=（20-500A）/（1+50A）
2.表中135℃運動粘度可采用《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程》（JTJ 052--2000）中的“瀝青粘度測定法（勃洛克菲爾德粘度計法）”進行測定，若在不改變改性瀝青物理力學性質并符合安全條件的溫度下易于泵送和拌和，或經試驗證明適當提高泵送和拌和溫度時能保證改性瀝青的質量，容易施工要求測定。有條件時應測定改性瀝青在60℃時的動力粘度，用毛細管法測定。
3.改性瀝青在現場制作后立即使用或貯存期間進行不間斷的攪拌或泵送循環時，對離析試驗指標可不作要求。
4.老化試驗應采用旋轉薄膜烘箱試驗（RTFOT）方法為準；允許采用薄膜加熱試驗（TFOT）代替，但必須在報告中注明，且不得作為仲裁結果。
四、SBS改性瀝青試驗中應注意的問題
1、試驗樣品的取樣
在施工過程中所用的改性瀝青每車都必須檢驗。取樣一定要均勻，具有代表性。對每份試樣應加熱后一次澆滿所需的試模，不宜重復加熱使用。試驗澆模的溫度必須達到160℃以上，并且澆模和混合料的制備之前，必須充分攪拌均勻
2、做軟化點試驗
必須按試驗規程將試樣加熱至充分流到后，澆注試樣環，不允許使用其他方法填滿試樣環，否則試驗結果誤差很大。
五、結論
SBS改性瀝青混合料路面施工是一項技術性比較強，涉及范圍比較廣的一個系統工程。現代化的施工機械中，高素質的人員，成熟的施工工藝是必要的質量保證手段，同時必須建立質量崗位責任制。隨著SBS改性瀝青在我國的進一步推廣，必將在我國的道路建設中發揮重要作用，在配比過程中，要充分調動施工人員的積極性和責任心，從原材料把關開始，對瀝青混合料拌和、運輸、攤鋪、壓實等工藝上進行層層把關，這樣才能鋪筑出優良的路面工程。希望可以通過以上對SBS改性瀝青混合料配合比設計的敘述，對大家有所幫助。以上不足之處，望各位同仁提出寶貴意見。
參考文獻：
[1]公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程JTJ052-2000. 北京：人民交通出版社，2000.
[2]公路瀝青路面施工技術規范（JTG F40-2004）.北京：人民交通出版社，2004.
關鍵詞：硅粉；改性瀝青混合料；設計；施工
隨著我國經濟的高速發展，我國高速公路由2002年底的2.51萬公里增加到2011年底的8.49萬公里，躍居世界第二。截至2011年底，8.6萬公里國家高速公路網已經建成6.4萬公里，占75%，在建的約1萬公里，占11%，預計到“十二五”末，國家高速公路網將基本建成。公路里程取得了可喜成績，但其中公路建設質量依然制約著公路建設發展，我國公路建設質量與發達國家仍有差距。我國高速公路75%是瀝青材料，而瀝青在環境變化時往往產生裂縫等問題，如何提高瀝青的耐用性成為重要的研究課題。硅粉主要成分是SiO2，具有耐化學腐蝕、熱穩定性及尺寸穩定性良好、力學性能及電性能優良等優點。硅粉以其獨有的特性已廣泛應用到建筑、化工、冶金等領域，并表現出了良好的耐用性。因此，本文主要針對硅在粉改性瀝青混合料的實際應用問題進行研究，提出了混合料的配比設計和施工方法，這對促進硅粉改性瀝青混合料在實際公路工程的應用具有借鑒價值。
1 硅粉在改性瀝青混合料的設計
熱拌瀝青混合料的配合比設計包括目標配合比、生產配合比及生產配合比驗證三個環節，其中目標配合比較為關鍵，決定了后面生產的配合比。本研究主要針對硅粉在改性瀝青混合料的目標配比設計進行闡述。設計包含內容如下：
1.1 馬歇爾實驗配合比設計
以熱拌瀝青混合料的配比設計方法為依據，對基質瀝青混合料配比進行設計。要求是基質瀝青混合料的馬歇爾技術指標和路用性能指標必須全部符合《公路瀝青路面施工技術規范》的要求，以此確定最佳瀝青混合料的配比。
1.2 選擇硅粉
依據研究需要，選用SiO2>90%，堆密度
1.3 硅粉摻量的范圍
硅粉摻量應以配合比的類型為基礎，選擇不同的摻量。依據目前的研究，硅粉摻量宜控制在7%～13%。制作不同摻量的硅粉改性瀝青，應按照馬歇爾設計方法確定最佳瀝青用量，繼而在不同的最佳瀝青條件下進行水穩定性、高溫穩定性試驗，最終進行綜合路用性能和經濟性的研究與分析，推斷出硅粉的最佳摻量。
1.4 硅粉在改性瀝青混合料的最佳用量確定
以馬歇爾試驗方法為基礎，確定硅粉在改性瀝青混合料的最佳用量。其中，馬歇爾試驗技術指標應與熱拌瀝青混合料馬歇爾試驗技術指標相匹配。依據目前研究成果，在添加硅粉改性后，瀝青的最佳用量應大于機制瀝青對最佳用量的要求。同時 ，應增加0.1%～0.2%的基質瀝青最佳用量進行馬歇爾試驗，確定硅粉在改性瀝青混合料的最佳用量。
1.5 硅粉在改性瀝青混合料的性能檢驗
對硅粉在改性瀝青混合料的性能檢驗主要包含水穩定性、高溫穩定性、滲水系數、低溫抗裂性能檢驗。
2 硅粉在改性瀝青混合料的施工
2.1 硅粉改性瀝青混合料的現場加工
使用膠體模式的改性瀝青加工設備，對硅粉改性瀝青混合料進行現場加工，具體加工工藝中應注意依據改性劑用量定準硅粉的投料量，并將硅粉加入到基質瀝青中，使用膠體磨進行剪切。其中需要選取改性瀝青樣品進行檢查，觀察其均勻程度、顆粒成都及光滑成都等，直到檢測樣品合格為止。溫度控制應保持在180度到230度之間，攪拌時間應持續至少十分鐘，膠體研磨至少兩遍，保證硅粉與瀝青充分融合。
2.2 硅粉改性瀝青混合料的路面施工
硅粉改性瀝青混合料的施工與普通密級配瀝青混合料施工方法類似，包換如下程序：準備下承層——材料檢驗——改性瀝青混合料生產與運輸——混合料的攤鋪與碾壓——復測標高——路面使用。但硅粉在改性瀝青混合料具有自身的特性，施工過程應注意：
2.2.1 在正式施工前，應平鋪200m進行試驗，檢驗硅粉在改性瀝青混合料的配比設計，對生產所用礦料和瀝青用量進行確認。重點涉及試拌過程中的上料速度、數量、時間和溫度，試鋪過程中的溫度、速度等，試壓階段機械組合、速度、溫度、接縫方法等。
2.2.2 改性瀝青混合料在生產與運輸過程中不僅要考慮瀝青膠結料的流變因素，還要關注硅粉自身的影響，尤其考慮不同集料的影響。在改性瀝青混合料攪拌過程中，攪拌和壓實溫度可以通過測定瀝青混合料施工和易性來獲得。
2.2.3 硅粉在改性瀝青混合料施工過程中，攤鋪和碾壓是保證路面平整度和密度的兩個重要環節。攤鋪應平整、均勻，必須保證瀝青混合料攤鋪的連續性、均勻性；碾壓應注意不能影響路面平整度，注重壓實的效果，并在120度前結束碾壓作業。碾壓過程應首先使用高頻但低幅的振動碾壓方式進行初壓，然后再進行靜態鋼輪碾壓。此外，接縫施工要求縱向接縫應保持連續、平行的熱連接，橫向接縫應與鋪筑方向垂直，相鄰橫縫采用適量粘層瀝青涂刷。
2.2.4 注重施工過程的檢測工作。由于硅粉加入改性瀝青混合料后，其技術要求指標也不相同，所以檢測項目應與之相對應，例如，壓實度的檢驗應采用鉆芯取樣法。質量檢驗過程出現問題應立即解決，以保證硅粉改性瀝青混合料的質量。
參考文獻
[1] 田文玉.硅粉的研究及應用現狀[J].重慶交通學院學報，2010（17）.