時間：2022-11-30 01:25:58
導語：在空間結構論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
(一)數據來源本文所用數據均來自于河南省統計年鑒。目前我國物流業從業人員、物流業增加值等數據分散在第三產業多個相關行業中，完整數據較難取得。交通運輸業、倉儲和郵電業是我國現代物流產業的重要組成部分①，在近年的河南省統計年鑒中，把交通運輸業、倉儲和郵電業作為整體給出數據，以其相關統計數據大致可反映物流產業發展水平。所以，基于數據的可得性和實證研究的需要，本文空間基尼系數和區位熵公式中的物流業從業人員數選取2009—2013年河南省統計年鑒“各市交通運輸、倉儲、郵政業法人單位財務指標”中的從業人數作為測算對象，最終得出數據指標來反映各地市物流業集聚水平。
(二)物流業省域空間集聚度測度方法關于地區產業集聚的度量方法較多，常用的有區位熵、集中系數、空間基尼系數和產業地理集中指數等指標。空間基尼系數是衡量產業空間集聚程度的指標之一，適合行業集聚的宏觀分析，由PaulKrugman提出，當時用于測算美國制造業行業的集聚程度。［10］區位熵(LocationQuotient)又稱專門化率，是典型的區域產業集聚的中觀分析工具。所謂熵，就是比率的比率，它由哈蓋特首先提出并運用于區位分析中。區位熵在衡量某一區域要素的空間分布情況，反映某一產業部門的專業化程度，以及某一區域在高層次區域的地位和作用等方面，是一個很有意義的指標。本文擬計算物流業空間基尼系數以判斷物流業全省分布的均衡狀況及年際變化趨勢。其中，G為行業空間基尼系數，Si為i市物流業從業人數占全省該行業從業人數的比重，Xi為該市從業人數占全省總從業人數的比重。空間基尼系數的值介于0和1之間，其值越大，表示該行業在地理上的集聚程度越高。另外本文還選擇區位熵系數來測度河南省各市物流業專業化程度。也就是通過測算各市物流產業從業人員比例與全省物流產業從業人員比例的比值來度量各市的物流集聚水平。區位熵是衡量產業專業化的重要指標，可充分比較不同城市物流產業集聚程度，確定該城市物流產業集聚狀況在全省所處的位置。其中，ei為i市的物流產業從業人員數，e為i市的所有產業的從業人員數，Ei為全省的物流產業從業人員數，E為全省所有產業的從業人員數。區位熵系數LQ越大表明物流產業在該市集聚程度越高，說明該地區物流產業高度集中，專業化水平具有優勢。
(三)河南省各市物流產業集聚度分析1．空間基尼系數分析根據空間基尼系數計算公式，計算得出表1。從表1可以看出，河南省物流業空間基尼系數呈“U”型變化態勢，即在宏觀層面上河南省物流業集聚程度在2010年降到低點后又逐漸回升。根據經驗數據①判斷河南省物流業在地理上的集聚程度仍然處于較高水平，地區不均衡現象明顯。2．物流業區位熵分析根據區位熵計算公式，計算得到河南省18個省轄市物流產業集聚度系數。從表2可以看出，總體上看，2008—2012年，各市物流業的區位熵表現出以下特點。首先，各市物流業集聚水平極不均衡，差異懸殊。鄭州、開封、洛陽、焦作四市物流產業集聚度高，擁有明顯的專業化比較優勢，尤其是鄭州市，2008年集聚系數達到5．155，是最小值鶴壁市(0．184)的28倍。而鶴壁、濮陽、周口、駐馬店四市的區位熵的5年平均值始終在0．5以下，物流專業化程度非常之低，構成另外一個極端。其次，各市物流業集聚水平具有明顯的波動性，專業化差距在逐漸縮小趨穩，但2012年又明顯拉大。區位熵中位數不斷提高趨穩后又開始下降，而離散系數持續下降后又開始提升。在這種波動性的變化中，鄭州的物流專業化優勢是先降后升并一直維持在極端高位，開封、洛陽則出現了不同程度的下降，而焦作、平頂山、三門峽、南陽、信陽、周口、駐馬店、鶴壁等市的區位熵在波動中呈現不同程度的提升，焦作市甚至從沒有專業化優勢變為具有較強的專業化優勢。
二、河南省物流業集聚度與產業結構的關聯分析
(一)物流業區位熵與若干經濟指標的相關性分析為了探究各市物流業集聚度差異的深層原因，從統計年鑒中查閱(或計算)出下列指標值:2012年的各市GDP、三次產業增加值及百分比、三一產業比①、人均GDP、物流業從業人員數及人均薪酬等，以15市②數據為樣本計算相關系數，代表性結果如表3所示。由表3可知，在1%的顯著性水平上物流業區位熵與三一產業比高度線性相關，與人均GDP中度線性相關，與GDP、二產百分比、物流業人均薪酬無顯著線性相關關系;物流業從業人數與GDP高度線性相關，與二產百分比呈中度負相關，而與三一產業比、人均GDP、物流業人均薪酬無顯著相關關系;區位熵與物流業從業人數無關。
(二)區位熵與經濟發展水平及經濟結構的回歸分析以2012年河南省15市物流業區位熵為因變量，以上述經濟發展水平、產業結構等指標為自變量，鑒于可能存在多重共線性問題的考慮，應用SPSS18．0統計軟件進行逐步回歸，所得回歸模型中僅有三一產業比一個變量，R2達到0．647，即三一產業比變動對各市物流業區位熵差異的解釋力超過60%。回歸方程如下:物流業區位熵=0．252+0．204×三一產業比t=4．881，P值=0．000回歸系數0．204(見表4)，三一產業比每增加一個單位，物流業區位熵就將上升0．204個單位。
(三)基于物流業區位熵與產業結構的各地市聚類分析為了進一步探究物流業區位熵與產業結構的內在關系，以2012年物流業區位熵、三一產業比、二產百分比為變量，進行系統聚類，類間距離的定義方法選擇Ward方法，點間距離的定義方法選擇平方Eu-clidean距離，分類結果見表5。進而，比較各組均值并進行方差分析。從表6可以看出:第一類別的四個市(洛陽、平頂山、焦作、三門峽)物流業區位熵平均值達到1．02，遠高于全省平均水平，其三一產業比則高達3．36，二產百分比也達到了64%;第二類的6個市(安陽、鶴壁、新鄉、濮陽、許昌、漯河)平均物流業區位熵0．6，三一產業比2．0，二產百分比64．29%，第三類別的5個市(南陽、商丘、信陽、周口、駐馬店)區位熵0．52，三一產業比僅有1．26，二產百分比只有45．86%。縱向比較則發現，物流業區位熵與三一產業比變動方向一致，而區位熵與二產百分比之間則存在非線性關系，二產百分比高物流業區位熵不一定就高，二產百分比低區位熵一定就低。可以肯定的是三一產業比、二產百分比均低的地市物流業區位熵明顯低于全省平均值，而這五個地市(南陽、商丘、信陽、周口、駐馬店)恰恰是河南省工業基礎最為薄弱、經濟發展水平相對落后的農業大市。表7是對三類別指標值的方差分析，P值(Sig．)均為0．000，指標值在三類別之間差異顯著，物流業區位熵與三一產業比、二產百分比之間存在必然的聯系。由此，可以認為以物流從業人口為指標度量的物流業集聚程度與地市產業結構高級化之間存在著方向一致性，產業結構高級化的背后是從業人口的跨產業、跨地市的流動。回顧經濟發展歷程，我們可以看出，第一產業從業人口增加緩慢，第二產業從業人口增長較快，第三產業從業人口則迅速增加，即隨著經濟發展水平的提升產業結構高級化程度不斷加強，從業人員從產業結構高級化較低(即三一產業比較低)的地市流向產業結構高級化程度較高的地市，從第一產業流向第二、三產業，甚至從第二產業進入第三產業。物流業是國民經濟的基礎性產業，物流業增加值占GDP的比重相對穩定，隨著產業結構的高級化，物流業集聚程度相應提高。
(四)關于鄭州、開封、濟源三市物流業區位熵與產業結構的補充分析在上述分析中鄭州、開封、濟源三市的物流業區位熵與產業結構的關系未被提及，依據相關數據整理出表8。如果按照聚類統計量中三一產業比、二產百分比進行劃分，鄭州應歸入第一類地市，開封應屬第三類，濟源勉強列入第一類，但二產百分比極高，與第一類地市的相似性并不強。將三一產業比、二產百分比代入回歸方程，可以預測三市2012年的物流業區位熵分別為3．505、0．581和1．143。鄭州市物流業區位熵預測值低于實際值，但偏離不是很大，這一方面說明鄭州市作為重要的鐵路樞紐、公路樞紐、航空樞紐，物流總部經濟和極化效應表現明顯，另外也說明了三一產業比與物流業區位熵之間線性關系存在的客觀性。開封市產業結構與南陽、信陽、駐馬店等農業大市相近，但物流業區位熵的預測值與實際值偏離較遠，可能是因為鄭汴一體化、物流業從業人員薪酬差異大導致鄭州物流業資源外溢所致，即高秀麗等［11］所說的“物流業之間存在顯著的空間自相關”。近三年開封市物流業區位熵持續快速下降也說明開封市物流業專業化程度高的優勢并不穩固，正在向三一產業比所決定的方向回歸。濟源市經濟總量小，缺乏獨立的經濟體系，產業結構特殊，物流業區位熵變動劇烈，物流資源要素在與近鄰焦作市之間的易流動性或許有助于解釋這種現象。
三、結論
【關鍵詞】混凝土；框架；問題；控制
1 節點處梁瑞部鋼筋過密
因結構計算的要求，框架結構節點處梁端部的鋼筋過密，綁扎鋼筋和振搗混凝土困難，容易出現以下質量問題：
1.1 鋼筋間距太小，不符合構造要求，甚至多根鋼筋并排放置，影響鋼筋與混凝土之間的粘結力，不能充分發揮鋼筋的抗拉強度；
1.2 節點核芯處鋼筋縱橫交錯，混凝土振搗困難，易在核芯區形成蜂窩和孔洞
1.3 梁上部負彎矩鋼筋較密，易在梁上部形成通常裂縫。
可采取下列預防措施：
1.4 對梁斷面進行合理設計，保證梁的上部縱向鋼筋的凈距不小于30 mm和1．5d（為鋼筋的最大直徑），下部縱向鋼筋最小凈距不小于 25mm和 d。當鋼筋為兩排設計時，上下兩排鋼筋應避免交錯；
1.5 根據規范規定框架結構的剪力主要依靠箍箭和混凝土承擔，一般不設負彎起鋼筋，這樣也可減少節點和梁瑞部位的鋼筋數量；
1.6 在鋼筋綁扎過程中，受力鋼筋盡量均勻布置，保證鋼筋間距滿足構造要求，尤其是在多肢箍的梁中，一定要先確定主筋的位置，在根據主筋的正確位置來確定箍筋的幾何尺寸。
2 受力鋼筋接頭處理不當
由于軸心受拉和偏心受拉構件中的鋼筋接頭及有抗震要求的受力鋼筋接頭處理不當，容易出現下列問題：
軸心受拉和偏心受拉構件受力后將會導致接頭處拉開，使構件產生裂縫，嚴重的會使結構失穩。
可采取下列預防措施：
2.1 鋼筋接頭形式必須嚴格遵照《混凝土結構工程施工質量驗收規范》（gb50204一2002）中的有關規定執行；
2.2 軸心受拉和偏。已受拉構件中的鋼筋接頭均應焊接；
2.3 普通混凝土中直徑大于 22mm的1級鋼筋，以及直徑大于25 mm的ⅱ、皿級鋼筋的接頭，均宜采用焊接；
對軸心受壓和偏心受壓柱中的受壓鋼筋的接頭，當直徑大于 32mm時，應采用焊接；
2.4 對有抗震要求的受力鋼筋的接頭，宜優先采用焊接或機械連接，當采用焊接時應符合下列規定：
2.4.1 縱向鋼筋的接頭，對一級抗震等級應采用焊接接頭，對二級抗震等級，宜采用焊接接頭；
2.4.2 框架底層往、剪力墻加強部位縱向鋼筋的接頭，對一、二級抗震等級應采用焊接接頭，對三級抗震等級宜采用焊接接頭。
2.5 按要求控制鋼筋接頭的位置，應符合下列規定：
2.5.1 無論是焊接或綁扎接頭末端距鋼筋彎折處，不應小于鋼筋直徑的10倍，且不應位于構件的最大彎距處；
2.5.2 鋼筋接頭不宜設在梁瑞、柱端的箍筋加密區范圍內；
2.5.3 受力鋼筋的接頭位置在同一構件中要相互錯開。
2.6 按規定控制鋼筋接頭的長度；
2.7 按規定控制箍筋的間距，
在綁扎骨架中非焊接接頭長度范圍內：
2.7.1 當搭接鋼筋受拉時，其箍筋間距不大于5 d，且不大于 100mm。
2.7.2 當搭接鋼筋受壓時，其箍筋間距不大于10d，且不大于 200mm。
3 樓板實際厚度大于設計厚度
設計人員在設計過程中未考慮各種鋼筋和預埋件、管道之間的交叉關系，造成樓板實際厚度大于設計厚度，產生下列病害：
3.1 不必要的加厚樓板，造成材料浪費；
3.2 樓板超厚，結構的實際荷載超過設計荷載，對結構的地基等方面造成隱患；
3.3 提高樓面標高，造成上部構件的尺寸或位置偏差，工業建筑造成設備安裝困難。
可采取下列預防措施：
3.3.1 設計圖紙中應重視構件的斷面設計，根據構件的設計斷面和各類鋼筋的交叉關系確定鋼筋的正確位置，并在圖紙中予以注明；
3.3.2 設計單位各專業應注意配合處理好預埋管道與鋼筋的關系；
3.3.3 澆筑混凝土前應認真核查模板標高與平整度，設置樓板上手標志，使混凝土澆筑有正確的依據。
4 梁、柱和板的混凝土強度等級不一致的現澆框架結構中，容易出現的質量問題
現澆框架結構中，因結構設計的要求，梁柱和板的混凝土常采取不同的強度等級。從構件的結構重要性和受力特征來看，這樣處理是比較合理的。但從實際情況看，往往是弊多利少，容易出現下列問題：
4.1 一個澆筑平面內出現三種強度等級的混凝土，增加了施工難度，延長了施工工期，而且很可能由于管理不善，常會出現低強度低等級的板澆筑了高強度的混凝土，而高強度等級的梁或節點處澆筑了低強度的混凝土，造成質量隱患；
4.2 經常會造成一塊樓板上四周設置施工縫、梁端部設置施工縫等不正確的施工工藝，處理不當，不但增加施工難度，而且造成質量隱患。
可采取下列預控措施：
4.3 結構設計時最好采用統一的強度等級，以簡化施工工藝，并保證施工質量，但要多用一些施工材料；
4.4 柱采用一種混凝土強度等級，梁和板采用另一種混凝土強度等級，在節點處采取特殊措施，比如用鋼筋網分割等辦法，以保證節點處混凝土強度等級與柱的混凝土強度等級一致。在施工過程中，應由專人負責節點處混凝土的攪拌、澆筑和振搗。
5 鋼筋混凝土保護層厚度取值誤區
鋼筋混凝土保護層的作用是保護鋼筋不發生銹蝕，并保證鋼筋的粘結錨固性能，所以應引起足夠的重視。但由于規定的不明確或設計、施工人員的不重視，常會出現以下問題：
5.1 梁或柱中，只注意到主筋的保護層厚度，而忽略了箍筋的保護層厚度，造成箍筋外露或保護層厚度不足。
5.2 主次梁交叉處，主梁、次梁和板的鋼筋關系處理的不明確，造成板負筋保護層厚度不足或構件有效截面高度損失，直接影響到構件的安全性。
5.3 地上部分與地下部分的柱子因所處的環境條件不同，根據規范要求，應采取不同的保護層厚度。設計人員常忽略這一差別，不進行專門處理，施工時會出現兩種情況：一是都按正常環境條件處理，造成地下部分混凝土保護層厚度不足；二是地下部分按基礎的環境條件處理，地上部分按正常環境處理，由于地下部分的保護層比地上部分的保護層厚度大，結果造成鋼筋出地面后外撐，地下部分柱子的有效截面高度減小，形成安全隱患。
可采取下列預防措施：
5.3.1 正確處理構件內各類鋼筋的相互關系，接鋼筋的正確位置確定構件內鋼筋的保護層及構件有效截面高度，并進行構件的截面設計。首先根據規范要求確定梁柱內箍筋的保護層厚度，即確定箍筋的正確位置，主筋的保護層厚度可采用a＋d1（a為箍筋保護層最小厚度，d1為箍筋鋼筋直徑），并大于規范規定的最小厚度，以此確定主筋的正確位置；交叉部位鋼筋的正確位置，可按上述辦法確定；根據各種鋼筋的正確位置，確定相關構件的有效截面高度并進行配筋計算，在施工圖中標出相關構件中鋼筋的正確位置。
5.3.2 正確區分同一構件所處的環境條件，區分對待不同環境下的混凝土保護層厚度。地下部分的柱子可將其斷面加大，滿足其保護層厚度的要求，同時保證柱子鋼筋上下位置的一致性，滿足鋼筋受力要求。
6 露主筋和縫隙央法
關鍵詞:城市區城空間結構演化驅動機制
研究背景與概念界定
1.1城市區域形成.—城市區域化城市是區域發展的動力源，畢業論文即其節點區。隨著城市發育水平的不斷提高，其在區域經濟發展中的地位不斷上升，功能性作用逐漸凸顯，經濟力量與行政力最的耦合加快了城市化進程[1]，同時，現達的交通網絡和通訊手段使城市和區域之間聯系更為緊密，使城市區域化成為可能。
城市區域化是區域發展的主要特征和目標，是一種廣泛而復雜的地域過程。城市區域化的本質是城市一區域聯系的加強，使城市一區域經濟、空間一體化。隨著城市生產與消費高度集中，人類活動與自然環境相互作用的范圍擴展，程度加深，使區域形態由平面趨向于立體，區域的運行因子更加多維化.運行方式更加復雜化.城市發展的經濟、社會與生態效應凸現。
1.2城市區城的概念拼析
經濟全球化使全球城市之間的競爭日益加劇，碩士論文而地方化又直接導致了區域城市的協作。這種競爭與協作共同塑造了新的城市景觀岡.從而促使城市與區域組成一個復雜的城市區域系統。城市區域是城市區域化和區域城市化共同作用的結果。目前，國內外對“城市區域”的研究，在空間上包括城鎮密集區、城市群(體)、(大)都市區等不同層次。筆者指的城市區域是以城市體系為骨架，以中心城市為依托，與具有經濟關聯的和經濟輻射的腹地城鎮共同構成在產業發展、空間協調等方面具有緊密聯系、互相協作的空間網絡地域。
這一城市區域概念與國內外研究的都市區概念之間既有聯系也有區別。從地理范圍來看，“城市區域”比單核心的“都市區”要大，與“大都市區”的概念表述較為接近;從功能聯系上看，城市區域更強調對區域化、一體化趨勢的動態判段。
1.3城市區城空間結構的內涵界定
城市區域中每一事物、客體及其相互間產生的運動現象，都會形成一種空間態勢，它們在整體中的結合關系便產生一種多重空間[3]。而對各類空間的考察分析，則強調空間結構中各
功能單元間的關聯性，也強調各單元動態序列的空間變化。
筆者認為，城市區域空間結構是在特定的發展環境下,各功能單元(經濟活動、城鎮等)在城市區域內的空間分布狀態，是具有一定功能的空間地域系統和空間組織形式，它是在長期經濟發展與要素流動過程中人類活動和區位選擇的結果。
城市區城空間結構具有整體性、有序性、時滯性、動態性等特征。區域內各個空間單元是一個相互聯系、相互依賴的集合體。區域空間結構是在多種約束下的有序，其結構的形成存在著復雜的、非線性相互作用。且城市區域空間結構與經濟發展速度相比具有明顯的滯后性，在相對時間內，它表示一種靜態結構，在較長時期內，則表示出一種動態的地域演化過程。
2城市區域空間結構的系統演化
2.，城市區城空間結構的模式演化
通過對國內外城市區域空間結構模式的系統分析，職稱論文可以發現城市區域空間結構的模式一般呈現出由單核極化模式一雙核整合模式、多核網絡模式的空間組合演化過程。
2.1.1單核極化模式
單核極化模式空間結構是在城市區域范圍內以一個中心城市為單一核心、集成城內外各種要素于中心城市的核心區、并與第二位城市存在較大差異的空間結構類型(圖1)。并且，中心城市往往是區域的政治經濟中心、管理決策中心、商務中心和研發中心。
在單核發育的初級階段，主要以空間極化狀態主導，促使區城內外各要素向城市區域單核集聚，功能僅輻射區域范圍之內;在成長階段，得到強化的單核繼續極化區域內外的要素，但是功能輻射開始超出自身區域而服務于區域，輻射效應開始超過極化效應，逐步提升了單核的區域功能。
2.1.2雙核整合模式
雙核整合空間結構模式是在城市區城內.以近域內已經存在的兩個中心城市或者遠期有可能發展形成兩個都市區為雙核、整合互補性資源和共享性資源而形成的地域空間結構類型(圖1)。從城市區域空間結構形成發展的全過程來看，對于整體發展水平較快的單核城市區域的空間組合，比較容易發育形成雙核整合型的城市區域空間結構。
雙核整合模式是城市區域地域空間結構系統成長時期的過渡性空間地域組合類型。英語論文在工業經濟時期，由于資源開發利用方向的轉變，導致了新工業城市的誕生，這是出現雙核、多核的一個重要原因。而雙核整合型空間地域組合類型向高一級空間結構跨越，則有兩種可能:一是雙核整合型得到了強化;二是雙核整合型得到了補充和發展，形成了多核空間結構系統。
2.1.3多核網絡模式
多核網絡模式空間結構是在城市區域內存在多個(兩個以上)中心城市、并有發達經濟區以及完善有序的城鎮群落系統作為支撐的地域空間結構類型(圖1)。多核網絡模式是工業化中后期的城市區域空間結構系統形成發展的必然產物，是空間結構系統成熟階段的空間地域組合形式。
隨著現代技術的發展，大城市之間開展更加廣泛的技術合作與信息交流，使區域空間結構系統聯系和組合形態發生變化，區域空間單元形成了多中心、多層次的網絡化發展模式。中心城市的擴散效應表現在區域經濟的增長以及空間結構的變化上，當地域鄰近的中心城市輻射空間范圍出現相互重盛時，必然會走向多核協調與城鎮群落一體化融合的空間發展方向氣
2.2城市區域空間結構的形態演變
通過對典型城市區域空間結構形態的考察，可以總結出空間結構大體呈現出由放射長廊形態—多軸線引導形態一同心圓圈層形態*反磁力中心組合形態的演化過程。而在特定的地城
背景下發育的城市區域空間結構形態，可能是上述形態模式的組合或衍生[5]。
2.2.1放射長廊形態
放射長廊型的城市區域空間結構組合形態，一般是由于城市區域中心城市沿某種地理要素擴展.如交通道路、河流以及海岸等，城市區域的城鎮呈“串珠”狀發展形態(圖2)。中心城市向外集中發展，形成放射走廊地帶，城市區域內城鎮沿長廊間隔分布，長廊之間為楔形開敞空間。這種模式的城市區域，要素流動集中發生在中心城市與各個城鎮之間。
放射長廊空間結構形態的形成得益于現代高速交通運輸方式的發展，交通、河流以及海岸成為城市區域的主要通道和發展“骨架”，也是決定城市區域中城鎮之間的“距離”，而城市
區域空間的基礎設施可以沿放射長廊布局。同時，要素資源在放射長廊進行空間流動—集聚與擴散，醫學論文并將原有的城鎮聯系起來，從而促進放射長廊空間結構形態的形成與發展。
2.2.2軸線引導形態
軸線引導型空間結構形態是在城市區域內以主要交通基礎設施為軸線呈輻射狀擴展，空間城鎮群體的構成形態為放射珠串狀(圖2)。這是空間結構不穩定的空間形態，其進一步向心發展將形成圈層型形態。軸線引導空間結構形成的前提條件是城市區域的中心城市已經具有若干條對外交通通道，并且中心城市的向心集聚發展已經形成了高負荷、低效能的負面效應。
軸線引導模式的形成機理體現在以下方面:①此類模式形成于城市區域一體化發育初期，城市職能是一種均質的“溢出”;②因為軸線方向具有交通的便捷性，使城市發展沿著軸線方向的擴展速度較快;③城市不同方向城鎮的資源察賦、產業發展特色突出，使得城市職能擴散具有很大的空間方向異質性，導致各擴展軸線的功能趨向于適宜性布局，在整體形態上趨于多向生長。
2.2.3同心圓圈層形態
這種形態的城市區域，中心城市處于城市區域內城鎮群體空間的中心位置，中心城市環繞著多個均質圈層，城市區域空間向各個方向發展。而其他城鎮則根據發展階段的變化在離中心城市不同距離的縱深位置呈同心圓狀分布(圖2)。在城市區域中，中心城市的圈層化空間拓展與布局是伴隨著城市發展規模的擴大、功能的增強而不斷進行著的。在圈層布局的墓礎上，出現了許多次級中心城市，依其與中心城市和所在區域的聯系密切程度，形成了次一級的交通中心。圍繞著這些中心，次一級的工業、服務業等獲得了發展，從而完善次一級中心城市的功能。依此類推，在城市區域空間范圍內，各城鎮依托與中心城市的區位臨接程度以及經濟聯系程度呈現同心圓圈層分布形態。
2.2.4反磁力組合形態
反磁力空間組合模式是在離中心城市一定距離處集中培育一個與中心城市引力相抗衡的城市反磁力中心(圖2)。這種空間結構模式是在城市區域的中心城市之外另辟新城，這種不連續的空間作用方式在空間形態的演變中是由從不連續演化通過相互吸引又發展為連續的過程。
產生跳躍式發展的主要原因是中心城市由于要素的過度集聚，產生交通擁擠，城市空間因土地稀缺而無法擴展，由此產生了集聚不經濟。而為了有效地減弱中心城市的絕對凝聚作用，需要培育B(第二位)城市，從而促進城市區域空間形態與環境的整體優化[6]。
2.3城市區域空間結構的功能演進
城市區域空間結構的功能是城市區域空間結構內部關系和外部關系中所表現出來的特性和能力。由于城市區域所處的發育階段的不同，則呈現出不同的功能，依據空間結構構成要素的多樣性及其高度交織程度的不同使其衍生出指示功能、組織功能、優化功能和載體功能。
2.31指示功能
城市區域空間結構直接反映區域經濟發展水平，其對區域整體發展程度和質量具有指示功能。區域經濟越發達.區域城市化水平越高，區域城鎮密度也越大、空間結構發育水平也越高。在生產力水平低下的農業社會.經濟發展非常緩慢，城鎮之間聯系松散，此時區域內的城鎮未形成空間結構。進入工業社會，經濟發展速度快，城鎮之間的聯系日益緊密，城市區域空間結構產生，同時也體現了區域經濟發展水平的提高。
中心城市是城市區域內創新要素高度聚集的空間地域，其創新功能是區域空間結構中最強的，因此，中心城市的創新功能是衡量城市區域功能等級以及整體發育水平的核心體現。
2.3.2組織功能
組織功能是城市區域通過空間結構這一組合形式，把城市區域內的城鎮、交通、能源等經濟要素連接起來，使各種經濟活動在城市區域空間結構框架內進行。如隨著區域經濟發展水平的不斷提升，中心城市的集聚和擴散功能對于區域發展起到日益重要的推動作用。城市區域空間結構的形成促進中心城市與周圍地區資源、人才、資金、技術、信息等要素的合理流動及區域要素的整合，為城市區域空間結構系統的整體發展奠定基礎，充分提高城市一區域發展要素的利用效率。
城市區域空間結構的完善，其組織功能也不斷增強，從而促進中心城市區域支撐度的增強。通過城市區域空間結構系統的建立，中心城市的發展空間進一步擴張，整體功能也進一步放大從而使中心城市在區域中的核心帶動作用也越來越強大。
2.3.3優化功能
優化功能是城市區域空間結構具有使區域經濟效應最大化的作用，合理的城市區域空間結構能夠實現區域生產要素合理流動，從而推動區域經濟結構調整和完善，使區城獲得滿意的經濟效益、社會效益和生態效益。
通過城市區域空間結構的完善.將促使中心城市日益嚴重的“城市病”問題得到緩解。通過近域城鎮發育水平的增強，將促使中心城市產業等功能得到有效疏散，從而使大城市“消腫”;同時，墓礎設施空間結構系統的建設也將促進區域基礎設施網絡的形成，既促進城市基礎設施向區域的伸展，又大幅度提高基礎設施綜合利用效率，優化區域空間結構的空間支撐功能。并且，城市區域生態空間結構的形成將有利于區域生態環境整治，優化城市區域的空間整體生態功能。
2.3.4載體功能
當城市區域空間結構發育到較高階段后，其調整與優化將為城市區域產業結構升級起到日益強大的空間載體支撐。城市區域空間結構的優化有利于中心城市產業結構優化。它可以為實施中心城市“退二進三”的城市用地調整戰略提供發展空間，為中心城市!換發展新興產業提供空間支撐。
城市區域的空間結構的整合強調地區內城鎮發展的互補性和城鎮職能共享，同時突出個性特點，主要表現在城鎮職能互補、產業互補、資源互補、重大基礎設施的共建和共享。城市區域空間結構的整合強調內部各城市之間的優化組合。在日益竟爭激烈的環境下，空間結構載體功能的發揮將避免重復與浪費，從而加強組合城市的整體實力以參與更大范圍的競爭。
3城市區域空間結構演化的驅動機制
城市區域空間結構的形成和演化是城市區域內部、外部各種力量相互作用的物質空間反映。這一過程的實現需要有動力的牽引，各種動力在相互作用之后的輻合力體現為區域空間結構的重組或擴展。總的來看，導致城市區域空間結構的形成和演化的力量主要包括資源環境及其地域組合、科技進步、要素集聚與擴散、產業結構升級以及制度與規劃引導等方面。
3.1資派環境的空間約柬
3.1.1自然環境條件制約
自然環境條件是城市區域空間結構形成發育的物質基質，也是空間系統運動的自然動力因素。在自然環境條件系統中，對城市區域空間結構的形成影響較大的主要是地貌、地形和水文等條件。在不同的歷史階段，不同的地域空間層次，這些自然環境條件對城市區域空間結構的形成存在較大差異。一般來說，不同地域的自然條件組合分布，直接影響著城市區域空間結構形態的發育。平原地區城市區域的空間結構形態表現為團塊狀(如北京市)，山地丘陵地區城市區域的空間結構形態表現為分散組團狀(如重慶市)，而沿海地區城市區域的空間結構形態上表現為帶狀(如大連市)等。
自然環境對城市區域空間結構演化的作用途徑主要是影響城市區域的產業空間分布。光、水、土等自然條件影響一產空間分布，而地形、地勢以及氣候條件的適宜性影響著工業布局;同樣，河流、氣溫等條件影響房地產、生態旅游等三產空間分布。城市區域產業空間布局的形成，將推動區域要家以及經濟活動的集聚與擴散，從而驅動城市區域空間結構演化。
3.1.2資源稟賦及其地域組合
資源稟賦及其地域組合是城市發育和區域經濟的發展的物質基礎，是城市區域空間單元相互作用的基礎性動力。資源分布范圍廣、相互組合良好、位置和交通條件好的地域，便于資
源的開發利用，有利于城市區位的選擇，進而會促使城市及城市區域空間結構的形成和演變，并帶動其周圍地區經濟的發展，使城市區域空間單元相互作用的強度進一步增強。
區域內自然資源要素是城市迅速發展和區域空間結構演化的前提條件，同時，資源的地域分布狀態也影響著城市區域空間結構。在不同的歷史時期，由于資源集賦的不同，導致不同資源開發利用的區位指向存在很大差異，從而影響著城市區域形成發展的空間結構類型。如我國東北地區依托煤炭、鐵礦等資源的開發，在鐵路及沿海港口形成了一批近代城市，如鞍山、撫順、大慶等城市，同時，特殊的資源地域組合也促進了東北地區特色城市體系的形成，東北多數城鎮都是在資源開發的基礎上形成的，而交通通道建設的區位選擇也由資源案斌與組合差異決定。由此可見，豐富的自然資源及其組合開發是區域空間結構形成的基礎性動力。
3.2技術進步的支雄效應
3.2.1交通技術的創新驅動
在一定的社會經濟條件下.技術進步在城市區域空間結構演化過程中起著關鍵作用，其中交通運輸技術的發展改變粉城市空間拓展的方向。城市區域空間結構變化的主要影響因家是空間地域的聯系關系與作用程度，而這很大程度上取決于該地域的空間可達性。在交通技術不斷創新的背景下，空間可達性隨交通技術的創新而變化，在某一特定時間，交通網絡的結構和功能的提升將促進城市區域空間單元之間交往的便捷程度的提高，即交通技術創新決定了區域的空間可達性。
城市區域空間結構演化在交通技術創新背景下，始終遵循由單一化向復雜化轉變的增長方式。新技術支撐下的新型交通通道牽引人口、工業向遠離中心的方向與城鎮發展，隨著發展軸的極化及其不均勻分布，原有的環狀空間擴展格局被打破，代之以軸線模式以及網狀模式等空間結構形式。隨著城市區域交通網絡的不斷分異，主要放射線間可達性較差區域不斷得到填充，地域活動的均質性逐漸形成，表現在空間形態上，極化結構、軸線結構消失，城市區域空間一體化格局日益形成。
3.2.2信息技術的作用機制
信息技術作為對空間結構的作用效應主要體現在以下兩方面門:①聯動效應。信息技術的不斷發展與城市區域的發展呈，現一種聯同共進的趨勢，在城市區域空間上表現為信息空間的擴展與城市區域空間延伸的復合。現代信息通道的布局建設主要集中在交通發達的城市及連接各城市的交通走廊;②衍生效應。信息技術的進步會不斷促進城市及其區域經濟的發展。如移動通訊的發展使城市之間的空間聯系變得更有吸引力，促進城市與輻射區域以及各城市之間經濟交往日益緊密，從而強化城市區域空間結構整體效應的發揮。
信息技術創新對城市區域空間結構演化的作用方式，主要表現在促進城市區域空間結構的分散與集中。信息技術使以大集聚為特征的傳統都市模式得以改變，城市郊區以及中心城市附近特色城鎮的吸引力不斷上升，促使中心城市功能實現大規模的空間梯度轉移，進而推動城市規模的擴大化。同時，由于通訊和交通方式的進步，將促使區域內其它城鎮也將依托其自身的優勢承擔不同的區域功能，城鎮之間的聯系將更為密切，城市區域空間結構將由單一中心向多中心結構演化。
經濟效應的推動下，聯系密切而且接受資金、技術、信息等生產要素便利的“優區位”地區城市之間以及相互輻射區域之間將形成的互動整合發展的態勢。依托交通通道的載體作用，城市區域空間單元之間會逐漸實現社會、經濟、文化的整合，進而推動城市區域空間結構的不斷演化。
當集聚經濟發展到一定階段后，將會出現集聚不經濟，此時擴散效應將逐漸發揮其重要作用。隨著擴散效應的不斷增強，城市區域資金、技術、信息等要素將呈現出合理化的空間流動，長期的要素與產業的擴散會強化中心城市的輻射帶動功能，進而會促進城市區域其它功能空間以及各城鎮整體發展質量的提高，從而帶動城市區域空間單元網絡化聯系的形成與作用強度的提高。
3.3要素集聚一擴散機制
3.3.1集聚一擴散的作用方式
城市區域空間結構的形成與演化是一種復雜的社會、經濟和文化的整合過程。這個過程不僅包含了要素的空間聚集，而且還包含了要素的空間擴散，它是空間聚集和空間擴散這兩種運動形式的藕合。城市區域空間單元之間的相互聯系和相互作用的主要內容是人口、資源、資金等.這些要素的集聚與擴散過程就是城市區域空間結構的形成與演變過程，要素的集聚與擴散影響城市區域空間結構的整體功能。
城市區域空間的集聚與擴散是經濟和人口分布的空間動態變化傾向。但這一過程相當復雜，往往在集聚過程中有擴散，在擴散過程中有集聚，其主要傾向因地因時而異，并隨一定條件的變化而相互轉化，而且由集聚或擴散過程所引起的空間密度、形態和結構方面的具體變化也呈現出多樣化。集聚的發展和高度的集聚化，會導致集聚的擴散。因此，城市區域空間結構的發育程度直接受制于“集聚力”和“擴散力”。而這兩種力的強弱與要素的空間集聚與擴散強度密切相關。
3.3.2集聚一擴散的作用效應
要素的空間集聚與擴散將引起區域空間發展重心的轉移，造成地區空間極化的重構和區域內部關聯及區際聯系的序列重組。集聚經濟的形成和變動是由微觀主體(居民、廠商)和其他有關的社會經濟要素在城市區域空間配置所決定的，在集聚
3.4產業結構升級的驅動
3.4.1產業結構升級的驅動模式
產業結構升級的驅動方式是城市區域空間地域擴展在社會經濟系統運動上的外在表現法則，是城市區域空間結構演化的直接動力。產業經濟增長的速度、規模、方式等則直接影響著城市區域的空間地域擴展的速度、規模、方式等，進而對城市區域空間結構演化產生重大影響。
在不同歷史發展階段，不同產業形態對特定歷史時期的城市區域空間地域擴展與空間結構演化的作用也是不同的。在農業經濟社會.由于產業經濟增長總量較小，關聯性弱，所以，對城市區域空間地域擴展的推動力量就弱，空間結構演進較慢;在工業經濟社會，以資源為依托的大工業經濟增長總t較大，關聯性強，所以，空間地域擴展規模較大，空間結構演化速度也較快;而在信息經濟社會，以知識信息資源為依托的現代產業系統，對區域空間地域擴展的推動力更強，出現了網絡化空間結構趨勢，從而推動城市區域空間結構的更新和重塑.加速了城市區域的整合演化進程[8]。
3.4.2產業結構升級的驅動機理
產業結構整合化驅動城市區域空間結構重組。產業結構整合化是產業要素、部門結構重組、一體化發展過程，產業結構整合化將促進產業的聚集與規模效應的發揮，進而促進城市區域空間結構功能的調整與優化。城市區域空間單元以產業聯系為紐帶，通過空間政策調整在城市區域內發展成職能相對突出的空間組團，形成主核帶動下的多中心城市區域空間格局。
產業結構知識化驅動城市區域空間結構演化。留學生論文產業結構知識化，就是建立區內相互依存的產業聯系體系，形成一種“技術生物鏈”，[9]。對于城市區域己有的產業發展重視相關產業的網絡體系的建立，努力形成大中小企業密切配合、專業分工與協作完善的城市區域空間布局網絡體系。同時，現代新型產業的柔性生產方式，拓寬了中心城市的空間輻射范圍，而“硅谷”型衛星城鎮是城市區域高新技術產業空間區位的主要選擇。由此可見.現代產業的空間擴散強化了城市區域節點城市間合理化的功能布局，進而促進了城市區域空間結構的優化。
3.5制度創斷與規劃引導
3.5.1制度創新機制
城市區域空間結構演化是由市場擔綱主導的過程，但在現實的市場經濟中還無法排除政府的作用。政府通過區域范圍統一的制度建設，保證各種生產要素的合理流動，使城市區域經濟保持常態運行，從而對城市區域空間結構演化產生重大影響，如對城市區域空間土地制度的統一建設，城市區域土地使用制度改革使區城各項功能空間逐漸按地價合理安排，從而使城市區域空間結構發生重組并形成城市新區或新型城市。
城市區域的制度創新使城市一區域之間的要素轉移更加順暢，使城市區域空間單元間的生產要素優化配置得以順利進行，加速空間協調發展。城市區域統一的制度建設，將加速城市與區域一體化發展進程，提高區域整體發展水平，為城市區域空間結構的優化提供支撐。同時制度與文化融合將有利于城市區域空間管治與協調，實現區域的整合發展，進而促進城市區域空間結構的有序演變。
3.5.2規劃引導機制
城市區域空間結構的形成發展是一個自組織的演化過程[10]。氣但在這個過程中，也離不開人為的調控與引導。而空間結構調控主要是通過城市區域的規劃和管理來實現。規劃指向主要是離心化與向心化相結合的引導。在城市區域，規劃要求強化區域整體發展水平.包括城市區域各級中心、次中心的規劃布局協調等，產業與基礎設施網絡等在城市區域內部地域空間上實現合理配置，進而促進城市區域空間布局的優化調整。
規劃引導對城市區域空間結構的完善具有積極的促進作用。通過對歐美一些國家城市區域發展過程的考察發現，這些國家針對區城空間發展過程中面臨的諸多問題，對城市區域采取了一系列規劃調控，如開展區域規劃等，對于強核心的城市區城，主要采用“分散化集中型”等形式來構建城市區域空間發展框架，如莫斯科城市區域的空間規劃，通過規劃新的次級中心和開敞空間，促進了單核心向多核心的空間結構轉變，進而促使城市區域空間結構達到一個新的平衡。
綜上所述，城市區域空間結構的形成與演化，工作總結是多種因素共同作用的結果，其作用機制模式如圖4。
4結語
城市區域空間結構研究主要是從空間的角度探索城市形態和城市區域空間網絡組織以及空間結構的增長原理。筆者認為，城市區域空間結構是由于區域內的各個城鎮相互作用和相互聯系所形成的城鎮空間分布形式，其形成和演化是城市區域內外部各種力量禍合的物質空間反映。
雖然城市區域空間研究受到學術界及各級政府的高度重視，并進行了大量的實踐研究工作，但缺乏系統的理論指導，使實踐工作帶有較大的盲目性。通過對城市區域空間結構的演化路徑進行系統研究，并總結空間結構演化的驅動機制模式.將會為城市區域空間系統研究提供一種新視角。同時，對指導新時期城市區域空間結構優化的規劃實踐也有一定的借鑒價值。
當然，為了保障城市區域空間結構的有序演進及其功能的不斷增強，還應該強化對空間結構的調控，根據城市區域空間要素單元相互作用的階段和狀態，通過利益機制，采用經濟、法律、行政等手段，對城市區域空間地域系統運動進行有目的性的干預和影響，以實現空間結構要家與系統的有機輛合、結構與功能的相互促進、階段與狀態的高度統一，使之最終按照城市區域空間結構變化運動的客觀規律演進。
參考文獻
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關鍵詞：景觀生態學;城市景觀;研究
Abstract: the city is a kind of human activity effect is strong landscape, its internal material flow, energy flow and information flow, population flow, very active. In recent years, the rapid development of economy and the rapid development of urbanization, serious disorder the natural evolution of the landscape structure, urban landscape inflation and the natural landscape of the contradictions of shrinking broken increasingly fierce, the urban morphology and the sustainable development become urban geography and urban planning research hot spot. Based on the analysis of landscape ecology view of urban landscape and landscape ecology connotation, the urban landscape overall planning and urban landscape ecological planning characteristics of content, this paper expounds the principle of planning and design for reference, and put forward according to the principles of landscape ecology research planning design method and way.
Keywords: landscape ecology; urban landscape; research
中圖分類號： P901 文獻標識碼： A 文章編號：
引言：當今世界，環境問題日益突出，生態學隨之迅猛發展，成為時代背景。在這樣的生態浪潮激蕩下，城市景觀結構研究成為了城市地理學和城市規劃研究的核心內容，傳統的城市空間結構著眼于地理學、社會學、經濟學和規劃學的脈絡而展開。自20世紀80年代以來，景觀生態學在城市景觀領域的研究逐漸興起，它引起了對描述、解釋和規劃景觀結構的傳統方法的重新思考，也為城市空間結構研究的傳統研究和科學交叉提供了新的視角，在一定程度上給予景觀規劃理論原則上的指導，甚至為景觀規劃的研究與實踐提供方法論。
一、景觀與景觀生態學的概念分析
景觀生態學中景觀（Landscape）概念的引入將地理學家采用的表示空間的“水平”分析方法和生態學家使用的表示功能的“垂直”方法結合起來。弗曼（1995）對景觀的解釋是由相互作用的重復出現的生態系統或土地利用類型的空間鑲嵌組成的異質區域。它具有空間異質性，是實在的地理實體，即包括自然和人文要素的系統整體。
景觀生態學是1939年由德國地理學家C.特洛爾提出的，對其最簡單的表述就是研究在一個相當大的區域內，由許多不同生態系統所組成的整體（即景觀）的空間結構相互作用、協調功能及動態變化的一門生態學新分支。它給生態學帶來新的思想和研究方法，由此應運而生的“生態景觀”強調重視景觀的生態效益、利用綠色景觀改善城市生態系統等。
城市景觀整體規劃特征
從景觀生態學的角度看，城市是典型的以人類干擾為主的景觀，是一種連續的景觀，城市主體的研究以城市地域社會為對象，探討人類活動與城市的互動關系。
總結國內外相關的研究成果不難發現，城市景觀綠化是對城市公園系統、綠地系統和城郊風景區的規劃與管理，城市是其對象與主體。城市景觀格局亦有其特殊性，主要表現在以下幾個方面：首先，城市景觀組分類型中以高密度的人類活動為主體，強調以人為本，突出人性化原則；其次，城市景觀組分的空間分布主要受人類有目的的規劃、建設、活動的決定性影響；第三，城市景觀組分的內涵性重組和外延性擴張行為非常頻繁；第四，城市景觀組分的鑲嵌性分布特征十分突出，相互之間的功能聯系一般通過發達交通系統中的能流、物流和人流來實現；最后，城市景觀具有生態脆弱性和破碎性，城市景觀主要靠人為輸入或輸出不同性質的能量和物質來協調和維持，變化極快且對人類調控存在高度依賴性，城市功能的連續性和完整性都很脆弱，一旦人類活動失調，就很容易導致城市生態衰退。另外，城市交通系統網絡將城市切割成許多大小不等的斑塊，城市景觀要素斑塊之間及其與城市外部之間的，與人類活動相關的能量和物質流同速率很高，而城市景觀中的“自然”生態過程受阻，提高城市景觀生態連通性，就成為維持城市景觀生態過程和環境功能的基礎。
三、城市景觀生態規劃的內容與設計原則
李團勝（1998）認為城市景觀生態規劃的內容應該包括環境敏感區的保護規劃、綠色空間體系規劃以及城市外貌與建筑景觀規劃。由此總結生態規劃主要包括如下內容：收集和調查城市景觀生態的基礎資料：對城市進行景觀生態分析與評價，即從景觀生態學角度分析城市景觀的要素、結構、功能，這是做好景觀生態規劃的基礎性工作；擬定城市景觀生態規劃；最后，提出合理城市規劃的原則，對城市空間及景觀布局進行合理規劃。
城市景觀是一系列生態組成的具有一定結構與功能的整體，在規劃中應把景觀作為一個整體單位來思考和管理，實現優化利用。此外，在城市景觀規劃中應遵循合理安排城市空間結構，相對集中開敞空間，組織和諧的土地利用，保持和恢復景觀生態過程與格局的連續性，維護自然斑塊之間的聯系，以綠色生態空間體系建設為中心的保護環境敏感區等規劃原則。
城市景觀生態規劃與設計
從方法論的角度上看，城市景觀生態規劃是就對景觀中一系列的生態進行整合規劃，此種整合是在整體和生態設計觀念基礎上的創造。與柯布西耶“光明城市”的偉大理想不同，整合思想的核心是對現成結構的把握及改良，此種思想與可持續發展的環境理想不謀而合。
在整合理念的基礎上進行城市景觀生態規劃，總目標是改善城市景觀結構與功能、提高城市環境質量、促進城市景觀的持續發展。具體有如下目標：①生態穩定性。即維持城市景觀的生態平衡，景觀的結構功能保持一致性和連貫性。②通達性。有效地確保城市生活的方便，各斑塊間有廊道共同，交通易于到達。③舒適性。從自然生態和社會心理兩個方面去創造一種能融合技術與自然于一體的理想環境。④美觀性。通過景觀規劃使景觀結構適量有序又富于變化，符合大眾的審美要求并富含文化特征。
五、總結
現代城市景觀是文化和自然的載體，它在百年間的歷史演進中，承載著民族藝術追求、實用性理念與時尚精神。在突飛猛進的城市設計浪潮，沖擊著現代城市的景觀設計的迅速發展，它將對未來全球化的城市景觀設計的形成和趨勢產生重大影響。本文結合景觀生態學的原理和方法進行城市景觀的規劃與設計，構建現代城市景觀結構生態優化模式，對于指導城市空間結構的改造和重建過程，以及維護社會經濟和自然環境的和諧發展具有重要意義。
參考文獻：
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[2] 蘇偉忠 楊英寶著：《基于景觀生態學的城市空間結構研究》 北京：科學出版社出版，2007年。
論文摘要：城市商業空間結構研究是商業地理學的核心。文章從商業活動載體和主體兩方面深入分析國外城市商業空間結構研究的歷程，回顧國內城市商業結構研究的進程，并進一步指出研究的薄弱之處與發展方向。
關鍵詞：城市商業空間結構商業活動載體商業活動主體
1引言
城市商業隨城市的建立而出現，是城市的主要職能。城市商業空間結構是由商業活動載體和主體相互作用而形成的。載體即商業中心，是商業活動的主要承擔者；主體即消費者和商業企業經營者，是城市商業活動的主要參與者。但由于一般均假設商業企業經營者追求利潤最大化，故只重視消費者研究。城市商業空間結構研究一直以來是國內外城市商業地理學研究的重要課題，其研究歷史已有幾百年，理論、方法和研究成果也比較成熟。其研究領域廣泛，主要集中于城市地域范圍內各商業活動載體——商業中心的空間形態、等級體系、布局規律，以及商業活動主體——消費者空間行為、消費者空間分布狀況。城市商業空間結構包括城市內部與城市體系空間結構，文章特指城市內部商業空間結構。
2國外研究理論和方法概述
地理大發現之后，世界各國商貿往來加強，各國各地物產資源、集散中心、交易市場的簡單描述日益增多，給商業空間結構的研究奠定了良好基礎。隨著計量地理、行為地理、時間地理、運籌學等一系列科學理論和方法的引入，國外城市商業空間結構研究真正科學化，研究水平不斷提升，逐漸形成統一的理論體系。作者將從商業活動載體和主體兩個方面綜述國外城市商業空間結構研究進展。
2．1城市商業載體的空間結構研究
商業中心作為商業活動的載體，是人們進行商品交易的場所。早期的研究注重從商品供給的角度考察商業中心在城市中的位置、商業中心的等級體系和不同商業職能的空間布局規律，歸納起來主要有以下3種研究成果。
2．1，1地租理論。杜能提出位置級差地租理論最早解釋了商業中心布局于城市中心的原因。1961年，格葦斯(Getis)揭示了總零售量隨離開地價最高的城市中心地帶的距離增加而減少的規律，證實了土地地租變動及其與商業經濟活動之間的關系的規律。20世紀60年代，加納研究了商業中心的內部結構，在投標地租曲線上建立了不同商業中心的簡明空間。1970年，司格特(P．Scott)用圖表表示出租金梯度與商店類型的關系，認為通過分析城市土地利用結構和城市內部經濟活動的生態位，可以確定商業中心的區位。
2，1，2基于中心地理論的研究。德國地理學家克里斯泰勒(Chifstaller，1933)提出的中心地理論是現代商業空間理論的基礎，為商業空間結構研究提供了理論框架。德國經濟學家廖士(Losch，1940)在其《區位經濟學》中提出“經濟地景模型”，創立了服從最大限度利潤、以市場為中心的區位論和作為市場體系的經濟景觀，對城市市場經濟區進行系統的研究，深化了中心地理論，構造了邊界的無差別線模型。后來，墨蘇(R．E．Murphy)和萬斯(J．E．Vance)以建筑物高度及其商業職能為依據，界定了中央商業區的地域范圍。
2，1．3空間分析學派。二戰后，地理學界掀起了“數量革命”，復雜的計量方法和計算機技術的發展使得運用數學模型分析城市內部空間成為可能，空間分析學派隨之產生發展。20世紀50年代末，貝利和加里森首次引入統計學中的回歸方法，得出P=ABn。為中心地職能的設施數，P為中心地的人口數。參數A和B用回歸的方法取得，當=I時的P值是門檻人口數。1965年，美國學者貝里(Berry)對芝加哥大都市區商業形態區位分布進行實證研究，提出“都市區商業問結構模型”。1981年，英國學者波特(Potter)引入多變量功能方程(multivariatefunctionalordination)，運用統計分析方法和圖表，分析商業區功能性質、區位、易達性、形態、發展規模及其與社會經濟的密切關系一。
空間分析學派通過大量假設來簡化問題，研究方法上由定性描述轉為定量數據處理，借鑒統計學、數學分析及數量地理方法解釋問題，促進了商業空間結構研究方法科學化。但過分追求技術、邏輯理論系統完美和空間分析的抽象化，使他們的研究脫離了實際的城市商業空間結構。
2．2城市商業主體空間分析
2．2．1消費者行為空間分析。從20世紀50年代末開始，學者們逐漸認識到空間學派將人地關系物化、忽視人的作用不切合實際，發現消費者行為對商業空間結構有重要影響。相關研究也開始注重從消費者行為方式和社會經濟屬性的角度來理解城市商業空間結構的形成與發展，強調消費者行為差異對商業空間結構的影響。
貝里和蓋瑞遜(1958年)第一次將消費者行為納入理論架構，首次對消費者前往最近的商業中心購物的假設提出挑戰。美國的學者賴斯頓(Rushton)最先從消費者行為觀點去研究城市商業空間結構問題，提出行為一空間模型，認為任何一級的中心地的消費者行為均有多樣性。1970年，道斯(Dows)提出商業設施認知結構的程序，從商業設施潛在顧客的角度出發來判斷大量的有關屬性、看法、傾向性、評估變量等因素的重要性；1972年，大衛(Davis)提出了“購物中心層次性系統發展模型”，將消費者行為及其社會經濟屬性納入購物中心的層次結構的形成和變化中；1982年，英國學者波特(Potter)完全從消費者的知覺和行為的角度來探討零售區位的分布問題，提出信息場與利用場的區別。
2．2．2消費者空間結構研究——商圈分析。商圈是指特定商業中心吸引顧客的地理區域，也稱商勢圈，側重從商業需求的角度考察消費者空間分布狀況。1929年，美國學者威廉·萊利(WilliamJ．Reilly)首先創立了商圈測定法則——萊利法則，即：兩個商業供給地，對于中間一個消費地消費者的吸引力與兩個供給地人口成正比，與兩個供給地距離平方成反比。由此引發了一系列探討消費者空間分布法則的研究，派生出康帕斯法則、阿普波姆法則、加薩法則。
隨著汽車普及，實際距離已不再有很強影響力，萊利法則及其派生法則在商業網點布置中常與現實不符。美國學者哈夫考慮了更多因素，構建如下的數學模型
式中：P，為居住在i地區的消費者選擇商店聚集區購物的概率，S，為商店聚集區面積，，為從i地區到商店集聚區所需時間，為消費者從居住區到商店聚集區路程中購物障礙要素指標。
哈佛商學院(20世紀80年代)在實踐中創立了飽和理論，通過計算零售商業市場飽和系數測定特定商圈內某類商品銷售的飽和程度。一般來說，位于飽和程度低地區的商店，其成功的概率必然高于高度飽和地區。零售商業市場飽和系數(IRS)的計算公式為
式中：IRS為某地區某類商品零售飽和系數，C為某地區購買某類商品的潛在顧客人數，RE為某地區每一顧客用于購買某類商品的費用支出，RF為某地區經營同類商品商店的營業面積總數。
上述各種模型對于有效選擇商店地址，研究商店顧客來源與分布特征提供了有力的理論指導，應用簡單明了、省時省力。但是，影響消費者空間分布的因素眾多，除模型中已經考慮的人口、距離等因素外，還受商店本身的競爭實力、所處商業中心的繁華程度、交通流量、競爭商店的位置、所在地城市規劃等因素影響。新設商店要做出正確決策，在進行定量分析的同時，還必須與商圈實地調查結合起來，進行定性分析。
3國內研究概述
改革開放以來，中國城市商業空間結構研究逐漸興起，主流是中心地理論的實證研究。20世紀80年代初，楊吾揚教授把中心地理論引入商業空間結構研究中。以北京市為例，把城市商業網點分成3級序列：市級、區級、街區級，用克里斯塔勒中心地理論分析了北京商業服務業空間結構現狀，用范力農定理求“銅心”，成功地對中心地理論進行了試驗性研究。高松凡論述了北京城市場的歷史發展變遷，從歷史地理學視角，運用中心地理論分析了自元大都以來歷代北京城市場空間結構特點、演變過程及影響因素。寧越敏教授實地調查了上海市城市中心區商業中心，首次建立了界定商業中心的一套指標。他選取了商業中心內商店數、商業中心的職能數等5個指標，對上海市61個商業中心進行了聚類分析，劃分為3個級別5種類型，分析了影響上海市商業中心區位的因素，并提出了相應建議。吳郁文、謝彬等在研究廣州市城區零售商業企業區位布局時應用了這種方法，增加大型綜合商場、大飯店、賓館職能單位數占商業中心職能單位總數的百分比這一指標，用6個指標對廣州市30個商業中心類型及等級體系進行聚類分析。本文由中國收集整理。
20世紀90年代初，安成謀以蘭州市為例，構建消費者購物模式：位于某一特定地區的一個商業中心，銷售范圍與消費者總開支成正比，與該商業中心規模成正比，與消費者花在購物途中的時間成反比，與這一中心與其他中心的競爭成反比。他劃分蘭州市3級商業中心區位格局，引入加權平均模型和希爾伯脫模式，分析蘭州各市級商業中心的區位優勢度，據此評價商業中心發展潛力。
暖等以商業行業為切入點，在實地調查的基礎上，采用因子生態分析技術，定性與定量相結合，研究昆明市商業地域結構現狀、存在問題，提出今后調整方向_1。閻小培、許學強等以廣州市為例分別對其商業中心的區位格局及發展趨勢、中心商業區進行了分析。仵宗卿開始深入城市商業空間結構的內部，探討其形成機制和發展演變歷程。
4國內研究評析
4．1消費者行為定量研究相對薄弱
整體上，國內學者對城市商業空間結構的研究，長期以來停留在以中心地理論為基礎，分析商業網點的規模等級與空間分布。長期實行計劃經濟體制，商品流通自上而下調撥，加上基礎數據庫缺失，導致關于消費者行為空間分析的大部分研究只是局限于定性描述層面上，定量分析較少，制約了國內對城市商業空間結構研究的深入。目前，我國商業的宏觀經濟環境已發生了巨大變化，國內“買方市場”的出現使得傳統業態的商業企業經營步履維艱，而加入WTO后外國資本大量涌人中國，必將對零售業市場帶來極大的沖擊，必然要求研究視角與指導思想作相應調整。
4．2新方法新手段的應用較少
從發表的論文看：朱楓，宋小冬，馬才學等人分析了商業地理定位的構成要素，論述了基于地理信息系統的商業選址的技術路線。但總體上國內研究與新方法新手段的結合較少，GIS，GPS，RS等技術引入不足，缺乏對城市商業空間結構的科學模擬。
在研究方法上以靜態均衡分析為主。國外相關研究為了構筑模型的需要，簡化商業布局影響因素，一定程度上影響了國內學者的研究視角。事實上，商業受眾多因素交叉影響。隨著商業的進一步復雜化，靜態均衡分析將顯得越來越不合理。我們必須注重從動態、綜合的角度去看問題，更好地把握商業布局眾多影響因素的相互作用，了解商業空間結構規律。
4．3新型商業業態的影響提出了新課題
隨著個性化、柔性化、多樣化消費理念的滲透，廠商在迎合消費者喜好的驅動力之下，生產方式已由批量生產、內部資源整合、單獨的市場競爭逐漸轉向定制化生產、外部資源整合、供應鏈協同式競爭。這一系列的轉變已促成流通企業質的轉變。商業業態大致遵循著百貨商店一雜貨店一超市一巨型超市一便利店一專賣店一購物中心一倉儲式商場一電子商業的軌跡演進，間接影響著我國城市商業的空間結構。
20世紀60年代，ShoppingMall隨著轎車的普及率先在歐美等發達國家興起。70年代，ShoppingMall逐漸被引入亞洲的日本、新加坡、臺灣等發達地區。近年來在上海、北京、深圳迅速崛起，迫切需求專業知識指導國內商業地產投資機構和商鋪投資者作出正確的投資選址經營決策，促進商業地產知識的普及。
近年新興的虛擬商廈與電子商業是以計算機網絡為基礎，通過電子網絡方式進行商品交換與行政作業全過程。因為它第一次實現了無店鋪經營，造就了三維的空間市場(marketspace)，企業可以突破地理位置的局限，擺脫空間距離的束縛，直接與消費者進行交易，真正實現了低成本、高效率與零庫存，因而虛擬商廈與電子商業對城市的商業空間結構的影響將是深遠而復雜的。這被視為商業業態的又一次革命。研究網絡虛擬購物對傳統的商業空間結構的影響機制、發展過程、預測未來發展趨勢將有重大意義。
4．4商業分布離心化研究有待加深
隨著收入水平的提高，小汽車的普及，越來越多的都市人開始有條件逃離城市的擁擠、喧嘩與繁雜。近年來，我國部分大城市已出現人口郊區化現象，一些工廠、商業企業也開始向郊區遷移發展，尤其是占地面積較大的批發商業。某些大城市郊區尤其是近郊區商業銷售額總量、銷售額增長速度均有超過市區同類指標的趨勢；商業數量、從業人員、營業額等比重在郊區有增加趨勢，在市區有減少趨勢；同時市中心的商業區并沒有衰落，這種情況有別于郊區化，我們稱之為離心化。但我國對這方面的研究還很少。城市商業離心化的程度及趨向、與國外對比、發展中的問題及相應的解決措施等一系列問題都值得我們深入研究。
【關鍵詞】空間隱喻 意象圖示 beyond
人類對于世界的認識往往是從對事物空間的感知開始的，隨后才有了對時間等其他抽象事物的感知，因此方位介詞在認知語言學中占據著重要的位置。Lakoff&Johnson認為，空間隱喻是一種意象圖式隱喻，它將作為源域的空間概念投射到抽象的目標域上，是“給一個概念空間意義”，在這一過程中，空間意象及其內在的邏輯都被保留下來，形成了新的意義。“意象圖式是把空間結構映射到概念結構而對感性經驗進行的壓縮性再描寫。”（Johnson 1987）其中起點-路徑-目標圖示最主要解釋的就是空間位移。
語言學家早就發現空間隱喻對于方位介詞的解釋力很強，F. Ungerer在《An Introduction to Cognitive Linguistics》一書中詳細分析了方位介詞over的意象圖示。此外國內的學者劉佳佳和焦陽等人也分別對over和against做了詳細的研究。然而認知語言學家對其他方位介詞的研究卻甚少。
一、分析和討論
本論文經過選取語料發現beyond的隱喻概念已經被普遍接受，相比較而言，beyond的最基本的空間含義已經不常使用。
1.介詞beyond的意象圖式。根據牛津高階英漢大詞典，介詞beyond 的基本空間概念語義為：“在（或向）……較遠的一邊”。該語義表示事物間的靜態空間關系，例如：My house is just beyond the river.（我的家就在河的那邊。）其意象圖式為：
在圖1中，TR就是空間結構中凸顯的那部分（my house），LM就是該結構的背景（the river）。TR位于LM的那一邊，但是離講述者著很遠。兩者處于相對靜止的關系中，TR的路徑為零。
當介詞beyond 跟一些表示位置移動的動詞搭配時，則可以表示動態關系，其語義為“……之外”，例如：The families always travel beyond the neighborhood supermarket to shop.（家人總是不到附近的超市購物。） 其意象圖示為：
在圖2中，“家人”是TR，動態的，是強調的部分，“超市”（LM）是背景。TR沿著特定方向運動，運動過程中經過LM，即從靠近附近的超市并且越過它，到更遠的超市去。其經過的軌跡為路徑，ST1、ST2和ST3分別表示運動中的三個階段。
2.介詞beyond語義的空間隱喻延伸。介詞“beyond”除了以上靜態和動態的空間關系外，還有很多因為空間隱喻而產生的非空間關系的語義。
（1）“晚于……”
表示空間關系的介詞經常成功映射到表示時間的句子中。介詞“beyond”將“……之后”映射到時間的語義中，TM就從物體變成了時間點，從而產生“晚于（時間）;遲于（時間）”的意義。
1）Don't stay there beyond the visiting hours. （待在那兒別超過會客時間。）
2）You can’t stay out beyond ten o’clock. （10點以后你不能呆在外面。）
（2）“超出……;超過……”。當語義“……之外”映射到數值域（表示比率、年齡、數量等關系詞及一些抽象名詞）上時，它的空間動態語義“（越過……到）之外”就被轉換為表示“在……之上”的語義，譯為“超出……”。例如，The unemployment rate went beyond five percent.（失業率超過了5%。）
（3）“無法……”。如果我們將“超過……”的程度變大，空間隱喻中TR和LM的距離進一步拉大，可譯為“無法……”。如：The bicycle was beyond repair. （自行車已損壞得無法修理。）
但這三個隱喻意義并不是beyond的全部意義，我們還常會看到beyond表示不可能的含義，譯為“除了”，用于否定句和疑問句中。如：There’s nothing in my room beyond a bed and a telephone. （我的房間除了床和電話之外，什么也沒有。）這里運用到的是容器意象圖示。
二、 結論
介詞“beyond”以事物間空間方位的直觀感知為基礎，被賦予了靜態空間和動態空間語義。通過語料分析，本文發現：“beyond”的空間靜態語義為“在……較遠的一邊”，動態空間語義為“……之外”，而后將空間含義映射數值域上的詞語，語義變為“晚于……”、“超出……;超過……”或“無法……”。除此之外，本論文還發現“beyond”基于容器意象圖示的含義“除了”。
本文有助于利用意象圖示加深對介詞“beyond”的理解，但是本論文對意象圖示理解不夠透徹，運用生澀，缺乏進一步認知語義分析，希望仍有機會再做改進完善。
參考文獻：
[1]焦陽.Against的空間隱喻研究[J].科技視界，2014.
關鍵詞：長株潭城市群；旅游區生態空間結構；模式與策略
隨著長株潭城市群是國家“兩型”社會建設試驗區的批準成立，長株潭一體化的進程不斷加快，長株潭區域旅游業發展取得了可喜的成績，以長株潭市區為中心、以各景區為支撐的大旅游發展格局基本形成[1]。然而，長株潭旅游區的生態空間結構還存在一定的問題，旅游區集群效應不明顯，缺少具有明顯優勢的旅游景區群落和具有較強競爭力的旅游景區個體，景區間的聯動效應不明顯等，制約了該區域旅游業的持續健康發展。本文利用景觀生態學相關理論以及借鑒旅游資源非優區的相關研究成果對長株潭旅游區生態結構現狀進行可分析，并為長株潭城市群旅游區生態空間結構優化提出了建議。
一. 研究區概況
長株潭城市群位于湖南省中東部，包括長沙、株洲、湘潭三市，是湖南省經濟發展的核心增長極。長沙、株洲、湘潭三市沿湘江呈“品”字形分布，兩兩相距不足40公里，結構緊湊。2007年，長株潭城市群獲批為全國兩型社會建設綜合配套改革試驗區。長株潭城市群一體化是中部六省城市中全國城市群建設的先行者，被《南方周末》評價為“中國第一個自覺進行區域經濟一體化實驗的案例”。在行政區劃與經濟區域不協調之下，通過項目推動經濟一體化，長株潭為其他城市群做了榜樣。不與中部六省爭龍頭，致力打造成為中部崛起的“引擎”[2]。長株潭三市旅游資源種類齊、品位高，類型結構互補性明顯，發展區域旅游業具有獨特的區位優勢和資源優勢[3]。
二. 生態學原理與長株潭城市群生態空間結構優化模式
（1）種群生態學理論
種間關系是指不同物種種群之間的相互作用所形成的關系。兩個種群的相互關系可以是間接的，也可以是直接的相互影響。這種影響可能是有害的，也可能是有利的。正相互作用中的互利共生關系是種群關系中的最佳狀態，世界上大部分的生物量是依賴于互利共生的。旅游景區種群之間也是一種相互依存、共生共榮的關系。共生導致有序，共生的結果使城市群旅游生態空間結構合理有序，旅游資源得到整合，旅游業持續健康發展，旅游系統獲得多重效益。共生者之間差異越大，系統多樣性越高，從共生中受益也就越大[4，5]。
（2）群落生態學理論
一定生活環境中的所有生物種群的總和叫做生物群落，簡稱群落。組成群落的各種生物種群不是任意地拼湊在一起的，而有規律組合在一起才能形成一個穩定的群落。群落的結構有水平結構和垂直結構之分。群落的結構越復雜，對生態系統中的資源的利用就越充分。群落的結構越復雜，群落內部的生態位就越多，群落內部各種生物之間的競爭就相對不那么激烈，群落的結構也就相對穩定一些。旅游區生態結構優化的主要目標形成以優勢景區種群為主體的景區群落，以優勢景區群落為主題的景區集群，增強長株潭旅游景區集群的核心競爭力。
（3）協同進化理論
協同進化是指兩個相互作用的物種在進化過程中發展的相互適應的共同進化。一個物種由于另一物種影響而發生遺傳進化的進化類型。協同進化的意義在于促進生物多樣性的增加、促進物種的共同適應、維持生物群落的穩定性等。長株潭城市群旅游生態空間結構與城市群經濟結構之間、城市群旅游生態空間結構內部旅游景區群落之間以及城市群旅游生態空間結構內部旅游景區種群都是一種協同進化的關系，城市群旅游區生態結構有序合理，有利于城市群旅游業的持續健康發展，進而促進城市群經濟社會發展。
三. 長株潭城市群長株潭城市群一體化旅游區生態空間結構優化組合
景區空間結構的優化主要包括區類型與功能、景區規模和景區數量，空間結構的優化模式也就相應的具有水平結構、垂直結構和集群結構三個層面。長株潭城市群的旅游景點（區）數量多，但整個旅游區生態結構存在一定的問題。
（1）水平結構優化
優勢旅游景區個體不明顯，某些優勢景區種群不突出即便某些景點的資源稟賦良好，但鮮為人知，品牌效應不強。旅游景點比較散亂，缺乏共生性和聯動性。例如應該作為長株潭生態旅游優勢景區種群優勢個體的神農谷國家森林公園其知名度并不高，從未出現游客涌入的情況，而據中南林業科技大學森林旅游研究中心的對該景區的研究成果顯示，神農谷國家森林公園的空氣負離子含量很高，空氣很清潔，環境資源良好，是開展生態旅游的絕佳場所[6]。而長株潭鄉村旅游景區種群在發展中也存在諸多問題，如景點分布散亂，低標準建設等。
長株潭城市群旅游生態結構水平的優化應著力打造該區域的具有明顯特征的優勢旅游景區種群，進一步優化紅色旅游景區種群結構和鄉村旅游景區種群結構，構建生態旅游景區種群結構，著力打造城市旅游景區種群結構；培養神農谷國家森林公園、大圍山國家森林公園等優勢生態旅游景區個體，強化韶山、花明樓紅色旅游景區個體在“金三角”旅游種群中的地位，優化鄉村旅游景區種群內部景點個體的布局，著力打造望城千龍湖及周邊休閑農莊、長沙黃興鎮農業旅游示范點等鄉村旅游優勢景點個體。
（2）垂直結構優化
長株潭城市群旅游區生態結構垂直結構中存在的問題主要表現在：旅游景區個體互利共生關系不足，聯動性差；紅色旅游景區、鄉村旅游景區普遍數量多而規模比較小；生態旅游景區少、規模大，則集中在城市群遠郊；城市旅游區域核心地位不明顯。如作為湖南紅色旅游“金三角”的寧鄉花明樓，其影響力遠低于韶山故居，由于旅游線路的組織問題，韶山對花明樓的帶動作用不強。
解決這些問題應該優化旅游景區種群內部個體的結構，強化種群內部個體之間的協作聯系，形成強勢旅游線路，同時應加強旅游景區種群之間的協作關系，如城市旅游與紅色旅游之間的組合、生態旅游與紅色旅游的組合、生態旅游與鄉村旅游的組合等，從而彌補弱勢旅游景區種群的不足。
（3）集群結構優化
集群結構的優化主要表現在景區個體之間、景區群落與景區群落之間的協同進化關系。例如可以作為生態旅游優勢個體的神農谷國家森林公園可以向大圍山國家森林公園、昭山、東臺山國家森林公園眼神，進而形成覆蓋長株潭的綠色網絡；而韶山可以借助其在“金三角”中的地位向湖南第一師范、清水塘等其他景點延伸。進而形成旅游景區個體之間以及旅游景區種群之間的互利共生關系和協同進化關系，并形成網絡化的景區（點）空間分布結構。
四. 結論
（1）生態學理論，尤其是協同進化理論、互利共生理論、群落生態學理論、種群生態學理論對長株潭一體化旅游生態空間結構的優化具有指導意義；
（2）長株潭一體化旅游生態空間結構存在一定的問題。旅游景區個體互利共生關系不足，聯動性差；旅游景點比較散亂，缺乏共生性和聯動性等；
（3）城市群范圍內旅游集群規模大小合理、密度適宜，旅游生態空間結構組織有序，旅游生態空間結構優化高效，旅游業發展促進城市群經濟、社會、生態之間互利共生、協同進化，城市群健康持續協調發展。
參考文獻：
[1]方世敏，廖珍杰.長株潭旅游景區群落空間關系及其結構優化[J].經濟地理，2009，29（2）：342-346.
[2]資料來源：http：///view/1504277.htm
[3]黃利娜.生態學視域的長株潭城市群景區空間結構研究[D].湘潭：湘潭大學碩士學位論文，2009.
[4]楊士弘，等.城市生態環境學（第二版）[M].北京：科學出版社，2003.245.
[5]張金屯.應用生態學[M].北京：科學出版社，2003.374.
[6]張雙全，譚益民.神農谷國家森林公園空氣負離子水平研究[J].中南林業科技大學學報（自科版），2012，32（12）：200-202，207.
論文摘要：大跨度空間結構是目前發展最快的結構類型。大跨度建筑及作為其核心的空間結構技術的發展戰況是代表一個國家建筑科技水平的重要標志之一。而大跨度結構的表現形式是多種多樣的，具體如下文所示：
一 、 拱券結構及穹隆結構
從迄今還保存著的古希臘宏大的露天劇場遺跡來看，人類大約在兩千多年前，就有擴大室內空間的要求。古代建筑室內空間的擴大是和拱結構的演變發展緊密聯系著的，從建筑歷史發展的觀點來看，一切拱結構-----包括各種形式的券、筒形拱、交叉拱、穹隆------的變化和發展，都可以說是人類為了謀求更大室內空間的產物。券拱技術是羅馬建筑最大的特色及成就，它對歐洲建筑做出了巨大的貢獻，影響之大無與倫比。羅馬建筑典型的布局方法、空間組合、藝術形式和風格以及某些建筑的功能和規模等等都是同券拱結構有密切聯系。
拱形結構在承受荷重后除產生重力外還要產生橫向的推力，為保持穩定，這種結構必須要有堅實、寬厚的支座。例如以筒形拱來形成空間，反映在平面上必須有兩條互相平行的厚實的側墻，拱的跨度越大，支承它的墻則越厚。很明顯，這必然會影響空間組合的靈活性。為了克服這種局限，在長期的實踐中人們又在單向筒形拱的基礎上，創造出一種雙向交叉的筒形拱。而之后為了建筑的發展熱門又創造出了穹隆結構穹隆結構也是一種古老的大跨度結構形式，早在公元前14世
紀建造的阿托雷斯寶庫所運用的就是一個直徑為14.5米的疊澀穹隆。到了羅馬時代，半球形的穹隆結構已被廣泛地運用于各種類型的建筑，其中最著名的要算潘泰翁神廟。神殿的直徑為43.3米，其上部覆蓋的是一個由混凝土做成的穹隆結構。
在大跨度結構中，結構的支點越分散，對于平面布局和空間組合的約束性就越強；反之，結構的支承點越集中，其靈活性就越大。從羅馬時代的筒形拱衍變成高直式的尖拱拱肋結構；從半球形的穹隆結構發展成帶有帆拱的穹隆結構，都表明由于支承點的相對集中而給空間組合帶來極大的靈活性。
二、 椼架結構與網架結構
椼架也是一種大跨度結構。在古代，雖然也有用木材做成各種形式的構架作為屋頂結構的，但是符合力學原理的新型椼架的出現卻是現代的事。椼架結構雖然可以跨越較大的空間，但是由于它自身具有一定的高度，而且上弦一般又呈兩坡后曲線的形式，所以只適合擔當作屋頂結構。
網架結構也是一種新型大跨度空間結構。它具有剛度大、變形小、應力分布均勻、能大幅度地減輕結構自重和節省材料等優點。網架結構可以用木材、鋼筋混凝土或鋼材來做，并且具有多種多樣的形式，使用靈活方便，可適應于多種形式的建筑平面的要求。近來國內外許多大跨度公共建筑或工業建筑均普遍地采用這種新型的大跨度空間結構來覆蓋巨大的空間。
網架結構可分為單層平面網架、單層曲面網架、單層平板網架和雙層穹隆網架等多種形式。但層平面網架多由兩組互相正交的正方形網格組成，可以正方，也可以斜放。這種網架比較適合于正方形或接近于正方形的巨型平面建筑。如果把單層平面網架改變為曲面-------拱或穹隆網架，或可以進一步提高結構的剛度并減小構件所承受的彎曲力。從而增大結構的跨度。
網架結構象框架結構一樣，承重系統與非承重系統有明確的分工，即支承建筑空間的骨架是承重系統，而分割室內外空間的圍護結構和輕質隔斷，是不承受荷載的。在網架結構體系下，室內空間常依照功能要求進行分隔，可以使封閉的，也可以是半封閉或開敞的。
當今，空間平板網架結構在我國已有較大發展，而由于網架結構多采用金屬管材制造，能承受較大的縱向彎曲力，與一般鋼結構相比，可節約大量鋼材和降低施工費用（根據有關資料統計，節約鋼材約35%，降低施工費用約25%，甚至在某些情況下，耗鋼量接近于普通鋼筋混凝土梁中的鋼筋數量）。因此，空間網架的結構形式，用于大跨度建筑具有很大的經濟意義。另外，由于空間平板網架具有很大的剛度，所以結構高度不大，這對于大跨度空間造型的創作，具有無比的優越性。
三、 殼體結構
一般而言，用輕質高強材料做成的結構，若按強度計算，其剖面尺寸可以大大地減小，但是這種結構在荷載的作用下，卻容易因變形而失去穩定并最后導致破壞。而殼體結構正是由于合理的外形，不僅內部應力分配既合理又均勻，同時又可以保持極好的穩定性，所以殼體結構盡管厚度極小卻可以覆蓋很大的空間。
殼體結構的剛度，取決于它的合理形狀，而不像其他結構形式需要加大結構斷面，所以材料消耗量低；其靜載也不像其他結構形式那樣隨跨度增大而加大，所以其厚度可以做得很薄；該結構的承重和無蓋合而為一，使其更加經濟有效，且在建筑空間利用上越加充分。
殼體結構按其受力情況不同可以分為折板、單曲面殼和雙曲面殼等多種類型。在實際應用中，殼體結構的形式更是豐富多彩的。例如悉尼歌劇院，其外觀為三組巨大的殼片，聳立在一南北長186米、東西最寬處為 97米的現澆鋼筋混凝土結構的基座上。而殼體結構既可以單獨使用又可以組合起來使用；既可以用來覆蓋大面積空間，又可以用來覆蓋中等面積的空間；既適合方形、矩形平面要求，又可以適應圓形平面、三角形平面，及至其他特殊形狀平面的要求。
因為殼體結構屬于高效能空間薄壁結構范疇，可以適應于力學要求的各種曲線形狀，所以其承受彎曲及扭轉的能力遠比平面結構系統大。另外，因結構受力均勻，因而可充分發揮材料的材耗，所以殼體結構體系非常適用于大跨度的各類建筑。
四、 懸索結構
由于鋼的強度很高，很小的截面就能夠承受很大的拉力，因而在本世紀初就開始用鋼索來懸吊屋頂結構。懸索在均勻荷載作用下必然下垂而呈懸鏈曲線的形式，索的兩端不僅會產生垂直向下的壓力，而且還會產生向內的水平拉力。單向懸索結構為了支承懸索并保持平衡，必須在索的兩端設置立柱和斜向拉索，以分別承受懸索所給予的垂直壓力和水平拉力。單向懸索的穩定性很差，特別是在風力的作用下，容易產生振動和失穩。
為了提高結構的穩定性和抗風能力，還可以采用雙層懸索或雙向懸索。雙層懸索結構平面呈圓形，索分上下兩層，下層索承受屋頂全部荷載，為承重索；上層索起穩定作用，為穩定索，上下兩層索均張拉于內外兩個圓環上而形成整體。這種形式的懸索結構承重索與穩定索具有相反的彎曲方向，這兩種索交織成索網，經過預張拉后形成整體，具有良好的穩定性和抗風能力。
懸索結構除跨度大、自重輕、用料省外還具有平面形式多樣（除可覆蓋一般矩形平面外還可以覆蓋圓形、橢圓、正方形、菱形乃至其他不規則平面的空間），使用的靈活性大、范圍廣；由多變的曲面所形成的內部空間既寬大宏偉又富有運動感；主剖面呈下凹的曲面形式，曲率平緩，如處理得當既能順應功能要求又可以大大節省空間和空調費用；形式變化多樣，可以為建筑形體和立面處理提供新的可能性。
在大跨度結構建筑選型時，懸索結構由于沒有繁瑣支撐體系的屋蓋結構選型，所以該種結構是較為理想的形式。在荷載作用下，懸索結構體系能承受巨大的拉力，因此要求設置能承受較大壓力的構件與之相平衡。
五、 膜結構
膜結構是空間結構中最新發展起來的一種類型，它以性能優良的織物為材料，或是向膜內充氣，由空氣壓力支撐膜面，或是利用柔性鋼索或剛性骨架將膜面繃緊，從而形成具有一定剛度并能覆蓋大跨度結構體系。膜結構既能承重又能起圍護作用，與傳統結構相比，其重量卻大大減輕，僅為一般屋蓋重量的1/10---1/30。
膜結構按其支承方式的不同，一般包括 (1) 空氣膜結構----跨度大時可用氣承式，就是在建筑物內部空間注以空氣，屋面的拱度一般都較低，以減小欺壓，大跨度時往往在建筑物的對角線方向布置交叉的鋼索，對膜面起加勁作用。而氣脹式空氣膜結構則是將膜材做成周圍密封的圓形雙層，充氣后形成飛碟狀；或將膜材作成半圓形圓筒，充氣后如同半個輪胎，以此為單元組合成各種屋蓋。該膜結構主要用在跨度較小的臨時性建筑上。 (2) 懸掛膜結構-----一般采用獨立的桅桿或拱作為支承結構將鋼索與膜材懸掛起來，然后利用鋼索向膜面施加張力將其繃緊，這樣就形成了具有一定剛度的屋蓋。（3） 骨架支撐膜結構------這是以鋼骨架代替了空氣膜結構中的空氣作為膜的支撐結構，骨架可按建筑要求選用拱、網殼之類的結構，然后在骨架上敷設膜材并繃緊，適用于平面為方形、圓形或矩形的建筑物。 （4）復合膜結構----這是膜結構中新的結構體系，由鋼索、膜材及少量受壓的桿件組成，由于主要用于圓形平面，稱“索穹頂”。這個體系包括連續的拉索和單獨的壓桿，在荷載作用下，力從中心受拉環或椼架通過放射狀的徑向脊索、谷索、環向拉索、斜拉索傳向周圍的受壓環梁。扇形的膜面從中心環向外環方向展開。通過對鋼索施加拉力而繃緊，固定在壓桿與接合處的節點上。該結構適用于大跨度的圓形或橢圓形建筑。
以上是現代大跨度建筑的常用結構形式，概括地說，無論是從建筑歷史抑或是從今后發展來看，在建筑設計創作中，結構因素的影響是舉足輕重的，古今中外優秀的建筑作品，總是與良好的結構形式相輔相成渾然一體的。因此建筑結構是每個建筑者必須掌握的。
參考書目：
《公共建筑設計原理》
張文忠 主編 中國建筑工業出版社
《中國建筑史》
潘古西 主編 中國建筑工業出版社
《外國建筑史》
陳志華 著
中國建筑工業出版社
《建筑空間組合論》
彭一剛 著
關鍵詞：道路交通 城市 城市空間形態
1 城市道路交通系統
城市道路網絡系統一經形成就很難從根本上加以改變。現代城市的道路網系統往往是不同時代道路系統的“合成物”，即馬車時代的“常規路網”、城市內部的“快速道路系統”和城市間的“高速公路系統”。許多城市的“常規路網”仍然在發揮作用，快速道路系統一般起著連接城市中心商業區和機場、碼頭、車站等大型公共設施的作用。這三個層次的道路系統基本上布置在三個層面，他們之間一般不直接相交，而是通過立體交叉以及其他輔助道路來進行連接轉換。這三層路網在平面上和空間上既相互套接又相互隔離，構成了現代城市空間結構的基本骨架。
2 城市空間形態[1]
城市形態是指城市空間的整體形式，是城市空間布局和密度相互影響、相互作用而引起的三維形狀和外瞻的表現。城市平面從總體上可歸納為集中與組合兩種類型，前者即單城，周圍沒有其它城鎮，后者有兩個或兩個以上的城鎮，以一定的空間間隔位于鄰近的位置，彼此存在各種聯系，城市的立體形態主要來自于對城市三維空間的利用及城市的外觀、外貌上。城市的空間結構是由城市經濟活動的分化帶動城市空間上的分化造成的。隨著社會的發展，經濟活動的專業化不斷加深，這種分化將持續不斷。因此，城市空間結構并非一成不變的。在一個相對時間內，它表示一種靜態的結構關系，在較長的時期內，則表示一種動態的地域演變過程，特別是隨著現代城市流動性的增加，人口資本、商品、信息以及人們的技術創造、選擇要求、時間觀念等處于不停的變化中，城市空間結構的變動越來越頻繁。
3 道路交通對城市空間形態的影響
3.1道路交通引導城市空間形態的發展
在城市空間形態演化過程中，道路交通系統有著舉足輕重的作用，交通工具的改進和道路網絡的建設是引起城市空間形態演變的主要原因。
一方面，城市交通方式的改進和道路網絡的建設提高了交通速度及節約交通時間，改變出行可達區域大小，引起整個城市空間可達性的變化，可達性的變化引起人們各種生產、生活活動的重新區位選擇，并直接表現在城市土地利用上，引起土地價格、土地區位、空間分布等土地利用特征的變化，使整個城市土地利用布局發生改變；另一方面，由于城市土地利用的開發利用一般是沿主要的交通線展開，各種社會基礎設施也大都集中于交通干道兩側，道路網絡的建設，使得城市土地利用的空間分布得到基本確定。受這兩方面的影響，城市土地的空間布局重新進行區位選擇，投影到城市空間上便促進了城市空間格局的演化，隨著城市一定階段內的空間重構日益平穩，便逐漸形成了相對穩定的城市空間格局，緊接著又孕育著下輪城市空間格局的演化。
3.2城市道路交通對城市功能布局影響
優越的交通條件是吸引商業用地布局的主要因素，一般具有最優交通可達性的城市市中心和交通中轉中心是商業用地布局的首選之地。良好的交通可達性有利于商業區的穩定發展，就不同的商業區而言，交通條件較好，服務對象數量越多，空間吸引范圍越大，該商業區發展規模就越大。城市交通系統對居住用地布局的影響作用可以從兩方面來考慮。一方面，住宅類房地產開發商進行居住區開發的用地區位選擇時，出于經濟利益的考慮，他們會充分考慮交通因素對居住區銷售的影響；另一方面，居民在選擇住宅地址時，從上班和生活的方便出發，一般會選擇公共交通方便、接近工作單位、商業服務設施的居住區，實際上也就是居民對城市交通可達性的要求。
4 城市空間形態對道路交通的影響
4.1城市空間形態對交通線網格局的選擇
城市發展過程中，在交通方式改進和道路路網建設的共同作用下，城市空間形態經歷了團塊狀城市一星狀城市一單中心圈層狀城市三個階段。然而，城市空間形態與道路交通之間是互動影響的。城市空間形態的變化客觀上將影響城市交通線網格局的選擇。
4.2城市功能區布局對城市交通的影響
城市功能是產生城市交通的基礎和根本，城市功能布局決定了居民出行結構和城市交通源的空間分布，或者交通需求分布。一個城市的功能布局主要考慮兩個方面：首先是該城市內部土地利用的混合程度；其次是主要功能分區的具體布局，也就是區位選擇。
功能混合利用的城市結構被認為是從源頭上減少交通源的有效手段。首先，城市中不同功能的用地決定了交通源的空間分布，所以減少交通出發地和目的地之間的距離，是減少出行總量最為直接的方法。其次，功能混合的城市結構，可以減少不同功能在空間上的距離。
4.3城市總體規劃對道路交通的影響作用
首先，城市總體規劃決定交通系統的區域功能定位。城市作為一定地域的政治、經濟、文化中心，一般也是其區域內交通網絡中的一個節點，其功能受到整個交通系統網絡的作用和影響。其次，城市總體規劃決定交通系統的總體結構及布局。城市總體規劃的重要內容之一就是確定城市未來的用地發展方向及土地利用布局結構及層次、確定城市中心等級及布局，這些規劃內容都會對交通系統的布局產生重要的影響。
5 結語
道路交通、城市空間形態都是整個城市的重要組成部分，道路交通與城市空間形態的協調發展至關重要，城市的發展通過道路交通與城市空間形態的相互作用不斷優化，正確處理好二者之間的關系，解決好城市交通與城市空間形態發展中帶來的問題成為了擺在人們面前亟待解決的問題。
參考文獻：