時間：2023-03-10 14:48:22
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關鍵詞：高鐵物流；運營模式；SWOT分析
中圖分類號：F530 文獻標識碼：A
Abstract： The rapid development of high-speed railway has brought new development opportunities to the logistics industry. On the basis of analyzing the existing problems in the pricing strategy， product design and supporting support， this paper analyzes the high-speed rail logistics operation mode. And use SWOT analysis method to compare the advantages， disadvantages， opportunities and threats of different operation modes. On this basis， the resources of high-speed rail and logistics are integrated and the high-speed rail logistics is promoted to promote economic and social development. The prospect and development strategy of high-speed rail logistics depends on the basic and fundamental problem of the operation mode. The study shows that the current high-speed rail logistics has a good development prospects， the potential is huge， but in the choice of operating mode， the general use of self-operation mode is not the only high-iron logistics development model， diversified operating model in the future with strong vitality and choice value.
Key words： high-speed rail logistics； operation mode； SWOT analysis
0 引 言
快速安全是物流行業的不懈追求，我國物流行業在取得輝煌成績的同時，面臨的問題也逐漸增多，隨著電子商務的發展，快遞業務量不斷創新高，而在快遞運輸中，80%通過汽運，15%通過航空，其他形式只占到5%。汽\速度慢、安全可靠性不高，易受多種因素的影響，而航空運輸費用與配套設施要求高，易受氣象因素影響。客戶對快遞運輸時效性和用戶體驗的高要求進一步加大了物流行業的壓力。而高鐵物流的出現與發展則能有效地滿足此類需求，與汽運相比，高鐵速度快，安全穩定，而與航空運輸相比，高鐵的運送時間并沒有多出太多，個別情況下甚至更短，又很少出現航空運輸一直被詬病的晚點問題。國外首批發展高鐵的國家對高鐵物流進行了一些有益的實踐，取得了不錯的效果，如德國高鐵與法國高鐵的貨運專列。我國關于高鐵物流的理論研究同樣取得了很大的成果，但多集中于具體技術問題，在制度層面上的研究稍有不足。運營模式則是制度研究的重中之重，不同國家甚至不同地區的具體情況決定了運營模式的多樣性，研究運營模式首先要研究其高鐵物流的發展情況，同時應該借鑒營銷組織和組織管理理論開展不同模式的分析研究。
1 我國高鐵物流發展現狀與問題分析
中國自20世紀90年代開始對高速鐵路系統進行深入的理論研究和技術攻關，走過了引進、消化吸收、自主研制創新的一整條道路，目前已成為世界上高鐵運營里程最長的國家。截止2016年，我國高鐵運營總里程突破2萬公里，“四橫四縱”的全國高鐵網絡基本建成，以高鐵為核心的快速客運網基本覆蓋了我國50萬以上人口城市，極大地方便了民眾的出行，對社會生活方式產生了較大的影響，也促進了城市建設等方面的發展。“客貨分流”是中國鐵路建設的一個發展方向，由傳統鐵路線承擔貨運任務，高速鐵路則用于滿足人員出行的需要，這一方面有利于提高客貨運輸的效率，但同時也弱化了高鐵的功能擴展，高速鐵路不應僅限于人員運輸的單一功能，而應該憑借其眾多的優點進行適當任務擴展。在我國高鐵最開始投入運營的時期，學術界就對高鐵物流的可行性進行了理論研究[1]，2014年4月，中鐵快運率先在20個城市推出了“登門取件、送貨上門”的高鐵快遞業務，截止2014年年底，伴隨著高鐵網絡的不斷發展，此項業務覆蓋城市達151個，并推出了“當日達”、“次晨達”、“次日達”、“隔日達”4種不同的服務項目，同樣在2014年，順豐速運也對高鐵送快遞進行了嘗試。這些服務的推出使我國高鐵物流得以面向社會公眾，由此進入實用化階段。截止2016年，中國開通高鐵快運的城市超過500個，高鐵快遞服務已經全面鋪開，成為普通消費者日常的物流服務選擇。起步不久的高鐵快遞滿足了部分客戶的需求，但從市場整體反饋來說，還屬于“叫好不叫座”，其試運營一個月僅僅發送了200余件快遞，在后續的發展完善中，其業務總量與傳統的快遞企業相比，也幾乎是不值一提。
高鐵物流不溫不火的原因是多方面的。第一，在高鐵物流發展初期，主要使用“探路車”即0號動檢車來運送快遞，“探路車”在線路開放前不載客行駛，主要檢驗高鐵線路和設備的安全性，有比較充足的空間來裝載貨物，但這也限制了運送時間。此后不久，開始使用普通高鐵運送貨物，但一般高鐵無專門貨運區域，且主業是客運，在保障客運空間的前提下，對貨物的數量與大小存在諸多限制。第二，中鐵快運憑借其“鐵老大”優勢，獨家推出高鐵快遞業務，而中鐵快運傳統上專注于大宗物資的運輸業務，在普通民眾中的普及度和使用率遠沒有普通快遞公司高，并且還與快遞公司形成了直接的競爭關系。第三，高鐵快遞本身的產品設計存在一些問題，速度最快的“當日達”業務收費居高不下，用戶群較小，而一般的高鐵快遞業務與普通快遞公司業務相比，性價比又過低，應者寥寥，形成惡性循環。第四，缺乏支持配套，高鐵快遞目前的服務很難做到“深入尋常百姓家”，高鐵網絡日益廣大的覆蓋面使高鐵快遞有了“大動脈”，但直面用戶的“毛細血管”卻是短板，“最后一公里”成了無法回避的難題，其一直標榜的“門對門”服務真實使用率僅僅為三成。總的來說，我國的高鐵物流還處在起步探索階段，以上所提到的各種問題需要系統化的解決方案。
2 高鐵物流運營模式分析
運營模式是對經營過程的計劃、組織、實施和控制，與產品生產和服務創造密切相關。高鐵物流的運營模式具有基礎性、先導性的重要作用，運營模式的選擇涉及到眾多學科領域[2]。我國目前所采用的高鐵物流運營模式即中國鐵路總公司自運行模式，中鐵快運負責具體業務操作，這不是我國高鐵物流運營模式的唯一選擇。在高鐵物流加快布局的大背景下，這種單一的運營模式弊端逐漸顯現。多樣化的運營模式是未來高鐵物流產業不可或缺的一部分，基于我國高鐵建設與物流發展的實際情況，現提出3種區別于中鐵自運營模式的新的運營模式，即工具化運營模式，戰略聯盟運營模式與外包運營模式[3]，并使用SWOT分析方法對4種運營模式分別進行分析，討論不同模式適用的發展情境。SWOT分析方法又被稱作態勢分析方法[4]，是一種常用的戰略分析方法，該方法對內部優勢S（strengths）、內部劣勢W（weaknesses）、外部機會O（opportunities）、外部威脅T（threats）進行評估，分析外部環境中存在的機會和威脅，并且結合內部環境中的優勢和不足，定性地做出戰略決策判斷，在此基礎上對戰略資源進行整合優化。
2.1 現有的中鐵自運營模式
負責具體業務操作的企業―中鐵快運自購配送車輛、自建倉庫設施、自配物流管理人員、自建營業網點，依托高速鐵路網與高鐵列車獨立完成高鐵物流服務所涉及的運輸、配送、儲存、包裝、流通加工、信息服務、裝卸搬運等各項功能，最終實現高鐵物流“門到門”運輸的一體化服務，在目前的運營中，很大程度上只是單純的“高鐵快遞”，在前文中已經表述。中鐵自運營模式SWOT分析如表1所示：
2.2 工具化運營模式
將高鐵物流作為快遞公司運輸網絡中的一部分，單純地作為一種物流工具，更好地與物流公司所屬汽運、航空運輸配合，盈利來源于物流公司的使用費用。這種模式下，高鐵物流只需與普通物流公司進行簡單的對接，自身并不需要構建完善的物流服務網絡，在組織管理機構上也不需要太多的變化，方式方法上較為傳統，與中鐵目前的運輸業務相比并沒有本質區別，適用于高鐵物流發展的初期階段。工具化運營模式SWOT分析如表2所示。
2.3 戰略聯盟運營模式
所謂的戰略盟運營模式，即現階段高鐵物流主導企業―中鐵物流與具備條件的物流企業，在保證各自獨立性、平等性的前提下，為了實現資源和利益共享、風險和成本共擔等特定戰略目標，建立起較為穩固的合作伙伴關系，從而取得雙贏或多贏效果的一種合作方式。戰略聯盟是現代企業競爭的產物，并且在相關領域取得了很好的效果，這種流行于跨國大型企業間的運作模式對于高鐵物流同樣具有很好的借鑒意義，同時有助于建立有益的高鐵物流行業技術標準。戰略聯盟模式可以看做是工具化模式的升級產物，當高鐵物流逐漸步入成熟階段，謀求擴大市場份額的時期，戰略聯盟模式具有更大的應用意義。戰略聯盟運營模式SWOT分析如表3所示：
2.4 外包運營模式
現階段中鐵快運發展高鐵物流受到的制約來自技術、資源、地域等各方面，不能通過自身實力提供完善的物流運輸服務。從此類問題出發，可以將客戶需求按業務環節、地域范圍或項目階段進行拆分，通過合同或協議的方式將部分業務委托給社會物流企業，利用另一方物流企業在車輛、節點等方面的資源來彌補自身的不足，達到以較為經濟的物流成本和較高的服務效率完成快件的業務運作。在此模式下中鐵快運同樣可以進行一體化的管理，作為主導企業，負責向終端客戶提供報價、簽訂業務、收取費用并對外包企業監督考核，合作雙方根據合約內容負責各自的作業組織和管理。業務外包適用于高鐵物流發展的各個階段，根據具體情況可以靈活使用。但從國有企業發展安全和國家交通運輸安全的角度來看，外包運營模式不宜大規模使用。外包運營模式SWOT分析如表4所示：
3 我國高鐵物流的發展前景與對策
西方發達國家在20世紀80年代就進行了高鐵運送快件的探索，其中法國建造了專用的高速貨運列車來運送貨物，并取得了良好的使用效果和經濟效益。作為高鐵里程世界第一和物流量世界第一的大國，我國的高鐵物流起步較晚，潛力巨大，擁有非常光明的未來，同時也亟待全方位的改變與創新，并以此為軸推動整個物流行業及相關產業的發展[6]。
第一，現階段的高鐵物流應明確其產品定位與服務對象，高鐵具有高速度、小空間的特點，并且干線車次逐漸增多，高鐵票價相對來說處于中高水平，這些都決定了目前的高鐵物流應著力于小型化高端化的派送服務，貨物類型一般以小件、急件為主，推出常態化、定制化服務，如將生鮮食品運送至距離較遠的城市，可以借助兩地間固定時間運營的高鐵，準時準點進行派送。
第二，推動高鐵物流運送方式的技術革新。從最開始使用0號動檢車到目前借助常態化運營的高鐵來進行貨物運送，高鐵物流還屬于“搭便車”，貨物運輸只是高鐵的一個副業，限制較多。目前我國高鐵的發展以滿足人員出行為目標，很難一蹴而就，做到像西方發達國家那樣使用專用的貨運高鐵大規模運送貨物。著眼當下，進行小范圍的技術創新，將“副業”循序漸進做大做強才是合理選擇。普通高鐵空間狹小，可以考慮在一列高鐵中編入少量的貨運車廂，內部進行合理的空間布置，提高利用效率。高鐵停站時間較短，為了在短時間內完成貨物裝卸，就需要集裝單元化技術的支持，由此可以建立高鐵物流的統一標準，類似于港口物流的集裝箱運輸，做到通用化、標準化、系統化和配套化，在短時間內完成高鐵式集裝箱的裝卸[5]。日后隨著高鐵運力的不斷增，在滿足客運需求的同時，可以進行高鐵專用貨運列車的嘗試。
第三，深化與第三方物流公司的合作，尋求外部的產業鏈支持。在國內物流業，順豐和“四通一達”占據了很大的市場份額，中鐵快運的高鐵快遞業務競爭壓力較大。高鐵快遞本就是鐵路貨運市場化轉型的重要標桿，也是國企央企向市場轉型所釋放的積極信號，在這種背景下，高鐵快遞應該向市場放開，與快遞公司展開深入的合作，充分實現優勢互補，使高鐵物流的效益最大化。
第四，加強高鐵物流的配套設施建設，帶動產業發展。在我國的高鐵建設中，高鐵站的選址注重與所在城市發展規劃相銜接，帶動新城區、經濟開發區等的建設，物流行業同樣可以依托高鐵，融入當地的經濟建設中。當高鐵物流發展至一定水平后，必然需要配套設施的建設，比如物流轉運場和物流營業網點等，當地物流業應用新的發展思路來看待此類設施的建設，不應僅局限于簡單物流設施的建造，在高鐵站的輻射和高鐵物流的帶動下，周邊區域物流中心的建設就迎來了很好的機遇，而依托高鐵的物流中心有望更好地實現協同物流。
4 結論與啟示
就目前而言，我國的高鐵物流發展基礎還不是特別牢固，存在的問題還很多，但由上述分析可以看出，我國的高鐵物流潛力巨大，有著光明未來的朝陽產業，特別是在目前供給側結構性改革如火如荼的大背景下，高鐵物流在未來的國民經濟建設和社會生活中將會扮演著越來越重要的角色。在高鐵物流具體的發展問題上，現有的自運營模式仍然發揮著積極地推動作用，這是高鐵物流發展初期的必然選擇，但同時也應該注意到，自運營模式的弊端逐漸顯現，多樣化的運營模式在未來具有旺盛的生命力，具有較高的應用價值。
參考文獻：
[1] 劉志. 高速鐵路與快遞業融合發展研究[D]. 北京：北京交通大學經濟管理學院（碩士學位論文），2014.
[2] 李博藝. 高鐵快遞貨運組織方法與運營模式的研究[D]. 成都：西南交通大學交通運輸與物流學院（碩士學位論文），2015.
[3] 梁曉紅，譚克虎. 德國高鐵運送快件業務發展模式研究[J]. 中國鐵路，2014（5）：11-15.
[4] 孫雅穎. 基于SWOT-AHP的我國高鐵快運戰略分析[J]. 交通科技與經濟，2015，17（5）：47-51.
近年來，高速動車組在世界范圍內呈現出蓬勃發展的強勁勢頭。我國高速鐵路建設在短時間內取得了舉世矚目的成就，高鐵路網已初具規模。截至2016年底，我國高鐵運營里程已達2.2萬公里，占世界高速鐵路運營總里程的60%多。我國“四縱四橫”高鐵網將進入全面收官階段。中長期鐵路網規劃中明確提到：到2025年中國高速鐵路通車里程將達到3.8萬公里。尤其是具有中國鐵路自主知識產權的CRH系列和諧號動車組在系統集成、輕量化、高速轉向架、交流傳動、高速受流、高速制動、網絡控制、人機工程、節能環保等技術方面均達到了世界先進水平，以CRH動車組為亮點的鐵路第六次大面積提速調圖對運輸能力的釋放，對時空距離的拉近，對旅客出行的便利，對社會經濟的發展產生了廣泛而深刻的影響，同時也標志著我國鐵路技術裝備進入了世界先進行列，實現了現代化。
高速鐵路運營里程和動車組保有量的“井噴式”增長勢必導致鐵路動車維保企業用人需求的大幅增加。近年來各鐵路局動車組檢修與維護崗位用人需求逐年增加，下表顯示了近三年湖南省周邊鐵路局動車檢修與維護崗位人才需求情況：
從上表中可以看出，湖南省周邊鐵路局動車維保企業近三年的人才需求數量呈直線上升，可以預見隨著我國高速鐵路運營里程的逐年增加和動車組配屬數量的不斷增長，鐵路車輛保障企業對人才的需求還將大幅增長。近年來，國內眾多鐵路高職院校如“雨后春筍” 般地相繼開辦了“動車組檢修技術專業”以適應當前我國高鐵建設事業飛速發展所帶來的人才缺口。
面對當前鐵路運輸裝備日益現代化以及社會經濟發展對鐵路運輸安全、正點、舒適、快捷等期望值高的局面，勢必要求鐵路運輸裝備保障企業除了要有先進的維修保障制度和檢修設備外，還要有與之相配套的高素質技能型人才隊伍。然而，目前鐵路職業技能人才結構不合理，尤其是高技能人才嚴重匾乏，文化專業素質不高，對新技術、新裝備適應能力較差，與鐵路現代化發展對高技能人才的需求還有較大差距。鐵路第六次大面積提速調圖和客運專線的逐步建成投產，更加凸現了這種矛盾。伴隨著近年來客運專線建設和動車組上線運行數量的驟增，國內眾多鐵路高職院校相繼開辦“動車組檢修技術專業”。然而，面對動車組這樣新的技術裝備和新的維修保障體制讓該專業的實踐教學存在諸多問題，成為制約專業發展和人才培養質量的“瓶頸”，主要表現在以下幾個方面：
1.實踐教學缺乏與企業的緊密合作，“校企合作、工學結合”的長效機制不完善；
2.實訓設施投入不足，能夠滿足專業教學和實訓需要的校（內）外實訓資源嚴重匱乏；
3.實訓項目設計與現場崗位脫節，操作性不強，沒有體現出能力本位、崗位任務驅動性，難以發揮實踐教學應有作用；
4.實踐教學考核評價機制和標準不明確、組織管理跟不上，教學質量難以保證；
5.實踐教學師資嚴重短缺，滿足不了專業實踐教學的需求。
二、研究意義與價值
動車組檢修技術專業實踐教學問題的解決和教學質量的提高有利于保證該專業人才培養質量，有利于校企建立更加穩固的長效合作關系，構建有效的實踐教學體系和建設優良的實訓教學資源，關乎著該專業的人才培養質量和專業發展；關系著動車組這種高技術含量裝備的維修保障質量乃至鐵路運輸生產的安全、正點。
高職“動車組檢修技術專業”是順應近年來我國高速鐵路飛速發展對高素質技能型人才需求不斷增長而開設的新專業，實踐教學環節是實現我國高等職業教育人才培養目標、也是保證人才培養質量的重要途徑，其他任何教學方式都無法取代其在培養學生綜合職業能力和提高學生就業競爭力方面所發揮的作用。
在對湖南高職動車組檢修技術專業實踐教學現狀進行分析研究的基礎上，借鑒國外發達國家的成功經驗，提出改進和提高我省該專業實踐教學質量之對策。從高職實踐教學實際出發，探索研究并建立與我省發展水平相適應的高職動車組檢修技術專業實踐教學質量提升策略具有重大的現實意義。
三、研究依據、目標和內容
研究以現代職業教育基本理論為依據；以我省高職動車組檢修技術專業實踐教學當前存在問題及解決對策為主要研究目標；以湖南鐵路高職院校動車組檢修技術專業實踐教學過程為研究內容。
四、研究思路、方法
研究從實際出發，通過對湖南省內3所鐵路高職院校（湖南高速鐵路職業技術學院、湖南鐵道職業技術學院、湖南鐵路科技職業技術學院）動車組檢修技術專業實踐教學進行實地走訪，摸清目前省內該專業實踐教學開展的具體狀況，找出問題，分析原因，借鑒國外高職教育實踐教學模式的成功經驗，提出與我省發展水平相適應的高職動車組檢修技術專業實踐教學改革具體對策。采用的主要研究方法如下：
1.調查法：本研究為了解高職院校師生對當前省內動車組檢修技術專業實踐教學的現狀評價，采用了問卷調查法；通過對所選學校的專業教學相關負責人進行訪談來了解實踐教學的具體狀況。
2.文獻法：通過查閱相關文獻資料掌握我國當前高職院校的實踐教學存在的問題。
3.比較研究法：搜集并整理國外有關高職院校的實踐教學模式。進行分析比較研究，吸取可借鑒的經驗。
五、技術路線、實施步驟
1.第一階段：調查問卷設計，高職實踐教學內涵理論研究
相關課題組成員進行調查問卷設計、發放和回收y計工作；同時展開高職實踐教學內涵理論的相關研究。
2.第二階段：文獻資料查閱、分析研究
通過對部分發達國家高職院校實踐教學的典型模式中實踐教學的介紹，總結歸納出國外高職院校實踐教學的特點及其對我國的啟示。
3.第三階段：現場調研訪談
走訪湖南鐵路科技、湖南鐵道兩所省內高職校和廣鐵（集團）廣州動車段、武漢動車檢修基地、南寧動車所等現場用人單位。與院校教學院長、教務處長、專業負責人和廣大師生進行深度訪談，廣泛聽取院校和企業對專業實踐教學當前存在問題及解決對策的建議。
4.第四階段：綜合分析研究
基于前期調查問卷結果、現場訪談筆錄、文獻資料分析、相關理論研究等前期研究成果，對我省高職動車組檢修技術專業實踐教學存在問題進行綜合分析研究并提出解決對策。
5.第五階段：研究報告和論文的撰寫，成果總結推廣
完成研究成果的總結，研究報告和論文的撰寫，發表；研究成果的推廣應用。
參考文獻：
[1]石偉平.比較職業技術教育[M].上海：華東師范大學出版社，2001.
關鍵詞： 系統功能語言學 新聞標題 過程 語氣
1.引言
隨著生活節奏的加快，人們更樂于通過瀏覽新聞標題來快速了解新聞事件的進展。這是因為新聞標題是新聞語篇信息高度濃縮和概括，往往具有很強的蘊涵作用，所以通過閱讀新聞標題，讀者能夠大概地了解和預測媒體的觀點和立場。并且近來出現很多從新聞標題點題解讀新聞的節目，例如鳳凰衛視的午間節目“有報天天讀”，中央衛視的“媒體天下”。可以說在這信息爆炸的時代，新聞標題比新聞報道內容更能影響公眾對社會事件的認知。
對于標題的研究一直受到語言學家的關注。語言學家從語法、隱喻等角度研究新聞標題，而沒有從語體鏈的角度研究。當某新聞事件發生，媒體根據自己的觀點和立場將有關的報道評論進行選擇，然后組合成為一個專題，共同再現該事件。當讀者進入專題頁面，就會看到按時間排列好的新聞標題。專題下的這一系列新聞報道或評論符合語體鏈的特點；語體鏈是通常情況下不同語體間的順序關系（田海龍，2009）。從多個語篇的語言選擇能更全面地看出影響媒體背后復雜的利益關系。因此本文從語體鏈的角度結合系統功能學語法，分析人民網高鐵事故專題內的新聞標題，探究何種利益因素影響媒介話語的形成。
2.系統功能學語法
本文所運用的方法是韓禮德的系統功能學語法。韓禮德的功能語言學強調語言的社會功能和純理功能，語言可以用來描述主觀世界和客觀事件，也可以用來建立和保持人際關系，還可以用來組織信息，這三種功能分別是概念功能、人際功能和語篇功能（Halliday，1994）。這三大元語言功能已經是語篇分析中比較成熟的方法。其中，及物性系統和語氣系統是話語分析時常用到的分析工具。
2.1及物性
及物性是表現概念功能的重要語義系統。它將人類的經驗分為六種不同的過程：物質過程、言語過程、心理過程、關系過程、行為過程和存在過程。這些過程都有相應的參與者和環境成分。參與者可以是人，也可以是事件或現象。環境是提供有關“過程”事件時間、地點、方式或原因等以補足過程的意義的（彭宣維，2005）。及物性系統的作用就在于通過對過程、參與者和環境因素的語言選擇，再現人的各種社會經歷和心理經歷（朱永生、嚴世清，2001）。所以通過及物性分析新聞語篇，可以弄清新聞媒體的立場及其所蘊含的意識形態。
2.2語氣系統
人際功能是指語言具有說話人的身份、地位、態度、動機和他對事物的判斷等功能。通過這一功能，說話者認識到自己參與到某一情景語境中，表達自己的態度和推斷并試圖影響他人的態度與行為（胡壯麟，1989）。語氣是實現人際功能的重要手段。語氣是指因需要而選擇的小句類型，即陳述、疑問和祈使三種基本語氣（彭宣維，2005）。通過考察小句類型的選擇可以了解語言在特定語境中的使用目的。
3.文本的選擇與分析
3.1文本的選擇
本文所選擇的文本源自人民網溫州動車追尾事故專題，僅選取由人民網評論員編寫的評論文章。本文研究范圍是7月24日至26日社評題目。如表一：
3.2文本分析
3.2.1及物性
理論部分已經提及及物性系統包括六個不同的過程，每個過程要求有體現過程的動詞和動作的參與者，并在一定的環境中出現（Thompson，2007）。本文將列出上述的標題的過程類型，體現過程的動詞，參與者，以及環境成分（如表二）。
（環境成分為括號內的內容）
從上表可知：事故發生前三天的評論標題（1）、（3）、（4），（8）都是物質過程。物質過程是用來表示做某件事的過程，此過程有兩個參與者：（一）“動作者”，即對過程的實施者；（二）“目標”，即受到過程影響的人或事。在標題（1）“別讓生命淪為事故頻發的犧牲品”和標題（3）“高速時代尤須系好‘安全帶’”中沒有出現“動作者”――即事故的引起者，是誰使得生命淪為犧牲品，誰應該在高速時代系好“安全帶”，而只出現“目標”――事故所影響的人或事。標題（1）體現過程的動詞為“淪為”，含有貶義，表達了事故的負面影響。標題（3）的動詞為“系”使用“好”來修飾該動詞。該詞是體現質量性的方式環境，表示“系”這一動作的程度，暗含一直有這個安全帶，只是事故前沒有系好，現在只需系好安全帶，繼續高速發展，維持了“高速發展”這一話語秩序。標題（4）“24小時內免掉局長，只是取信于民的第一步”中第一個分句中的動詞為“免掉”，這一動作發生的環境是“24小時內”，構建了政府高速應對的積極形象。
26日社評標題為“鐵路部門回應公眾關切應有更大作為”體現物質過程的動詞為“有”，這一個物質過程的動作者標明為“鐵道部”，“目標”為“回應公眾關切”。這表示人民網希望鐵道部在“回應公眾關切”上應有所動作。在事故發生后，鐵道部用雷陣雨搪塞大眾及不成功的新聞會。可以看出主流媒介并沒有只維護政府的形象，也從大眾的角度責問了某些部門，但是責問的內容卻不是涉及大眾關心的內容。
標題（4）“24小時內免掉局長，只是取信于民的第一步”為關系過程。該過程是指事物之間處于何種關系的過程，增強事故評論的客觀性。它評論了政府任免局長這一快速措施。在由政府某部門造成的事故面前，對于政府的正面措施，媒介采取客觀的評論手段更利于大眾接受。
標題（2）、（5）、（6）、（7）都是心理過程。Halliday將心理過程分為感知、情感和認知三類。任何一類體現心理過程的事件詞有兩個參與者，其一是感知者，其二是現象。前者是人或被賦予人格特征的參加者；后者是被感覺到、想到或者見到的對象，可以是事物，也可以是事實。體現這四個標題心理過程的動詞為“要”，“視”，“記取”，“忘”。
24日的社評標題“缺乏安全的發展不要也罷”使用了“（不）要……（也罷）”，屬于情感類心理過程，表達高鐵事故對于大眾造成的負面情感反應。在25日社評標題“珍視動車事故面前的人性力量”和26日標題“記取‘溫州溫暖’的力量”中，“視”與“記取”屬于認知事件詞。這兩個詞之后接的是媒介希望大眾所認知了解的事情，分別為“動車事故前的人性力量”和“溫州溫暖的力量”。在事故發生后，大眾急需知道事故的原因，主流媒體并沒有分析事故原因，而僅僅為大眾描述了政府和社會如何積極救援高鐵事故。在26日標題“鐵路提速同時勿忘‘責任提速’”中“鐵道部”成為“感知者”，“現象”為“責任提速”，表示人民網認為鐵道部在此事故中應認識到“責任提速”。通過使用這一心理過程使得大眾從責任的角度來認識鐵道部的不足，但是“責任”卻沒有環境成分，泛泛而談，在這場事故中究竟怎樣的責任需要提速？
3.2.2語氣系統
根據語氣系統，小句類型可以分為陳述句、祈使句和疑問句。本文將從句型角度分析這一新聞標題語體鏈。通過上表句型的分析發現除第四個社評標題以外都是祈使句。其中標題（1）“別讓生命淪為事故頻發的犧牲品”、標題（3）“高速時代尤須系好‘安全帶’”、標題（7）“鐵路提速同時勿忘‘責任提速’”和標題（8）“鐵路部門回應公眾關切應有更大作為”表示請求和建議，這些標題是代表大眾請求和勸告鐵道部，這樣大眾就易于接受人民網的觀點，進而從人民網所提供的角度認識高鐵事故。標題（5）“珍視動車事故面前的人性力量”和標題（6）“記取‘溫州溫暖’的力量”是表達號召的意愿，號召大眾關注事故前的救援工作。社論語篇的功能語旨主要是發表意見和勸告，即對重要事件和問題進行解釋和評論，以表明媒體的立場和態度，起到感染和說服公眾的作用。那么祈使句正好符合評論文章說服或敦促人們采取行為或接受某種觀念。
標題（4）“24小時內免掉局長，只是取信于民的第一步”和標題（7）的第一個分句“鐵路提速”都是陳述句。陳述句的功能是提供信息。標題（4）在上面已經分析過它是對政府正面措施的評價，使用不包含勸說等功能的陳述語氣使得評論顯得客觀，不會引起大眾的厭煩，更利于大眾接受人民網所構建的政府的正面形象。而標題（7）第一分句“鐵路提速”這句話是陳述語氣，提供給大眾信息。句中也沒有用任何情態動詞，以定論形式出現，沒有與讀者商量的語氣，表明鐵路提速是一個毋庸置疑的事實，維持了“高速發展”這一話語秩序。
4.結語
經過對人民網社評標題的及物性和語氣的分析，人民網通過使用“淪為”、“（不）要……（也罷）”這些體現負面含義的動詞再現高鐵事故對大眾造成的負面影響,也通過使用“好”、“24小時內”等環境成分或陳述語氣來構建國家形象、維護“高度發展”話語秩序，可以看出人民網對參與者、過程、環境和語氣進行選擇時對于大眾和政府這兩方面都考慮到了。
參考文獻：
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【關鍵字】長株潭城際高鐵，SWOT分析法；區域經濟效應
1.長株潭城際高鐵概況
長株潭城際鐵路是連接長沙、株洲、湘潭城市群的城際快速鐵路。由原鐵道部和湖南省合資建設。城際鐵路使用雙 線，區段最高設計行車速度200公里/小時；采用電力牽引，自動控制，計劃于2016年開通運營。
新建城際鐵路以長沙站為中心，銜接株洲、湘潭、益陽三個方向。線路自長沙站引出后，經圭塘、汽車南站、植物園至暮云，沿京廣鐵路經白石港沿紅旗路接入株洲 站，并向南延伸至七斗沖站，線路自暮云經昭山、荷塘、板塘跨湘江引入湘潭站；線路自長沙站北端引出后，沿開福寺西路過湘江，沿杜鵑路經長沙市政府北側至雷鋒大道站。新建正線長度97.5公里，橋隧比79%。并實施長沙站、株洲站站房改造，新建撈刀河調車場工程以及株洲車輛段搬遷工程。
2.SWOT分析法簡介
SWOT分析法又稱為態勢分析法，它是由舊金山大學的管理學教授與20世紀80年代提出來的，是一種能夠客觀而準確地分析和研究一個單位現實情況的方法。SWOT分別代表：strengths（優勢）、weaknesss（劣勢）、opportunities（機會）、threats（威脅）。SWOT分析通過對優勢、劣勢、機會和威脅加以評估與分析得出結論，然后再調整企業資源及企業策略，來達成企業的目標。
3.3.基于SWOT分析的長株潭城際高鐵對區域經濟的效應分析
3.1 優勢
（1）促進長株潭經濟一體化發展
首先，長株潭城際高鐵的建設可以使三個城市的經濟要素更加充分自由的流動，區域經濟發展實質上就是通過要素的有序流動形成區域間合作、分工與競爭，實現生產要素在區域整體上的基本最優配置。其次可以促進城市群產業分工協作的深化及產業的集聚與擴散，產業轉移在一般意義上能夠推動勞動力、資本、技術等要素以某種方式實現跨區域的流動，助于轉入地區更好的利用內外部資源、市場、技術等等，擴大本地區經濟的影響力和吸引力，形成區域動態競爭優勢，進而促進本區域的經濟增長。
（2）滿足區域間客運需求，提高區域的可達性[1]
長株潭區域范圍內，現在擁有的交通方式主要有長株潭公交、普通鐵路運輸、高速鐵路運輸、城際快吧、私家車等。交通方式比較多，長株潭三個城市間距離在50公里左右，速度上高鐵最快，可以大大縮短區域間的時間距離，但是高鐵車站建設地點相對來比較偏，離市區比較遠，而長株潭城際高鐵在市區有站點，旅客上下車比較方便，所有城際高鐵對于長株潭三個城市間可達性影響是巨大的，城際高鐵建成通車后，相對于沿線其他已有的交通方式來說，沿線各設站城市到其他地區的旅行時間就縮短了。這種新交通方式的引入使得居民出行更加方便，客流吸引能力也很強大，客流量也會有很大的提升，時空距離上的縮短使得區域可達性水平提高，在經濟發展方面將促進經濟要素流動，資源配置的效率得到提高。
3.2機會
（1）調整區域產業結構[2]
第一，長株潭城際高鐵的建設可以增強城市間產業布局的靈活性。長株潭城際高鐵可以大大提升運行速度，縮短了三個城市間的空間距離，突破了運輸時間和效率限制，使得制造業所需要的大量勞動力需求和運輸能力得以保證，增大了產業布局的靈活性。
第二，城際高鐵可以優化高技術產業的布局。由于交通條件的影響，使得三個城市間的市場要素流動產生壁壘，阻礙了地區優勢的充分發揮，降低了資源配置的效率，從而影響整個區域內產業結構的合理布局。長株潭城際高鐵的建設概述運輸基礎結構，提高運輸能力。
第三，長株潭城際高鐵的建設可以促進服務業的發展。高鐵的發展將土地利用的高效性與多元化[3]。隨著長株潭三市的土地開發趨于平穩，服務設施日漸成熟，逐漸形成的新商業和服務中心，將承接大量人口和服務需求，促進第三產業的發展。
第四，城際高鐵的建設可以提高資源配置效率。由于高鐵的作用機理是通過縮短區域間距來優化資源配置，高鐵打破了空間和時間距離，拉近了心理距離，淡化了城市間形態邊界，有利于產需銜接和互動，促進有限資金、技術和人力等資源得以合理利用，最大限度地滿足經濟發展。
（2）拉動區域投資，增加投資吸引力
城際高鐵對經濟增長的貢獻分為建設本身促進的經濟增長和建成后運營促進的經濟增長。城際高鐵建設對經濟增長的拉動明顯，城際高鐵的建設包括線路建設、車輛設備生產等方面，在這個過程中土建工程投資時城際軌道投資構成中占有重大比例，而且高鐵的車輛設備對技術的要求很高，在投資中也占很大一部分比例。城際高鐵建設運營對經濟發展的影響還表現為與之前后關聯的加工制造業、機械機車制造業、冶金業、信息技術產等其他產業部門的發展方面，產生波及效果。
（3）增加就業
城際鐵路的修建和運營將大大增加勞動就業機會[4]。據調研，國內地鐵每公里配備人員約60名，高鐵與城際軌道交通每公里配備人員約14名，按運營人員占三分之一推算，到2020年地鐵需要運營人員2.2萬人以上，高鐵與城際軌道需要運營人才約4.3萬人。
3.3劣勢
（1）城際鐵路造價昂貴[5]。長株潭城際長株潭城際鐵路投資估算總額為233.2億元。其中靜態投資193.85億元，建設期貸款利息10.5億元，動車組購置費28.8億元，鋪底流動資金0.1億元。如此昂貴的造價必定會影響區域經濟的發展。
（2）票價較高。對于我們普通老百姓來說，城際高鐵票價仍是難以接受的，城際的票價比一般車次要貴很多，對于不追求時間效應的居民來說，往往會選擇較為便宜但是比較慢的車次出行，可能導致客運量不足，也可能會削弱城際高鐵帶來的經濟效應。
3.4威脅
長株潭城際高鐵的開通所帶來的流動便利，城市間要素的加速流動的同時也會促使各要素流向實力強的城市。高鐵的發展加快了客流的周轉速度，加強了城市間的銜接，可能更多的人選擇到省會長沙發展。其次，城際高鐵的開通會對其他運輸方式和產業規劃造成一定的沖擊。因為高速鐵路改變運輸格局。
4.總結
長株潭城際高鐵的建設運營是一個投資巨大但具有公益性的項目，城際鐵路的運營管理需要昂貴的成本，從運營生產的角度來說，長株潭城際虧損難免，但是，對長株潭區域經濟的發展具有一系列的驅動作用，可以形成良好的經濟效應。通過長株潭城際的建設運營，使得長沙、株洲、湘潭的人才、信息、技術資源和城市功能可以更加快捷的擴散融合，進一步增加長沙中心城市的輻射效應，帶動周邊地區共同發展，長株潭三市合作的加深，必定推動實現各自的功能定位，通過優勢互補，共同推動長株潭地區經濟的繁榮與發展。
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【關鍵詞】安檢系統 智能X光機 圖像處理 圖像識別 人工智能 GPU云計算 大數據
1 引言
安檢作業是鐵路運輸安全至關重要的一步，X光安檢機是該環節中的關鍵設備，但是長期以來，都是人工看圖識別，員工上崗前要經過相對長時間的培訓，同時人工作業會在疲勞的時候產生誤檢和漏檢。隨著GPU云計算的高速發展，計算機的計算力成本迅速降低，為以計算力和大數據為基礎的人工智能技術提供了突破閾值的基礎。通過軟、硬件及線上線下結合，匯集與分析各種安檢領域（包括海關、機場等）的圖像與數據，將之應用于高鐵站安檢作業作為底層初始數據，再在運行過程中使用人工智能的深度學習算法，可以有效提高人工智能X光安檢機（簡稱，智能X光機）禁限帶物品的識別率、降低勞動強度、減少人為誤差；同時匯聚大量單一作業點數字化的安全信息到公共安全大數據中樞平臺，反饋回的大數據喂養人工智能算法，機器學習后的結果再次應用到具體某一單作業點時，便整體提高所有單一作業點的識別率（圖1）。
由于乘客所攜帶物品種類相當復雜，智能X光機的智能識別系統如何快速、準確的識別出乘客所攜帶的禁限帶物品面臨著巨大的挑戰。本文使用基于圖像處理、圖像識別以及機器深度自主學習的計算機算法，在X光機圖像智能識別方面進行了深入開發和實地試驗。智能X光機的模式智能識別系統是智能X光機的重要組成部分。為智能X光機的閘門提供控制信號以及各種報警信號。最后，根據以上的試驗結果，研發實用的智能X光機的模式識別系統。本文主要介紹了該圖像處理與識別的過程以及智能識別系統。從而解決一下三個方面的主要問題：
（1）解決一線安檢人員不足、過度勞累的問題，以及因此而產生的誤檢和漏檢等問題；消除和減少安全隱患，同時實現減員增效；
（2）降低對于人員素質要求，縮短上崗前的培訓周期，直接勝任物品安檢崗位；
（3）解決傳統安檢無法聯網、無法數據積累、海量數據資源浪費的問題。
2 圖像異物檢測原理
2.1 圖像識別方法
本論文設計的基于圖像理的高鐵站智能X光機檢測過程主要包括六個部分，分別是：圖像采集、新拍圖片和原始圖片特征點提取、新拍圖片和原始圖片特征點匹配、求得新拍圖片和原始圖片之間的空間變換矩陣、對新拍圖片進行透視變換、對變換后圖片與原始圖片進行相減。
計算機視覺的相關應用中經常會提到一個概念：特征點。特征點也稱作關鍵點或者興趣點，顧名思義，圖像中的特征點一般指一些獨立的物點，例如：煙肉、避雷針、旗桿、電視塔等等；或者圖像中的一些線型要素的交叉點或者面狀要素邊界線拐點。如：桌子角、墻角、樹枝交叉點等等。特征點的概念常常被用來解決一些生活中的實際應用問題，例如：圖像的配準、物體的識別、圖像的三維重建等等。假如我們可以檢測到充足的此類特殊的特征點，由于它們的區分度比較高，就沒有必要觀察整幅圖像，只對這些特征點進行局部的分析，并且利用它們精確的定位圖像的某些穩定的特征。
2.2 比對流程
通過兩幅圖像之間的匹配點對，求解出它們之間對應的單應矩陣，然后可以通過該單應矩陣對新拍圖像進行變換，能夠得到與原始圖像配準程度很高的圖像。
要檢測新拍圖像上的異物，我們需要對經過變換過后的新拍圖像和原始圖像進行配準操作，變換過后的新拍圖像由于透視變換出現一部分黑色區域，這樣會對后續的圖像對比操作造成很大的影響，因此，我們首先需要一定的手段將該黑色區域去掉，在計算機視覺處理技術當中有一種圖像剪切技術可以達到此目的，需要注意的是，為了能夠對兩幅圖像的相同區域進行對比，我們需要對原始圖像進行同樣尺寸的剪切動作。
經過剪切過后的兩幅圖像尺寸大小一致，此時可以用圖像像素值差法對該兩幅處理后的圖像進行圖像相減，我們可以事先預設一個閾值，如果相同位置的像素點的值相同或者兩像素點差值未超過預設的閾值，則可以認定此兩像素點是相同的，反映在結果上則是該位置為一個黑色點斑，反之，若相同位置像素點的像素差值超過預設的閾值，則該位置顯示一個白色點斑。我們可以通過圖像相減的結果圖像上的白色斑點直觀的判斷兩圖像之間的差異或者是否存在異物。
3 測試試驗
長春西高鐵站對使用的人工智能X光安檢設備，進行了改造，融入了圖像處理技術和人工智能云端計算力應用的檢測，并進行試驗和實物操作檢驗。
（1）設計了一套基于圖像處理技術的高鐵站智能檢測軟件系統。整個圖像處理過程分為新拍圖像與原始圖像特征點檢測及匹配、對檢測出的新拍圖像與原始圖像特征點對精選、新拍圖像與原始圖像之間空間轉換矩陣的估計、新拍圖片的透視變換、圖像剪裁、新拍圖像與原始圖像相減、圖像異物標記、腐蝕除去噪聲等8個步驟，針對上述8個步驟編寫了相應算法。
（2）在實際的圖像攝取過程當中，拍攝視角無法保證每一次都完全相同，尤其是當拍攝環境較為復雜時，由于物體的遮擋效應，攝像頭在比較大視角變化情況下拍攝出的圖像相較于原始圖像會出現很多“新”的內容，這樣在圖像相減時可能會出現很大的差異，可以考慮在一個角度變化范圍內實現很多張微小角度變化的圖片的拍攝，然后連續對相鄰的圖片進行空間轉換，最終達到效果比較好的大角度空間轉換。
（3）由于實際的拍攝角度和環境亮暗的不同，物體表面反射光強度不可避免會存在差異，由此，在兩圖像像素值差算法的過程中，也可能會出現噪聲，為消除噪聲，本設計的系統用的是圖像腐燭算法，使系統異物檢測效果更好。實驗測試表明，在環境的亮暗、圖像位移、旋轉、傾斜、縮放等因子的變化不超過容許范圍的條件下，本次試驗提及的基于圖像處理的高鐵站智能檢測系統基本能夠取得較好的效果。
（4）根據不同的應用場景，靈活配置安檢效率和閱圖效率的匹配關系：
快速安檢模式：安檢效率高于閱圖效率，增加安檢人數以滿足業務量的需求，適用于業務高峰期，快件量巨大的應用場景；
快速閱圖模式：安檢效率小于閱圖效率，平均每位閱圖人員可管理多個通道；適用于業務低谷期、安檢包裹較少的情況，以節約人力成本。以上兩種測試也很成功。
（5）長春西高鐵站的人工智能X光安檢機測試結果想到優異。已經具備200-1000億次/秒的圖形運算能，自動識別肉眼難以辨認的復雜背景后的槍支，經過大數據分析，甚至能查驗出分批寄運的槍支零件，可對3D打印槍進行識別（圖2）而傳統X光機無能為力。該大數據的云平臺系統，運算速度已經達到毫秒速度。當前版本的智能X光機，可識別常見的一百種以上刀具、數十種30種以上槍支、常見的上百種瓶裝液體、一百種以上的鋰電池（圖2）。
4 展望及結束語
未來下一步的工作是進行各個單一作業點的人工智能X光安檢機聯網，實現數據的實時向大數據運營中心傳送；在運營中心GPU計算力的使用和機器深度學習的迭代升級，會持續不斷地增強實現智能判斷力、并通過智能語音播報提醒。每個車站都配備一個分指揮中心，可以完全實現培訓、指揮的功能。可以實現24小時值機和支持一人值雙機的工作的方案，并能實現遠程值機、移動值機等功能。極大地提高了火車站X光機安檢環節的工作效率和升級了安全保障的能力，并實現減員增效。
本文報道了人工智能X光機的安檢系統在長春西高鐵站的實地應用和測試原理、方案、過程和結果，討論了智能X光機通過運用圖像處理和圖像識別技術，結合與人工智能機器深度學習的算法，和GPU云計算的大數據處理能力，經過反復實測試驗，初步實現了高鐵站安檢作業異物檢測功能的需求，但仍存在很多實際應用問題需要改進和完善，仍然需要大量的基礎數據建立數據庫，累積大量機器學習數據，從而進行更高維度比對運算，減低誤報率。隨著人工智能技術的進一步發展，以及計算機圖像處理技術和圖像識別技術的更加成熟、完善，人工智能X光安檢設備將會在保障鐵路運用安全方面發揮越來越重要的作用。
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作者簡介
米仲勇（1975-），男，吉林省長春市人。現沈陽鐵路局長春站工程師。主要研究方向為鐵路運輸管理。
[論文摘要]在中國，鐵路是一種重要的運輸工具，人們越來越離不開鐵路。鐵路運輸有許多優勢，比如涵蓋面積廣，限制條件少，方面快捷，安全可靠。但是鐵路運輸發展還存在一些缺陷，這就需要法律給予相應的保障。法律對鐵路運輸具有重要作用，而且關于鐵路運輸也已制定一系列法律法規。文章對鐵路運輸的法律保障措施進行了探討，以促進中國鐵路運輸的發展和進步。
[論文關鍵詞]鐵路運輸 法律 保障措施
引言
鐵路是中國應用最廣泛的運輸工具，在人們的生活中占據重要的地位。中國鐵路的數量非常多，遍布各個城市，不管是發達城市還是偏遠地區，鐵路都可以伸及每個角落。鐵路運輸有利于加強全國乃至全球各個國家之間的聯系，促進經濟、政治和文化的交流和發展。但是鐵路運輸自身存在一些安全問題和隱患，需要法律進行一定的保障。鐵路運輸的法律保障措施可以提高鐵路運輸的效率，保證其正常的運行。
一、鐵路運輸的主要優勢
鐵路運輸的涵蓋面積因此也相當廣闊，只要有鐵路的地方就可以送到，方便又簡單。火車的集裝箱容積非常大，可以運輸很多體積較大的物品。而且鐵路運輸適合長距離，比如北方到南方。但是因為鐵路的運輸環境不是很好，所以一般只能運送價值比較低的物品。像電子產品甚至珠寶首飾之類價格昂貴又容易損壞的物品，就不適合鐵路運輸了。
鐵路可以運送重量較大的貨物，基本上可以承載和運輸任何貨物。除了航空之外，鐵路在所有的運輸方式中速度是最快的。而且航班受到天氣的影響非常大，只要有霧、下雨或者打雷閃電，能見度不是很高，飛機都不能起飛，所以航空運輸雖然速度最快，但限制性比較大。再比如水上運輸也受到霧天雨天的影響，經常不能出船。但是鐵路運輸則不然，它無論天氣怎么變化，甚至下暴雪，都可以正常運行。鐵路運輸的穩定性很高，只不過耗費的時間比較長。而且鐵路運輸相對于航空或者船運，更加安全和可靠，發生嚴重鐵路事故的幾率還是比較小的。
二、鐵路運輸安全
（一）鐵路運輸安全的現狀
在鐵路運輸中，每個環節的關系非常密切，而且各個部門協調合作。鐵路運輸受到許多因素的影響，比如工作人員、運輸環境、設置裝備等內部因素，以及自然、人文等外部因素。鐵路運輸的跨越度比較大，所以存在許多始料未及的因素，以及潛在的安全隱患。在鐵路運輸的過程中，意外情況和異常事件出現的概率也不是完全沒有。鐵路運輸比較開放，而且可以整日整夜地工作，沒有時間的限制。
隨著快遞事業的發展，航空運輸和公路運輸變得越來越普遍。人們比較愿意選擇航空或者公路，因為更加方便和快捷。不過鐵路在面積、數量和重量較大的情況下仍然占有絕對的優勢。但是鐵路運輸也需要盈利，所以鐵路在這方面面臨的競爭對手非常強大。鐵路運輸行業在強大的競爭壓力面前，不得不加快運輸的發展步伐，但是鐵路運輸在這種追求急利的心態下，就難免出現一系列問題和缺陷。
（二）鐵路運輸安全的缺陷
在運輸行業不斷發展的前提下，鐵路運輸日益顯露出其不足和缺陷。鐵路運輸企業屬于國家企業，所以政府在鐵路運輸中顯得過于重要，而忽視了企業本身的作用。政府通過外部的調節和控制，來開展鐵路運輸工作，這樣容易使得這個企業失去了生機和活力。近年來，火車相撞甚至脫軌等安全事故時有發生，造成人員傷亡以及財產損失。這些鐵路上的安全事故大部分都是由于鐵路工作人員的疏忽而引起的，所以鐵路工作人員的安全意識非常重要。
三、鐵路運輸的法律保障作用
（一）法律有利于約束鐵路運輸的相關行為
法律法規可以約束和制約鐵路運輸機構和其員工的行為，使之不偏離法律法規的軌道，從而保障鐵路運輸的順利正常運行。法律是鐵路運輸的約束和規范，是一個所有人都必須遵循的標準。鐵路運輸的參與者，包括政府、企業、乘客和貨物托運人等，法律可以為他們提供指導。人們可以通過法律，清楚而明確地知道自己不能做的內容，也可以知道自己可以做的內容。也就是說，法律給人們示范什么可以做，也警告人們什么不可以做。所以法律在保證鐵路運輸的安全，保障鐵路運動行為合法規范方面均具有重要的作用。
（二）法律有利于協調鐵路運輸的相關活動
鐵路網錯綜復雜，這也代表鐵路的社會關系同樣交錯繁雜。鐵路運輸包括許多關系，比如政府、機構、企業、員工。乘客、貨物托運人等。法律可以調節他們之間的關系，使得權利和義務都得到相應的實現，每個參與者都發揮職能和責任。法律有助于保證關系網中每個主體之間都協調一致，在出現矛盾和沖突的時候，通過法律途徑解決。法律能夠發揮調節作用的對象和范圍都非常廣泛，法律可以對鐵路運輸的所有相關活動進行協調，在出現偏離正常軌道時予以糾正。法律的調節作用使得各個活動都在鐵路運輸的要求下進行，并且改變錯誤的行為，維持正確的行為。
四、鐵路運輸的法律保障分析
（一）鐵路運輸的刑事司法
國家在鐵路運輸方面制定了相關的法律，并且提出鐵路運輸方面的危害行為。比如把容易爆炸的物品帶上火車，引起非常嚴重的事故；對鐵路和列車的設施進行破壞和損毀，或者竊取和偷盜鐵路和列車的任何物資；在鐵路運輸過程中殺害他人，或者搶劫財務，都違反了刑事規定。對于鐵路運輸的工作人員，如果由于自身的疏忽，玩忽職守，對重大事故有直接或間接的責任，都會根據情況進行法律的制裁。
（二）鐵路運輸的民事法律
在鐵路運輸過程中，鐵路部門和任何鐵路運輸參與人一樣，在法律面前是平等的，地位也是相同的。如果在鐵路運輸中出現事故，鐵路部門也要追究相應的法律責任，并且根據具體情況進行賠償。我們不能把鐵路部門當成是老大，在處理鐵路運輸的相關法律事件時，不對鐵路部門追究相應的法律責任。有一些法律案件，在汽車和列車相撞時，只追究汽車司機和列車駕駛員的責任，但是卻把鐵路部門排除在外。人們利用法律的有效手段，可以追究鐵路部門的責任，讓鐵路部門也不能輕易逃脫法律的制裁。這在如今的許多案件中都有所體現，這也說明人們的法律意識越來越強，法律制度也越來越完善。
（三）鐵路運輸的行政執法
法律對于每個主體的職能和責任都有相應的規定，公安部門、稅務局等各個國家機關可以據此對違法行為進行處罰。鐵路部門并不是唯一一個行政執法的主體，還包括很多部門。每個部門對自己的職能和責任都要有清晰的認識，有效地落實行政工作，加強執法的力度。有關部門應該協助鐵路部門做好行政工作，杜絕一切違法行為，提高鐵路運輸的紀律性。
五、鐵路運輸的法律保障措施
（一）健全鐵路運輸體系的法律制度
我國在鐵路運輸方面的法律建設還不是很完善，對許多行為都沒有進行明確的規定，而且每個部門的職能和責任的規定不夠具體。大多數法律的內容比較單一，或者浮于文字，無法落到實處。健全鐵路運輸的法律，建立一套完整而全面的法律制度，必然對鐵路運輸工作的正常開展和深入發展有重要的作用。國家需要針對鐵路運輸的各個主體制定相應的法律法規，使得每個主體有法律可以引導自己的行為，對于鐵路運輸相關部門的職能和責任進行明確而具體的規定，讓每個部門都知道自己可以做什么，應該做什么，而且不能做什么。
（二）提高鐵路運輸主體的法律意識
許多人們對于鐵路運輸的認識不是很科學，而且法律意識比較淡薄。所以，他們在遇到重大事故時往往手足無措，不知道怎么維護自己的合法權益。在參與鐵路運輸活動的個體中，加大法律的宣傳力度，讓每個人都學會用法律的手段來保護自己。人們就可以在面對鐵路運輸事故的時候，理性地對待和處理，利用法律來武裝自己，實現自己的合法權益。
（三）落實鐵路運輸部門的執法工作
對于鐵路運輸過程中危害系數非常高的行為進行嚴厲的懲罰，這已經是不言而喻。但是對于沒有引起什么危害的行為也應該依照法律的規定追究責任。如果我們只是對已經發生的事情進行處理，而不管那些將要發生的事情，那么危害事件永遠不會停止。法律需要加強防患于未然的作用，不能作為事后諸葛亮。所以，在執法工作的開展過程中，不僅要落實工作，而且要加大懲罰的力度。做到嚴格的執法，對一切危害行為都給以相應的制裁。
（四）保證鐵路運輸的法律公平
法律對于每個人都是公平的。不管是什么人違反了鐵路運輸的相關法律，都應該受到相應的制裁。只要是違法的行為就必然會進行追究，而不管這種行為違反法律的程度是大還是小。法律不會放過一切違法的個體和行為，體現了法律的公平性。
關鍵詞：高速鐵路聚脲防水層施工噴涂聚脲
中圖分類號：U238 文獻標識碼： A 文章編號：
一、噴涂聚脲的基礎理論
聚脲材料的出現，打破了以往涂層保護領域環氧、丙烯酸、聚氨酯一統天下的局面，為工程界提供了一種非常先進、實用的技術。特別是它對高水分、高濕度環境的容忍度，深受戶外施工者的稱道，因此得以在國內外大型基礎設施工程中廣泛應用。
1、噴涂聚脲彈性防水涂料定義：
噴涂聚脲防水涂料是一種A、B雙組份、無溶劑、快速固化的彈性防水材料。A組份是由端羥基化合物與異氰酸酯反應制得的半預聚物；B組份是端氨基樹脂與端氨基擴鏈劑組成的混合物，并不得含有任何羥基成分和催化劑，但允許含有少量顏料及分散的助劑；A、B組份在專用噴涂設備的噴槍內混合噴出，快速反應固化生成彈性防水膜。
2、噴涂聚脲技術特點：
固化快，30秒膠凝，10分鐘達到步行強度。
施工厚度調節度高，克服多層施工的弊病。
優異的性能，如抗張強度、伸長率、硬度、耐介質、耐磨、抗沖擊等。
涂層致密、無接縫，形成皮膚式結構，防水、防腐性能佳。
與混凝土附著力好，不分層。
施工速度快，單機日施工1000m2以上。投入使用后不需要維修。
3、噴涂聚脲配套材料
修補膩子：一般為聚氨酯或環氧樹脂。
基層處理底涂：一般為環氧或聚氨酯型，作用一是封閉混凝土表面的氣孔、微裂紋和起泡等缺陷，減少聚脲涂層噴涂后出現針孔現象；二是提高聚脲涂層和混凝土底材之間的附著力，增強防護效果。
搭接專用粘結劑：多為單組份或雙組份聚氨酯類產品，依靠物理或化學作用將新舊聚脲層充分粘結在一起。
耐侯性面漆：芳香族聚脲易變黃、粉化和失色，不宜在軌道板以外的部位長期暴露，所以可以在其表面涂耐侯面漆。
二、噴涂聚脲的施工工藝
1、工藝流程：
2、基面處理：
基面要求用4m的靠尺和塞尺檢查，基層與靠尺間最大高差不得大于3mm，基面處理方法可采用拋丸機處理和局部用角磨機打磨。
拋丸：指通過機械的方法把丸料(鋼丸或鋼砂) 以很高的速度和一定的角度拋射到工作表面上，讓丸料沖擊工作表面，然后在機器內部通過配套的吸塵器的氣流清洗作用，將丸料和清理下來的雜質分別回收，并且使丸料可以再次利用的技術。機器配有除塵器，提供內部負壓以及分離氣流，并做到無塵、無污染施工。
其優點為：使用拋丸處理的表面：① 表面粗糙均勻，不會破壞原基面結構和平整度；② 完全去除浮漿和起砂，100%“創面”；③ 露骨，但同時不會造成骨料的松動和微裂紋；④ 一次性施工，不需要清理，沒有環境污染；⑤ 提前暴露混凝土缺陷；⑥ 同時達到宏觀紋理和微觀紋理要求，適合各種防水涂裝、鋪裝工藝；⑦ 為增強防水材料在表面的附著力并提供一定的滲透效果。
3、涂刮膩子：
涂刮膩子就是俗話的“打底”，是底涂施工前的準備工作，打底的目的，是讓要底涂施工的平面里面的“坑坑洼洼”填平，刮膩子的目的就是找平。
對于洞眼、凹部位應用專用膩子進行修補，修補方式有單孔封堵和大面積處理兩種方式，單孔封堵用材料較少，但是效果不佳，細小孔洞無法全部處理，且用工大、耗時長；大面積涂刷雖用材較多，單封堵效果好、細小孔洞全部處理且施工速度塊。
4、底涂施工及修補:
《京滬高鐵暫行技術條件》中對底涂的定義：涂裝在混凝土表面，起到封閉針孔、排除氣體、增加聚脲與基層附著力的一種涂層材料。
在完全合格的基層上涂刷底漆，可采用專用環氧樹脂底漆（用于干燥基層）或聚氨酯基底漆（用于潮濕基層），對于這兩種底漆可采用兩種施工工藝進行：① 環氧樹脂類；②聚氨酯類。
5、噴涂聚脲防水層
噴涂過程是控制材料成膜質量的關鍵，所以一定要抓好過程控制，聚脲施工噴涂容易修復難，一旦返工損失將無法計算。
噴涂由專業進行操作，噴涂前先對設備進行調試，各系統運轉正常后，開始噴涂聚脲涂料。先在噴涂范圍薄噴一遍，待涂料膠凝但未完全固化時一次噴涂至所需厚度，最后還應對感觀厚度小的區域補充噴涂（俗稱壓槍），確保涂層均勻。全過程應連續完成，對細部節點、拐角、異質材連接處進行聚脲加厚處理。
6、聚脲涂層的驗收
外觀檢查：用目測、4m靠尺，要求表面光滑，無流掛、無針孔、無起泡、無開裂；色澤一致，高低不平度小于3mm/4m。
厚度：可用超聲測厚儀結合拉拔試驗進行檢查，要求底座板下噴涂厚度≥2mm，其他部位≥1.8mm.
粘結強度：采用拉拔儀做拉拔試驗，要求強度≥2.5Mpa。
不透水性：采用路面滲水儀檢測，要求滲水為0。
三、常見施工質量問題及解決方法
1、層間鼓泡或脫層
原因：一是混凝土基面溫度較低，致使上、下兩層涂料溫度不一致而導致固化速度不同。
解決辦法是避免低溫施工；二是A、B組份比列失調反應不完全，解決辦法是調整噴涂設備，調整材料粘度；三是露點原因，水分參與放映，此時只好停止施工。
2、混凝土基層和涂層之間鼓泡或脫層
原因：一是因為基層潮濕，潮氣參與反應產生CO2，形成壓力起泡。
解決辦法回避潮濕界面施工；二是因為底漆未完全固化，殘留水封參與反應產生CO2，形成壓力起泡。解決辦法是底漆完全固化后施工；三是混凝土基材有油，形成夾層。解決辦法是清潔基材。
3、針孔
形成原因：基層中的潮氣或空氣在噴涂施工后受熱膨脹所引起。
解決辦法：一是基材上的孔洞修補完全；二是降低物料溫度，可降至60度，減少氣體的膨脹程度，再者可薄而快的噴涂，多分道進行以減少熱量；三是對于大量針孔只能用滿刮膩子修補。
四、施工安全防護
1、眼睛的保護：噴涂過程中可能接觸其氣霧時，應該佩戴化學安全護目鏡。
2、呼吸系統的保護：噴涂過程中會產生大量的氣霧，將對呼吸道有一定刺激性，故施工時，施工人員應佩戴經認證的呼吸防護設備。
3、皮膚的保護：現場噴涂時對于手防護可佩戴化學品手套，對于腳的防護可佩戴腳套，對于身體的防護則應外穿一般的連體式防工作服，同時也可以保護頭部。
4、在任何時候，任何情況下噴槍口不能對著人。
五、施工注意事項
1、高鐵橋梁防水層施工的作業面平均高度都在10米以上，最高可達到幾十米，在無防護欄處施工時要系好安全帶，隨時注意風力的影響。噴涂區域內要設置擋板，防止飛濺。
2、杜絕火源：在室內噴涂以及室外的工作區域內嚴禁吸煙。嚴禁任意使用明火和易于燃燒的用具及裝置。
3、底涂噴涂完全固化后應及時噴涂聚脲涂料，不宜間隔太長。
4、底涂上面禁止有水漬、冰塊、雪花、油漬等雜物。
5、環氧類底涂的固化溫度在5度以上，所以在低溫下不能用環氧類底涂宜用聚氨酯類底涂。
6、涂料應貯存于通風、干燥、陰涼處，防止日光直接照射。隔絕火源，遠離熱源，貯存溫度應為15～40℃。
參考文獻：
1、《客運專線鐵路橋梁混凝土橋面噴涂聚脲防水層暫行技術條件》科技基[2009]117號
2、《噴涂聚脲防水工程技術規程》（JGJ/T200-2010）
3、《噴涂聚脲防水涂料》
4、《客運專線鐵路橋涵工程施工質量驗收暫行標準》
交通運輸經濟學論文范文一：淺談優化鐵路交通運輸經濟管理
[摘 要]鐵路交通運輸的市場化建設成為鐵路建設中迫在眉睫的任務，在由計劃經濟逐步過渡到市場經濟的進程中，各行各業的國有企業相繼改革，而鐵路交通運輸的改革則是市場經濟全面開啟的標志。因此鐵路交通運輸業必須以經濟管理著手，提高鐵路交通運輸管理模式的創新，以此適應市場經濟發展的要求，滿足人民群眾日益增長的對鐵路交通運輸的現實需求。
[關鍵詞]鐵路交通;運輸;經濟管理
引言
隨著時代的發展以及市場經濟的不斷成熟，人們對于鐵路交通運輸的要求不斷提升。現如鐵路交通運輸管理直接關系到國民經濟的發展，近年來隨著國家對交通運輸業扶持力度的增強，我國其它形式的交通運輸業得到了快速發展，進而在一定程度上影響了鐵路運輸的發展。今要將加快鐵路交通運輸的體制作為首要任務，在此基礎上不斷加快其市場化改革的步伐，并不斷開發其擴展行業，完善服務機制，以適應人民群眾及世界發展的需求，使鐵路交通運輸更加完善，在我國的經濟發展以及人民群眾的生活中發揮最大的作用。
1 優化鐵路交通運輸經濟管理必要性
1.1 從現存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現有的18個鐵路局(公司)間仍然存在70多個局間分界日，各個鐵路局為完成各自的運輸生產經營任務以及優先滿足所屬省市的運輸需求，同時由于統一執行鐵道部所下達的年、月、日計劃，在動力、運力、能力的運用安排方面，還是存在著較為嚴重的相互制約，并且內耗還是相當嚴重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的入關方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務的遼吉兩省、哈爾濱服務的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源會一定程度上展開爭奪，從動力、交車數量上進行自我控制和相互控制。另外，隨著鐵路大規模建設，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業管理模式并存，對于鐵路企業管理和企業發展來說形成相對較大的制約。
1.2 鐵路交通運輸經濟是我國市場經濟的重要組成部分，依托鐵路交通運輸可以為社會帶來巨大的經濟效益，但是鐵路交通運輸管理模式存在著計劃經濟的色彩，比如鐵路運輸是為了滿足各省市的運輸需求，而不是根據市場的現實需要，造成鐵路運輸資源的浪費，隨著市場經濟的發展，我國經濟生產力的不斷提高，鐵路交通運輸必須要以滿足社會經濟發展為要求，滿足人們日益增長的鐵路運輸需求。
1.3 這標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是政企分開，實現了鐵路交通運輸的市場化運作，鐵路管理的企業化要求，鐵路企業必須要是實現經濟效益為重點，實現經濟效益的有效手段就是圍繞市場經濟為中心。鐵路交通運輸經濟管理是鐵路部門實施企業化管理的具體體現，通過經濟管理可以幫助鐵路運輸企業實現市場化運作。
2 加強鐵路交通運輸經濟管理的具體措施
2.1 鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經濟的要求的基礎上，再結合其自身的技術特點，改革現有的行政性壟斷機制，探索并建立一個高要求、嚴標準的的鐵路交通運輸體制及運行環境，使鐵路交通運輸的技術得到長足的進步，在原有基礎上降低成本，并且能夠快速發展，大幅度提高服務質量，從而使其不僅為國民發展創造有利的條件，更為其他行業的不斷進步創造基礎，提高我國在世界上各個行業的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎。綜合以往市場經濟發展規律和國外發達國家的經驗，以及在由計劃經濟向市場經濟轉變的過程中吉他行業改革的寶貴經驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機制是現如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經營主體的建立是現階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。
2.2 強化鐵路企業的內部管理，增強管理模式的創新 基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運輸要從管理模式入手，以市場經濟為導向，建立與市場經濟發展相適應的鐵路交通管理模式。①鐵路運輸企業要創新營銷管理，經過一年多的貨運改革，鐵路交通運輸管理已經由傳統的市場主導變身為主動營銷的企業個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經濟的快速發展，我國貨物的流動性越來越強，同時我國其它交通運輸業的快速發展，分割了鐵路交通運輸市場份額，傳統的鐵路交通運輸管理模式已經不能使用現代經濟發展的要求，因此鐵路運輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個;②創新質量管理。基于市場中激烈的交通運輸競爭，鐵路交通運輸行業既要發揮其傳統龍頭的優勢，也要積極以市場為基礎，通過引進質量管理體系，提高鐵路交通運輸企業的質量，具體就是要實施質量咨詢認證完善鐵路自身質量管理機制，同時鐵路運輸交通運輸企業也要通過制定標準化規范提高鐵路員工的質量安全意識和服務意識，提高鐵路交通運輸的質量管理水平。
2.3信息化管理系統對促進鐵路交通運輸管理模式，實現鐵路交通運輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進國家的鐵路交通運輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運輸中的應用范圍還不廣泛;二是鐵路車輛的自動化裝備技術還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術在信息化方面還沒有達到國際領先水平;三是計算機信息化管理在具體的運輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運輸部門一定要加強信息化建設，一是要加強關鍵技術的創新，制定具體的創新措施，構建鐵路交通運輸管理技術達到世界最新水平;二是要積極與國際先進國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運輸技術的發展，進而提高鐵路交通運輸能力。
2.4 若干個市場經營主體的組建。在市場經濟中，除了存在市場經營主體以外，更重要的是經營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經營主體進行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規則進行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區域進行劃分，并且在合并后實行股份制或集團值得公司形式對現有的鐵路運輸資源進行重新組建。實行機制后，合并后的各個集團鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務路線，提升服務質量，鐵路交通運輸的整體能力將得到大幅度提升，其中的行業性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團公司進行公平競爭
3 結語
市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理模式的存在與發展與我國生產力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續性，只要我們不斷的完善各項制度、提高鐵路運輸管理部門的管理能力、構建以市場為導向的現代物流模式就一定會大大提高鐵路交通運輸經濟管理的創新與發展。
參考文獻
[1] 鐵路施工組織設計經濟效果的評價.鐵道工程學報 .1986/01.中國期刊全文數據庫
[2] 劉永順，于忠寧.現代鐵路運輸企業組織管理模式和調度指揮系統構想[A].加入WTO和中國科技與可持續發展――挑戰與機遇、責任和對策
[3] 李敏.我國信息產業技術創新體系及政策研究[D].合肥工業大學.2007年.
交通運輸經濟學論文范文二：交通運輸與區域經濟發展
摘 要：隨著中國經濟的快速發展，以及經濟學理論研究的進步，區域經濟發展研究變得日益重要起來。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識。在筆者看來，交通運輸與區域經濟的關系可以概括為吸收和輻射兩種模式。我們要正確把握交通運輸和區域經濟發展的關系，使得兩者互動發展。
關鍵詞：區域經濟;交通運輸;吸收：輻射
隨著我國經濟發展，我國交通運輸系統建設有了長足的進步，但與發達國家相比，整體仍然呈現滯后狀態。特別是近年來，隨著我國工業化和城市化進程的加快，我國經濟發展的區域性特征表現得日益顯著，交通運輸發展問題開始成為區域經濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環境承載力以及交通運輸自身發展等制約，交通運輸發展目前仍只能按地區、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區域經濟發展的內在規律制定有效的交通運輸發展策略，則有賴于對交通運輸與區域經濟發展的準確把握，進而促使兩者互動發展。
一、交通運輸與區域經濟發展關系的理論認知
交通運輸與區域經濟發展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構成了大部分地區制定當前交通運輸發展戰略和規劃的指導思想。
第一種認識主要認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求，交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求;認為交通運輸的發展能夠促進區域經濟的發展，良好的交通設施必然能夠促進產業結構的優化，以及區域優勢的發揮，同時吸引大量投資。
第二種認識則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展，強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用;認為交通運輸的發展是伴隨著區域經濟的發展而發展的，即區域經濟發展引致交通運輸的發展，交通運輸能力是為了符合區域經濟的發展而發展的。
第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果。認為區域經濟的發展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸的發展所帶動。
應該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區域經濟發展的因果關系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經驗的總結和歸納，缺乏在實踐中的驗證。
二、交通運輸與區域經濟互動發展建議
通過上述對兩者關系的思考，提出解決當前我國區域經濟發展中交通運輸發展的建議。
(1)制定區域交通運輸戰略。區域交通運輸戰略，即交通運輸發展的區域性差別戰略，指的是交通運輸發展戰略的制定要按照宏觀區域經濟發展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區交通運輸與區域經濟發展的相關關系基礎上，通過交通運輸基礎設施的差別發展，使交通運輸的發展能夠實現與區域經濟活動的有效對接，充分發揮交通運輸對區域經濟運行的正面效應，最終促成交通運輸與區域經濟的互動發展。
交通運輸本身發展的內在規律性，使得當前交通運輸基礎設施的提供往往由技術決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術因素對整體網絡的構成和完善影響非常大，從而造成部分地區交通運輸的提供并沒有充分反映區域經濟的客觀要求。可以斷定，交通運輸的發展成為區域經濟發展的原因是有相應條件約束的，只有在交通運輸發展的規劃和戰略中充分反映區域經濟發展的差別性特征，才有可能最大限度地發揮交通運輸促進經濟發展的作用。因此，在未來交通運輸發展的過程中，必須要重點強調區域交通運輸的戰略。
(2)推行區域交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃。交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃就是指要實現交通運輸規劃與區域經濟規劃從實質到內容上的一體化。規劃的基礎要充分反映規劃區域內交通運輸與經濟社會發展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經濟發展的適應性，也包括交通運輸結構與區域經濟活動特點的適應性，同時還包括交通運輸的空間布局與區域經濟活動、區域空間結構的合理配置。
目前，交通運輸發展規劃仍然局限在范圍相對狹小的行業規劃中，這就限制了交通運輸與區域經濟發展在規劃上的充分協調。只有做到了相對準確地把握區域內交通運輸與經濟社會發展的現行組織狀況，才有可能實現區域交通運輸資源在時間和空間上的最優配置，充分吸收交通運輸在區域經濟發展中的重要作用。
(3)形成區域交通運輸合理分工機制。在我國，區域經濟發展是以地方政府分權體制為基礎的，這種特定的制度安排導致經濟組織間經濟活動橫向協調的成本過高，以致分工協作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協調費用超過內部縱向協調費用，直接導致區域分工的割裂式發展、雷同化發展。
要想形成真正的區域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區域經濟發展的客觀要求，對各級政府在區域交通運輸系統中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區域各方整理、利用交通運輸資源以達成區域經濟的可持續發展的前提下建立良性區域交通運輸合理分工機制。
關鍵詞：站前廣場；交通規劃；交通流線
Abstract:China has ushered in a period of rapid development of high-speed railway. An scientific and rational organization of Traffic on Station Square has a great theoretical and practical significance for high-speed rail to play a function of the transport hub. In this paper，illustrated by the case of the planning and design of Chenzhou Station Square of Wuhan-Guangzhou high-speed rail, focuses on various ways of how to handle the traffic distribution and traffic flow line structure to achieve safe, orderly, fast and smooth station traffic. Then it could effort some experience of the planning and design of Station Square in such projects.
Keywords:station square；traffic design；traffic flow line
中圖分類號：TU-248.1；TU984.18
文獻標識碼：B
文章編號：1008-0422（2011）05-0078-02
隨著中國城市化進程的加快和經濟的飛速發展，各個城市間人流、物流、資金流聯系的日益頻繁，擁有速度快、安全性好、舒適方便、能源消耗低等特點的高速鐵路將成為一種重要的出行手段引領交通方式的巨大轉變。而作為高速鐵路重要組成部分的站前廣場不僅是城市的窗口和重要標志，更是銜接多種交通方式，大規模集散人流的場所，具有顯著的城市交通樞紐的職能，所以我們在做站前廣場的規劃設計時，應合理地組織交通流線，科學的規劃交通系統。
1概況
隨著京珠高速公路的投入使用和武廣鐵路客運專線(武廣高鐵)的建設，郴州站作為湘南地區主要交通樞紐的地位更加明顯，其經濟發展逐步外向化。郴州站前廣場片區具有良好的交通可達性，便利的交通轉換條件及高度聚集的人流、物流等特征，是吸引各種城市功能聚集的場所，是重要的商業旅游等公共服務生活中心之一。
武廣郴州站站前廣場片區位于郴州市經濟技術開發區的西部。西起武廣鐵路，往東420m處，站前廣場南北各90m，總用地面積20.99hm2。整個地形呈現為東西高、中部低，南部高、北部低的形態。環境優美，四面環山，東有月形山，南靠塘尾林場，西有增湖嶺、蜈蚣嶺，北有虎形山、湘潭山，規劃區以緩丘、平原地為主。郴州站旅客站房最高聚集人數800人次，最高日發送量為8500人，旅客發送量為每年300萬人，站前廣場客流量按5萬人/日進行規劃。
2郴州站前廣場的道路交通設計手法
2.1加強道路與站場空間的可識別性
加強道路與站場空間的可識別性可使陌生或熟悉的人都產生親切感、認同感。設計中采取的措施主要有以下幾種：
第一，加強交叉口認知意象。本次設計站前廣場片區的主要交叉口有3個。站前路與景觀大道的交叉口西側設置車站的入口廣場，廣場上設置噴泉。東側留出足夠的綠化與開敞空間，保證景觀大道不受擠壓，有良好的視覺通透效果。站前路與行政商務辦公區的交叉口，結合水溪及綠化留出空間做綠化廣場，同時又為行政商務辦公區的休閑廣場，敞開辦公空間，留出景觀視線走廊。
第二，完善方向指認系統。方向感是人們在車站及城市中運動及滯留時與空間發生的基本聯系。明確的方向感，使人們在城市空間中自由運動而不致迷失方向。統一設計站房內及站前的人流方向標志、換乘符號及各路段的交通標志，包括路面劃線、交通導向、換乘等特定符號，并注意符號的可視性和可讀性等。
第三，強調道路特性。具體的措施包括特殊的路燈照明形態(局部道路采用地燈)，特殊的地面紋理，路沿綠化栽植形式，建筑空間圍合形態，及特殊的街道對景、借景等。
2.2提高步行環境質量
步行正成為人們戶外活動最重要的方式之一，人們所追求的城市形象正從穹天大樓和高速公路轉向人流密集的多用途城市空間所構成的景象，城市真正的環境質量直接關系到能否對人們使用、停留和交往提供合適的氛圍空間，能否對人們行走、休憩和觀賞具有吸引力。突出人的主體，重新重視人的尺度，建設具有人情味的步行系統，成為本設計的重要追求目標。
第一，安排合理的人行交通。郴州站站房及廣場的人行交通，對站場的人流疏散、心理需求作充分的分析，站場一、二層保證足夠的步行空間，供人們休息和游憩。站前廣場作大范圍的硬質鋪地，以更有效地疏散出站人流。
第二，增加人行道的魅力。富有魅力、充滿活力的人行道將加深行人的印象，并促使出行量的增加。設計中采取別致的地面鋪裝、精巧別致的道路設施小品及增加坐椅、報欄等沿街活動設施。
第三，改善步行條件。設計中將步行系統與廣場、商業、文化、娛樂設施相結合，尤其在生態水溪兩岸布置人行道，水溪兩旁組合建筑內通過小橋聯系，讓人們的步行活動能更大的融入自然，融入環境，人行道進行無障礙設計，體現對殘疾人的關懷。并通過在步行空間中提供休憩空間，局部與濱水景觀帶及路側控制的路旁防護綠地結合等措施，使整個片區具有優質的步行環境。
第四，加強安全措施。根據郴州火車站的作用及周邊用地特征，站前廣場片區內將出現幾個主要的人流集散點，在這些人流活動集中的地方，采用人車分流的手法，和利用交通信號燈等形式，確保步行活動的安全。
3郴州站前廣場的道路交通系統的方案設計
本次規劃從城市路網系統的特點和要求出發對站前廣場片區的通過式交通以及站前廣場內部交通進行多層次的交通分析，有針對性地采用相應對策，通過高架交通將旅客送止站房入口，“以人為本”的人性化設計，在滿足進、出站交通便捷、暢通、易于交通管理的前提下，以簡潔的手法合理組織廣場內外交通，保證廣場外通過式交通的順暢和近期實施的可能。以簡潔的“大環形”交通組織增加進站車道有效長度，減少道路車輛密度，提高通行能力，形成南進北出，進出分流而有序的單向交通，進出站車輛盡量靠近站房及主要交通集散點，通過平面分區，強調組織不同交通方式的專用場地和專用線路，減少相互干擾。
3.1 車行系統規劃
以站前路和景觀大道為主要的機動車道，形成各個組團的內部車行道路骨架，注重道路線性流暢與方便直達。鐵路有關部門確定車站站臺標高為213m，車站為線下式，控制性詳細規劃擬確定站前路道路標高為197m，16m的高差將給設計加大難度。為解決這個難題，設計人員大膽嘗試，借鑒航空港候機樓的交通流線形式組織站前廣場的車行交通。將靠近站房的站前廣場的部分做階梯式處理，平面抬升到標高213m處，把即停即走的交通流線放置在抬升于地面的高架天橋之上，并于進站大廳的位置時與廣場標高平齊，與站房的第二層平面（標高207m）相接，出租車直接到達站房進站口，使客站站前道路和東西兩側的南北向道路共同構成單向小循環系統；而站房三層的候車大廳平面（標高213m）與站臺無縫對接，縮短了旅客的登車時間；地面站房的東西向道路在抬升的階梯式廣場下穿，與站房的第一層平面對接，與兩側的南北向道路又形成環形的單向車行交通，恰到好處地構建了兩層的立體環形單向交通流線，合理地解決了由站房與地面高差帶來的交通不暢的矛盾，極大地提升了通行效率。使公交車及社會車輛有各自順暢的出入交通線路。
3.2 步行系統規劃
為了合理地組織郴州客站旅客的聚散，并與站前42m的景觀大道進行有機的銜接，在站前規劃人行過街平臺，同時也作為站前景觀通廊的一部份。將站前廣場做階梯式抬升處理，在人流比較集中的幾個方向設置踏步，這樣能有效地分散人流，不至于使旅客因過分集中而導致擁擠。站前廣場設置連續的步行通道，以林蔭道、硬質鋪砌為主要形式聯系其它地塊的公共建筑、綠地、小品、游憩參觀空間，特別是東西向的硬質步行道和南北向的景觀步道貫穿了整個站前廣場，將整個片區的步行系統連成一個整體。在廣場前的三個交叉口分別設置交通管制燈和人行橫道線，廣場步行人流從左、中、右三個方向進入車站站房。
3.3 靜態交通規劃
車站的停車主要考慮站房底層架空7m作公交車及出租車的停車場地。在站房的北部設置社會公共停車場。片區內其他地段以娛樂、休閑、辦公、商業服務為主，為了適應人們乘坐機動車輛的方便，停車位的規模適度超前，空間布局遵循方便就近停放和盡量減少對周邊環境影響的原則，采取多種形式靈活布置，基本上實行地面停車。
3.4 無障礙設計
結合建筑，人行道及廣場地坪處進行無障礙處理，為殘疾人士提供各種便利及舒適的交通環境。在站前廣場的所有有踏步和有高差的地方設置可供輪椅通行的緣石坡道；通往進站口和候車廳的主要步行道設置盲道；并在站前廣場兩側的公共和社會停車場設置無障礙停車位，并在上述位置設立無障礙標志牌。規劃中還考慮到廣場的抬升部分高差過大，踏步較長的因素，人性化地為殘障人士設置了自動扶梯。
4結語
武廣高鐵郴州站在進行站前廣場的交通規劃設計時，遵循“人車分流、分層布設、到發分離、以人為本”的原則，采用立體高架，環形單向交通流線等手法解決高速鐵路與城市交通的銜接問題，最大限度發揮站前廣場的交通職能，將可以實現樞紐內車流和人流的快速集散和便捷換乘，保證站場交通的安全、有序、快捷和暢通，并可對武廣高鐵郴州站的規劃建設和運營管理起到良好的保障作用。
參考文獻：
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