時間：2022-07-19 17:28:26
導語：在公交車調查報告的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
研究結果表明，相比其他游戲平臺，30歲以上的女性對手機游戲更感興趣，其中27%的表示每天用手機玩3個多小時的游戲，這平均是男性以及12-29歲女性的兩倍。
這項研究還發現，手機游戲玩家也是游戲機玩家。21%表示他們每天至少玩一小時的手機游戲，相比，24%表示每天至少玩一小時的游戲機。這表明，手機游戲與游戲機對人有同等的吸引力。雖然智能手機非常便捷，但玩手機游戲有47%是在家中進行的。MocoSpace的CEO Justin Siegel表示，雖然游戲機就在玩家身邊，而玩家仍選擇玩手機游戲，這表明手機對人們更具吸引力。
玩家似乎玩手機游戲沒夠：52%的手機游戲玩家每天至少玩1小時，32%的玩家每天玩3個多小時。索尼、微軟和任天堂一定非常害怕這種局面。Justin Siegel說：“手機游戲并不是游戲機的補充，相反，它正在侵襲游戲機的家庭陣地：沙發、躺椅，甚至臥室。這些數據表明，手機游戲完全能夠替代游戲機和PC游戲。”
這項調研結果詳細的數據如下：96%的受訪玩家至少在家中玩過一次手機游戲；83%的受訪玩家在等人時玩手機游戲；72%在坐火車、公交車和汽車時玩手機游戲；64%工作或與朋友聚會時玩手機游戲；46%在課堂上，25%在健身房玩手機游戲，多任務操作。
PopCap游戲公司的一項玩家調查報告也得出了同樣的結果，50%的美國和英國游戲玩家把移動設備當作最主要的家庭游戲平臺，并發現大多數的手機游戲玩家表示他們最喜歡玩游戲的地方是沙發或床上。PopCap全球發行副總裁Dennis Ryan表示：“我們都知道人們在路上玩手機游戲，但是我們正在看到玩家在家中對移動設備同樣愛不釋手。考慮到如潮水般的新游戲通過在移動平臺上涌現，我們相信手機游戲正在入侵電子游戲機和個人電腦最后的堡壘――家庭。”
最近在SponsorPay的一項調查結果中，雖然這些結果數字略有不同，但也能看出一些玩家相似的行為。另外，這個研究報告還調查了玩手機游戲的頻度，結果顯示50%多的玩家每天都會玩手機游戲。我認為，手機游戲易上手的特點會讓人更頻繁地想玩游戲。也許是由于環境導致的，例如等人、無聊、坐公交車等情況下打發時間。即使一些玩家不是每天玩，仍會一周玩上兩三次。
關鍵詞：世行貸款城市交通改造項目 公眾參與 利益相關者
中圖分類號：U12 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）01（a）-0246-01
在中國的世行貸款項目中，作為國家振興東北老工業基地計劃的組成部分之一的世界銀行貸款遼寧中等城市交通改造項目不僅將公眾參與應用在環境影響評價和動遷影響評價，而且在全國范圍內第一次應用在城市交通項目的設計和執行中，從目前來看，公眾參與所帶來的社會效益是巨大的，本項目也因此被世行評為示范項目，將在未來的世行貸款項目中予以推廣。
本項目不僅大規模改造了城市現有的交通系統，緩解了城市的諸多交通問題，而且通過公眾參與交通項目的設計和實施，使得利益相關群體真正的享受到了項目的知情權，參與權和監督權，最大限度地發揮項目的社會效益和經濟效益，讓居民在城市基礎設施的更新和改造過程中受益。
該文對項目中的公眾參與機制進行了分析，為今后公眾參與在政府投資項目中的實踐提供借鑒和啟發。
1 公眾參與樣本抽取分析
1.1 公開座談會樣本抽取
根據前期調研結果，公開座談會適合在社區舉行，這樣便于人員的召集和組織。基于這種實際情況，確定不同的參會人員采用不同的抽樣方法。依據工作方案，參加公開座談會的人員有：政府官員、項目相關人員、社區干部、不同出行模式的人群、弱勢群體等。
1.2 焦點訪談樣本抽取
參加焦點訪談人員代表包括三部分：第一部分是所受項目影響地區的弱勢群體，如老年人、貧困人和殘疾人等；第二部分是以出行方式為主的群體，如行人、騎自行車的人、乘公交車者以及開私家車和其它車者等；第三部分是其他與項目有關的人員。
1.3 個體訪問樣本抽取
在本項目的公眾參與環節，為實現真正了解公眾的意愿和意見，選取訪談樣本時結合實際情況從不同的社會層次選擇了不同數量的樣本進行訪談工作。個體訪談人員職業不同，數量不同。
1.4 問卷調查樣本抽取
問卷調查對象大部分（重點調查路段）采用多級抽樣和等距抽樣相結合的方法確定。既在選定的社區，請社區干部將去除了參加焦點訪談人員的剩余居民，按家庭列出名單，調查組采用等距抽樣的方法抽出被訪住戶。在抽取住戶時，同樣要多抽出規定樣本量0.5倍的住戶，作為備選調查住戶。
2 被調查對象代表性分析
在項目市政府的緊密配合下，調查嚴格按照抽樣方案進行，抽取的樣本具有代表性。調查殊關注了殘疾人和低保戶，這兩者在調查中占有一定比例，以錦州為例，殘疾人占受訪者的5.4%，低保戶占受訪者的13.3%，被訪者中女性占有相當的比例，此外在調查中專門本次關注了使用道路的弱勢群體或對道路有特殊要求的群體，收集的意見或建議能夠反映他們的需求。從公眾參與報告中可以看出各個階層的居民在調查中都占有一定比例，他們都有機會表達自己的意愿。因此，調查結果也反映了項目市各類人群的意見。
3 統計數據的可靠性分析
在本項目中，為保證實現城市交通改造項目中公眾參與的有效性和可靠性，公眾參與實施單位從被調查對象及統計數據等兩方面入手，確保公眾參與實施過程中每個環節的質量監督。例如，調查問卷的質量、督導員及調查員的個人素質等等多方面的內容。例如，在問卷調查過程進行了質量監控。問卷經過了調查員的初步篩選，認定為有效問卷后再經督導員的審核，最后認定為有效的問卷才能進入錄入數據庫的環節，保證了被錄入問卷的質量。在問卷錄入中，采用了世行專家的意見，采取兩人同時錄入，相互比對矯正。在統計分析中，對發現邏輯錯誤的，進行問卷的檢查核對，保證了最終數據庫的準確，為統計分析結果的可靠提供了有效的保證。
4 實施效果分析
公眾參與咨詢服務對政府項目實施機構合理地改善交通項目的設計和規劃提出了大量科學合理的依據，這也是世界銀行特別關注的一個項目亮點，通過三次的公眾參與咨詢提出的建議，本項目改善了城市交通基礎設施現狀的許多問題，例如修好了小街小巷的路燈，排水，這就提高了居民的出行條件，改善了交通安全狀況，例如邊石下臥等道路工程的無障礙設計，讓殘疾人出行便利，避免了交通事故的發生等等，提高城市公共交通狀況，例如提出了公交車的一些現有問題，項目市通過改善公交條件和服務，讓更多的人出行依賴公共交通，擴大城市弱勢群體的社會利益。公眾參與能夠為社會上的老百姓帶來了切切實實的利益，令老百姓對世行項目充滿了期待。
5 結語
結合項目中公眾參與樣本調查數據的代表性和可靠性分析以及實施質量監控情況，公眾參與反應的更多是城市社會生活中弱勢群體的利益和交通出行中弱勢群體的訴求，達到了世界銀行和遼寧省政府設定的引入公眾參與機制的目的。公眾參與對項目的設計起到了指導作用，對項目的實施起到了監督作用。對如何將世界銀行所開發的公眾參與技術與工具引入我國并實現其本土化，如何構建中國的項目治理體系，如何通過公眾的參與提升項目績效與效率等，提供了寶貴的理論和實踐價值。
參考文獻
[1] 世界銀行貸款遼寧中等城市基礎設施項目城市交通項目第三次公眾參與調查報告[R].沈陽大學，2013.
[2] 世界銀行貸款遼寧中等城市基礎設施項目城市交通項目第三次公眾參與調查報告[R].沈陽大學，2010.
關鍵字 公交車栽電視 移動電視 廣告傳播
中圖分類號G206 文獻標識碼A
近年來，一種新興的傳播媒體進入人們的視野，這就是移動電視。移動電視也稱為數字電視地面廣播，和普通模擬電視一樣，兩者都是通過電視臺設置的天線，發射無線電波覆蓋電視用戶，客戶通過接收天線和電視收視節月。它是數字技術、廣播技術(主要是指地面傳輸技術)的具體應用。不同類型的移動電視因其自身特點，所處環境等方面的不同，又呈現出各自的傳播特點。2008年《2007年中國車載(公交)數字移動電視發展藍皮書》研討會在北京召開，傳媒廣告類專業媒體總編悉數到場，對中國移動電視媒體的發展給與充分的肯定。國家廣電總局于2009年9月初的《廣播電視廣告播出管理辦法》，客觀上給移動電視帶來了新的發展契機。
公交車載電視是日常生活中最為常見的移動電視之一，以其廣泛的受眾，較高的信息到達率，獲得廣告主的青睞，必然從傳統媒體廣告傳播中分得一杯羹。但是公交車載電視在實際發展中還是遇到重重網難，從我國目前的發展狀況來看，公交車載電視主要集中在省會等較大的城市，二線城市的發展尚處于空白狀態。筆者通過對成都、北京、上海等一線城市和西昌、綿陽等二線城市的比較研究發現，公交車載電視在二線城市有更大的發展空間，進軍二線城市將會給商家帶來新的商機。
一、公交車載電視廣告傳播現狀分析
公交車載電視作為國家信息化戰略的一部分，獲得了巨大的發展空間。2008年12月，AC尼爾森首次了《中國公交移動電視收視率報告》，將專業的電視收視評估體系引入了中國公交移動電視研究領域，這意味著公交移動電視媒體進人規范時代。這份報告為公交車載電視廣告效果評估提供參照標準，完善了廣告效果評估機制，對我國公交車載電視廣告投放具有重要的參考價值。
公交車載電視廣告雖然在經濟發達的城市已經開始蓬勃發展，如在北京、上海、杭州、武漢、成都等經濟發展較快的省會城市，公交車上移動電視都播放廣告片。公交車載廣告與傳統的廣告相比其優勢主要表現在以下兩個方面：
1 相對封閉的傳播環境
公交車載電視的播放環境與傳統的電視媒體相比相對封閉。一方面乘客在每一個站點上下車，人員具有流動性，從這個角度來講，這個環境是開放的；另一方面，乘客在公交車這個封閉的環境中，無事可做也沒有太多的媒體接觸選擇，從這個角度來講，這個環境是封閉的。這個相對封閉的環境形成了公交廣告良好的收視環境。乘客在乘車時，總是有無聊的時候，驅逐無聊，最有效地方式就是用信息覆蓋無聊，變信息接收盲點為有效時段。在這個相對封閉環境中這種強制性的傳播方式使車載電視廣告的傳播效果最大化。
2 廣告成本低 2008年12月4日，在北京國際飯店舉行的新媒體趨勢發會上，尼爾森公司(The Nielsenompany)了以世通華納公交移動電視為樣本，在中國11個經濟最活躍的城市進行的為期一年的公交移動電視收視率調查報告。這份最新的權威調查數據表明，從千人成本還是收視點成本這兩個指標來看，公交移動電視的廣告投放成本遠遠低于傳統電視。
在全國范圍來看，公交車載電視廣告卻還處在初級發展階段，移動電視并沒有覆蓋到中小城市，只是出現在一些經濟增長較快的大城市中。同樣有公交車載電視，上海已經在推出豐富多彩的節日內容，吸引受眾，其他城市卻還在為收回成本大傷腦筋，廣告收入入不敷出。公交車載電視在各地區域發展嚴重失衡，本文認為國內大多數公交車載電視廣告，主要存在幾下幾個問題。
1，廣告質量低下，缺乏創意
現代社會是一個創意迭出的媒體社會，根據麥克盧漢的媒介即信息理論，信息的傳播方式直接決定了經濟與社會的整體運行，媒體傳播的內容，在一定程度上影響著整個社會的正確的價值取向。從目前公交車載廣告的發展狀況來看，其內容存在著很大的問題，首先表現在廣告質量低下、缺乏創意。公交車載電視與其他主流媒體相比，是傳媒市場一個細分化的媒體，，因其覆蓋面有限，利用人們上下班的時間碎片作為資源，被視為邊緣媒體。公交車載電視的盈利模式同傳統電視一樣，靠廣告收入。以成都公交車載電視上的廣告為例，廣告類型單一，多為商場美食廣告以及醫院藥品廣告，一些商場廣告使用本地方言，極具親和力，對受眾來講，具有心理和地理位置上的接近性，廣告信息易于記憶并使受眾付諸行動，取得良好的廣告傳播效果。但是，一些醫院，減肥藥品的廣告，一看就使人退避三舍，廣告畫面低級不堪，廣告語大而刺眼，毫不具有美感，這樣的廣告只能讓受眾產生抵觸情緒。
筆者對公交車載電視廣告與傳統電視廣告進行比較研究發現二者缺乏差異性，車載廣告作為一種新的媒體形式沒有自己的獨特個性，也就是說，公交車載電視廣告缺乏創意。創意是一則廣告的靈魂，是吸引受眾最直接速效的方式，，縱觀公交車載電視廣告，基本上都是沿用傳統電視廣告的模式，有的廣告停留在產品信息的簡單羅列，如一些保健藥品；有的廣告信息和廣告產品脫節，看完廣告也不知其所云何物；有的廣告直接呈現產品，如一些醫院的廣告，畫面是醫院大樓，配合醫院名稱。這些平鋪直敘式的廣告，很難吸引受眾注意：更不要說引起受眾情感上的認同。公交車載電視與傳統電視有著很大區別，既然是兩種存在差異的傳播媒介，廣告必然應當尊其傳播特點，利用媒介各自優勢，體現出差異化傳播，凸顯符合自身的創意廣告，才能達到良好的傳播效果。
2，資金支持不足
廣告行業作為文化創意產業，融資難成為行業的瓶頸。文化消費具有較大的主觀隨意性，能否吸引消費者是其實現盈利的關鍵，這就使得投資文化產業存在較大的風險，公交車載廣告同樣面臨著資金支持不足的問題。公交車載電視受眾隨生活時間呈現出分散――集中的特點，要想吸引廣告商投放廣告，要求媒介具有較高的普及率，能達到盡可能多的受眾群體。公交車載電視的受眾在較長時間段內較為分散，因此廣告商對公交車載廣告普遍持有觀望態度，并不把，色作為產品的主要廣告媒介加以利用，少數廣告商在公交車電視上投放了廣告，也只是把它作為輔廣告媒介，起到對大眾傳播廣告媒介補充的作用。這種觀點長期延續下來，直接導致廣告商不會在公交車載電視上注入大量資金，不會把公交車載電視作為最主要的廣告媒介。與傳統電視經營不同的是，公交車載電視需要租賃公共空間，設備投入、維修，成本大，廣告費用又相對較低，經營壓力較大。
3，收視環境不理想
廣告的傳播效果往往受制于廣告自身特點、受眾狀態、和收視環境三大因素的影n向。從公交車載廣告的傳播環境來看，上下班高峰期，公交車上乘客較多，各種聲音摻雜在一起，嚴重影響廣告的傳播效果。一方面，收視環境較為啃雜，
廣告片聲音基本上被淹沒了，即使是能看見廣告畫面的受眾也很可能聽不清廣告聲音。另一方面，車上乘客較多的時候，站在前面的乘客難免會擋住后面乘客的視線，即使聽見廣告聲音，也看不見廣告畫面。這兩種情況都不利于廣告信息的傳播，造成廣告信息缺失。這就產生了一個問題，乘客少時，廣告信息傳播效果好，但受眾較少；乘客多時，廣告傳播效果大大下降，獲取信息的受眾數量也較小。受眾受到其他乘客頻繁上下車的影響，以及時刻注意自己是否到達下車站點，這些都會分散受眾接收廣告信息的注意力，致使廣告信息傳播效果下降。公交車載電視采用的數字信號，行車途中，收視質量容易受到建筑物的影響，如進入地下通道或經過高樓大廈時，電視畫面經常中斷。一則正在播出的廣告，突然出現畫面不清晰，聲音中斷，直接影響受眾觀看廣告片的心情，同時也使廣告信息缺失。以上各種原因直接導致公交車載電視廣告的傳播效果大打折扣。
二、公交車載電視廣告傳播發展建議
公交車載電視最大的特點就是實現了移動收看，這讓許多固定上班上學的受眾群體可以“邊走邊看”，抓住受眾的閑散注意力投放廣告，然而在各種媒介搶奪受眾資源的激烈競爭下，僅僅依靠這一個賣點不足以提高公交車載電視的核心競爭力。公交車載電視廣告傳播效果截至目前為止的表現，令許多廣告商不甚滿意，甚至出現悲觀情緒，認為公交車載電視廣告傳播存在許多難以克服的問題，使得傳播效果大打折扣。究其原因，除了目前技術上的障礙導致電視畫面中斷，聲音斷斷續續之外。造成廣告傳播效果不理想的很大原因在于播放廣告片本身。因此，對廣告片可以做適當調整，從另一方面提高廣告效果。
1 明確廣告定位，合理編排廣告播出順序
定位是企業在經營過程中，為適應消費者的不同需求，在市場細分的基礎上，努力使產品差別化，從而在消費者心中占據位置，留下印象的新的營銷方法。定位是對潛在客戶心智所下的功夫，其目的是為了能在顧客心中得到有利的位置。換句話說，廣告要有明確的定位，通過該廣告是要傳播品牌，還是要改變消費者原有態度，或是短期內促進銷售，有了明確的定位，廣告才能有的放矢，取得預定傳播效果。任何一則廣告都必須明確廣告的目標受眾，然后根據受眾共性，投放相應媒介。公交車載電視是一個個性特征明顯的媒介，明確的廣告定位尤為重要。比如在公交車載電視上投放奢侈品廣告，顯而易見是白白浪費廣告費用。因為乘坐公交車的是上學上班人群，屬于平民大眾，日常生活中主要是消費日用品，食品、牛奶、保健品等。所以中低檔消費品廣告更能為目標受眾接受。根據受眾乘車時間和時段，精心編排廣告播出內容、順序和頻次，調查顯示，多次重復播出不一定就能提高廣告效果。還會讓受眾產生逆反心理。根據受眾的接受心理，把豐富多樣的不同廣告，如奶制品、漢堡包、飲料、啤酒等循環播放，接受效果更為明顯。受眾對在節目中捅播的廣告數量，廣告時長，廣告內容都有一定的忍耐限度，超過一定的量，必然會影響受眾接收效果，不僅不會帶來廣告希望達到的效果，反而會引起受眾反感，產生抵觸情緒，造成對公交車載電視的不好印象，進而對廣告本身留下負面評價。
2 重視廣告質量，提升形象
紙質媒體“內容為王”的原則同樣適用于電視，公交車載電視利用的是人們的時問碎片，要在短時間內吸引受眾眼球，引起關注，記住廣告信息，廣告本身的質量更為重要。AIDMA模式指出，廣告傳播效果分為attention―注意，interest―興趣，desire―欲望，memory―記憶，action―行動五階段，廣告首先要引起目標受眾的注意，才能有后面的四個階段發生，所以引起注意至關重要。考慮到公交車載電視本身特點，廣告媒體具有戶外廣告的某些特征，廣告片不宜過長，最好控制在15秒左右，明星代言能迅速引起受眾注意，提高關注度，廣告制作有新意，用獨特的創意征服受眾一目前大多公交車載電視廣告與傳統電視廣告具有同質化傾向，沒有根據自身傳播體系量身定制廣告，根據公交車載電視自身特點，要求廣告色彩鮮明，沖擊力強，能在短時間內吸引受眾，同時還應配上字幕，作為聲音的補充。一些減肥豐胸人流廣告在公交車載電視上泛濫成災，無論是早晨愉悅的心情還是晚上疲憊的身心，都接受不了這種廣告信息，同時還會讓受眾對公交車載電視產生抵觸情緒，留下不好印象。公交車載電視面對廣大受眾，本身具有公共服務性質，必須提升自身形象。首先，公交車載電視運營商和廣告制作商要揚長避短，制作高品質的廣告片，以受眾需求為導向，不僅為受眾提供廣告信息，還應該讓受眾感受到審美的愉悅，這樣才能使廣告有效傳播。其次，公交車載電視應該擔負起更多的社會責任，播放一定的公益性廣告片，讓受眾看到這是一個負責任的權威媒體。通過提升媒體形象，讓受眾對該媒體播放的廣告產生信賴。
3 增強互動性
Abstract： With the rapid increase of greenhouse gas emissions， humans are faced with the crisis of survival environment worsening. Green travel has the important influence to alleviate urban environment pollution caused by motor vehicle exhaust. Guiding urban residents to form a normal and active green travel behavior has become a major issue. This article through the survey and interviews towards Taizhou community residents， analyzes the factors that influence the residents' green travel behavior and puts forward effective countermeasures.
關鍵詞：綠色出行；行為；影響因素
Key words： green travel；behavior；factor of influence
中圖分類號：U491.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）21-0215-03
0 引言
發展低碳經濟是世界各國實現可持續發展的必由之路，就我國而言，隨著經濟的快速發展和生活水平的不斷提高，城市居民出行結構發生變化，居民是交通活動的主體，其出行行為與城市交通結構的構成有著很大的聯系。目前居民出行過多的采用了高碳排放的交通工具，城市機動車擁有量快速增加，忽略了社會環境的低碳環保，這必然給居民的生活質量帶來影響。
大力提倡綠色出行在全國范圍內已達成共識，泰州市積極響應號召，出臺并實施了一系列政策。例如，《泰州市“十三五”規劃綱要解讀：綠色發展，建設美好宜居家園》一文中提到：泰州規劃建設城市“大外環”，完成東風路、永定路快速化改造，實施328國道東延、姜高路拓寬東延、紅旗大道東延、京泰路南延及海姜大道整治提升等一系列工程。
本文從環保角度出發，對影響居民綠色出行行為的因素進行研究，得出更加切實有效的對策，引導城市居民選擇綠色出行方式，為實現泰州交通的可持續發展奠定基礎，具有一定的參考價值。
1 研究對象與方法
1.1 研究對象
本研究的市場調查主要集中在泰州市區的熱點學校附近，以及幾大公園和幾大休閑購物場所進行，采取隨機選取人群進行問卷調查的形式。調查的地點包括8處：周一至周五放學時間在泰州市海陵實驗小學、大浦小學、泰州實驗學校、省泰中泰州中學門口，周末在泰山公園、人民公園、坡子街、萬達廣場。選取這8個地點是由于學校附近和公園以及購物場所的人群層次最豐富，而且多數人都比較空閑，配合調查度比較高。本次調查共有效回收200份問卷。在所有受訪者中，男女性別比例分別為57.5%：42.5%；20歲以下、20-30歲、30-40歲、40-50q及50歲以上的占比分別為20%，30.5%，32.5%，12.5%及4.5%；高中及以下、大專、大學本科和碩士及以上占比分別為24%，44%，28.5%及3.5%；同時調查對象涉及各個職業和收入層，具有較強的代表性。
1.2 研究方法
研究方法主要是街頭攔截問卷調查。首先，項目組為了確定研究問題，收集并分析文獻資料，然后設計編制了一份包含14個問題的調查問卷。調查問卷的內容為個人基本情況、出行方式、出行環境等，抽樣調查對象為跨所有年齡段的泰州市常住或非常住居民。對回收的200份有效問卷，通過Excel錄入數據進行統計分析，最后撰寫調查報告。
1.3 調查結果分析
1.3.1 泰州市居民出行方式現狀調查
在街頭調查中，我們針對市民的小汽車擁有量以及選擇的出行方式進行了調查，結果如圖1、圖2所示。
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觀察圖1和圖2，我們可以發現，絕大多數的家庭都有小汽車，但是在出行方式的選擇中，私家車出行并不是占比最多的，而是選擇電動車和公交車的占了多數。
1.3.2 影響居民出行方式的因素調查
綜合居民出行特征及意愿調查，影響泰州市居民綠色出行主要有以下幾個因素。
出行條件：行車條件與公共交通設施的不完善使更多居民傾向于選擇私家車出行。泰州目前公共自行車租賃點還不夠多，公交車網絡覆蓋尚未全面。許多市民表示經常遇到“最希望還車的地點沒有空車位”的問題，想坐公交的時候公交車久久沒來或者沒有直達的公交車需要轉乘。
出行距x：從對泰州市民的采訪中我們可以看出，出行距離較短，居民多會選擇靈活方便的非機動車出行方式，比如步行、自行車、公交車等。而距離較長時，則會選擇機動車的出行方式。在中長距離出行中，公交車與小汽車的平均距離接近，但前者的出行時間耗費約是后者的兩倍。
出行時間：綠色出行主要適用于耗時短的出行。若同樣的距離，綠色出行耗時過長，則不利于居民的選擇。采訪中許多泰州市民表示考慮到出行時間的緊迫性和耗時性他們會優先考慮私家車。
居民經濟條件：收入水平在很大程度上對居民出行的選擇性起決定性作用。高收入家庭私家車擁有率和使用率都偏高，對綠色出行的選擇具有一定的消極作用。反之，收入水平相對較低的家庭在出行時考慮到盡量減少出行費用，有利推廣綠色出行。
低碳意識：在街頭采訪中，絕大多數的泰州市居民表示有思考過自己的出行方式是否對生活環境造成污染。但是由于各種原因，卻又難以做到真正的低碳生活。現場的一些數據表明，條件允許并且合適時絕大部分市民還是愿意低碳出行。
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人們在選擇出行方式的時候都會結合自身考慮到多種因素，調查中所涉及的出行條件、出行距離、出行時間、居民經濟條件、低碳意識等幾個方面的人數分別為30、75、65、20、10。從圖3中明顯可以看出，影響泰州居民出行方式選擇的主要因素是出行距離和出行時間，而居民經濟條件以及是否低碳環保這些因素并不會對泰州市民在選擇何種出行方式產生太大影響。
泰州市市民綠色出行意識調查：
在200名問卷調查者中，我們統計出對“綠色出行”很了解的有21人，比較了解的有100人，聽說過，但不清楚的有71人，不知道的有8人。看來，“綠色出行”意識還沒有完全深入到每一位市民的生活中（圖4和圖5）。
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從圖6可知，通過電視、廣播、報刊途徑了解“綠色出行”的市民較多，而通過小區宣傳或親朋好友同事間的傳播了解到“綠色出行”的人數較少。
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2 對策
2.1 完善公共自行車的配置
在每個新建的建筑配建相應數量的自行車停置處，尤其是商業區、居民住宅等；為使得公共自行車上下樓梯更為方便些，可以修建坡道等可供公共自行車使用的無障礙設施；幫助一些不會操作公共自行車的市民，應在公共自行車停放處增加一些人工服務站點；公共自行車運營公司可以組建一支技術精湛的專業維修隊伍，加強路面站點的巡查力度，更加及時地檢修各站點的故障及時維修，排除任何安全隱患。
2.2 合理抑制私家車的交通需求
政府可以針對市民選擇私家車的出行適當地增收其燃油稅，或對每個家庭實施合理的限購令，限制每個家庭對小轎車的擁有量，在規定范圍內，超出其范圍的車輛相對應增收稅額；政府也可提出相應政策，限制私家車的上路時間，促使更多市民自愿加入“綠色出行”。
2.3 落實發展公交運行政策
公交作為居民出行的主要交通工具，針對當前泰州市公交行駛速度慢、換乘次數多等問題，政府應適時作出調整、合理配置公交資源，在節假日前后適當增加郊區或非商業中心的公置，盡可能減少市民出行的公交換乘頻率。為了確保市民搭乘公交出行的安全性、快捷性、舒適性、便利性，政府可在已建設好的原有公交專用通道上，加強規范，避免其他私家車在其道路上行駛，保證公交專用通道起到真正的作用。
2.4 樹立并增強市民綠色出行意識
從根本做起，把“綠色出行”的理念深入人心，讓市民從根本了解到什么叫綠色出行。目前，市民對“綠色出行”的了解途徑主要還是電視新聞媒介，在其他地方仍存在較大的空白。因此，政府還可通過在社區定期舉辦“綠色出行”的相關活動，如：知識競答、評選優秀家庭等，讓眾人可以在愉悅的氣氛中增強“綠色出行”的意識。
近幾年來機動車污染物排放量增大，空氣質量大受影響，政府也可在社區閱覽室、廣場、學校等公共場所放置相關新聞報道等報刊，用科學數據、實際案例引導市民綠色出行，只有讓市民了解到自己身處的環境已受到嚴重破壞，才能讓市民更有緊迫感，才能讓其自愿加入到“綠色出行”的隊伍中。
參考文獻：
[1]陳德璽.主體性哲學視域下大眾出行方式的省思[J].氣象與人類社會，2016（2）.
[2]泰州日報2016年10月27日.
[關鍵詞]快速公交(BRT) 相關分析法 乘坐頻率 熟悉程度 出行習慣
1 前言
快速公交系統(BRT,Bus Rapid Transit)是利用改良型的公交車輛,運營在公共交通專用道路空間上,保持軌道交通運營特性且具備普通公交靈活性的一種快捷的公共交通方式,其項目資金投入和工程周期低于軌道交通,運能卻遠遠大于常規公交,因此,BRT被譽為“運行在路面上的地鐵”。國外許多城市的BRT已投入使用多年,運行效果良好,如巴西的庫里蒂巴、哥倫比亞的波哥大、澳大利亞的布里斯班等,但BRT在國內還是一個新生事物。2008年1月,常州快速公交一號線正式運營,這是繼北京、杭州之后國內又一個通車運營的快速公交系統。
本文旨在對常州快速公交一號線的特點進行總結,并對其實施效果從市民出行習慣等多方面進行評價,最后提出一些改善建議。希望有利于一號線系統的完善和其余幾號線路系統的實施,同時為國內和國際其他城市發展快速公交提供一定的參考。
2 研究方法
2.1調查對象
在常州市市民中抽取調查對象,主要以區域劃分,重點選擇BRT一號線沿線市民、城市中心城區、人流量密集區。發放問卷600份,回收問卷600份,除去無效問卷62份,回收有效問卷538份,有效率為89.7%。本研究采用問卷調查法進行,調查問卷由三個部分構成,分別是“個人資料”,“習慣影響因素”,“運營建議”。
2.2數據處理
本次問卷首先對樣本屬性進行客觀分析,接著用相關分析法,來找出BRT對常州市民出行習慣的影響和導致習慣改變的主要因素是哪些。相關分析:事物是普遍聯系的,人的心理和行為也與人的許多內外因素相聯系,因此表現出復雜性的一面和隨機性的一面。對人的心理和行為與對其有影響的內外因素的關系進行分析是揭示心理活動規律和機制的重要途徑,而相關分析是其中初級的但是很重要的部分。相關分析可以發現變量間的共變關系(包括正向和負向的共變關系),一旦發現了共變關系,就意味著變量間可能存在兩種關系中的一種:第一,因果關系(兩個變量中一個為因,一個為果);第二,存在公共因子(兩變量均為果,有潛在的共因)。心理學的許多研究就是為了尋找這些因果關系,或者是尋找公共因子。由此可見,相關分析研究是非常有用的,它是許多深入研究的初始階段。
本次相關分析的目的在于嘗試找出影響市民乘坐快速公交一號線出行習慣的重要因子,可由交叉分析中看出重要區隔變數與其他變數之間的消長或趨勢型態,從調查問卷中選擇適當及可分析之選項(變數)做一相關性檢定。
3 調查結果:BRT乘坐頻率與熟悉程度對出行習慣影響的相關性分析
為了檢驗乘坐BRT的頻率與對BRT了的解程度對市民出行習慣的影響,我們采用了SPSS軟件對一組數據之間的線性相關程度進行了定量分析。在實際判斷中用如果r越接近于1表明兩個變量之間的線性相關性越強,r越接近于0則表明兩個變量之間線性相關程度越弱,檢驗相關性的方法主要有Pearson, Kendall’s tau-b和Spearman三種,本文采用Pearson相關來進行檢驗,檢驗結果如下表3.1、3.2所示:
3.1乘客對BRT熟悉程度與乘坐頻率統計
表3.1 BRT熟悉程度統計
3.2 BRT乘坐頻率與出行習慣改變相關性分析
表3.2乘坐頻率與出行習慣改變相關性分析
*. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
從表3.2可知,BRT乘坐頻率與出行習慣改變兩者之間的皮爾遜相關系數(Pearson Correlation)分別為0.966,表明它們完全正相關。而且經雙側檢驗,BRT乘坐頻率與出行習慣改變的兩個變量間的顯著水平值[Sig. (2-tailed)]為0.034,由于0.034
3.3 BRT熟悉程度與乘車習慣改變相關性分析
表3.3 了解程度與出行習慣改變相關性分析
從表3.3可以看出,對BRT了解程度與乘車習慣改變的相關系數為0.717,為中度正相關,經雙側檢驗,BRT乘坐頻率與出行習慣改變的兩個變量間的顯著水平值[Sig. (2-tailed)]為0.491,數值較大,這說明雖然BRT了解程度與乘車習慣有一定的相關性,但由于Sig.的值比較大,所以這兩者之間的相關性并不顯著。
通過上述分析可以看出,乘坐BRT的次數與習慣改變有著顯著的相關關系,而對BRT的了解程度并不能顯著影響市民的出行習慣,因此,相關部門應該改善BRT的運行條件,鼓勵更多的乘客去乘坐BRT,以改善市民的出行習慣。
4 研究結果的實際指導意義
4.1經驗總結
綜合分析,常州BRT一號線實施過程中為其他城市提供了許多寶貴的經驗,主要有以下幾項:
4.1.1“一主三支”的組合線網和“同臺同向”的免費換乘以達到方便快捷
一號線“一主三支”的組合線網和“同臺同向”免費換乘是常州BRT一號線的一大亮點,其實施為BRT擴大了客流吸引范圍,爭取了足夠的客源,同時增加了使用快速公交專用道的車輛,提高了快速公交專用道的使用效率。
4.1.2中央側式站臺設計較為合理
常州快速公交一號線采用“中央側式站臺”,即將快速公交專用道設置在道路中央,而快速公交的車站是設置在專用道的兩側,快速公交車輛采用右開門的形式,中央專用道的形式保證了公交車的順暢通行,而右開門公交車則確保了線路組織的靈活性。
4.1.3低票價經濟實惠
常州快速公交一號線是繼北京之后第二個采用低票價的城市快速公交系統,常州快速公交的票價與常規公交票價一致,乘客實行刷卡乘車的一票制線路,所有車輛乘車一次投幣一元,刷卡六折,老人卡二折。
常州的快速公交項目實施了快速公交主線和支線“同臺同向”免費換乘的政策,一張低票價可以到達一個區域內的多個地方,市民能得到更多的實惠。優惠的票價提高了快速公交出行比例,促進了快速公交的進一步發展。
4.2缺點與建議
由于受到城市空間、資金、認識和設計經驗上不足等影響,常州快速公交一號線設計建設過程和營運過程中同樣存在不足之處,如車道沒有設置超車道,沿線配套樞紐沒有得到充分重視,與二號線沒有良好的換乘關系,站臺遮陽擋風蔽雨功能差,站臺內沒有設置衛生間,車內空氣質量差等,希望這些也是在建設快速公交其他線路中的改進之處。
本文認為在推行公交優先的快速公交系統建設方面,要從三方面突破,來鼓勵市民多乘坐BRT,以改善出行習慣:
4.2.1觀念突破:合理調控道路資源
據建設部城建司副司長王鳳武介紹,要破解出行難問題,相關管理部門要轉變觀念,城市道路設施向公共交通傾斜,就意味著對非公共交通給予限制,特別要控制對小汽車無節制的使用,爭取在短時間內將路面的交通量大幅度降下來。限制小汽車的出行方式很多,可以用行政手段,但最有效的還是經濟手段,對道路資源的使用要按使用程度收費,比如收取擁堵費、提高中心地段停車費、收取高額燃油稅等。在全世界影響最大的是倫敦市,該市對進入城區的所有車輛加收道路擁擠費,這一政策雖一度受到質疑,但后來實踐證明是行之有效的,使交通得到改善,公交的出行比例得到大幅度提高,符合城市所有出行者的整體利益。
4.2.2戰略突破:公交獲得優先發展
據測算,推崇公交優先的歐洲城市與崇拜私人小汽車的美國西部城市的人均汽油消費相差5倍之多。因此,于國家和長遠發展來說,實施城市公共交通優先發展是減緩城市能源消費增長過快的主要措施;于個人和城市發展來說,解決出行難問題,減少市民出行的煩惱,能提高生活質量,對于城市來說,不擁堵,沒有環境污染,能有效提高城市運行效率。業內人士認為,城市公共交通優先應重點體現在財政支持優先、土地配置優先、路權使用優先、科技投入優先等各個方面。
4.2.3戰術突破:提高公交服務質量
從戰術上說,公交系統內部要通過引入先進的理念,加強管理,改善運營質量,增加公交的安全性、正點率和舒適度,提高市民對公交服務的滿意度。
比如現在一般特大城市市民出行換乘數為2.5次,方便舒適合理的換乘,會提高公交的效率,增加客源。據悉,北京市計劃在中心城區周邊的公交干線車站,建設駐車換乘場站并制定低收費或免費停車政策,鼓勵小汽車駐車換乘公交。調整市區首末車站功能,以方便小汽車換乘。
5 結束語
按照快速公交的基本要求并結合常州市實際情況,我市編制了以2020年為階段目標的《常州市快速公交線網規劃》并通過專家組論證。常州規劃的快速公交線網為由5條走廊組成的方格放射式快速公交線網,線網走廊總長122.7km。快速公交將引領常州走向公交都市,為建設以人為本、可持續發展的和諧常州,建設資源節約型、環境友好型的城市發揮積極作用。
參考文獻:
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[3]陳小鴻.城市客運交通系統[M].上海:同濟大學出版社,2008.
在城市生活，很現實的能力是意外發生時如何逃生，假如你在公共場所、公交車、地鐵里，遇到險情怎么辦？
首先，進入到公共場所時要對逃生出口心中有數，發生火災時立即打電話向119、110、120求救。
按照消防規定，公眾場所里都應設有消防疏散通道，并裝有門燈、壁燈、腳燈等應急照明設備，用紅地白字標有“太平門”、“安全出口”或“緊急出口”等指示標志。應順著應急照明指示設施所指引的方向，貼著墻壁奔向人流量小的疏散通道――消防員多貼墻進入火場，沿墻走獲救概率更大。
一、影劇院發生火災時
1.當舞臺失火時，要盡量靠近放映廳的一端，掌握時機逃生。
2.當觀眾廳失火時，可利用舞臺、放映廳和觀眾廳的各個出口逃生。
3.不論何處起火，樓上的觀眾可從疏散門由樓梯向外疏散。此外，還可就地取材，利用窗簾等物品，自制救生器材，開辟疏散通道。
二、歌舞廳、卡拉OK廳發生火災時
1.如歌舞廳設在樓層底層，可直接從窗口跳出；若設在二三樓時，可抓住窗臺往下滑，讓雙腳先著地；如歌舞廳設在高層樓房或地下建筑中，則應參照高層建筑或地下建筑的火災逃生方法逃生。
2.如舞廳逃生通道被大火和煙氣堵截，又一時找不到輔助救生設施時，只有暫時逃向火勢較弱區，向窗外發出求救信號，等待消防人員營救。
3.記住要用水打濕衣服捂住口腔和鼻孔逃生，若一時找不到水，可用飲料代替；逃生中，應采用低姿行走或匍匐爬行，以減少煙氣對人體的毒害。
4.如果逃出火場的道路已不通，要沖進衛生間，打開水龍頭，以最快的速度將門、窗和各種可燃物澆濕，火和煙遂暫時離你遠去，為你爭取逃生時間。
地鐵逃生指南
也許你乘坐過無數次地鐵，但是從未留意過報警裝置和滅火器的位置。稍微留心一下，它們都有明顯的標志，要記住他們。由于受地鐵特殊性的限制，地鐵發生火災允許乘客逃生的時間一般只有5分鐘。首先，發現車廂起火，或有異味、煙霧等異常情況，應迅速按動車廂兩端設置的報警器告知司機，同時立即撥打119，爭取救援。車廂內都有滅火器，可在第一時間內，將小火消滅在萌芽中。
火災發生時，列車司機會盡可能把車開到前方車站，打開車門讓乘客逃生。
千萬不要在列車還沒停下時拉開車門或打碎車窗跳進隧道，從高速運行的列車上跳進隧道里，生存概率跟臥軌是一樣的。更糟糕的是，急速流動的空氣涌進車廂，會把一點火星吹成不可遏制的大火，釋放出令人窒息的煙霧，會損傷呼吸道。
列車車門如果不能開啟，車門旁邊有一個紅色的自動解鎖扳手，用來在緊急狀態下打開車門。
火災時，為避免受到濃煙和毒氣的侵襲，要捂住口鼻，用衣物遮蓋所有的皮膚，不要做深呼吸。盡量貼近地面和墻壁，向上風向、從最近的通道撤離到地面。如果有領帶或者寬松的衣物，抓緊它們，別掛到列車上。另外，千萬不要觸碰隧道壁上的電線，有觸電危險。如果現場昏暗，不要用打火機點火照明，以免引起爆炸。
走到站臺，如屏蔽門關著，去屏蔽門內側，那里通常會有一個緊急解鎖按鈕，一般是綠色的，扳動它，屏蔽門就會打開。
公交車逃生指南
時至今日，因巨大的客流和繁瑣的程序，公交車很少進行安檢，絕大部分公交車失火事故發生時，只要疏散及時，傷亡都可以避免。
當公交車發生火災事故時，要等車停穩后從車門處迅速逃到車外。如果車里已經有濃煙，在保持站立的前提下，降低身姿，用衣物掩住口鼻。在移動的過程中，抓穩欄桿和座椅靠背，以免摔倒，不要推搡。
有部分公交車的電源會因火災被切斷，必須靠拉緊急制動閥或手動旋轉開關才能打開車門，要提醒或幫助司機。如車門打不開或由于擁擠不能盡快從打開的車門撤離，應用衣服蒙住頭臉，要當機立斷打碎玻璃從窗戶逃生。
公交車的大火往往會迅速封鎖住車門，大部分公交車的車門都是氣壓控制。如果你留心過，會發現公交車的前后門上方都會有一個應急開關。旋轉或者拉動它，可以切斷控制車門的氣壓，以便在電氣失效時打開車門。切斷氣壓之后，不需要多大力氣，你就能打開它。
天窗不是一個好的選擇，除非車輛傾倒，或者所有的出路都被封死，應選擇車窗。公交車的車窗玻璃一般比較結實，特別是封閉性客車，應使用公交車上配備的錐形逃生錘打碎玻璃，乘客隨身攜帶的鐵錘或其它堅硬物品也可以使用，女士的高跟鞋也可以派上用場。
逃出車外后，如果身上有火，趕緊把著火的衣服脫掉，或者在地上打滾，撲滅它。不要奔跑，流動的空氣會讓火越燒越旺。
高層建筑越來越多，無論是居住還是辦公，高層建筑的安全問題日益引起人們的關注，一些國家的經驗是預防優先，消防并舉。以下這些國家應對高層火災的措施很值得我們學習。
國外如何應對高樓火災
美國：超過30層樓頂必設停機坪
美國規定高層民用建筑必須安裝緊急照明設備、緊急排煙設備、感煙火災自動報警系統、自動滅火裝置以及安全疏散設施。超過30層的公共場所，其樓頂必須設置直升機停機坪。在建筑物的室內裝修上，如高層建筑內禁止采用可燃性物質進行裝修，禁止鋪設可燃性化纖地毯。同時規定室內家具，如沙發、床等應具備一定的阻燃功能。
法國：高層建筑分成若干防火區
法國規定高層建筑如果不能在外立面墻面設置消防設施，除主樓梯外還需另外設置疏散用的消防、防煙樓梯。該樓梯寬度相對于主樓梯可稍窄，但位置要求在與主樓梯不會同時受到煙霧包圍的地方。
此外，高層建筑應避免地下室和地上各層直接相通，地下各層的樓梯間應能在一定程度上防止煙火躥入地上的居住層。如果地上需與地下室直接相通，就要在相通處設置過廳，安裝能自動關閉的實心門和耐火極限為1.5小時的防火裝置。為了在火災初起時能迅速疏散居民，法國還要求在高層建筑設計中每戶出口與最近樓梯間的距離不超過20m。
香港：每25層應有1個避難層
香港《疏散方法規范》要求，在非工業建筑中，至少每25層應有1個避難層。便于建筑內人員有序疏散。避難層面積應滿足預期避難人數的要求，在結構上具備充分的凈空高度、防火分隔、耐火和滅火系統以及防止煙氣滯留的通風系統，在設備上具備燈光和信號指示。
日本：窗簾、展臺、地毯必須有阻燃性
為消除火災隱患，日本規定：高層住宅、賓館、醫院等公共場所使用的窗簾、展臺、地毯等，必須使用有阻燃性能的物品。
另外，日本人住進高層酒店第一件事是到處查看，仔細閱讀酒店的說明，尋找安全通道。除了檢查安全通道到底通不通，他們還會模擬走一遍逃生路線。
德國：逃生系統裝置
德國研制出一種由運載器、載人艙和齒軌三部分組成的救生系統，齒軌安裝在高層建筑的外墻上，對一幢35層的樓房來說，救生速度可達每小時250人。
以色列：重視逃生演練
以色列要求所有高層建筑必須保證每建筑平方米內有一部自動噴水滅火裝置，并建有兩處可耐受120分鐘高溫的專用逃生井，樓梯內同時建有隔溫、隔煙、防變形的防火間及獨立發電系統和通訊線路。
美國家庭火災逃生計劃
美國1997年的家庭火災逃生調查報告表明，僅有少部分(16%)實際制定過火災逃生計劃的家庭能快速安全地逃離火場。每年在美國約有4 000人因火災而死亡，這通常是因為人們不能及時的從燃燒的家中逃出來，制定和實踐家庭火災逃脫計劃是得救的重要因素之一。
一、在室內安裝可正常工作的煙霧報警器。每月啟動測試按鈕檢測報警器并且每年更換一次電池或在報警器發出電力過低警報時更換電池。
二、每個房間要盡量有兩條通道進出。
三、無阻礙且容易使用的安全通道。畫一張家庭平面圖，注明所有的門、窗以及每一個煙霧報警器的位置。如果門窗安裝了安全柵欄，要配備快拆設施。
四、選擇有一定安全距離的地方作為會面的地點，并在逃生計劃中加以注明。一個好的會面地點可能是一棵樹、一根電線桿或是鄰居的家等，萬一失火，每一位家庭成員都應該在會面地點集合。
五、張貼一份消防部門的緊急報警電話號碼，一旦撤離出來就立刻撥打報警電話。
沈旭如此“貪睡”，真是時間不夠、工作太忙嗎？時間都去哪兒了？
上海大學2014年8月完成了一份上海市白領業余時間利用情況報告。在這份獨家提供給《望東方周刊》的報告中，上海大學對198名在徐匯、楊浦、寶山、閘北等區從事金融、服務、物流、教育、商業、IT、公共事業等白領，進行了詳細的問卷調查。結果顯示，上海白領在“拼命工作、盡情玩”的同時，還在“努力學習”。
我的時間去哪兒了
沈旭在國內一家知名的通訊公司上班，每個周一、周二、周四都要加班，周六還要加一天班。每天早上7點坐公司班車從松江到張江上班，路上一個小時的時間對于他來說就是補覺的好時間。
沈旭說，周日是唯一的休息日，什么也不想干，只想好好地睡一覺。
像他這樣，不能夠自由支配自己空余時間的人并不是少數。上海大學的調查顯示，有20%的白領在工作日除去工作與睡眠時間之外，每天只有2～6個小時的空余時間，有2%白領的空余時間更少，只有2～4小時。
在上海、北京這種大城市，除了加班、應酬之外，交通也是影響個人時間的重要因素。有媒體曾針對上海上班族進行過“上下班時間研究問卷”，有28%的受訪者認為自己上下班花費的時間偏長。
和沈旭一樣住在松江的IT白領楊晨就沒有那么幸運。由于公司沒有班車，每天要去金橋上班的他，要先乘公交車到9號線七寶地鐵站，再到世紀大道換乘6號線，坐到金橋地鐵站再換乘公交車，單程近兩小時，每天都有四小時時間花在路上。就算每天準點下班，到家也是晚上8點左右。
楊晨告訴《望東方周刊》：“做軟件開發要不斷學習新東西，但平時可供自己支配的大段時間太少了，沒有能夠靜心學習的環境。”
白領階層更看中家庭
不管是哪個行業，在競爭激烈的職場環境下，上班族都有提升自己知識素養的需求。
上海大學的調查結果顯示，在上海白領業余時間經常進行的活動中，選擇閱讀紙質或電子版的書刊雜志位于榜首，有近52%的受訪者選擇了這個選項。
2014年上海書展時，媒體作了“在新媒體時代，你還讀書嗎”的調查。在離開學校以后，經常閱讀的受訪者占96.8%，離開學校以后，基本不再讀書的受訪者占3.2%。離開了學校，你為什么還讀書？豐富人生、休閑方式、增加知識是人們選擇閱讀的最主要原因。
調查顯示，除了閱讀之外，也有近一半白領選擇業余時間經常陪伴家人。此外，網絡活動、學習充電、旅游、健身運動等也是白領進行較多的業余活動。
2014年5月，上海社會科學界聯合會了《上海白領階層人文社會科學知識與素養調查（2013年）》，報告對2505位上海白領進行了調查，結果顯示白領比普通市民更看重家庭。在財富、權利、知識、榮譽、愛情、健康、容貌、事業、家庭等價值追求中，白領首選健康，其次是家庭，再次是財富和知識;而市民的選擇則是健康、財富、家庭和知識。
上海大學的問卷有一個選項是“業余時間從不選擇的活動”，有56%白領的選項是社會活動（市民文化節、志愿者活動等），有44%的白領選擇“偶爾”參加社會活動，沒有一人選擇“經常”和“總是”參加。
難道白領缺乏社會責任感嗎？
在上海大學社科學院副院長歐陽光明負責的上海白領階層人文社會科學知識與素養調查中，有一道有意思的題目：一艘船在海上遇險，即將沉沒，船上有10人，但只有一只至多能乘五人的救生艇。這10個人是：73歲的醫生、患絕癥的小女孩、船長、、精通航海的勞改犯、弱智的男孩、青年模范工人、神父、事業成功的女企業家、你自己，你會優先選擇哪5個人上船逃生？為什么？
“我們希望借此題反映一個人的價值判斷和人格修養、人生境界。”歐陽光明對《望東方周刊》說。
調查結果，排在前五名的是：73歲的醫生、自己、船長、精通航海的勞改犯和青年模范工人。
被調查的市民，在第一、第二、第五的上船順序的選擇上，與白領基本一樣;但在第三位上船的選擇上，白領階層選擇了事業成功的女企業家，而市民選擇了弱智的男孩;在第四位上船的選項中，白領階層選擇了神父，而市民還是選擇了弱智的男孩。
歐明光明解釋說，白領階層凸現了功利本位的觀念，雖然表現出了對弱勢群體的人文關懷，但總體上過于理性，過于實用。換句話說，白領個體價值判斷偏重自我。
盡情玩，不忘學
白領選擇業余活動是出于什么樣的考慮呢？
上海大學的調查報告問到選擇業余活動的出發點時，44%的白領是出于自身興趣愛好選擇休閑活動，也有34%的白領是出于“提升人文素養”。可見，重視休閑和自我充電是白領群體的一個重要特征。
調查結果還顯示，有52%的上海白領認為應該把提高人文知識素養的活動納入自己的業余生活中，有18%的人更是認為這一活動十分有必要。
而人文知識素養對于個人綜合素質的影響，大部分白領都認為十分重要。選擇“非常重要”的白領有22%，選擇“重要”和“比較重要”的有76%。
上海社聯的調查顯示，上海白領對財經、藝術、法律、管理及文史哲知識等方面的人文社會科學知識，需求相對較大。
對于既渴求知識又渴望休息的白領來說，屬于自己的時間十分寶貴。上海大學的調查顯示，有74%的白領對業余時間作了規劃，但40%的白領執行起來效果一般或者很差，甚至沒有執行。
沈旭所在的行業每隔一段時間總會出現一兩個因壓力過大而崩潰的同行。工作幾年下來，他已經開始四處打聽哪個產品的生發效果更好。雖然總嚷嚷著要運動鍛煉，健身卡、跑步鞋、計步器、心率表等運動裝備買了不少，微信總是在分享著運動經驗、健身視頻，但卻發現這更像是一種心理安慰。
《南方都市報》曾報道，雖然超過95%的受訪白領認為充電有必要，但真正付諸實踐的僅有三成。大多數白領或因工作太忙沒有時間，或是花費太高負擔不起。
最關心時事熱點問題
白領業余時間關心的話題是什么？
上海社科聯的調查顯示，上海白領在業余時間與家人朋友聊天時，談論最多、最關心的話題是“時事熱點問題”，有37.1%的比例，其次是國內外局勢、愛情、家庭和物價。這與上海市民日常所關心的話題有著明顯的區別――市民比白領更加關注和自己生活緊密聯系的物價、房價的動態變化。
從性別上看，男性對時事熱點、國內外局勢和房價的關注遠高于女性，而女性在愛情、婚姻、家庭和娛樂八卦等方面的關注度則超過男性。
關鍵詞：語言實踐課；形式；原則；存在問題
眾所周知，生理、認知、情感等個體因素是第二語言獲得的內部條件；環境則是客觀存在，影響第二語言獲得的外部條件。劉珣先生認為語言學習環境包括“從國家的政治、經濟、文化、語言政策、教育政策等所形成的宏觀語言環境，到使用目的語的社會大環境和課堂學習小環境。”“社會環境又包括語言環境和人文環境。”[1]在目的語環境中學習目的語，要比在非目的語環境中學習目的語，條件優越得多。
劉珣先生早在20年前便注意到這一問題，他認為在中國進行漢語作為第二語言的教學要充分利用漢語的社會環境這一得天獨厚的條件。如果在教學的總體設計、大綱的制訂或是教材的編寫中，都只考慮課堂教學這一個方面，沒有把自然習得也納入到整個教學體系中去，就會陷入“一條腿”走路的尷尬境地。因此劉珣先生呼吁“充分利用語言環境，建立課堂學習與自然習得相結合的新教學體系。” [2]
對外漢語課堂之外的教學活動，我們暫且稱之為對外漢語實踐課，它是相對于正規的課堂教學而言的，學校在教學計劃、教學大綱規定的教學活動之外，引導和組織學生利用課外時間開展的各種學習活動。一個學期組織兩到三次。對外漢語課堂外的教學活動是漢語教學中的一個組成部分，是課堂教學的拓展和延伸，也是漢語學習不可缺少的輔助形式。
一、對外漢語實踐課的活動形式
目前很多高校都開設了語言實踐課，其教學形式總得來說可以分成三大類：
1.游覽類
游覽中國的大好河山、名勝古跡，探訪百姓生活，這種實踐活動頗受留學生歡迎。
2.座談類
比如專題講座、報告會、辯論會等。座談活動的內容可以和語言相關，也可以是和社會聯系緊密的專題，讓學生直接與社會對話。這一大類又可分成“請進來”和“走出去”兩小類。比如關于“大學生就業問題”，教師就可以把已經找到工作、正在找工作和即將畢業的學生“請進來”，請到留學生的教室里面來，進行面對面的交流。又如探討中國的養老制度，可以安排學生參觀中國的養老院，通過與老人聊天，深入了解他們的生活。
3.競賽類
通過競賽，可以使學生獲得充分展示才華的舞臺與機會；通過競賽，可以激發學生的表演欲望和學習興趣。競賽類可分成語言類競賽和才藝類競賽兩大類。語言類競賽可以是演講比賽、小品比賽、作文比賽等；才藝競賽包括歌唱比賽、攝影比賽、中國樂器演奏比賽、書法繪畫比賽、烹飪比賽、武術比賽等。
二、語言實踐課教學所遵循的幾個原則
1.趣味性
興趣是最好的老師。只有對某一事物發生了濃厚的興趣，才會積極主動地思考、探索、求證，并且樂此不疲，同時還會獲得成就感。通過這種途徑學到的知識，理解更準確，記憶更牢固。語言實踐課要緊緊抓住這一要素，力求活動形式靈活多樣，富于新意，讓學生在輕松活潑的氣氛中習得語言。另外，選取的內容不能是課堂教學內容的簡單重復，否則會降低學生學習的興趣。除此以外，內容難度還要適中，易于理解，易于接受，不然會出現冷場的尷尬局面，影響實踐課的教學效果。
2.實用性
漢語實踐課如果一味追求趣味性，遠離實用性，不能對課堂上所學知識和技能進行鞏固、強化、補充、拓寬，就失去了語言實踐課原有的作用和意義。
學以致用是所有學習者共同追求的理想目標。課堂教學中的學習按部就班、循序展開，學到的知識較系統而規范，在實際交際中能夠派上用場，對學生無疑是一種莫大的鼓勵，會激發學生產生更大的熱情投入到課堂學習中去。
語言實踐課要避免形式主義的傾向，不能只顧形式上的熱熱鬧鬧，而忽略了內容的實用性。要通過多種方式設計真實的交際環境，使外國留學生感到有交際需要而進行合乎實際的真實際，學會在什么時侯、什么地點用什么方式表達最為合適，最終達到使外國留學生言語表達準確、得體的目的。
3.層級性
根據學生階段不同、水平的高低，語言實踐課的內容難度的設計要體現層次性。對于初級漢語水平的學生來說，他們的實踐課內容應該和課堂教學的內容聯系緊密一些，以利于鞏固、加深課堂所學。活動內容的難度可以相近或略低于課堂學習內容，這樣，一來學生不會因為內容過難而挫傷學習積極性；二來也不會給學生造成額外負擔。例如，一位漢語初級班的教師是這樣安排實踐課的：他請班上的學生喝咖啡，老師告訴學生們咖啡館的地點和見面時間。要求學生從學校出發，單獨行動，可以騎車，可以乘公交車，但是不允許坐出租車。最后絕大部分學生都在規定的時間到了咖啡館，紛紛向老師和同學們用漢語講述問路的經過，學生們都非常興奮，雖然自己才學了短短幾周的漢語，但已經能把課上學到的知識運用到日常生活中，很是自豪。
進入中、高級階段以后，可以為學生提供綜合運用所學知識的活動，其難度可以略高于課堂學習的內容，有一定的挑戰性。下面是一位老師的做法：讓學生做一項簡單的社會調查。調查的內容是中國大學生的周末生活。學生們自己做好問卷后，周末就到附近幾所高校開始調查。學生們通過調查、分析、整理，最后交上來調查報告，雖然調查報告的語言層面還需要完善，但在思想層面以已經達到了一定的深度，說明學生們都在認真地思考并積極參與到實踐課中來。有的學生還把中國大學生的周末生活和自己國家做了對比，還有的同學比較了現代中國大學生和自己父輩的周末生活……在這次語言實踐課上，很多學生不僅出色地完成了問卷調查任務，鍛煉了聽、說、寫的技能，還交到了中國朋友，擴寬了深入中國生活的渠道。學生都表示從這次漢語實踐課中獲益匪淺。
三、語言實踐課存在的問題
1.對語言實踐課的重視不夠
從管理層面、教師層面以及學生層面來講，在思想上沒有足夠的重視，和課堂教學相比，課外語言實踐課更像是緊張學習之余的一種調劑。
2.語言實踐課教學經費不足
很多富有創意的語言實踐活動常常因為經費的原因遲遲不能開展，或者半途而廢。
3.語言實踐課缺乏系統性
語言實踐活動形式雖然豐富多彩，但是缺乏帶有普遍指導意義的語言實踐課教學計劃、缺少具有約束力的考核評價體系，從整體來看缺少系統性，這就直接導致隨意性很大，很難充分發揮課外語言環境的優勢，全面提高學生的聽說讀寫技能。
因此語言實踐課不應是課堂教學的陪襯和點綴，而應該把它提升到和課堂教學同樣的高度，作為整個教學過程中的重要一環加以考慮，這對于整個語言教學無疑是有利的和必要的。
參考文獻：
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作者簡介：張清，博士生，主要研究方向為低碳經濟、低碳城市、低碳交通與城市空間結構。
基金項目：上海市科技發展基金“特大型城市低碳化的系統結構研究”（編號：10692103000）。
摘要
本文基于對現有城市交通碳排放測算方法的比較分析，以上海市為例，采用IPCC“自下而上”法對特大型城市客運交通CO2排放進行了測算，結果顯示：軌道交通是碳排放效率最高的客運方式，出租車最低；客運交通CO2排放總量增長迅速，且碳源結構發生了較大變化；近年客運交通CO2排放增量主要來自私人載客汽車，同時公務交通在客運交通碳排放中始終占較大比重。由此本文認為，控制客運交通碳排放的關鍵在于對以私人載客汽車和單位載客汽車為主的個體交通的管理和控制，形成以公共交通為主的交通結構。在此基礎上，為了將控制碳排放納入到城市交通政策目標中去，本文就主要城市交通政策對客運交通碳排放產生的影響進行了深入分析，并得出結論：以往的交通供給、需求管理政策對于抑制客運交通碳排放增長的作用有限；而就目前城市空間發展政策的實施效果而言，也不利于降低居民出行的碳排放水平。文章最后分別從交通供給、需求管理以及城市空間角度給出了控制客運交通碳排放的對策。
關鍵詞 上海；城市客運交通；碳排放效率；交通政策
中圖分類號 F512.3 文獻標識碼 A
文章編號 1002-2104(2012)01-0035-08 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2012.01.007
城市經濟的不斷發展以及空間的不斷拓展，會導致城市居民出行機動化程度及其能耗水平的不斷提高。由于能源消費以化石能源為主，客運交通必然是城市的重要碳源之一。
由于沒有針對性的統計數據，對于城市客運交通CO2排放的測算，前人研究采用了匡算的方法，測算了公交車、軌道交通、出租車和私人載客汽車4種客運方式的CO2排放量[1-2]。但前人研究存在明顯的不足：首先，所采用數據缺乏權威性；其次，遺漏了公務交通等重要的客運交通方式；再次，缺乏對不同客運交通方式碳排放效率的測算與比較分析。在如何控制城市客運交通碳排放的問題上，前人研究提出的對策建議主要集中在發展以軌道交通為主的公共交通、限制私人機動交通、促進交通節能技術的應用以及優化城市空間結構等幾方面[3-5]。城市交通問題的解決要依靠交通政策的制定與實施，而上述研究的不足就在于沒有考察主要交通政策對于客運交通碳排放的影響，提出的對策建議也沒有立足于交通政策本身。
對我國而言，上海在經濟發展水平、空間結構、客運交通系統等方面均具有代表性，研究其客運交通碳排放問題，對于其他特大型城市具有很強的借鑒意義。因此，本文在對現有交通碳排放測算方法進行比較分析的基礎上，選擇合理的測算方法，以上海市為例，對特大型城市客運交通CO2排放進行了測算和分析；在此基礎上，為了將控制碳排放納入到城市交通政策的政策目標中去，本文就上海市主要交通政策對于城市客運交通碳排放的影響進行了深入分析。
1 上海市客運交通系統及其碳源構成
上海城市客運交通系統主要包括公共交通、私人交通和公務交通（見圖1）。公共交通主要包括常規地面公交、軌道交通、出租車以及其他客運方式；私人交通主要分為私人機動化交通和慢行交通，前者主要包括私人載客汽車、摩托車（包括常規摩托車和輕便摩托車），后者則主要包括步行、自行車（電動自行車包含在內）等；公務交通方式主要指政府機關、社會團體、企事業單位擁有的載客汽車，其中又以小型載客汽車為主。根據上述不同客運方式的用能特點，忽略輪渡等非主要客運方式，本文確定上海城市客運交通的主要碳源包括：常規地面公交、軌道交通、出租車、單位載客汽車以及私人載客汽車、摩托車。
① 文中出行特征、交通設施、交通狀況、機動車類型及保有量等調查資料及統計數據，均來自歷年《上海市綜合交通發展年度報告》和《上海市第一、二、三次全市性綜合交通調查總報告》，以下不再贅述。
2 客運交通碳排放測算方法與數據的選擇
2.1 交通碳排放測算方法及其選擇
根據文獻研究[6-7]，交通CO2排放的測算方法主要包括IPCC移動排放源測算方法和“總量-結構”測算方法。IPCC測算方法包括“自上而下”法和“自下而上”法。前者是根據某一區域交通燃料銷售數據乘以燃料CO2排放系數計算得到；后者是根據某種交通方式行駛總里程乘以單位行駛距離的燃料消耗量再乘以燃料的CO2排放系數計算得到。“總量-結構”法是根據不同客運交通方式的單位周轉量能耗乘以相應的交通分擔率，再乘以客運交通周轉總量，最后乘以燃料的CO2排放系數計算得到。
不同測算方法的主要區別在于數據選擇的不同。“自上而下”法是一種直接且較為準確的交通碳排放測算方法，但燃料銷售數據中無法區分城市客運與貨運、市內與對外交通的能耗量，在實際使用中受到限制；“總量-結構”法則因無法獲得不同客運方式周轉量的時間序列數據，同樣無法滿足研究目的的需要。
對于“自下而上”法，雖然像私人載客汽車年均行駛里程與百公里能耗均沒有統計數據可查，但均具有官方或權威機構公布的間接數據或調研數據可以采用；同時，匡算所造成的誤差主要來源于車輛型號、燃油技術等因素，并不影響測算結果有效性，同時能夠使減排對策的提出更具針對性。綜上所述，本文選用IPCC“自下而上”法用于上海市客運交通CO2排放的測算。
2.2 數據來源與處理
（1）各種交通燃料的碳排放系數和凈熱值系數。由于缺少上海市官方公布數據，本文采用IPCC缺省值。
（2）各種客運方式的保有量。公共交通和私人機動交通方式的保有量數據均取至歷年《上海市統計年鑒》；單位載客汽車保有量數據則根據上海市統計局對民用載客汽車保有量數據的解釋，用民用載客汽車保有量減去公共交通載客汽車與私人載客汽車保有量獲得。
（3）不同客運方式單位行駛距離的能耗水平。由于缺乏統計數據，本文假定在考察期內各種交通方式單位行駛距離能耗水平保持不變。采用以上簡化處理的方式，主要有兩個依據：第一，測算的目的是考察城市客運交通碳排放相對準確的總量、結構及其演變趨勢，而不是針對機動車能耗技術水平、交通路況等因素對碳排放的影響進行深入研究；第二，各種客運方式的單位行駛距離能耗水平隨時
間的變化一般較慢，雖然早在2004年我國就頒布了強制性國家標準――《乘用車燃料消耗量限值》，但該標準2005年7月第一階段的實施只是針對新開發車型，第二階段則到2009年才開始對在生產車型實施，且節油率僅為5%-10%。
公共交通百公里能耗。上海市常規地面公交車以柴油車為主，由圖2可知，2001-2004年，上海市公交車百公里油耗基本維持在33.3 L；2004年之后則略微呈上升趨勢。研究上海市交通路況資料可以發現①，雖然不同年份不同路段的平均通行車速具有一定的起伏，但就上海市整體交通路況而言，早已達到擁擠的程度。由此可以認為，2004年后公交車百公里能耗水平提高的主要原因，是由于提高公交服務水平，逐步改善居民乘車環境（如車內溫度控制等），以及提高公交車配套設施標準所致。因此，在不考慮上述引起公交車能耗變化的因素的情況下，此處取公交車平均百公里能耗值為33.3 L柴油。
上海市出租車燃料以汽油為主，由圖2可知，2001-2008年百公里能耗基本穩定在12.5 L。因此，不考慮考察期內出租車車型的變化，此處取出租車平均百公里能耗值為12.5 L汽油。
上海市軌道交通采用電力牽引，據資料顯示，其百公里耗電量為263.8kW•h[8]。根據《上海市綜合交通年度報告》中提供的軌道交通能耗計算標準，1kW•h時電約需等于404 g標準煤，此處取軌道交通平均百公里能耗值
① 上海市三次交通調查中，社會客車出行特征調查對象指的是公交車、出租車、特種車輛以外的客運汽車，主要包括單位載客汽車與私人載客汽車。上海市第一、二次綜合交通調查總報告中并未對兩者進行區分，但由于1995年之前私人載客汽車保有量在社會客車保有量中的比重不足3%，故此處忽略其影響。
Fig.2 Energy consumption per 100 km of bus and taxi
資料來源：由歷年《上海市綜合交通年度報告》和《上海市工業能源、交通統計年鑒》中能耗及行駛里程數據計算得到。
。
私人機動化交通百公里能耗。私人載客汽車燃料以汽油為主，2009年國家工信部了“輕型汽車燃料消耗量通告”[9]，提供了包括市區、市郊、綜合三種工況的機動車燃料消耗量數據。上海市約75%的小客車出行發生在中心城區以及中心城與郊區之間，因此，此處應該更多的參考國家工信部公布的市區工況下的能耗水平；另據汽車市場調查報告顯示[10],上海市私人載客汽車需求量最大的車型的排量型號為1.6-2.0 L。因此，參考上海市主要車型的能耗水平，此處取私人載客汽車平均百公里能耗值為10.0 L汽油。
對于摩托車而言，由于缺乏權威資料，筆者選擇了上海市中心城核心區和區、近郊區、遠郊區的8個交通路口，對私人摩托車使用的相關指標進行了隨機抽樣調查，調查379人次，有效問卷257份。調查發現，上海市摩托車燃料類型主要包括汽油與LGP。其中，燃油型常規摩托車排量以125 cc為主，樣式分為騎跨式和踏板式；其中，騎跨式有檔位摩托車實際使用百公里耗汽油為2.0-3.0 L，踏板式為2.5-4 L，按兩者各占50%計算均值為3 L。輕便摩托車以燃氣（LGP）型助力車為主，但由于存在相關標準缺失和市場監管措施不力等問題，市場上存在大量改裝車型，因此型號繁多，主要介于48-125 cc，設計時速大多超過50 km/h，樣式以踏板式為主，百公里耗氣量2-4 L。根據碳排放系數及熱值系數可知，LPG（液態）碳排放水平為1.75 kgCO2/L，為汽油的77.5%；取燃氣型摩托車百公里耗氣量平均值3 L，按等量CO2排放折算成汽油約為2.3 L。由此可以根據統計資料中常規摩托車與輕便摩托車的相對比重求得歷年摩托車百公里的平均能耗值。
公務交通百公里距離能耗。單位載客汽車燃料以汽油為主。上海市政府早在2006年的《關于在全市機關開展公務車輛節能活動的通知》中，就提到將上海市公務車的百公里能耗從14L降到13.2L。但考慮到至2009年仍未出臺強制性的管理辦法，此處仍然取單位載客汽車平均百公里能耗值為14 L汽油。
（4）不同客運方式的行駛里程。公共交通的年行駛總里程數據來源于歷年《上海市工業、能源交通統計年鑒》和《上海市綜合交通年度報告》。
對于私人載客汽車而言，針對我國一線城市私人載客汽車使用情況的調查結果顯示，由于進入家庭的歷史還很短，城市家庭購買私人載客汽車的目的相互交叉，車輛使用率較高，這種用途多樣性的特點表現在行駛里程上，就是差異不是特別顯著，且時間變化趨勢不明顯[11]。因此，此處采用《上海市第三次綜合交通調查總報告》中的數據，即私人載客汽車日均行駛46.95 km，年均行駛17 136.8 km。對于摩托車而言，城市摩托車主要用于中短途出行需求，本文同樣采用《上海市第三次綜合交通調查總報告》中的數據，即摩托車（輕便）日均行駛9.88 km，年均行駛總里程為7 489.8 km，忽略其年行駛里程波動造成的較小誤差。
Fig.3 Trends of official car daily mileage
對于上海市單位載客汽車而言，調查資料顯示，其日均行駛里程1986年、1995年、2004年分別為36.4 km，51 km和62.2 km（見圖3）①，其中1986-1995年年均增長1.63 km，1995-2004年年均增長1.24 km。本文假定1995-2004年上海市單位載客汽車日均行駛里程年均增長量保持不變，即年均增長1.24 km；同時由圖3可知，單位載客汽車日均行駛里程增長趨緩，此處根據其變化趨勢，將2004年后日均行駛里程年均增長量調整為0.95 km，從而得出其歷年年均行駛里程數據。
3 測算結果與分析
3.1 不同客運方式CO2排放指標
根據上述測算方法及數據來源，可以計算出上海市不同客運方式百公里和單位周轉量的CO2排放量。計算結果見表1。
注：由于缺乏最新統計數據，此處采用2004年《上海市第三次全市性綜合交通調查總報告》中關于公共交通方式周轉量的數據計算；私人機動化交通和公務交通則采用該報告中有關每車每次平均出行距離乘以平均裝載系數得到周轉量數據計算。
單位周轉量CO2排放能夠反映出不同客運方式的碳排放效率，并與之成反比。由計算結果可知，上海市不同客運方式的碳排放效率由高到低依次為軌道交通、輕便摩托車、公交車、摩托車、私人載客汽車、單位載客汽車、出租車。軌道交通雖然單位行使距離CO2排放量最高，但由于裝載系數高，是碳排放效率最高的客運方式，單位周轉量CO2排放量僅為8.1 g；出租車碳排放效率最低，單位周轉量CO2排放量達到227.2 g，其主要原因可能是由于上海市出租車行駛里程利用率偏低所致；單位載客汽車與私人載客汽車由于裝載系數的限制，碳排放效率遠低于公共交通方式（出租車除外）；摩托車的碳排放效率略低于常規公交車，而輕便摩托車略高于常規公交車。
3.2 上海客運交通碳排放總量與結構
（1）上海客運交通碳排放總量與結構。由測算結果可知，2008年上海市居民出行交通CO2排放量總量達到754.1萬t，為1995年的4.7倍，年均增長12.6%（見圖4），遠高于同時期居民出行總量的年均增長率5.3%，表明上海市居民出行的碳排放水平在迅速提高。這從上海市人均客運交通碳排放水平的變化也可以看出，2008年已達到399.3 kg，為1995年的3.5倍，年均增長10.2%。
上海市客運交通碳排放總量迅速增加的同時，其結構也發生了較大變化。1995年上海市客運交通碳排放主要由公共交通和公務交通碳排放構成，兩者分別占總量的59.6%和37.4%，私人機動化交通碳排放所占比重僅為3%；2008年私人機動化交通碳排放所占比重已達到42.8%，成為客運交通第一大碳源；公共交通和公務交通碳排放比重則分別降至33%與24.2%。
以上情況也反映在不同客運方式對于上海市客運交
通碳排放增量的貢獻率方面。早期上海市客運交通碳排放增量主要由公共交通和公務交通碳排放增量所致；1999年之后，私人機動化交通碳排放增量的貢獻率迅速提高，2004-2008年均超過70%，其中主要是由于私人載客汽車碳排放的迅速增加所致（見圖5）。
另外，從單位道路面積排放量的角度來看上海市客運交通的碳排放總量水平，2008年已達到32.6 kg CO2/m2，1995-2008年年均增長2.9%。由圖6可知，上海市道路面積的不斷拓展并沒有降低單位面積碳排放。雖然2004年上海市道路面積的大幅增長（較上年增長10%）使得單位面積碳排放水平較上年降低10%。但是，2005年單位面積碳排放又迅速反彈，并且之后以更快的速度增長（年均增長率5.3%）。
（2）公共交通碳排放總量與結構。2008年，公共交通CO2排放總量達248.8萬t，為1995年的2.6倍，年均增長率為7.6%。其中，軌道交通、公交車、出租車CO2排放量分別為9.2萬t、99萬t和140.6萬t，出租車是公共交通的第一大碳源。就歷史變動趨勢而言，雖然公共交通近十幾年取得巨大發展，但主要以軌道交通的迅速發展為主，總體而言碳排放增量相對不大，尤其是2000年以后公共交通碳排放總量增長明顯趨緩，年均增長率僅為3.6%。
（3）私人機動化交通與公務交通碳排放總量與結構。2008年私人機動化交通CO2排放量總量已經達323.1萬t，約為1995年的71倍，年均增長率達到38.8%，遠高于公共交通碳排放的增長速度。其中，2008年私人載客汽車CO2排放量達到274.6萬t，年均增長率達46.5%；摩托車CO2排放量達到48.5萬t，年均增長率為23.9%。由此可見，私人載客汽車CO2排放量的迅速增加，是私人機動化交通CO2排放量迅速增加的主要原因。2008年上海市公務交通CO2排放量總量已經達182.2萬t，是1995年水平的3倍，年均增長率為8.9%。雖然公務交通碳排放增長趨勢較為平緩，但在上海客運交通碳排放中始終占有較大比重。由此可見，實現客運交通低碳化的關鍵，在于對以私人載客汽車和單位載客汽車為主的個體交通的控制和管理，形成以公共交通為主的客運交通結構。
4 交通政策對客運交通碳排放的影響分析
根據上述分析可以得出結論，居民出行需求量及其對不同客運方式的選擇決定了客運交通碳排放的總量與結構。城市交通政策的制定和實施，在滿足居民出行需求的同時，也必然會影響居民出行需求量及其對不同客運方式的選擇，進而影響客運交通碳排放的總量與結構。雖然目前控制碳排放并不是上海市交通政策的主要目標，但實現特大型城市交通低碳化發展的目標，必須依靠制定合理的交通政策，在滿足居民出行需求、解決城市交通擁堵問題的同時，降低居民出行的碳排放水平。因此，就城市主要交通政策對于客運交通碳排放的影響進行深入分析，有利于將控制碳排放納入到城市交通政策的目標中去，進而有利于實現特大型城市客運交通的低碳化發展。
4.1 城市交通供給政策分析
（1）道路發展政策。上海道路設施建設發展迅速，統計資料顯示，1995-2008年間，道路長度由5 420 km增加到15 844 km，道路面積由7 400萬平方米增加到23 149萬m2。其中，車行道面積由5 354萬m2增加到18 720萬m2，占全部道路面積增長的85%；道路設施結構以公路為主，歷年公路面積均占道路面積總量的60%以上。
據資料顯示，上海市不同年份各主要交通道路相同時段的行車速度并沒有顯著提高。由此可見，道路面積的增加沒有降低道路擁堵的程度，這主要是新增的道路設施供給引致了更多的交通需求所致。另外，由于上海中心城區的道路系統形態布局已基本確立并固化，在有限的空間內開辟新道路的潛力十分有限，道路供給方式正由新建道路轉向原有道路的改擴建，但也受到較大限制[12]。
就道路設施供給對客運交通碳排放的影響而言，由對客運交通碳排放測算結果的分析可知，道路設施供給的增加并沒有抑制單位道路面積碳排放的增加。前人研究發現，增加公路等方便私人機動化交通方式的道路設施的供給，會鼓勵居民選擇私人機動化交通方式出行[13-14]。私人機動化方式以私人載客汽車為主，具有較低的碳排放效率，從而增加以公路為主的道路設施供給將致使居民出行碳排放水平的提高。由此可見，僅注重道路設施供給量的增加并不能很好的實現交通政策目標，同時也無法滿通低碳化的發展要求。
（2）軌道交通發展政策。軌道交通相比地面常規公交具有運量大、不占用地面道路、準時、迅速、舒適的特點，同時也是碳排放效率最高的客運方式，對緩解地面交通壓力、降低居民出行碳排放具有積極作用。早在90年代初上海就開始了大規模的城市軌道交通建設，2009年運營路線已達11條，路線長度達到355 km，日均客運量308萬人次，占公共交通客運總量的22.5%。此外，上海市仍將繼續進行大規模的軌道交通設施建設，并制定了《2008-2020上海市軌道交通規劃》，將新建7條軌道交通路線，重點是擴大中心城區軌道交通站點覆蓋范圍，同時加強區與近郊區之間的交通聯系，對遠郊區也有進一步的延伸。
雖然軌道交通在居民出行方式結構中的比重趨于提高，但受站點分布、客運容量、地下空間以及投資規模等方面的限制，軌道交通并不能成為最主要的公共交通方式。統計資料顯示，2008年軌道交通路線長度僅為地面常規公交車的1.5%，在交通便捷性、可達性等方面仍無法與地面常規公交相比。因此，單純依靠發展軌道交通以滿足居民出行需要、緩解地面交通壓力以及降低居民出行碳排放水平，其作用也將受到限制。
4.2 城市交通需求政策分析
（1）公交優先政策。為了解決城市交通擁堵問題，上海市積極倡導“公共交通優先政策”，包括增加公交車輛和線路、提高公交乘車環境、設立公交專用道、加快軌道交通建設等。相比其它主要機動化客運方式，公共交通（不包括出租車）具有碳排放效率高的特點，因此，提高公共交通出行比例能夠降低居民出行的碳排放水平。
但是，由于缺少其他相關配套措施與政策，公交優先的政策效果并不明顯，主要體現在公交路權優先得不到保證，公交運行在準時性、乘車便捷性以及公交出行成本等方面差強人意，居民對城市公共交通服務不滿意率仍然很高[15]。有關資料顯示，1995-2008年公交出行比重（不包括出租車）僅提高1.6個百分點；同時私人機動化出行則提高了13個百分點。因此，公共交通碳排放效率高的優勢并沒有得到充分發揮。另外，由碳排放測算結果也可以看出，上海市客運交通碳排放增長迅速，其中主要是私人機動化方式碳排放的增加，這也說明上海市的公交優先政策對客運交通碳排放演變趨勢的影響較小。
（2）小汽車限制政策。上海很早就實施了小汽車限制政策，如私車牌照拍賣制度，在一定程度上抑制了私人機動車保有量的增加，這可以從北京與上海的對比中發現。北京和上海人均收入水平相差不大，但據北京、上海《統計年鑒》資料顯示，近年北京市私人載客汽車以日均千余輛的速度增長，而上海市只有200余輛左右；2009年北京市私人載客汽車擁有率為202輛/千人，是上海的4倍多。
國際上通行用車價除以人均GDP得到R值來衡量轎車市場的發育情況。私車牌照拍賣制度顯著提高了上海市的R值水平，對私車需求有一定的抑制作用，從而對于控制私人機動化交通碳排放有一定的積極作用。但隨著人均收入水平的迅速增加，其作用也將受到限制，同時提高了居民對中高檔大排量汽車的需求。從對碳排放測算結果的分析也可以發現，私人載客汽車碳排放已成為上海市客運交通第一大碳源，且增長迅速。
4.3 城市空間結構優化政策分析
城市空間結構中的人口和經濟活動密度、功能結構布局和空間形態是決定城市交通需求的根源，包括決定交通需求的總量水平、交通源的空間分布和交通方式的選擇[16]。因此，國內外很多學者認為，應該從城市空間結構的角度解決城市交通問題[4、17-18]。為緩解中心城的人口、就業、交通等方面的壓力，上海市采取了“多中心”、“新城”的空間發展戰略以及中心城產業“退二進三”的產業空間發展戰略。
多數學者認為上海依然是典型的“單中心”城市空間結構，但同時認為在城市空間發展政策的引導下，上海城市空間結構隨著產業、人口空間布局的調整也呈現出新的特征：上海市常住人口規模的空間演變趨勢是內減外增，由中心區向外呈圈層式遷移；服務業集聚區依然主要集中在中心城區，其中區“副中心”已顯現規模，同時郊區服務業發展迅速，服務業空間結構呈現“多中心、多層次”的格局；工業由中心城向郊區發生大規模的轉移，尤其在寶山、嘉定、閔行、浦東等近郊區有明顯的工業集聚現象，遠郊區工業也有一定的發展 [16，19]。由此可見，上海市空間結構一定程度上呈現出不同區域在功能上分化、在空間上分異的特點。
上海市城市空間結構的變化引起了居民出行需求量、出行距離以及出行空間分布的改變，進而影響了城市客運交通碳排放水平，主要表現在以下幾個方面：第一，郊區承接了部分工業與人口的轉移，但公共交通發展滯后，致使私人機動化方式增長迅速，資料顯示，2004年上海市社會客車（此處統計不包括公交車與出租車）日均出行量達459萬人次，其中郊區社會客車出行在總量中的比重已達44%，而1995年僅為31.4%；第二，中心城區各方面吸引力仍然過大，中心城與郊區軸線出行特征明顯，加重中心城交通壓力的同時，也增加了居民出行的碳排放水平；第三，中心城不同區域功能上的分異，打破了原本居住、就業均衡的局面，增加了居民出行距離，進而提高了居民機動化出行的比重，資料顯示，中心城區非機動化出行方式比重2004年較1995年降低18個百分點。以上三個方面均不同程度的導致了居民機動化方式出行，尤其是以私人載客汽車為主的私人機動化方式出行比重的提高，這也是致使上海市客運交通碳排放水平迅速增加的重要原因。
5 總結與減排對策
上海市作為我國特大型城市的典型案例，其解決城市交通問題的經驗和教訓對于其他特大型城市而言具有重要的借鑒意義。由以上分析可知，就到目前為止的實施情況而言，旨在解決城市交通供求矛盾的主要交通政策并沒有取得預期的效果，同時也不能滿通低碳化的發展要求。因此要進一步優化和調整交通政策，并把交通低碳化要求納入到交通政策的政策目標中去。提出對策如下：
（1）交通供給政策方面。首先，道路設施供給要從注重供給量的增加轉變到注重供給結構的優化，加強道路管理，配合交通需求管理政策，尤其是公交優先政策，做好路權分配；其次，充分發揮公共交通（不包括出租車）碳排放效率高的優勢，關鍵是在大力發展軌道交通建設的同時做好公共交通路網規劃，增強輕軌、地鐵和地面常規公交之間的互補性，常規地面公交能很好地為中長距離出行的軌道交通收集客流，提高公共交通的便捷性與可達性，促進公共交通對其他機動化方式的替代；第三，鑒于出租車較低的碳排放效率，應提高出租車的管理效率，如利用信息化系統提高出租車的調度效率，借鑒國外“電話調度+路泊候客”的出租車營運模式，最大程度降低空駛率。
（2）交通需求政策方面。首先，我國特大型城市居民公交出行比重相比倫敦、香港等特大型城市較低（倫敦、東京、香港的公交出行比重分別約為72%、87%、90%），仍有較大上升空間，因此要切實落實公交優先政策，并使其有嚴格的制度保證，同時改善乘車環境、提高地面公交準時性。其次，在控制私人載客汽車保有量的同時，加強對私人載客汽車使用的管理，例如借鑒國外先進經驗，加快論證“擁堵收費”等小汽車使用限制政策的可行性。第三，雖然輕便摩托車的碳排放效率略高于常規公交車，但是目前的摩托車市場不夠規范，同時筆者在調查中也發現，輕便摩托車在實際使用中存在諸多交通安全隱患，并容易導致道路交通混亂，并不適合大力推廣，而必須嚴格規范摩托車市場，切實實施摩托車排量型號管理辦法，嚴禁私人改裝摩托車發動機，并加強針對摩托車的道路管理，使其向安全、有序的方向改進。第四，目前公務交通管理尚屬空白，應盡快出臺限制單位載客汽車保有量及其使用的相關制度性政策措施，提高公務車使用效率，并鼓勵部分公務交通向公共交通轉移。
（3）城市空間政策方面。首先，受產業集聚、土地價格等因素的影響，中心城區人口-就業空間分異的變動趨勢短期內不可逆轉，因此要配合中心城空間結構的演變趨勢，進一步在空間上優化中心城公共交通設施供給，滿足居民的公交出行需求；同時在規劃新的軌道交通建設時，注意交通設施對城市空間的反饋作用，防止中心城“攤大餅”式的蔓延，以免將來進一步加劇中心城交通壓力。其次，郊區新城的建設要與公共交通設施建設同步進行，避免社會經濟的發展與小汽車使用“鎖定效應”的發生；注重新城功能上的完整性與相對獨立性，推行適合居民非機動化方式及公交方式出行的土地混合利用模式，避免大范圍土地功能的單一化。最后，在加強中心城與新城之間公共交通聯系的同時，應做好客流預測，合理安排公共交通的供給強度，提高公共交通效率。
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Research On Carbon Emissions From Metropolis Urban
Passenger Transport and Countermeasures
ZHANG Qing TAO Xiaoma YANG Peng
（School of Economic Management，Tongji University，Shanghai 201804，China）