時間：2023-04-01 10:06:34
導語：在行車安全論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
關鍵詞：機場專用公路，運行速度，均衡性，安全性評價
0．引言
公路安全性評價是從公路使用者行車安全的角度對公路設施的規劃、研究、設計成果或現有公路路況影響行車安全潛在因素進行評價，以達到建成后減少交通事故，降低交通事故危害程度的目的。運行速度是評價線形設計的連續性、均衡性、安全性的重要指標之一，采用相鄰路段的運行速度差值和設計速度與運行速度差值進行評價，是設計階段公路安全性評價的重要方面。
1．評價方法及評價內容
1．1 評價方法
由于道路線形對車輛產生的影響首先表現在車速上,因而車速變化的大小也就代表著線形連續和均衡程度。目前運行速度預測模擬進行線形安全性評價，評價方法有兩種：一種是設計速度與運行速度的一致性評價方法，另一種是運行車速之間的一致性評價方法。利用連續路段運行車速之差進行路線線形連續性和均衡程度評價，這種評價方法作為路線連續性評價的基本法則運用于設計之中。論文參考網。
1．2 評價標準
在《公路項目安全性評價指南》中介紹了運行車速進行路線連續性評價標準。
1.2.1 運行車速之間的一致性
駕駛員架車在道路上行駛時，注重整個線形的連續性和均衡性。整個線形的連續性體現為連續路段上運行速度的一致性，可通過兩個連續路段的運行車速差值的絕對值V85來進行評價：當相鄰單元V85＜10km/h時，運行速度協調性較好，線形連續性好；當10km/h＜V85＜20km/h時，運行速度協調性較好，條件允許時宜適當調整相鄰路段技術指標，使運行速度的差值小于或等于10km/h；當V85＞20km/h時，運行速度協調性不好，相鄰路段需要重新調整平、縱面設計。
1.2.2 設計車速與運行車速的一致性
設計車速與運行車速的一致性是在單個路段上，運行車速V85與設計車速VD之差的絕對值V85-VD來進行的。當V85-VD＞20km/h時，應按運行速度對該路段相關技術指標進行安全性驗算，并調整相應技術指標以滿足行車安全性的要求。
2．安全設計措施
本項目以 “全面、協調，可持續發展”，堅持“以人為本”的設計理念。根據本項目所處的位置及其地理、人文等特點，在各個設計階段和不同專業領域均采用了有效的安全措施。
2.1 路線設計方面
在靈活掌握平縱面技術標準的基礎上，根據沿線工程地質、水文地質條件、現有道路、河流、地物等實際情況及環境保護的要求，選擇合適的線位和路基斷面型式，合理布設結構物，嚴格控制路基填挖高度，使平縱線形連續流暢，公路構造物與自然環境相協調。通過對車輛運行速度模擬檢驗得出本項目路線設計滿足設計要求。
2.2 路基路面設計方面
路基路面設計綜合考慮了該項目工程所處的工程地質概況，路塹邊坡設計采用了工程地質類比法進行綜合設計。采取綜合排水措施，確保路基邊坡穩定。護欄形式采用了半剛性的護欄形式。在分離式交叉橋梁兩側設置防拋物網，消除公路運營對其它關聯路網運營的安全影響。
2.3 安全設施設計方面
安全設施設計方面而言，它是路線、路基路面等成形后的基礎安全保證，式附屬設施，也是必不可少的設施。它的存在能大大降低公路交通事故，也能給路用者提供視線的誘導和心理的安全感。著重強調以下幾個方面：⑴從視線和線形誘導角度考慮。本項目全線設計了附著式輪廓標和突起路標，在視線能給道路使用者提供一個良好的誘導環境；路面行車道邊緣線采用了熱熔型反光標線涂料，以解決水性標線耐水性和耐磨性差的問題。⑵從人為降速角度考慮。在隧道進出口區段均要求設置減速振動標線。論文參考網。為了進一步提醒駕駛員注意行車安全，沿線設置了必要的公益性標志如“請系好安全帶”“請勿疲勞駕駛”“嚴禁酒后駕駛”等公益性標志，從淺意識上影響和提醒駕駛員注意行車安全。
3. 具體路段的運行速度評價
3.1 評價路段范圍
根據初步設計路線方案的必選結果，對推薦線位K方案的上、下行線分別貫通進行運行速度測算，未對其它比較方案進行運行速度分析評價。
3.2 運行速度分析與測算運行速度的方法、參數
本項目所進行的安全評價分析均建立在對運行速度預測計算數據結果上的安全行駛分析與評價，沒有考慮項目區域實際范圍內地形地貌、地質情況、工程經濟性等方面的因素，分析評價采用的標準除《公路工程技術標準》（JTG B01-2004）外，主要評價依據是《公路項目安全性評價指南》（JTG/T B05-2004）。根據平曲線半徑和縱坡坡度將整條路線分為直線段、縱坡段和彎坡組合段、短直線或短坡等分析單元，并采用運行測算模型測算相應路段單元的特征結點速度。結合本項目設計資料將沿上行線（正向）小客車、大貨車分為43段分析單元。根據交通量資料，本項目車型以小客車為主，小客車比例為79.6%，大貨車比例為2.6%，在運行速度測算時分別對小客車，大貨車兩種車型進行計算，分析評價成果的代表車型是小客車。分別對正、反向車流分別進行運行速度測算。參考分析路段起點段，終點段的設計速度數值，分別取評價路段、雙向的小客車和大貨車的初始速度。根據地形特征及項目的設計情況，初始速度取值日下：正向初始速度V0：小客車為95km/h，大貨車為65km/h；反向始速度V0：小客車為95km/h，大貨車為65km/h。在平直路段上，無論小客車和大貨車的駕駛者都有一個心理期望行駛速度，當車速高于期望速度時，即表現為減速，低于期望速度則表現為加速；在期望車速附近時為勻速運功。本路段小客車加速度0.165m/s2,大貨車采用加速度0.2m/s2。對于曲線段：采用《平曲線上的速度預測模型》計算曲線中點和曲線出口速度;對于縱坡路段：采用指定車輛的功率重量比的公式計算法，同時結合《特殊縱坡下各車型運行速度修正值》，準確計算坡頂，坡底點速度；對于彎坡路段采用《彎坡組合線形下的運行速度運行速度模型》計算出彎坡曲線中心點，出口點的速度。
3.3 分析評價結果
3.3.1 運行速度協調性
小客車運行速度的變化每延米路段在±5km/h范圍內，說明沿線相鄰路段之間的技術指標在逐漸變化，滿足線形的連續性設計和設計元素相容的標準。同樣，大貨車的梯度變化也與小客車相似，且波動區間較小，也滿足線形的連續性設計和設計元素相容的標準。
3.3.2運行速度與設計速度的協調性、一致性
本項目全線設計速度80km/h，小客車的運行速度最大120km/h、最小95km/h，運行速度差V85基本大于20km/h且梯度變化在±5km/h/100m范圍內。速度差較大時因處在勻速直線段上，其速度均勻變化，對安全性沒有影響；滿足速度一直要求。論文參考網。大貨車的最大運行速度75km/h，最小運行速度65km/h，在數值上大貨車均低于設計速度，滿足速度一致性要求。
綜上所述，全路段速度協調性較好，路線雙向線形設計指標采用協調連續，過渡適宜，滿足速度一致要求。
4. 結論
現按照評價方法對拉薩至貢嘎機場專用公路進行路段劃分，并計算不同路段的運行速度，得到運行速度曲線圖。經過分析拉薩至貢嘎機場專用公路運行速度小客車達到120km/h，大客車達到75km/h。相鄰單元速度差V85＜10km/h，運行速度協調性較好，線形連續性好。但本項目設計速度為80km/h，V85-VD＞20km/h，應按運行速度對該路段相關技術指標進行安全性驗算，經綜合考慮并驗算，小客車在運行速度120 km/h時為安全，平曲線半徑＜4000米的側超高2%。
【參考文獻】
[1] 洪秀敏. 中國公路安全評價的現狀與展望[J]. 公路, 2007, (08) .
[2] 唐琤琤,張鐵軍,吳玲濤. 雙車道公路接入口安全影響分析[J]. 公路交通科技, 2007, (06) .
[3] 趙元英,王亞詠,吉莉. 公路安全性評價[J]. 科技信息, 2008, (30) .
[4] 楊林. 雅瀘高速公路雅安至九襄段公路安全性評價[J]. 西南公路, 2007, (02) .
[5] 池坤敏. 公路安全性評價線形指標分析[J]. 山西建筑, 2008, (17) .
關鍵詞：高速公路；霧天；交通特性；安全保障
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：
0 引言
我國每年由霧引發的交通事故所導致的經濟損失是十分巨大的。有數據顯示我國高速公路發生的交通事故有超過三成的死傷人數和近四成的直接經濟損失發生在惡劣的大霧氣候環境中。隨著我國高速公路通車里程的不斷增加，交通事故率也隨之增加，提高高速公路霧天低能見度條件下的交通安全具有極其重要的經濟效益和社會效益。
1 霧天高速公路上的交通特性
在霧天交通事故中, 追尾事故率最高。主要原因是車頭間距過小、超速行駛及燈光的不正確使用。
1.1車距估計錯誤
由于大霧從產生到消散需要一定的時間,這一過渡過程使駕駛員很難正確判斷自己的行車位置而產生距離錯覺。在這種情況下,一旦前車緊急制動后車就會由于安全車距過小而導致追尾事故。
1.2超速行駛
車輛行駛速度過快是導致霧天事故產生的重要原因。高速行駛的車輛在進入能見度突然變差的霧區時,駕駛員做出的反映一般是減速。減速過慢,則會與前方在霧區里已減速或停下的車輛相撞;減速過快時,行駛在后面的駕駛員常會因視線不清,剎車不及而發生追尾相撞,尤其是車速過快時這樣的事故會加劇。
1.3燈光的使用
發生大霧時,90%左右的駕駛員沒有打開機動車燈,特別是霧燈。在大霧剛剛發生時,燈光的使用特別重要。在能見度較大時使用燈光,使駕駛員對當前燈光條件下的車距有更清楚的認識,并能在進入能見度較低的霧區時保持安全車距。此外,在霧中行車,應打開霧燈、近光燈,但應避免使用遠光燈。這是因為遠光燈的光線被大霧折射后容易射入對向行駛的駕駛員眼中,使其視線模糊。
2 霧天行車安全措施
2.1能見度對行車速度的限制
2.1.1安全行駛條件
在霧天,視線不清,能見距離約束安全行車條件的情況有兩種：
1）前方車輛以較慢的速度v0行駛時,行駛安全條件為: L1+L2≤L+ L3
式中:L1為駕駛員在識別前方車輛時間t1內行駛的距離(m);
L2為車輛制動時間t2內行駛的距離(m);
L3為前方車輛在時間(t1+t2)內行駛的距離(m);
L為路段的能見距離(m)。
2)前方已發生交通事故,此時L3=0,則行駛安全條件為：L1+L2≤L
2.1.2L1、L2和L3的確定
1)識別行駛距離L1=ν×t1=0.694ν
式中:v為車輛行駛初速度(km/h);t1為車輛識別時間,對90%的駕駛員而言,t1=2.5 s。
2)制動行駛距離考慮最不利組合情況,即車輛處于下坡路段,并忽略空氣阻力。對于高速公路路面,坡度角θ一般很小,故可采用cosθ=1、sinθ=i(坡度)進行近似。根據牛頓第二運動定律,阻力加速度:
式中:f為汽車輪胎與路面的摩阻系數;G為汽車所受重(kg·m/s2);m為汽車質量(kg);g為重力加速度,g=9.8 m/s2。則制動行駛距離
3)前方車輛行駛距離
式中:v0為前方車輛行駛速度(km/h)。
2.1.3安全行車限速
a、行駛安全限制速度
b、事故安全車速
其中,摩阻系數f隨車速的增大而減小,依據不同的輪胎類型、路面類型、粗糙度和潮濕程度而變化。
3高速公路霧區安全保障技術與措施
3.1霧區交通組織策略
因為霧的分布具有不均勻性，高速公路各段能見度不同，駕駛員很難根據各段不同的能見度及時調整行車速度與行車間距，需要采取有效的交通組織方式。
1.在收費站入口發放通行卡時，收費員要提示駕駛員；設立警告提醒標志，并標明救援聯系方式。
2.利用廣播通報路段天氣狀況，并將有霧路段道路情況和霧區行車的注意事項以及救援聯系方式給各汽車駕駛員，確保車輛在進入霧區前開啟霧燈，降低車速，保持間距。
3.在霧區前500m處，設立可移動的閃爍式警告標志，按照規范逐漸變窄車道，降低車速，確保進入霧區前形成低速車流。
4.加強巡邏密度:巡邏過程中，開啟警燈，并利用車載喇叭向駕駛員提示前方減速，保證行車安全。
5.當能見度小于200m時，可采取主線控制和匝道控制相結合的方式，即開放交通量較大的出入口，關閉交通量小的出入口。
6.低能見度下的交通管理策略。從霧濃度、交通事故、交通流條件等方面來考慮低能見度霧區交通管理策略，限速值參上節的計算和《中華人民共和國道路交通安全法》實施條例制定。
7.事故處理:一旦出現事故，立即運行應急系統，要迅速處理事故現場，避免出現二次事故。
3.2霧區交通安全設施
在霧區交通安全措施中應確保駕駛員進入霧區前獲得足夠的霧區信息，如強制性減速行駛;獲得良好、連續可靠的視線誘導等。結合高速公路的交通、道路條件，設置合理的交通標志標線，加強路側護欄、路面薄層鋪裝，路段大小車輛分道行駛等保證道路行駛安全的措施。
1.在收費站配備移動式標志牌，通知減速、有霧及禁止通行等信息。
2.在危險路段設置的警告標志，如大霧常發路段，設置“前方霧區，禁止超車”、“前方霧區，減速慢行”等雙柱式固定標志，使駕駛員對前方道路條件有正確的心理預測，可以采取正確的駕駛行為。
3.在高速公路霧區路段中央分隔帶和路側護欄(波形梁護欄)上安裝反光輪廓標。
4.在行車道邊緣線上加密突起路標，這樣既可實現誘導效果外，還可增加車輛在越過時的震動感，提示駕駛員其車輛已偏離行車道。
5.在小半徑、急彎路段前方設置減速帶，強迫駕駛員降低車速，使車輛安全通過危險路段。如果霧區路段處在山區，其曲線較多，應設置線形誘導標志，從而強化小半徑曲線的線形誘導。
4結語
霧天交通事故的發生也是人、車和道路環境共同作用的結果。為了提高霧天高速公路的行車安全, 我們不僅要加大管理力度，還應采取先進的技術措施，使車輛交通完全息息相關的人、車、環境三要素保持相互協調,才能在高速公路上實現交通的安全暢通。
[參考文獻]
[1] J Bonneson, K Zimmerman, K Fitzpatrick. Roadway Safety Design Synthesis [J]．Texas Transportation Institute，2005.
[2] Hogema，J.H &Horst，A.R.A.van der，Driving behavior in fog:a simulator study，Report IZF 1994，(7):20
[3]裴玉龍，張殿業.道路交通安全[M.人民交通出版社，2004
[4]陳偉立.霧對高速公路交通安全的影響分析與研究[D].長安大學碩士學位論文，2005
[5]齊瑩菲，柳本民，郭忠印.高速公路霧天安全管理系統[J].同濟大學學報(自然科學版)，2007，35(l):61一63
[6]馮月.高速公路沿線霧的消光系數特性及對交通安全的影響[D].長安大學碩士學位論文，2009
論文摘要：鐵路運輸安全所包含的內容較為復雜，包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運輸安全、貨物運輸安全、行車安全、道口安全，也就是整個運輸生產過程和所有運輸對象的安全。
前言
在市場經濟體制下，各種服務等都可以被看做商品，而鐵路運輸作為一種商品，并不生產有形的產品，而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動，完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此，以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移，是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣，列車運行安全，即行車安全，也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。
一、鐵路運輸安全的現狀
1 缺乏路外事故監管
一般來說，鐵路部門對路外傷亡事故的監管缺乏科學性，嚴格細致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區的情況，而且這些鐵路眼線沒有設立安全防御設施，而且在一定時期內，這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規的立法調研已基本結束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發生。
2 欠缺懲罰欠缺力度
由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害，甚至有些地區形成了針對鐵路設施的犯罪產業鏈，而且按照現行的法律，公安機關在處理盜竊設施犯罪時，對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設施的案件中，應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害后果，應以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數量，從刑罰上震懾鋌而走險者。
3 創建平安鐵路困難
到近年來，危及行車安全的案件時有發生，慣性治安問題沒有得到根治，個別路段安全防范基礎薄弱，存在治安隱患，而相關主管問題對示范路段創建的重要性認識還不到位，沒有真正納入平安創建和治安綜合治理的整體工作之中，對示范路段人力以及相關的資源投入不夠，部署要求太籠統，缺乏檢查指導，尤其是在當地社會治安綜合治理和平安建設中，沒能發揮好應有的作用，同時，對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區段發生反復、護路聯防工作如何更加深入地扎根群眾等。
二、確保鐵路運輸安全的對策
作為現代化運輸方式之一，鐵路運輸在世界許多國家中，對于國民經濟發展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯接城市，深入鄉村，密切聯系著億萬旅客和貨主，不僅對于社會經濟生活，而且對于人民群眾的生命、財產都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發生運輸堵塞、中斷，或當某一次旅客列車發生列車沖突、脫軌事故時，必然直接妨礙千百個企業的生產或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此，鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸的設備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全，把防止鐵路運輸事故放在重要位置，并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。 1 有效改善技術設備
改善技術設備是保證運輸安全的重要物質基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發生運輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步，必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性，并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段，切實保證運輸安全。
2 努力健全安全法制
健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規、法令，有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業、各有關行業以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國，有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款，有的制定關于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關于保安設備、特種運輸的安全法規等。
3 完善安全監察體制
為了保證國家有關鐵路安全法規的貫徹執行，加強鐵路運輸安全的監督管理，鐵路安全監督機構主要應做好以下幾方面工作，對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查，為部長依法批準使用作好準備；對上報事故進行調查，編寫鐵路事故報告以備公開發表；向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。鐵路安全監察機構代表政府依據法律執行任務，能夠對鐵路的安全運輸實行有力的監督；在部內設立安全總監察室，根據部令和鐵路有關規程進行工作，代表部長檢查、監察鐵路的安全工作調查處理事故，幫助貫徹安全規章制度，并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運輸安全。
4 切實加強運輸管理
加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環節，大多數的事故都是由于違反規章制度、違反勞動紀律以及職工技術業務素質不良而引起，因此必須反復不斷地健全規章制度，嚴格勞動紀律、并加強技術業務培訓。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。
結語
鐵路運輸的安全狀況反映鐵路的管理水平、設備質量、人員素質和社會秩序的狀況，是鐵路運輸質量的重要表現。鐵路運輸安全直接關系到廣大人民群眾的生命財產安全，這就需要相關的管理單位采取有效地措施，為鐵路運輸安全做出應有的貢獻。
參考文獻：
摘要：影響道路交通安全的因素主要有人、車、道路和道路交通運營管理水平，而道路的幾何設計則是道路交通安全的根本，可從根本上消除事故誘因的產生，提高行車的安全系數。本文從道路的平面、縱面以及視距等方面分析了其對交通安全的影響，并提出了相應的改善措施和建議，對保證道路的交通運輸安全有著積極的作用。
關鍵字：道路 安全 幾何設計
0 前言
隨著我國汽車保有量的增長和人們對出行以及貨物運輸的安全、舒適、環保和經濟等要求的不斷提高，道路運營安全再次成為行業內外廣泛關注的焦點。道路信息的反饋直接影響著駕駛員的操作行為和心理變化，因此道路幾何設計是否合理科學是決定道路安全的基礎和前提條件，同時，道路幾何設計直接決定著道路的工程投資、環境保護和道路使用者的使用質量，所以基于安全考慮的道路幾何設計方法的研究對于減少交通事故有著重要的意義。
1道路線形與交通安全的關系淺析
線形是道路的骨架，它控制著整個道路的路基、橋涵、交叉、沿線設施等構造物的規模和投資，同時，對汽車行駛的安全、舒適、經濟和車輛的通行能力起著決定性作用。因此，道路線形設計是道路建設之本。道路線形幾何要素的不合理以及各種不良的線形組合，均可導致交通事故的發生。
1.1 直線對交通安全的影響
直線具有短捷、視距良好、快速、易于排水等優點，在道路設計中使用最為廣泛。直線設計一般主要考慮最大長度和最小長度的合理與否。
在實際平面線形設計中，盡量避免采用長直線，受條件限制不得已時應通過變換縱斷面、改變路側周圍環境等技術手段，防止駕駛員過于單調疲勞。一般直線最大長度為20（ V+ ΔV），其中V為設計行車速度，ΔV通常為在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取ΔV =15km/h～20km/h。
1.2 平曲線對交通安全的影響
平曲線對交通安全的影響，主要是考慮曲線曲率半徑的大小。據統計，有10%～20%的道路交通事故發生的平曲線上，并且在半徑愈小的曲線路段上，發生的交通事故也愈多，尤其曲率在10以上時事故率急速增高。
因此，為了使汽車行駛平穩，在條件允許時應盡可能選用較大的平曲線半徑。在不得已的情況下選用較小的（或極限）半徑時，要做到：
（1）配置適當的緩和曲線；（2）合理設置超高橫坡及加寬；（3）處理好前后線型搭配；（4）采取限速、分道等標志、標線和防護措施，降低行車速度；避免車輛擦碰或駛出道路；（5）要有足夠的視距；（6）減少小于600m半徑的出現頻率；（7）盡量避免出現大曲率、大轉角和陡坡結合的情況。
1.3 路線縱坡對交通安全的影響
縱面線形應注意縱向坡度和變坡點處的豎曲線兩類。道路路段原則上按在同一設計車速保持同一行駛狀態的情況下來進行設計，但縱向坡度和其他線形因素不同，受車輛和行駛性能的影響較大。把爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，如果不采用適當縱向坡度和在路段設置爬坡車道，就會成為降低道路通行能力和發生交通事故的主要原因?？v向坡度的標準值，應在經濟容許范圍內按盡可能較少地降低車輛行駛速度的原則確定。
根據德國的研成果表明：當縱坡在0～2%之間時，上下坡事故率基本相同，而且數值很?。划斂v坡在2%～4%之間時，下坡事故率開始大于上坡事故率，而且下坡事故率迅速上升；當縱坡大于6%時，上坡事故率上升緩慢，下坡事故率繼續迅速上升，而且開始成倍增加。
根據前蘇聯對縱坡和道路交通事故之間關系的研究，得出縱坡坡度與道路交通事故率的關系如下表所示：
從以上研究成果可以看出，坡度越陡，事故率越大，因此，大縱坡的應用須注意以下問題：
（1）縱坡大小應與縱坡長度聯綜合考慮。（2）充分利用緩坡設置，即在長縱坡中插一個相對小的緩縱坡，改變縱坡結構，便于安全行車。（3）混合交通及過村鎮的路段，縱坡取值一定要考慮人行、非機動車和農用車輛的特點和性能。（4）高海拔地區（超過3000米）由于空氣稀薄，汽車爬坡能力降低，影響行車安全，路線最大縱坡度要相應減少1 %～3%（度）。（5）實在無法改變大縱坡狀況時，應設置必要的爬坡道和臨時停車帶，盡量降低大縱坡的不利影響。
1.4 線性組合對交通安全的影響
平面線形組合有直線與平曲線，平曲線與平曲線的組合。直線與平曲線的組合要盡量避免長直線的盡頭搭配小半徑平曲線，特別是在長直線的下坡路段，當這種線形組合不可避免時，要采取盡量加大曲線半徑，增設警告標志（如限速、中心雙實線分隔），設置防撞護欄，增加路面抗滑能力等措施。
平曲線與豎曲線（即平縱）配合目的是為了發揮各自的優點，設計中應做到：
（1）平縱組合時，豎曲線應包含在平曲線內，且平曲線應稍長于豎曲線，避免在凹曲線處產生扭曲；也便于駕駛員駛至凸形曲線的頂點之前能清楚看到平曲線始、末端，辯明彎道方向。
（2）保持平曲線與豎曲線大小的平衡，使線形在視覺上、心理上保持協調。
（3）選擇合適的合成坡度。合成坡度過大，對行車安全不利；過小對排水不利，也影響安全行車。
2 結語
道路的幾何設計除考慮主要標準外，還必須從交通安全的角度加以重視，要把道路的線形設計影響交通安全的理念自始至終的貫徹到整個設計過程中去。雖然在眾多的交通事故中，道路幾何線形并非一定是主要因素，但科學合理安全的道路幾何設計是有效減少交通事故、減輕旅客生命財產損失的一種有效手段。為了提高整個道路交通運輸系統的安全、高效，必須在設計的各個階段加強對安全因素的重視。
參考文獻：
[1]交通部部頒標準.公路路線設計規范（JTJ011-06）.北京：人民交通出版社，2006
論文關鍵詞：駕駛,農用車,常見,錯誤,操作
1、雨天行車猛加或突然放松油門
雨天路面較滑，若制動運用不當會產生側滑，駕駛員人人皆知。可當雨天在泥濘的道路行駛中突然猛加油門或突然放松油門，也會引起側滑，卻不被農機手重視。雨天行車猛加或突然放松油門為什么會引起車輛側滑呢？這是因為當車輛高速行駛時，如果突然松油門，發動機會突然減速至怠速，由發動機的怠速給傳動部分一個減速度，這個突然的減速度再傳遞到車輪上，使車輪與地面之間產生了瞬間制動，因而產生側滑。同樣的道理，猛加油門也會產生側滑。因此，雨天駕駛農用車切莫高速停車，減速時除了正確使用制動外，油門的放松不宜過于突然，應緩和。當加速時也應該穩住油門緩緩加油門，低速行駛，增大摩擦系數和扭力矩，確保安全行駛。另外，需要強調的是，在任何情況下駕駛農用車，猛加或突然放松油門都會縮短車輛的使用壽命。
2、換擋低頭看變速桿
一些新手由于對農用車各擋的位置記不準，經常出現掛錯擋的情況。如此一來，便養成了換擋時低頭看變速桿頭上擋位圖的不良習慣。駕駛農用車時養成低頭看變速桿的習慣，容易使方向跑偏，在人流多的街道或高速行車時，稍不注意就有可能發生刮蹭，甚至車毀人亡惡性事故。其實，記住農用車各擋的位置并不難，只要農機手花點時間熟悉，很快便會爛熟于心。實踐證明，農機手只有改掉換擋低頭看變速桿這個錯誤，才能有效降農用車輛發生交通事故的幾率。
3、長時間用低速擋行駛
這種情況常常發生在新手身上。車輛長時間用一擋或二擋低速行駛的危害：一是增加耗油量；二是對變速箱帶來損害；三是發動機轉速過高，不利于新車的磨合，對于發動機也是一種損害。因此，農機手駕駛農用車輛起步以后，只要不是低溫冷車，就應盡快將擋位升高到合適等級。
4、起步猛抬離合器
如果駕駛農用車起步時猛抬離合器，一是會造成對離合器總成及傳動件的沖擊，甚至損壞；二是導致發動機熄火。駕駛農用車正確的起步方法是：緩慢地松開離合器踏板，同時適當加大油門，平穩起步。另外，左腳也不能長期踏在離合器踏板上。否則，當農用車在高低不平的路面上行駛時，車輛隨之振動，這樣會使離合器處于半結合狀態，不但影響發動機功率傳遞，造成分離軸承過度磨損，而且加劇離合器摩擦片磨損。
5、換擋時離合器踏不到底
換擋時如果離合器沒有踩到底，發動機和變速器第一軸不能徹底脫開，使傳動時離時合，換擋時，不僅會發出難聽的噪音，而且還有可能造成齒輪損壞。
6、高擋位爬坡
有些農機手駕駛農用車時，喜歡用高擋位爬坡，覺動力不足時，也不愿減擋，靠加大油門的方法沖過坡道。這樣做不但會污染環境，縮短農用車的使用壽命，而且還有可能使發動機曲軸軸瓦負荷過大和曲軸扭矩過大，導致燒瓦甚至曲軸折斷等惡性事故發生。因此，駕駛農用車爬坡時，農機手一定要注意車速與變速器擋位的正確配合，及時減擋，以免造成機件損壞。
7、習慣把右手放在變速桿上
有些農機手駕駛農用車駛到集貿市場、遇到堵車等交通條件差、需頻繁換擋的道路上時，習慣將右手放在變速桿上。這樣不僅不利于安全駕駛，而且還會因手上的壓力，使得換擋叉過早磨損。還有些農機手駕駛農用車，當變速桿在空擋時，習慣來回搖晃。這樣做也是錯誤的，不僅造成機件不必要的磨損，而且還影響換擋時機。
8、下坡空擋滑行
大多數農機手在駕駛農用車下坡時，為省油，掛空擋滑行，僅以腳剎來控制速度。這做肯定存在危險隱患。首先，若是在一個長距離坡道行駛，剎車系統長時間連續使用，會因過熱而突然失靈，導致事故發生；其次，容易造成車速失控，因車輛失去了發動機的牽阻作用，機車速度會越來越快，如果碰到連續彎道或者突發險情，容易造成車輛失支控制而發生事故；第三是損壞變速箱，空擋滑行時，會導致車輛變速箱內的油壓不足，降低效果，增大齒輪間摩擦力，使齒輪過度磨損，甚至導致變速箱損壞?？傊r用車下坡空檔滑行或熄火滑行，不僅危害行車安全，而且縮短車輛的使用壽命。駕駛農用車下坡，正確的做法是：根據實際車速掛上合適的擋位，讓發動機制動，偶爾輔以點剎。這樣既安全，又能延長剎車的壽命。
9、車輛沒停穩就換倒擋
這是一些脾氣急的農機手常犯的錯誤。如果農用車沒停穩，就換成倒擋，因車輛尚未停穩，齒輪還在正轉，必定會出現打壞齒輪的現象。
10、用慣性啟動發動機
關鍵詞：路橋過渡段；路基；施工技術
我國已投入的各等級公路的路橋過渡段，普遍存在橋頭跳車的現象，即使差異沉降很小，對行車安全、速度、舒適度都有直接的影響。尤其在高填方地段、軟土地基地段及路面排水條件較差地段該現象更易發生。容易引起橋頭跳車現象影響路橋沉降的因素為：路橋過渡段路基的沉降造成路面標高的變形。
路橋過渡段的質量問題不僅關系到行車安全，而且橋頭跳車也會使橋梁本身受損，增速橋梁問題的發生，如出現伸縮裂縫、損壞橋臺臺背等。所以掌握好路橋過渡段路基路面施工技術尤其重要，在施工過程中要嚴格遵循相應的施工技術要求，按照施工標準進行施工，以保障工程質量。
1 路橋過渡段路基沉降類型的分析
1.1 不均勻沉降。一般引起路橋過渡段出現不均勻沉降的原因是坡度處理上有問題，或者是因為橋臺和路基的過渡段沒有處理好，產生臺階型不均勻沉降，不均勻沉降會使車輛行駛明顯感覺到顛簸。
1.2 中間低于兩邊。如果路基結構的承載力不夠，車輛多次行駛后產生的荷載使路面出現中間低于兩邊的變形情況。長期如此，就會路橋行駛功能會越來越差。
1.3 沉陷或變形。路橋過渡段很容易出現沉陷和變形的問題。橋臺、引導錯臺等下沉，甚至會出現路面不平、裂縫或者積水問題。這些問題都會給車輛行駛帶來行車不穩定、強烈顛簸、嚴重噪音等問題。
2 路橋過渡段地基變形機理分析
2.1 臺背地基變形機理。橋涵結構地基土壤的空隙大、強度低、含水量大、壓縮性大，所以橋頭段的路基多發生變形。一般來說，橋頭段路基填筑高度會高出5-10 cm，但是這增加的一部分又給基底增加了荷載，進而容易發生地基沉降。也就是說，在土容重沒有變化的情況下，地基沉降變形的可能性隨著填土高度的增加而增加。
2.2 路堤變形機理。黏性土常用在公路施工中的臺背回填，但是土體的壓實度也就是實密度常常受到現場施工條件的影響。而且土方的含水量也達不到施工要求，會埋下沉降的隱患。公路在施工過程中受到自重和車輛荷載作用，路基密實性會隨之增加。土體的彈塑性會有別于混凝土澆筑的橋臺，因此兩者的剛度不一樣，很容易產生不同的塑性累積變形。
2.3 橋頭搭板導致的沉降。橋頭搭板會出現彈性支撐，支撐點在牛腿上，路基的部分土體，因為靠近橋臺，承受的應力也相對較小，所以產生不均勻受力。在縱向層面，汽車荷載會不斷運動，路基應力將會出現兩個峰值，一個在汽車荷載作用的位置，一個在搭板支撐的路基段。特別是汽車移動到搭板末端時，路基的縱向應力隨之變大，塑性變形程度也最大，常常容易發生過量沉降現象。
3 路橋過渡段路基施工技術要點分析
3.1 搭板。路面厚度和剛度隨著車輛負荷而慢慢變化，通常情況下，搭板的設計長度大于80cm，板可以和路基頂面保持平行，使橋面層底標高和搭板頂面標高相同，不僅能夠解決橋梁和路基剛柔過渡問題，還能保持橋臺連接處和搭板相同的標高。搭板在設計的過程中要考慮臺背地基、臺背回填材料、臺背回填高度與其他結構物的相鄰情況等多種因素。搭板混凝土頂面和基層頂面之間保持的距離要大于10cm。
預留反向坡度是設置搭板的一個重要方法，是將搭板和橋臺的連接處的標高設置成相等的，將路面的連接段標高提升，形成一個預留反坡度。反向坡主要根據道路橋梁之間的沉降差，即確定坡度大小，在線路縱斷而處于平順狀態的前提下，確定該道路橋梁工程的路基沉降差。
3.2 連接橋臺和搭板。（1）在搭板和臺背間布設水平拉個和豎直錨栓可以防止搭板沿著縱向滑移，導致橋臺處凹陷。工程中常用22號鋼筋、設置的鋼筋之間的距離是75-80 cm。為了能夠取得更好的效果可以保持限制位移和水平拉桿方向上的一致性。（2）支座通常采用板式橡膠，間距控制在80cm左右，在搭板近臺端下方鋪設油氈墊層，大約1-2 cm厚度。（3）倒角主要是為了防止搭板轉動損傷道路及路面結構，將近臺端上緣和牛腿上邊緣為成角。（4）使用填縫材料避免雨水滲入，常用的有油浸甘蔗板、玻璃纖維等。
3.3 后臺填筑。道路橋梁的橋臺沉降和橋頭填土往往都會有一定的差異性，這種差異性很容易導致接口產生階梯狀縫隙結構，使車輛行駛容易產生顛簸。后臺填筑需要注意的問題非常多，包括路基路面的填實和壓實工藝等，最主要的施工技術要嚴格、精準，才能確保施工質量。填料的選擇要根據土壤的液限和塑限進行聯合測定，再進行篩分和擊實試驗。填實材料中砂性土和石灰土硬度高，壓實性好，經常在工程中大量使用。如果填實材料和壓實工藝沒有達到工程需求，將會引起路面沉降，影響到行駛車輛的安全性，甚至對路橋本身產生較大的沖擊力。
3.4 路基路面?？刂茦蝾^跳車的重點是控制橋背軟弱地基施工。軟基處理的技術工藝眾多，包括超載預壓法、減少附加應力法、排水固結法、深層攪拌法、高壓噴射注漿法等，這些技術的本質是提高地基承載能力，減少沉降。軟土質橋臺通常采用樁基礎來進行加固。因為如果軟土質層較厚時，回填材料會出現側向擠動的現象，對基樁實施水平壓力，使橋臺產生水平位移或者轉動，對伸縮縫和支座都有較大的影響，甚至損壞橋而和橋臺。這種情況下，應使用輕質填料，增強地基土或者樁基。
3.5 臺背排水。橋臺路基滲漏是造成橋臺跳車的一個因素。水分子會降低路面結構和地基結構的穩定性。所以臺背施工的過程中要根據臺背資料、施工降雨特征、滲水量等設計一個良好的排水方。臺背填筑的時候可以在基底上設置泄水管或者盲溝，把水排向路基外或者橋頭錐坡外。
4 結語
路橋過渡段路基路面產生不均勻沉降、出現橋頭跳車已經成為道路施工中普遍存在的問題，并且對交通安全等各個方而危害較大，施工過程中要根據施工環境條件和技術條件，做出合理設計。再加強各個施工環節中的用料、順序、機械、作業而等，進行綜合防治，減少橋頭跳車、車輛顛簸等狀況，提高車輛行駛的安全性和舒適性。
參考文獻
[1] 馬麗莎，尹曄.當前路橋沉降段路基路面施工技術探究[J].城市道橋與防洪，2013（07）.
[2] 何楊閩，傅程輝.有關公路橋梁沉降段路基路面的施工技術研究[J].城市道橋與防洪，2013（07）.
[3] 馬東旭.道路橋梁沉降段路基路面施工技術[J].公路交通科技（應用技術版），2015（01）.
【Abstract】At present， integrated video monitoring system can not only provide direct services for high-speed railway operations， but also can call the image information in real time according to the specific requirements of railway passenger transport company， corporation， public security departments and other users， to ensure safe operation. With the continuous construction and development of high-speed railway， the role of integrated video surveillance system is becoming more and more prominent， which needs to be widely used. In this paper， the composition of the integrated video surveillance system is studied based on the business needs of the high-speed railway integrated video surveillance system.
【關鍵詞】高速鐵路；綜合；視頻監控
【Keywords】high-speed railway； integrated； video surveillance
【中圖分類號】TP277 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）03-0116-02
1 引言
最近幾年，我國大面積的開展高速鐵路建設，以上海鐵路局為例，就已經有京滬、合寧、寧杭等高速鐵路客運專線建成，并且已經投入使用。在高速鐵路建設過程中，綜合視頻監控系統作為一項重要的監控手段投入使用，為高速鐵路運營安全提供了良好的監控條件。綜合視頻監控系統是建立在先進的視頻數字壓縮技術、高清技術以及IP傳輸方式上，是一種已經網絡化的視頻監控手段，具備數字化的特點，能夠為用戶提供實時監控視頻信息。系統中的視頻信息能夠實現管理與分發/轉發功能，極大地滿足了鐵路相關部門對視頻信息的需求。目前綜合視頻監控系統已經成為高速鐵路工程建設中必不可少的因素，并且它的作用還將越來越重要。
2 高速鐵路綜合視頻監控系統的業務需求
①有效對高速鐵路行車安全開展視頻監控，對機車整個線路行駛過程中進行全程監控，防止入侵、塌方及意外事故發生。從而實現突發事故提前預警并迅速采取措施，極大地保證了行車安全，為旅客出行提供安全保障。
②有效對弱電專業房屋開展視頻監控。高速鐵路系統中，弱電專業房屋主要包括通信基站直放站、信號中繼站等，區間弱電房屋基本都是無人值守區域，因此需要借助綜合視頻監控系統全面進行視頻監控。
③有效對強電專業房屋進行視頻監控。與弱電專業房屋一樣，高速鐵路系統中包括牽引變電所、開閉所、分區所、電力配電所等涉及的區域也都屬于無人值守區域，需要對其進行室內與室外全面進行視頻監控。
④有效對高速鐵路客運服務區域開展視頻監控。為了對客運服務區域進行監控，并且滿足用戶隨時可能產生調用查看相關監控視頻的需求，盡可能避免客站事故發生，需要對高速鐵路車站中存在客運服務的區域設置視頻監控點，開展視頻監控，以滿足客站全覆蓋實時監控。
⑤有效開展災害安全防護監控。高速鐵路屬于重點災害監控對象，其中又存在很多容易出現災害的區域，需要全面布局規劃，對容易產生災害的區域進行重點視頻監控。
⑥有效進行系統間對接，能夠進行不同數據的交換。借助程序編碼的方式，將在高速鐵路運行過程中出現的各種開關信息、具體設備的報警消息、不同區域中存在的門禁與安全防護警報等進行位置預設，自動進行關注點的對焦，把監控的視頻畫面自動的在終端監視器上進行視頻呈現，同時對視頻信息進行存儲。同時在整個網絡中通過網管對接，將監控系統與高速鐵路上的電力系統、環境檢測系統等進行對接，有效開展系統互動操作。
3 高速鐵路綜合視頻監控系統組成及網絡結構
3.1 視頻核心節點
核心節點主要是對收集到的視頻信息進行調度并與其他系統完成互動，但是無法對前端設備進行操作的權限，其主要包括認證授權單元、管理單元、數據分發及轉發單元、信令控制單元、接入網關單元、目錄服務單元、告警單元、地理信息服務單元、存儲單元和視頻分析單元等構成。
3.2 視頻區域節點
視頻區域節點是整個高速鐵路綜合視頻監控系統的中樞，對系統進行統一調度管理，單元構成與視頻核心節點板塊相似。
3.3 視頻接入節點
視頻接入節點可以細分為I類和II類，在具體的設備以及實現的功能上都有很大區別。I類視頻接入節點能夠完成對視頻的接入、分發與轉發功能，在視頻對接的基礎上進行智能分析，并完成視頻信息存儲，還能夠實現對前端采集點的云臺控制，主要由目服務單元、認證授權單元、告警單元、信令控制單元、管理單元、接入網關單元、存儲單元、數據分發及轉發單元、視頻分析單元等設備構成。II類視頻接入節點實現將分散的視頻采集點的視頻信息的接入與分發、儲存，能夠完成視頻內容分析，并進行分析單元的設置，主要包括視頻分析單元、存儲單元、數據分發及轉發單元等。
3.4 視頻匯集點
視頻匯集點是將所有的視頻通過編碼后完成匯集接入的板塊，是高速鐵路綜合視頻監控系統能否與其他系統對接的前提，主要包含VPU和VCA設備。
3.5 視頻采集點
視頻采集點的布局是視頻信息收集的關鍵，在進行采集點位置的設置時要堅持以滿足高速鐵路各部門實際業務需求為基本原則，以實現對高速鐵路行車安全、客運服務、安防等進行監控的目的。一般來說，視頻采集點板塊需要配備好攝像機與護罩、拾音器、視頻輔助光源、防雷器等設備。
3.6 視頻用戶終端
視頻用戶終端板塊涉及管理終端、監視終端以及顯示設備。其中的管理終端又分為針對用戶以及收集到的視頻資源的業務管理終端以及對設施網絡進行維護的設備管理終端。監視終端則是為用戶提供對收集到的視頻資料進行分析查看及完成后續處理板塊，還能夠在獲得一定的權限后開展針對攝像機的云臺控制。顯示設備主要包括監視器、投影器、顯示器等設備，主要是對收集到的視頻資料進行顯示。
3.7 承載網絡
高速鐵路綜合視頻監控系統中的承載網絡是建立在基礎網絡、視頻的收集網絡以及視頻用戶的接入網絡等網絡服務基礎上，實現視頻信息的發出以及具體指令信息傳輸等服務。
隨著我國在鐵路相關領域的技術投入越來越大，作為鐵路技術的重要組成部分，綜合視頻監控系統在我國高速鐵路運營中發揮的作用越來越大。不僅能夠有效配合行車調度工作，同時在高鐵運行安全、治安管理等層面的作用也不斷擴大?？傊?，先進的技術都是需要做好前期的設計，配合以后期的運行維護工作，才能夠發揮其最大化作用。
【參考文獻】
【1】鐵道部.鐵運[2008]33號關于加強鐵路視頻監控系統建設和運用的管理通知[S].
關鍵詞：跨高速公路；預制梁；交通安全維護
一、高速公路安全現狀分析
隨著高速公路建設在國際上的飛速發展，道路上汽車的數量也迅速增長。許多高速公路由于交通量的增加或使用年限臨近，面臨改擴建，跨高速公路預制梁是高速公路建設過程中的一項重大工程，進行這項施工對交通安全會產生很大的影響。國際性的關于交通安全的組織和會議：如國際道路聯合會議、國際汽車流量會議、行人—自行車安全和教育會議、交通和運輸工程國際會議，世界安全和車禍預防會議等，這些組織和會議對高速公路施工過程中的交通安全發揮著重要的作用。自修建第一條高速公路以來，中國高速公路的里程增長一直以一種飛躍的態勢發展。國民經濟的迅猛發展，對高速公路需求量的增加，使早期修建的4車道高速公路出現交通擁堵飽和的情況，對高速公路實施大規模新的建設己不可避免?？绺咚俟奉A制梁的施工是高速公路建設過程中的一項不可獲取的環節，且目前許多高速公路建設周邊都有眾多的交通樞紐及大量人流通過，而預制梁是一種體積、重量較大的橋梁構件，進行架設安裝施工對行車環境必然會造成不同程度的影響。相對于國外我國的高速公路交通事故率本來就較大，改擴建工程施工時又對行車環境造成一些不良影響，如不進行交通安全保障措施的系統研究與規劃，交通事故的出現率必然會大大增加，這反過來也會對高速公路建設工程的正常進行造成一定的影響。我國道路交通事故連續數年居世界第一位。據近年數據統計，我國連續3年道路交通事故的死亡人數超過10萬人，這就相當于每天死亡300人。據國際上一項道路交通事故死傷比數據分析，法國為1:21，韓國為1:53，美國為1:62，英國為1:86，日本高達1:173，而中國為1:4.8。我國高速公路截止2015年底，總里程己達125373km。
二、高速公路交通安全影響因素
人、車、路和環境是構成道路交通的動態系統。因此，這4個基本因素也是導致交通事故發生的原因所在。四要素在道路交通事故中的作用，一直是各國專家學者進行道路交通系統安全分析的研究熱點之一。英美等國專家對在進行了大量的道路交通事故的統計分析后提出：在道路交通事故中與人有關的原因占93%~96%，與車有關的占8%~12%，與道路有關的原因大約占28%~34%，這就不難看出交通事故的關鍵性因素即是人。而單就交通事故中人的因素進行進一步的分析我們發現，高速公路交通事故原因中以超速行駛及疲勞駕駛居多。雖然人的因素占很大一部分，但有一點我們必須明確，交通安全是社會大系統的一個子系統，其內部結構復雜，涉及因素眾多，除了人、車、路，還包括交通管理條件，他們相輔相成、彼此聯系，對道路交通安全系統的安全水平形成影響。各要素只有在相互協調時，系統才能平衡，交通安全也才能得到保證。但某一要素若出現問題，造成不相協調時與其他要素，系統則失去平衡，交通不暢和交通事故則就有可能發生。路即道路條件，它包括道路的寬窄、路面條件、線型、路面狀況，交通安全設施（道路照明、防護柵欄、交通標志及交通環境等）。作為交通安全的基礎，道路是司機駕駛環境的主要組成部分，困難的行駛條件是我國已發生的大量交通事故的直接誘導因素。道路規劃及道路設計與困難的行駛條件的形成具有重要的聯系，而高速公路道路因素相對于一般公路，對汽車安全行使的保障作用更為突出。在高速公路進行交通安全設施的設置是保障交通安全的最基礎、最必要的防護措施，它是保障行車安全、快速、舒適的決定性因素。而一般來講良好的安全設施系統應具有交通管理、安全防護、交通誘導、防止眩光、隔離封閉等多種功能。
三、在跨高速公路預制梁安裝施工過程中進行交通安全維護的措施
理論上講進行高速公路施工作業必須進行道路路段封鎖，而且在施工路段一般會進行施工標志、道路標線、渠化設施、障礙物的設置，因此道路的限制就造成施工附近路段車流量大、交通環境差。為保證高速公路建設工作的正常進行，在預制梁架設安裝施工的過程中應進行必要的安全維護措施，具體可概括為以下幾點：
1．降低工程施工作業區車速
一般來高速公路建設過程中，在施工的前期（即未進行預制梁架設）對周邊的影響相對會較小，而預制梁架設安裝施工由于其體積重量大，所用的施工工具如起重機、架橋機等施工涉及面大，作業風險性會更大。因此在進行預制梁施工時控制周邊行車車速就顯得十分重要。本身高速公路建設中，施工和車輛通行并存，已對交通環境造成很大的影響，而預制梁的架設安裝施工作為跨高速公路建設中的一項重大工程，其本身的工作特性，更對行車環境造成極大影響，如果在這樣的條件下再超速行駛，必然會導致交通事故發生率的提升。此外有研究發現，車輛之間速度的差異也是高速公路事故發生的重要導致因素。如果在跨高速公路預制梁施工過程中不進行限速，車輛之間的速度不均衡、加之工程施工過程中的不可避免的：施工人員路上作業、車道封閉、車道變窄等，交通事故發生率必將大大上升。因此要想降低跨高速公路預制梁施工過程中交通事故發生率，必須進行車速限制，縮小車輛間速度差異。
2．消除施工作業區交通堵塞
進行跨高速公路預制梁的施工，為保證施工的正常進行及周邊人員安全，必然要封閉部分車道，這就導致施工周圍道路通行能力的大大下降。理論上講適當的提高附近道路的通行能力十分重要，而速度的提高對車流量的減少十分有效，如果車輛以太低的速度通過這“瓶頸”地段，將不能及時地消散到達的車流，從而形成排隊和堵塞。而一旦在有限的道路范圍內造成車輛的擁堵，車輛長時間排隊，會造成擁堵越來越嚴重，一旦排隊延續到道路的上游，將對路政部門造成很大的壓力，甚至形成巨大的的損失。
3.交通標志牌的設置
規定限速標志和推薦限速標志是美國降低車速的兩類交通標志。規定限速標志作為法律強制執行的一種交通標志在限速上起著重要的作用。相對于規定限速標志而言，推薦限速標志雖然也具有法律效應，但卻沒有規定限速標志強，因此其作用也相對較小。我國用于限速的標志屬于禁令標志，效果相當于美國的規定限速標志，它是強制執行的，此外還有一些只起警告和提醒的作用警告標志及施工安全標志，但必須按照高速公路施工作業警示標志設置，并報請高速路政和交警部門審批。
4．交通標線的設置
交通標線的種類較多，一般分為以下幾種：①常規減速標線，此標線屬于警告標線，目的是對車輛駕駛員其警告作用，以提醒他們前方應減速慢行，這種交通標線一般設于需要減速慢行路段，其為白色反光線，分單線、雙線和三重線，一般垂直于行車方向設；②振動減速標線該標線主要是針對雨天下標線可視程度低而發明的一種新型標線涂料，其突起形狀提高了光的反射性能，司機在的瞬間會感到輕快的振動，從而注意行車安全；③道釘減速標線，該標線由于所用材質的原因反光亮度大，反光效果持久，司機碾壓道釘時會產生強烈的顛簸感，從而強制其減速，安全駕駛；④橡膠減速帶，也是目前應用最廣泛的道路減速裝置。
5．施工人員安全的防范
施工人員在著裝上應高度重視衣服的識別性，必須穿著反光背心，以保證在黃昏與黎明的時段，顯得更為明顯。交通疏導指揮人員還應佩戴袖標，手持指揮旗，胸掛口哨，在保證安全的前提下，指揮車輛有序、快速地離開施工警戒區。
四、小結
鑒于我國高速公路起步晚，對高速公路交通安全問題缺乏規律性認識，以至于在進行高速公路建設時對道路交通安全造成更大的隱患。因此，對我國高速公路預制梁安裝施工建設過程中交通安全問題進行深入分析，探討其規律性，并在其施工過程中做好安全防范措施十分重要。
參考文獻
[1]劉慶.基于跨越高速公路橋梁施工安全組織措施研究.工程與建設,2015年第5期.
[2]邵勝杰、楊衛敏等.預制梁安裝施工與質量控制.交通與建筑科學,2013年.
關鍵詞：大型機械;行車組織;施工組織
一、緒論
在繁忙干線采用大型養路機械進行施工時，通常封鎖上、下行線路中某一方向的列車運行，對此方向線路進行施工作業后，完工之后，等待下個施工“天窗”再封鎖另外一個方向，對其進行施工。這種方法的優點是不影響另外一個方向線路的列車運行，適合我國路情，可以較大限度的利用線路的通過能力，但相對封鎖整個運行區間后進行施工的施工措施來說，施工_人員的安全系數較低，施工組織較為繁瑣，容易出現混亂。因此，研究本課題具有一定的現實意義和指導作用。
二、大型養路機械簡介
（一）新型高性能道渣清篩機
道渣清篩機設有三層篩孔不同的篩面，其優點是將上層篩面過人的石渣拋出;中間篩層將中等人小回收，下層將剩余的碎石和污泥分離，同時回收小碎石。因此，高性能的道渣清篩機是維護道床穩定堅實，保證線路質量的主要工具。
高性能的道渣清篩機必須具備以下條件
①縮短區間封鎖作業時間，提高線路能力;
②提高軌道負荷能力;
③適當提高線路作業質量的要求;
④提高道渣清篩效率;
⑤提高作業質量而降低成本，減少維修保養的間隔次數。
（二）線路和道岔搗固機
近年來應用的搗固機大多采用傳統作業的機型，在主要構架下伸出搗固機理，使其工作部件周期性移動。由于不斷要求縮短封鎖時間，機械設計趨勢是向著高效率方面發展，新型搗固機能以自身的動力進入及撤離鐵路線路，用以適應列車運行密度較高的線路。
道岔搗固機能利用與主起道裝置同步工作的輔助軌道裝置，在道岔側股軌道超道搗固。德國鐵路公司均采用這類設備對混凝土軌枕道岔進行搗固作業。
（三）移動式鋼軌維修機械鋼軌打磨機
主要應用于線路上鋼軌波形磨耗，短波和長波磨耗及其他踏面不平順缺陷，而進行的養路維修工作。這些大型機械都是線中維修大型養路機械法中不可少的機械，高效合理的應用這些機械是線路維護的一個重要內容。大型養路機械高效高質的維修作業是提高線路安全效率，運行質量的有效保證。
三、繁忙干線大型養路機械施工條件研究
（一）大型養路機械施工單位應配備的設施
為了充分發揮大型養路機械的作用，保證線路質量，改善職工生活條件，大型養路機械施工單位必須具備如下設施:
1.鐵路局應根據近遠期規劃，統籌安排，修建必要的固定基地及輔助基地。基地應有足夠的配線和場地，具備必要的生產和生活設施，并且具有公路通道。
2.大型養路機械施工單位應配有運輸工具和通訊等設備，并應有檢修車間等附屬設施。
3.大型養路機械施工隊伍應配備足夠的流動生活設施(例如宿營車等等)。
4.大型養路機械每4―6個區間安設一個臨時駐扎地，提供一條股道作為宿營車、作業車、運料車的駐扎地。大型養路機械作業車的人員隨車食宿。
（二）大型養路機械在施工中所應具備的條件有
1.作業線路要有足夠的道碴
2.要有充足的“天窗”時間
3.線路設備要符合條件
4.要滿足大型養路機械作業溫度
四、我國鐵路干線大型養路機械作業方法研究
（一）大型養路機械施工技術及作業方式研究
目前，使用大型機械進行鋪排、清篩、搗固、整形、穩定等項作業，施工作業方式如下:
1.前部―鋸短換排
在無縫線路地段施工時，由于受鎖定軌溫的限制，在高溫情況下，為了確保施工安全，防止脹軌跑道，首先應該放散后施工。待應力放散后，再將長軌條用高速切割器截成2.5米長的短軌，然后用龍門架軌排車吊鋪新舊軌排。
2.中部―機械清篩線路大修通常是更換軌排與破底清篩同時進行。為了與更換軌排同步，配備適量臺數大型清篩車是必要的。除道岔前后，橋梁和個別有地下障礙物的信號處所外，其條線路均可由清篩車來完成。經過清篩的線路，當天再用一臺搗固車進行一遍初起、初撥、初搗，便可以保證清篩地段的行車安全。
3.后部―機組整細
由配碴整形車、起撥道搗固車和動力穩定車構成的MDZ機組，進行道碴回填、起道、撥道、抄平、搗固、整形及穩定等綜合整細作業。將昨日和當日經過機械清篩作業的地段，全部用MDZ機組作業一遍。搗固車要全部覆蓋一遍，以確保施工地段的作業質量和行車安全。一般情況下，經由MDZ機組作業2一3遍后的線路其幾何形位及長平、水平、方向、曲線正矢等各項指標完全可以達到大修施工技術標準。
大修施工中應注意以下3點:
1.各面工作的施工進度要均衡，以便全套工作能以流水線的方式逐日向前推進，必要時作適當調整。
2.每天施工戰線不宜過長，否則將增加列車慢行地段地長度和慢行時間，延長機車車輛的周轉。
3.整理工作之前軌道所需的列車輾壓時間，取決于道床清篩的深度、起道高度、每晝夜通過的列車次數及軸重等等。
（二）大型養路機械施工組織方法研究
大型養路機械在開“天窗”維修線路時，運輸部門應遵循運輸上可能，經濟上合理的原則給足時間。施工部門也應改革施工方式，適當集中力量，做到一“窗”多干，提高單位封鎖時間內的施工進度。同時，分局也要協調好管內各施工單位，做到一“窗”多用，這樣，不但有益于緩解施工“天窗”與運輸的矛盾，而且有利于開“天窗”養護維修體制的推行。
大型養路機械維修線路的一般作業工序是:①辦理封鎖線路手續;②運行到作業地點;③摘解作業車;④作業準備;⑤線路維修作業;⑥機械整理;⑦機組聯掛;⑧返回站內;⑨辦理開通線路手續。
為了提高大型養路機械作業效率和質量，可以采取如下措施:
1.努力壓縮辦理封鎖線路手續的時間
提前準備好封鎖線路的書面手續，命令一下達，作業車組主能及時開往作業地點，這樣一般可節約6一8分鐘。
2.往返運行方式不同，占用的時間也不同
3.站內正線維修盡量不占用區間封鎖點
4.不能放棄道岔前后的線路維修
5.明確各道工序的職責，避免質量不合格而返工
6.選定合理的工作參數精心操作
7.根據線路的不同特點，合理安排作業季節
8.加強對機械的檢修保養，減少機械故障
參考文獻：