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【關鍵詞】用于換取清潔提單之保函；國際條約；各國實踐；效力認定
對于用于換取清潔提單的這類保函，自《海牙規(guī)則》到《維斯比規(guī)則》都沒有任何關于其效力的規(guī)定。英美法傳統(tǒng)理論觀點認為保函具有欺詐性，因此認為該保函的法律效力是否定的。但實踐中，法國立法進一步將保函區(qū)分了善意與惡意，并對其效力做以了區(qū)分，而德日等大陸法系立法一般未明確對此問題做出規(guī)定。
直至《漢堡規(guī)則》的制定，第一次歷史性的將保函的效力加以明文確認。《漢堡規(guī)則》指出，保函的效力范圍僅限于托運人和承運人之間，承運人不能以保函來對抗包括收貨人、提單持有人在內的第三方。這表明，根據(jù)《漢堡規(guī)則》，保函原則上是有效的，但該規(guī)則又限制性的規(guī)定了當承運人具有明顯詐騙意圖時保函無效。
我國并非以上條約的締約國，且我國在立法上針對該問題的規(guī)定也有未體現(xiàn)，但實踐中卻較多運用了《漢堡規(guī)則》關于保函效力的相關規(guī)定。如我國最高人民法院在“柳林海”輪案后作出的《關于保函是否具有法律效力問題的批復》，針該批復可以看出，目前國際社會與我國司法實踐中均承認將海運保函的效力以善、惡意劃分，并區(qū)別對待的做法。但怎樣區(qū)分善意與惡意就成為了司法事務中需要運用豐富的經驗來判定的事項。根據(jù)實踐中的情況，基本可以將此類保函分為三種類型。
第一種，針對貨物表面有輕微瑕疵的情況為換取清潔提單的保函。這里筆者將以1987年2月發(fā)生的黃浦港的“金馬”輪案為例。當時“金馬”輪船長對已裝船的15274噸木薯片的可接受外表霉跡，在提單上作出了不良批注，對此托運人不予接受，結果導致船泊滯留，因此給承運人造成了巨大的經濟損失。且該案件中，托運人原愿以保函來換取清潔提單，但承運人因保函之效力不能確定而予以拒絕。就該案分析，雙方如就保函的簽訂均屬善意，且貨物表面只是具有輕微瑕疵，則該保函理應在承運人與托運人之間有效。這樣認定，既有利于迅速解決國際貿易障礙，又可以最大程度上保障當事人權利。
第二種，針對“不知”條款為換取清潔提單的保函。根據(jù)《中華人民共和國海商法》相關規(guī)定，承運人合理懷疑貨物瑕疵但不具備核對條件的情況下可以在提單上批注，說明不符之處、懷疑的根據(jù)或者說明無法核對。但實踐中批注“不知”條款的提單多不能順利結算。因此托運人往往會在此種情況下向承運人出具保函以換取清潔提單。筆者認為，因這種條款換取的保函效力可以分為兩種情況，如果承運人因客觀原因確實無法核實貨物情況，主觀上亦并無欺詐收貨人意圖，則該保函對承運人和托運人有效；反之，該保函無效。
第三種，針對貨物狀況存在嚴重瑕疵為換取清提單的保函。如廣州海事法院曾審理過的 “玉亭”輪案件，案件中，某進口公司（被告）到黃浦港裝運袋裝白糖約22萬包，貨裝完后，“大副收據(jù)”中記載破包、水漬、臟污各數(shù)千包，船長欲將該批注轉入提單，被告為取得清潔提單遂向承運人（原告）出具保函，原告接受了該保函。船抵沙特阿拉伯吉達港后，因有部分破包需重新包裝，造成短少1102包；其他原因造成短少1531包。于是，貨物保險人向收貨人做出賠償，并取得代位求償權。據(jù)此，保險人向承運人提出55.680萬美元索賠，在確鑿的證據(jù)證明下，承運人不得不首先賠付。然后依保函向被告主張賠償損失，但遭拒絕，原告遂訴至法院，請求判決被告賠償其損失。針對此類案件，法院應判決保函無效，原因是承運人對所收受的貨物中有占總貨量11%的貨物外表存在嚴重缺陷具有明知之故意，且這種狀況按照通常理解不能為合同的另一方所接受，因此應當認定原告、被告在設立保函時對第三人利益存有欺詐惡意，保函應屬無效保函。因此，針對貨物存在嚴重瑕疵而出具的保函應屬無效保函，因為承運人未能履行通常情況下理性人應盡之注意義務，對第三方有明顯欺詐意圖，故保函無效。
綜上所述，筆者在分析國際條約相關規(guī)定與我國實踐中做法的基礎上，淺析了用于換取清潔提單之保函的法律效力，并針對認定該種保函效力的重要標準——保函訂立人的善意與惡意做以了詳述。在此，筆者認為，由于保函對于國際海上交易流轉起到重要作用，因此對于用于換取清潔提單之保函的法律效力，應審慎對待，不能一概而論。針對不同案件情況，應區(qū)分保函訂立人的主觀意圖，結合國際條約與各國商事慣例，做以認定。
參 考 文 獻
[1]最高人民法院.關于海運保函法律效力問題批復.法（交）復.988（44）號
論文關鍵詞：近因原則；近因標準；海上保險法；應用；立法
保險法中因果關系理論所提出的保險標準問題，長期以來觀點紛呈，有相當因果關系說、最后條件說、最有力條件說、近因說等，據(jù)此得出的因果關系結論各不相同，賠償與否以及賠償數(shù)額的大小差別迥然，這就要求各國保險立法對此作出明確規(guī)定。借鑒和吸收《英國海上保險法》規(guī)定的近因原則，幾乎成為各國海上保險立法的共同做法。本文旨在探討近因原則在我國海上保險立法中的應用問題。
一、近因原則在我國海上保險法中應用的意義
(一)近因原則的含義
所謂近因(proximatecause)，并非指時間或空間上與損失最接近的原因，而是指造成損失的最直接、最有效、起主導性作用的原因。換言之，近因就是在效果上對損失作用最直接、最有力的獨立證據(jù)。按照近因標準去判定數(shù)個原因中孰為近因的準則，即是近因原則。雖然實踐中近因標準涉及的因素很多，無形中給法律應用出了難題，但只要遵循“依近因原則確定近因，近因為近因原則提供標準”這一規(guī)律，問題最終還是能夠得到解決的。事實上，在數(shù)個導致?lián)p失的原因中，只有選擇最有作用、最有效果的原因作為近因，才是明智之舉，這也是由保險這種射幸合同特有的原因力決定的。從原則規(guī)定的理論來源到具體案件的實證分析可以看到，我們只有根據(jù)保險實際加以推理，去偽存真，去粗取精，才能準確定位近因，從而廓清保險案件中的“迷霧”，為正確適用相關法律創(chuàng)造條件。
依近因原則確定近因，對于海上保險法律實踐具有特殊重要的意義。在海上保險法律實踐中，近因原則可以用來分析各種海損原因，最終找出近因，以利于解決海上保險案件的責任和賠付問題。事實上，海上保險合同糾紛因其發(fā)生的偶然性和懸殊的對價性特征，當事人權利和義務的確定常常取決于不確定的海損事件的發(fā)生。換言之，在海上保險合同保險期間內發(fā)生保險事故，被保險人或受益人所取得的保險金遠遠大于其所繳納的保險費。為維系海上保險合同當事人之間的利益平衡，做到既不濫賠，也不惜賠，海上保險立法必須確立平衡協(xié)調的公平歸責原則，這一原則就是近因原則。
(二)近因原則在我國海上保險法中應用的意義
近因原則有著其他原則所不具有的優(yōu)勢。近因原則的應用使保險人與被保險人在判斷行為與損失之間關系的標準上基本達成平衡，克服了“條件說”與“必然因果關系說”的弊端，并且具有較強的可操作性。通過近因原則在海上保險法中的應用，保險人可以避免承擔過濫的保險責任，被保險人也不致無從索賠。在平衡機理的作用下，海上保險賠償才有可能作為一種制度存在。¨因此，在海上保險理賠中，近因原則才能被普遍采用。保險人的賠償責任范圍，不可能是保險標的發(fā)生的全部損失，而只能是一定范圍內的原因危險，即承保風險造成的承保損失。這一原則已被英美法系的法官和學者漸次引申到整個保險法乃至侵權行為法領域。目前，世界上許多國家的保險立法大都將近因原則確定下來，作為保險法的基本原則。雖然我國現(xiàn)行《保險法》和《海商法》尚未規(guī)定近因原則，但在目前海上保險的法律實踐中，即在按照最高人民法院的司法解釋處理國內保險特別是海上保險的具體事務中，普遍適用這一原則已成定勢。之所以會這樣，當然是其意義使然。
二、近因原則在我國海上保險法中應用的艱巨性
近因原則在我國海上保險法中應用的艱巨性，體現(xiàn)在近因標準的因素較為復雜，包括被保風險和損害須實際發(fā)生；保險標的損失須為防止事態(tài)發(fā)展所致；須是引起損失發(fā)生的事件；新原因的判斷須運用一般社會觀念。同時，“除外條款不在近因之列”也在觀察近因原則應用艱巨性的視野之內。
(一)被保風險和損害須實際發(fā)生
為了準確查找損害事實與被保風險之間的近因關系，首先必須判定被保風險是否確實已經發(fā)生以及損害是否造成既定事實。由于害怕捕獲而放棄航程的損失并非捕獲損失；同樣，為躲避海上風暴而提前卸貨的損失也不是風暴引起的損失。捕獲或風暴必須實際發(fā)生，才能引起捕獲損失或風暴損失，也才有賠付這種損失的先決條件或正當理由。為了根據(jù)保險單取得索賠權利，被保風險必須直接作用于保險標的，換言之，貨物必須實際受損而不是懷疑受損。就連貨物標簽損失，亦有合理限制。保險單上有一標簽條款規(guī)定：“在被保風險引起標簽損失的情況下，如果損失已達到保險條款規(guī)定的數(shù)額，則損失僅限于足以支付重新整理、買新標簽、重新標簽貨物的費用”。這種規(guī)定非常必要而且及時。
(二)保險標的損失須為防止事態(tài)發(fā)展所致
因為損失的近因是被保風險，所以，為防止事態(tài)發(fā)展而致保險標的損失屬于承保范圍。在Syming．toov．UnionInsuranceofCanton案中，軟木樹皮投保火災險，火災離樹皮較遠處發(fā)生，為防止火災蔓延，地方當局命令將一些軟木樹皮投入海中。法院認為，軟木樹皮損失屬于火災承保范圍，因為用水救火和毀滅財產防止火災蔓延的近因均是火災。害怕危險發(fā)生，與危險已發(fā)生并以十分必要的行動去改變已發(fā)生的危險是截然不同的。因后者造成的損失，保險人應負賠償責任。
(三)須是引起損失發(fā)生的事件
加速損失發(fā)生的事件與引起損失發(fā)生的事件也是有區(qū)別的，后者才是近因。如果貨物因政府命令而被扣留，導致最后捕獲，損失的近因是捕獲，而不是扣留。如果空襲促使盜竊發(fā)生，則貨物損失的近因是盜竊而不是空襲。因火災而導致?lián)尳傩袨榈陌l(fā)生，玻璃因此被打破，那么損失的近因是不法行為而非火災。因戰(zhàn)爭政府命令實施燈火管制以防空襲，一艘輪船關燈行駛導致與另一艘輪船碰撞，損失的近因就是碰撞，而不是空襲。可見，引起損失發(fā)生的事件須直接而有力，而且具有自洽性。
(四)新原因的判斷須運用一般社會觀念
新原因的介入未必是近因。在大部分案件中，新原因即最后介入的原因常被視為損失的近因。但是，最后原因并非先前原因的必然結果。如在可能涉及觸礁、船長走私、遇到惡劣天氣等偶然因素時，人們自然會想到，新原因的介入必將重組因果關系鏈，從而可能阻止最初原因成為近因。雖然有些情形會是這樣，但并非全然如此。新介入的原因只有在效果上成為最主要時，才成為近因。如何判斷新介入的原因在效果上更顯著，首先要運用上述三點去判斷，此外還必須運用一般社會觀念加以分析。比如，當損失是由被保險人惡意引起時，如船東私謀棄船，則損失近因是有意行為即私謀，而不是該行為的必然結果即棄船。
值得說明，新介入行為或事件必須是意外的，而不是遵守政府命令的結果。一艘油輪受損后，為了防止和減輕海上或港口污染，當?shù)卣赡軙畲耙谱摺Ｔ诖饲闆r下，為了避免確定船舶損失近因的困難，保險人通常在保險單上附加一項條款，規(guī)定如果被保險人或船舶所有人、經營人盡到謹慎，本保險單將承保直接由被保風險造成的船舶損失和由政府采取行動所造成的船舶損失。
(五)除外條款
近因原則的適用應當受到除外條款的限制。如果除外條款規(guī)定，損害結果除外不保，此時因原則將不適用。另一方面，保險人并不僅僅因為除外不保的事實發(fā)生或除外不保的危險是損害事實的原因而受到保護。除外不保條款只有在除外不保風險是損害事件鏈的無效部分時才能發(fā)揮作用。近因原則也不適用于包含有“什么結果”及“由什么引起”的除外條款。在早期英美法系的判例中，法官把近因原則適用于“敵對或戰(zhàn)爭行動引起的結果”。這樣的表述，沒有把海上保險單上除外條款(比如捕獲除外不保條款)出現(xiàn)的這些表述和戰(zhàn)爭險條款的表述區(qū)別開來。但當今的判例認為，船舶僅僅從事戰(zhàn)爭行動并不意味著因此發(fā)生的一切都是戰(zhàn)爭行動的結果。
如在Pinkv．Fleming案1)[1890]25Q．B．D．396中，桔子和檸檬雖保了險，但不保部分損失，除非這種損失是“船舶碰撞的結果”。船舶在航行中發(fā)生碰撞，不得不進港修理。為了修理，就需把水果暫時卸到駁船上，并進行回裝。當船舶到達目的港后，發(fā)現(xiàn)水果損失嚴重，部分由于裝卸過駁時所致，部分因為航程耽擱引起。問題是水果所受損失是否是保險單所指的“碰撞”的結果。法官認為，“損失的近因不是碰撞或任何其他海上風險，它是因為貨物易腐的特點，由裝卸處理及腐爛共同造成的”。
因此，這種損失不能求償。因此，《英國海上保險法》認為，在船、貨保險中的耽擱可以成為損失近因的除外條款，即使這種耽擱由被保風險引起也不能例外。
三、近因原則在我國海上保險法中應用的首善之舉
(一)近因原則在我國海上保險法中應用的首善之舉是明確立法
筆者認為，近因原則在我國海上保險法中應用的首善之舉是明確立法，把近因原則及其適用規(guī)定在我國海上保險法中。
眾所周知，《英國海上保險法》確立的近因原則是經過長期實踐總結的結果，具有一定的合理性和科學性。同時還應當看到，近因原則為許多國家海上保險法所采用，已成為保險理賠的一項公認的基本原則。因此，無論是從完善我國海上保險立法出發(fā)，抑或是與國際航運與保險實踐相接軌的角度考慮，我國都應當在相關立法中確認近因原則。最高人民法院《關于審理保險糾紛案件若干問題的解釋(征求意見稿)》對近因原則“決定性”、“有效性”的含義解釋有過于模糊、缺乏可操作性之嫌，有待于司法實踐以判例的形式予以個案化和具體化。眼下需引起高度重視的是，保險立法包括《保險法》、《海上保險法》和《海商法》應將近因原則盡快人法。
近因原則是英美各國海上保險法中的一項重要原則，其在保險賠付中的作用非常大。《英國海上保險法》第55條第1款規(guī)定：“保險人對所承保風險為近因的損失承擔賠償責任，對承保風險非近因所造成的損失概不負責。”該近因原則用語明確肯定，我國在進行保險立法時完全可以以為參考。近一個世紀以來，大量判例足以證明采用近因原則判定承保風險與保險損失之間的因果關系是科學合理的。我國應當學習他國先進的立法經驗，在我國《海商法》等海上保險立法乃至其他保險立法中規(guī)定近因原則及其適用的條款。
(二)我國海上保險法中應用近因原則的例證
最高人民法院2008年4月28日公布的《關于審理海上保險糾紛案件若干問題的規(guī)定》，自2009年1月1日起施行。在該司法解釋起草過程中，有觀點認為，既然賦予保險人與被保險人協(xié)商的機會，那么，協(xié)商期間發(fā)生保險事故的，保險人就應承擔保險賠償責任，除非被保險人違反保證與保險事故之間有因果關系。此種觀點沒有也不應被接受。雖然《海商法》規(guī)定，在被保險人違反保證條款后，保險人可以選擇解除合同或者要求修改承保條件、增加保險費，但根據(jù)保證必須嚴格遵守、違反保證之日起保險人解除保險賠償責任的性質考慮，在協(xié)商期間發(fā)生保險事故的，要求保險人承擔保險賠償責任，與保證條款的重要性相悖。因為從被保險人違反保證條款之日，保險合同的基礎已經動搖，除非保險人主動放棄解除合同的權利，合同的效力應處于待定狀態(tài)。因此，在司法解釋中就應明確保險人收到被保險人違反合同約定的保證條款通知后，就修改承保條件、增加保險費等事項與被保險人協(xié)商未能達成一致時，保險合同于違反保證條款之日解除。如此規(guī)定，可以避免被保險人濫用協(xié)商的權利，也與保證條款的重要性相符。
在海上保險實務中，關于保險責任問題出現(xiàn)爭議較多的是保險合同中保險人除外責任條款的效力問題。《海商法》規(guī)定了保險人的責任，其中并沒有涉及保險人的除外責任條款。但在海上保險實務中，無論是船舶保險還是貨物保險的標準格式中，都有“除外責任”的規(guī)定。如海上貨物運輸保險條款中就規(guī)定了對于被保險人故意行為或者過失造成的損失、因發(fā)貨人的責任引起的損失等，保險人不負賠償責任。《保險法》第18條規(guī)定：“對于保險人責任免除條款，在訂立合同時應當向投保人明確說明，未明確說明的，該條款不產生效力。”依照法律適用的原則，《保險法》關于保險人對除外責任明確說明的義務應當適用于海上保險。實務中對于“明確說明”的理解爭議很大。發(fā)生保險事故后，保險人往往拿合同中的免責條款予以抗辯，而被保險人則聲稱不了解該免責條款。法院在審理此類案件時，出現(xiàn)不一致的認定，并出現(xiàn)只要雙方當事人出現(xiàn)爭議，一律以《保險法》第31條的規(guī)定，做出不利于保險人的判決的情形。筆者認為，在海上保險法中，免除責任條款應當區(qū)別于一般條款，保險人應當特別提示被保險人注意。為避免實務中在舉證問題上發(fā)生困難，要求保險人提示被保險人特別注意免責條款應當采用書面形式是解決問題的良方。但考慮到此問題的理解不僅限于海上保險，一般財產保險甚至人壽保險中均存在此問題，故在該司法解釋中不宜作出單獨的規(guī)定。只有盡快解決這一問題，才能充分保護被保險人的利益，同時也避免適用原則不當。
關鍵詞：救助客體 沉船沉物 強制救助
一、引言
在航海極不發(fā)達的時代，還沒有專門的法律調整海難救助關系時，當船舶或貨物遭遇海難時，只能依靠自身的能力脫險，這顯然不利于海上航行的發(fā)展。最古老的成文海商法之一的《羅得法》上也有規(guī)定：為了拯救一艘船舶而需要支付的費用，這些費用應由船的整體來負責。①顯然這是對海難救助后的救助報酬的規(guī)定。到了近代，隨著社會的發(fā)展和進步，為了鼓勵和促進航運事業(yè)的發(fā)展，一些國家已經開始以立法調整海難救助關系。到了20世紀以后，國際社會紛紛強烈要求海難救助的統(tǒng)一立法，相繼通過了《1910年統(tǒng)一海上救援與救助的某些法律規(guī)定的公約》、修正1910年《統(tǒng)一海上救援與救助的某些法律規(guī)定的公約1967年議定書》和《1989年國際救助公約》。
二、關于海難救助客體的國際立法
1.《1910年公約》
1910年9月23日在布魯塞爾舉行的第三次海洋法外交會議上通過了《1910年公約》，并于1913年3月1日生效。
《1910年公約》的海難救助標的是船舶、船上財物和客貨運費，其中對船舶的要求至少救助一方是海船，而對救助的水域規(guī)定為在海上或與海相通的可航水域。在拖航業(yè)務中如果拖帶方提供的服務是特殊的救助行為，則拖輪的拖帶行為應被視為救助行為。對于姐妹船，一般涉及不同的船舶保險人和貨物保險人，所以盡管是姐妹船之間的救助仍然享有報酬請求權。從公約第十一條可以看出，人命救助已從道德義務提升到法律義務，所以人命不屬于該公約下的救助標的。而對于人命救助能否獲得救助報酬，《1910年公約》率先采用了"相對承認說"的觀點。②最后，公約排除了對軍艦和政府公務船舶的適用。
2.《1967年公約》
雖然《1910年公約》為海難救助法律規(guī)范確立了一般的原則和建立了比較完善的框架，但是隨著社會的日新月異的發(fā)展，公約的一些固有漏洞逐漸暴露出來。1967年在布魯塞爾召開的第十二屆海洋法外交會議上通過了修正1910年1967年議定書》（《1967年救助公約》），③并于1977年8月生效。
軍艦和政府公務船都屬于《1967年公約》的救助標的，而且不僅包括軍艦或政府公務船，被國家或政府經營或者租用的由于軍事或政府公務的普通船舶屬于海難救助的標的。
3.《1989年公約》
《1989年公約》的救助客體比《1910年公約》廣得多。《1989年公約》未對屬于救助客體之一的船舶作出任何限定，可以是大型船只，也可以是小型艇筏，甚至包括任何可航行的一切構造物。但是涉及軍艦或政府公務船的救助不適用該公約，即無論是商船救助了軍艦或政府公務船還是軍艦或政府公務船救助了商船，都不適用本公約。至于財產，本公約只排除了已經就位的從事海底礦物資源的勘探、開發(fā)或生產的固定式、浮動式平臺或移動式沿海鉆井裝置，包括運費。但是，如果這些平臺或鉆井裝置還沒就位，或是出于等待狀態(tài)，或是正在被維修等狀態(tài)，那么，該平臺和鉆井裝置屬于海難救助的客體。另外，該公約肯定了環(huán)境救助，并在人命救助時救助人分享救助報酬份額做出了進一步的規(guī)定，即使沒有財產獲救，但如果財產救助人獲得了特別補償，那么人命救助者也可以從特別補償中分享合理的份額。
三、中國《海商法》關于海難救助客體的規(guī)定
我國《海商法》第一百七十一條對海難救助下定義，對此作出了限定，僅在海上或者與海相通的可航水域，對遇險船舶和其他財產進行的救助。由此可見，我國《海商法》對發(fā)生救助的水域規(guī)定了不包括在與海不相通的河或湖等內陸水域上發(fā)生的救助行為。《海商法》第一百七十二條規(guī)定，海難救助中必須有一方是《海商法》第三條規(guī)定的船舶，第三條規(guī)定："本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。前款所稱的船舶，包括船舶屬具。"并且規(guī)定，用于軍事的或者政府公務的船艇不屬于海難救助的客體。而第一百七十一條規(guī)定的海難救助客體之一的財產，是指非永久地和非有意地依附于岸線的任何財產，包括有風險的運費。第一百七十三條規(guī)定在海上已經就位的從事海底礦物資源的勘探、開發(fā)或者生產的固定式、浮動式平臺和移動式近海鉆井裝置不是海難救助的客體。至于人命救助，《海商法》第一百八十五條規(guī)定："在救助作業(yè)中救助人命的救助方，對獲救人員不得請求酬金，但是有權從救助船舶或者其他財產、防止或者減少環(huán)境污染損害的救助方獲得的救助款項中，獲得合理的份額。關于環(huán)境救助，《海商法》第一百八十條以及第一百八十二條都作出了與《1989年公約》大致一樣的規(guī)定。
四、完善我國海難救助客體的建議
1、關于沉船、沉物
沉船是否屬于海難救助的客體，《1989年公約》和我國《海商法》均未作出明確的規(guī)定。而無論是英美法系的英國、美國等，還是大陸法系的荷蘭等，不少國家都承認了沉船屬于海難救助的客體。筆者認為，在我國缺乏沉船沉物打撈清除費用的保障機制的情況下，完全把沉船排除在海難救助制度之外，會使原本可以進行即時打撈救助的沉船得不到及時的救助，降低救助打撈的積極性，嚴重者會阻礙航行污染海上環(huán)境。
與沉船相關的有兩種法律制度，一種是海難救助，另一種是打撈清除。筆者認為，對于沉船可以實施救助或者打撈，取決于船舶所有人是否已放棄該條船舶的救助。第一種情況是，船舶遇難沉沒，船舶所有人一直積極搶救并未放棄，整個過程中的打撈行為應視為救助行為，打撈者可以依《海商法》第九章的任何規(guī)定獲得救助報酬，此時沉船屬于海難救助的客體；第二種情況是，船舶遇難沉沒，船舶所有人未進行打撈救助或者中止打撈救助，爾后實施的打撈就應視為打撈清除行為，其法律關系由打撈清除的相關法律制度來調整，此時的沉船當然不屬于海難救助客體。
2、關于軍艦和政府公務船舶
隨著越來越多的外國籍船舶航行于我國海域，用于軍事或者政府公務的船艇在海難救助中的比重日益上升，上述船舶除了對我國商船進行救助，也會對外國籍船舶進行救助。在救助本國籍船舶的情況下，用于軍事和政府公務的船舶不屬于海難救助的客體并無權獲得救助報酬，因為這些船舶是國家撥款購置且來源于公民的繳納稅收，若請求救助報酬顯得不恰當。但是如果上述船舶救助了外國籍的船舶和財產，沒有以上原因，救助方和被救助方存在的是一般的民事法律關系，救助方應該獲得救助報酬，此時，用于軍事和政府公務的船舶應該視為海難救助的客體。
另外還有一種情況是，商船對此種船舶的救助，同樣分兩種情況：本國籍船舶對此種船舶的救助和外國籍船舶對此種船舶的救助。在第一種情況下，由于此種船舶上通常有有關軍事機密或其他秘密的文件檔案或者機器設備，為了保護此種船舶的性，應該大力鼓勵對此種船舶的救助，此時，這種用于軍事和政府公務的船舶應該屬于海難救助的客體。在第二種情況下，外國籍船舶對用于軍事和政府公務的船舶進行救助，由于此種船舶在行使公權力享有司法豁免，外國籍船舶不能獲得救助報酬，此時用于軍事和政府公務的船舶不屬于海難救助的客體。
3、關于強制救助
強制救助是否屬于海難救助的范疇一直存在爭議，中國的現(xiàn)行法律也沒有關于強制救助的定義和規(guī)定，而我國《海商法》第一百九十二條規(guī)定似乎承認了強制救助屬于海難救助的范疇，但是學者們的意見各不一。
筆者認為首先要分清一組概念，自愿救助和強制救助。"強制"一詞暗示著法律關系主體的地位不平等，行為的作出并不是基于對方的意愿。自愿救助和強制救助的區(qū)別就在于被救助者對救助行為是否自愿接受，而不在于救助者是誰。自愿救助是指被救助方為了避免或者減少財產的損失自愿接受救助行為，遇難船舶對主管機關請求的救助同樣屬于自愿救助。強制救助是指船舶或其他財產在海上或者與海相通的可航水域遇險，嚴重威脅海上航行安全、海洋環(huán)境或者其他公共利益時，海事管理機構依照法律規(guī)定，使用強制力，對遇險的船舶或其他財產實施救助的行為。
基于上述的定義可以得出更細的分類：一般的自愿救助、主管機關實施的自愿救助和主管機關的強制救助。一般的自愿救助當然屬于海難救助的范疇；而主管機關實施的自愿救助和強制救助是否也屬于海難救助的范疇一直存在著爭議。海難救助的構成要件之一即救助是自愿的，而不是基于義務而為。《中華人民共和國海上交通安全法》第三十八條規(guī)定："主管機關接到求救報告后，應當立即組織救助。"可見，海上主管機關有救助的法律義務，所以不屬于《海商法》第九章規(guī)定的海難救助。
關于強制救助，可以將其細分為兩類，④一類是嚴重威脅海上航行安全、海洋環(huán)境或者其他公共利益時，在緊急情況下，主管機關對遇險的船舶或者其他財產直接實施或者組織指揮第三人的救助，另一類是主管機關對遇險的船舶或者財產的所有人作出限期接受第三人救助的決定，但所有人不履行此行政決定時，主管機關對該船舶或者財產實施直接救助，或組織、指揮第三人進行救助。前者為行政強制措施，后者為行政強制執(zhí)行，兩者皆為行政行為，不應享有《海商法》規(guī)定的作為民事權利的救助報酬請求權。
五、結語
綜上所述，當打撈清除沉船沉物的行為構成海難救助行為時，則沉船沉物應當屬于海難救助的客體。軍艦和政府公務船舶對外國籍船舶的救助理應為海難救助，和我國船舶對軍艦和政府公務船舶，救助方都應當取得救助報酬，這兩種情況下的軍艦和政府公務船舶也屬于海難救助的客體。筆者認為《海商法》第九章對海難救助的規(guī)定只適用于一般民事主體的自愿救助行為，無論是海上主管機關實施的自愿救助，還是強制救助，都不屬于海難救助。《海商法》第一百九十二條規(guī)定："國家有關主管機關從事或者控制的救助作業(yè)，救助方有權享受本章規(guī)定的關于救助作業(yè)的權利和補償。"該條里的國家有關主管機關，筆者認為應該是指沒有救助職責的主管機關，如檢疫船對遇難船舶進行的救助，具有救助報酬請求權。
注釋：
①參見胡正良、韓立新：《海事法》，北京大學出版社第二版，第104頁。
②與"相對承認說" 肯定了人命救助請求權對財產救助的依賴性和非獨立性，即人命救助只有在同一海難事故中的財產獲救時，參加人命救助的一方有權和救助財產的另一方一起分享合理的份額。
③《1967年公約》的主要內容是對《1910年公約》的加入、簽署、批準程序方面的修改，由于參加的國家少，該議定書在海難救助領域的影響不大。
④參見胡正良：《強制救助之研究》，載http：//：2727/kns50/detail.aspx？QueryID=88&CurRec=1，訪于2013-4-5。
參考文獻：
[1]司玉琢主編：《海商法》，法律出版社，2007年第二版。
[2]傅廷中著：《海商法論》，法律出版社，2007年版。
[3]胡正良、韓立新主編：《海事法》，北京大學出版社，2012年版。
[4]劉剛仿，《論海難救助的客體》，對外經濟貿易大學，博士學位論文，2006年。
[5]趙月林，《沉船沉物強制打撈清除的義務主體研究》，中國海商法年刊，2008（1）
[6]黃文彩，《沉船沉物打撈清除有關問題的思考》，2009年度海事管理學術交流會優(yōu)秀論文集，2009年。