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關鍵詞：碾壓技術；現場試驗；施工參數
中圖分類號： TV544+.921文獻標識碼：A 文章編號：
我國公路路基施工技術規范對軟巖路堤的壓實施工沒有作明確的規定，在實際施工中，軟巖料在級配組成、工程特性等方面的變異性很大，其壓實特性與細粒土相比有明顯的差異，這必然導致軟巖料的壓實施工方法有很大的不同。因此，本文通過現場試驗科學研究能夠直接用于指導石灰變質軟巖填筑高速公路路基的施工，可以顯著降低該類軟巖路基工程建設成本，提高路基耐久性和使用壽命，具有重要的工程和經濟意義。
1工程概況
M高速公路全長88.633km，是某省高速公路網中的重要路段。M高速公路途經山嶺重丘區，沿線分布有大量風化程度不同的軟質巖石，由于優質的路基填筑材料短缺，軟質巖石成為必用的路基填料。不同于硬質和中硬巖石，軟質巖石天然強度較低，性能不穩定，在顆粒級配組成、巖性等方面差異較大。
2 高速公路路基沖擊碾壓現場試驗方案
本次沖擊碾壓現場試驗鋪筑了 3個試驗段，位于M高速公路第四合同段。現場采用三邊形沖擊式壓路機（YCT25)進行沖擊式碾壓。
為了確定合理的松鋪厚度，將沖擊碾壓試驗段石料層松鋪厚度分別定為80cm、96cm、109cm,具體試驗方案如下（見表1)：
表1沖擊碾壓現場試驗方案
3試驗步驟與檢測方法
3.1試驗步驟
①測量放樣，恢復中樁以及填筑的外邊線，并用白灰做出標記線。
②填筑石料的挖運。對于沖擊碾壓工藝，松鋪厚度有80cm、96cm和109cm三類，對應的格子分別為5mx5in、5mx4.5m、5mx4m。
③石料的攤鋪。現場用伊車配合挖土機將石料堆攤平，并檢測其松鋪厚度。推平后對于超粒徑石塊用“SY215C-8”型油錘進行粉碎。
④石料壓實。碾壓時遵照以下程序進行碾壓操作：
a.牽引車的功率應與沖擊壓路機的型號、噸位相匹配，保證行駛速率在10-15km/h。
b.沖擊碾壓施工時，應以道路中心線對稱地將場地分成兩半。距路肩外邊緣保持1m的安全距離。
c.沖壓采用錯輪的方式，輪跡之間不重疊，錯輪時橫向留有26cm的空隙，沖壓1次的計算壓實寬度為2m,縱向每遍應錯1/6周長，每次沖擊工作面波峰。
d.沖壓時每6遍改變一次壓實方向。
e.沖擊碾壓試驗段的石料層分別采用80cm、96cm、109cm三種不同的松鋪厚度，進行沖擊碾壓。
f.及時檢測沖擊碾壓過程中路基的壓沉量，現場每碾壓2遍就檢測一次壓沉量。分別在沖擊碾壓4遍、10遍、14遍和18遍后檢測路基干密度，并在每一種碾壓工藝完成后，檢測相應試驗段石料層頂面的回彈模量。
(2)現場檢測內容及方法
在碾壓過程中，需要對碾壓后石料層的干密度、壓沉量等指標進行檢測，分析評價碾壓效果。
3.2檢測方法：
（1）松鋪厚度及壓沉量檢測：上料前，在原始鋪筑層面標記典型測點，并將其引出到路基邊坡處，做好標記，在石料層在攤鋪整平后，用皮尺恢復原測點的位置，用水準儀檢測石料層的松鋪厚度。在沖擊壓實過程中，每沖壓2遍就記錄一次石料層的標高，確定石料層在壓實前后的壓沉量。
（2）干密度檢測：每隔10-20m選取一個斷面，在相對平整的位置挖坑，用
灌水法測干密度。
（3）顆粒粒徑組成檢測：當測石料層在不同碾壓遍數下的干密度時，同時對挖出的填料進行顆粒分析。
（4）回彈模量的檢測：在各層填料碾壓完成后，在石料層頂面選取代表性的測點用承載板法測定路基的回彈模量值。
4 試驗結果與分析
(1)壓沉量與碾壓遍數的關系
按照既定的試驗方案進行現場沖擊碾壓，每隔2遍檢測石料層的壓沉量，試驗結果詳見表2、圖1。
表2沖擊碾壓各試驗段累計壓沉量檢測數據匯總
圖1 沖擊碾壓試驗段累計壓沉量與碾壓遍數的關系
由試驗結果可知：隨著沖擊碾壓遍數的增加，石料層體積逐漸壓縮，各試驗段的累計壓沉量逐漸增加，在沖擊碾壓初期沉降變形幅度較大，后期沉降變形幅度減小，碾壓12-14遍后，各試驗段的累計壓沉量均趨于穩定，此時各試驗段基本上都處于較為穩定、密實的狀態，隨著碾壓遍數的繼續增加，各段的累計壓沉量又幵始增加，這說明過大的壓實能量破壞了填筑體已形成的穩定、平衡狀態，導致填筑體繼續沉降，同時也降低了填筑體的密實程度。
(2)壓實度、孔隙率與碾壓遍數的關系
沖擊碾壓試驗段分別在第4遍、第10遍、第14遍和第18遍利用灌水法測定壓實石料層的干密度值，并計算出相應的壓實度和孔隙率，計算結果如圖2。
圖2沖擊碾壓試驗段壓實度與碾壓遍數的關系
試驗結果表明：①當松鋪厚度一定時，隨著碾壓遍數的增加，各填筑層的壓實度逐漸增大，碾壓至14遍各試驗段的壓實度達到最大值，填筑體處于穩定的結構狀態，獲得了良好的壓實效果。②三段試驗路的孔隙率值均滿足《公路路基設計規范》(JTG D30-2004)中對孔隙率標準的要求，此時填筑體己處于密實的結構狀態，而隨著碾壓遍數的繼續增加，各段孔隙率出現不同程度的提高，密實度下降。
5沖擊碾壓施工參數旳確定
由圖3可知，松鋪厚度為80cm的試驗路在沖擊碾壓10遍后，壓實度就達到了 97%，滿足路基壓實質量的要求，沖擊碾壓14遍壓實度達到最大值，為99%，孔隙率為14.13%；松鋪厚度為96cm時，沖擊碾壓12遍壓實度即可達到96%，沖擊碾壓14遍后壓實度達到了 98%，孔隙率為14.86%；松鋪厚度增加至109cm時，沖擊碾壓13遍壓實度即可達到96%，而沖擊碾壓14遍后，壓實度為97%,孔隙率為16.3%，完全滿足《公路路基設計規范》（JTGD30-2004)中對路基壓實度及孔隙率控制標準的要求。
綜上所述，并考慮經濟性因素，沖擊碾壓鋪筑石灰變質軟巖路基時松鋪厚度可以達到1.1m，建議連續沖擊碾壓14遍。此外，由于沖擊碾壓過程中檢測的沉降差值通常離散性大、規律性不強，因此沉降差不宜作為沖擊碾壓壓實質量的控制指標，建議采用碾壓遍數控制沖擊碾壓的壓實質量。
參考文獻
[1]沙愛民，賈侃等.填石路基施工技術[M].北京：人民交通出版社，2007.
關鍵詞：高速公路；融資；融資方式
隨著我國宏觀經濟政策的不斷完善，金融市場的創新發展，出現許多新的金融工具或金融產品，而要實現高速公路大發展，就需要對這些金融產品進行認真分析、研究、比較和選擇，不斷探索籌融資的新途徑和新方式。結合高速公路建設融資實踐，下面談談幾種創新融資方式。
一、企業資產證券化（Aset-Backedsecuri tization，簡稱ABS）。它主要是依據《證券公司客戶資產管理業務試行辦法》（以下簡稱《辦法》）而設立并由證監會批準的專項資產管理計劃，通過向合格投資者發售計劃份額來募集資金，所募集的資金專門投資于特定項目，期限屆滿后向計劃份額持有人支付本金和收益。它具有融資規模較大、成本低、期限靈活、募集資金使用沒有限制等優點，并能優化財務結構。2005年12月，東莞控股通過廣發證券設計并成立莞深高速公路收費收益權專項資產管理計劃，接受不超過5.8億元的委托資金,融資代價為2000萬元，折合年利率約為2.3%，遠低于銀行同期貸款利率5.76%的水平。
二、售后回租。售后回租是一種特殊的融資租賃形式，企業先將自已所擁有的固定資產賣給租賃公司，然后再作為承租企業將所出售的固定資產向租賃公司租回使用，并按期向租賃公司交納租金。它起源于美國六、七十年代，目前運用較為廣泛的是法國、美國和英國。在售后回租模式下，賣主與承租人是同一人，保留了原所有者對固定資產的占用權、使用權和控制權，買主同時也是出租人。云南省昆石高速公路融資采用的就是固定資產售后回租模式，云南省公路開發投資有限責任公司將昆石高速公路37.48億元的固定資產解出質押后，轉讓給國銀金融租賃公司，再由公司在5年內以同期銀行利率加上租賃費逐年等額回購。這種融資模式既不改變公司對昆石公路的管理和經營權，又能及時為公司籌集到大額建設資金，為在建(新建)公路項目提供有效的資金保障。
三、債券。包括企業債券和公司債券。企業債券的資金成本較低，可利用財務杠桿，且股東權益不會被稀釋，但籌資數量有限，且限制條件嚴格。2005年，我集團成功發行05粵交通債券，金額15億元，期限15年，票面利率為5.3%，為廣東省內首家發行企業債券的企業；2009年，我集團控股上市公司粵高速發行公司債券8億元，期限5年，票面利率5.1%。
四、債務融資工具。是指具有法人資格的非金融企業（以下簡稱企業）在銀行間債券市場發行的，約定在一定期限內還本付息的有價證券，目前主要包括中期票據和短期融資券。企業發行債務融資工具應在中國銀行間市場交易商協會注冊，在中央國債登記結算有限責任公司登記、托管、結算。中期票據的期限一般為5年，最長為7年，短期融資券的期限為1年，比較而言，中期票據的期限較長，更適合用于高速公路建設。
五、捆綁式融資。就是將兩個或兩個以上的項目進行捆綁和組合，以一個項目吸引投資，帶動其他項目發展的融資方式。如將流量大，效益好的同速公路與流量小，效益差的高速公路組合進行融資，以效益好的高速公路吸引投資，同時帶動效益差的高速公路的發展。除此之外，還可以將高速公路的經營與該路段線路的運輸經營相結合，以各種方式提供高速公路的融資能力。2009年，我集團所屬博深高速公路和梅大高速公路進行捆綁式融資，共計獲取銀團貸款93.5億元。
六、BOT（Build—Operate—Transfer，建設—管理—移交）。是政府同項目公司簽訂特許合同，由項目公司籌資、設計、建設項目；項目公司在協議期內擁有營運、維護該設施，通過經營收回全部投資并取得合理利潤的權利，特許期滿后將該項目無償轉讓給當地政府。這是20世紀70年代后期在西方國家開始流行,并逐漸成為發展中國家加強基礎設施建設的一種有效的融資方式。我國從上世紀90年代開始,在高速公路建設中較為普遍地采用這一種資金籌措的方法。目前,采用BOT方式融資的高速公路項目已達數十個。BOT方式是以項目的資產為融資抵押,具有擔保結構多樣化,融資安排靈活和貸款人執行階段貸款人的權利不同為特點的融資方式,非常適合高速公路。貴都高速公路全長80公里，全線雙向四車道，建設期兩年，投資總額達70多億元，貴州省采取BOT方式籌集該項目建設資金，通過招投標方式選擇投資人中交集團進行設計、投資和施工總承包。
七、集體土地合作經營----在高速公路工程建設成本構成中，土地征用費約占項目總投資的3%，占項目總資本金的8%至10%左右，這是一筆可觀的資金。土地使用權參與高速公路建設項目合作經營具體操作方法，可分為土地使用權出租和土地使用權參股兩種。土地使用權出租由建設項目公司與農民簽訂協議，若干年內按年支付農民合作回報，把需一次性支付農民的征地費變為若干年無能為力付，土地使用權參股，是把項目需要征用的農民土地的使用權價值化，變土地使用權為股權，從高速公路項目中取得回報，它即可緩解高速公路項目建設時資金不足，減輕建設期的投入，又可通過市場化操作，解決農民失地后長期生活保障等問題。
參考文獻：
論文摘要:介紹了當前國內國際的基建市場形勢，對王木工程類專業學生的就業市場進行了分析，在高職工科類院校關于應對市場需求、提高畢業生就業率的問題上提出了相應的對策。
高職土木工程類專業包括鐵道工程、公路工程、水利工程、工民建等各類專業，培養出來的學生基本都是面向土建類的施工企業，從事工程施工技術、測量、繪圖、預算等基礎性的工作。大多數工科類高職院校都有培養該類畢業生的專業，畢業生數量也在逐年增加。這些學校的授課體系基本相同，培養的應用能力也基本一致，相互之間形成了強大的競爭力。目前的就業市場前景如何，培養的學生如何適應市場需求以及如何提高就業率，是這類學校的頭等大事。所以，有土木工程類專業畢業生的院校必須深人了解市場，調整教學計劃，加強就業指導，實現“出口”暢通。
國內國際基建市場形勢
鐵路建設2004年1月，國務院通過了《中長期鐵路網規劃》，2006年鐵道部又通過了《鐵路“十一五”規劃》，明確了鐵路發展的主要目標和重點任務。《鐵路“十一五”規劃》提出:“十一五”期間，中國鐵路發展的主要目標是:建設新線1.7萬公里，其中客運專線7000公里;建設既有線復線8ooc)公里;既有線電氣化改造1.5萬公里;到2010年，全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電氣化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到2萬公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到3.5萬公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。該《規劃》還確定了鐵路發展的六項重點任務，其中一項是加強人才隊伍建設，實施“人才強路”戰略，以經營管理人才、專業技術人才、技能人才三支隊伍建設為重點。
公路建設2004年底，國務院通過了《國家高速公路網規劃》，該規劃確定未來2030年內，高速公路網將連接起所有省會級城市、計劃單列市、83%具有50萬以上城鎮人口的大城市和74%具有20萬以上城鎮人口的中等城市，總規模約8.5萬公里。目前已建成2.9萬公里，在建1.6萬公里，待建4萬公里，分別占總里程的34% ， 19%和47%。待建里程中，東部地區為0.8萬公里，中部地區為1.1萬公里，西部地區為2.1萬公里，建設任務主要集中在中西部地區，特別是西部地區的建設任務相當繁重。建成這個系統大約需要30年。交通部印發的《公路水路交通“十一五”發展規劃》確定的目標是:2010年，全國公路總里程將達到230萬公里，其中高速公路6.5萬公里，二級以上公路45萬公里，縣鄉公路180萬公里。具備通達條件的鄉鎮和建制村100%通公路，95%的鄉鎮、80%的建制村通瀝青(水泥)路。
海外工程日益增多目前，我國承攬的非洲、南亞、東南亞等國的鐵路、公路工程也日益增多，許多單位專門成立了海外公司，其中以中鐵海外工程公司為最大，應該說這些單位的用人需求是比較大的。
城市建設方興未艾目前，我國城市建設的速度不斷加快。現在國內許多城市的道路建設都在向著構建城市快速干道、規劃“XX城市X小時都市交通圈”的方向發展，目前在建或規劃建設地鐵的城市多達數十個，一般具有建設周期長、施工難度大、造價高等特點，這些都是潛在的就業市場。
當前就業市場分析
就業潛力較大近期筆者走訪了中鐵、中鐵建、中建、中交系統等部分單位。根據用人單位的介紹，目前整體來說缺乏人才，現場施工技術人員，包括測量、繪圖、實驗、公路檢測、高速鐵路、地鐵施工等方面的技術人員相當缺乏，尤其缺乏具有較高綜合素質的人才。
新的就業市場逐漸開放目前，鐵路工程、公路工程、房建工程相互滲透、相互交叉，市場全部開放，凡是有資質的企業都可以承攬相應的工程，中鐵系統、中交系統、中建系統、中國水利水電系統以及地方建筑企業不斷進人鐵路、公路、房建等各個領域的建設，所占市場份額也不斷擴大。例如，中建八局承攬了吉林省全部高速鐵路的建設工程，上海四建在上海地鐵項目中也占有一定比例等。這些都是潛在著的新就業市場。各單位招聘人才的數額也逐漸增加，例如中鐵、中建系統所屬的工程局每年計劃招聘人數都在1000人左右，其中工程技術人員所占比例達80%左右的比例。
民營、私營、三資企業力量逐漸擴大目前我國的民營、私營、屯資企業數量逐漸增多，這些新興企業面臨的最大問題就是缺乏人才，尤其是具有一定經驗的技術人員。因此，他們一直不斷地從一些國有單位“挖人”，這一事實從國有施工企業人才流失現象中不難看出。
用人單位的用人政策日趨務實據用人單位介紹，從現場需要看，專科生、高職生比較容易適應現場，而且務實、留得住，有利于施工隊伍的穩定。用人單位沒有盲目地將人才層次定得很高，用人單位的用人觀正在逐漸發生變化，變得更加切合實際。
高職院校就業對策
(一)調整教學計劃，努力適應市場需求
教學計劃的制定原則應該是寬基礎、強技能。同時根據市場的實際需求，不斷修改土木工程類專業的教學計劃，使其培養的學生“型號”更加適應市場需要。例如，現在有些土木類高職院校的教學計劃取消了計算機語言類課程，增加了在實際工作中具有很強實用性的計算機實際操作的有關內容，如辦公軟件以及同工程施工有關的計算軟件等教學內容。
調整專業設置，可以按照工程大類設置專業，分方向制定教學計劃。例如，道橋專業可以設置道橋方向、公路隧道方向、公路與城市道路方向、基礎(路基路面)工程方向、道橋測量技術、道橋維修與養護技術等;鐵道工程專業可以分為鐵道維修與養護、城市輕軌與地下鐵道、高速鐵路、基礎工程等方向，建筑工程可以分為給排水方向、裝飾工程、結構工程等。
(二)加強就業指導，轉變學生的就業觀念
教育學生理性確定就業期望值2006年，北京高校畢業生就業指導中心公布了《2006年北京高校畢業生就業薪酬調查報告》，報告顯示，北京高校2006屆畢業生的平均起點工資為2262.31元，其中，近三分之二畢業生的起點工資在2000元以下，近四分之一畢業生的起點工資在1000元以下。結合近幾年就業市場分析，可看出用人單位的用人政策在不斷調整，有些用人單位不斷提高畢業生的學歷要求。例如，前兩年本科生就可以輕松進人的單位，現在即使研究生畢業也很難進人了;相應地，各單位對本科生、高職生的要求也不斷提高，以前部分單位曾經給予研究生、本科生的就業優惠政策，現在要么降低，要么取消，而與此對應的是，本科以上學歷的畢業生供大于求。面臨以上情況，各院校必須教育學生降低就業期望值，找準自己的位置，適應就業現實。
教育學生樹立正確的就業觀目前對畢業生最有吸引力的還是國有企業，尤其是由原來行業主管劃轉到地方管理的學校的學生，他們的傳統和固有觀念是本校原系統的各單位都是靠得住、效益好的，而對其他國有企業不感興趣，對民營和私企更是不屑一顧。學生產生這種想法的原因，一是學生不了解就業市場，二是許多學校多年來的就業慣性所致。各高職院校都有各自傳統的、固定的“客戶”，而對一些新的領域不認可。因此要幫助學生了解市場行情，教育他們樹立新的就業觀。事實上.現在民營、私企不僅工資待遇不低，而且同樣有保障機制，例如有些單位明確提出代繳三金、保險等費用，與國有企業并無多少差別，相反，有些國有企業卻因地域限制不能解決戶口等問題，限制了用人需求。
加強學生綜合素質的培養目前各單位都建立了淘汰機制，對新招聘的畢業生先行試用一年。因此必須加強學生綜合能力的培養，提高他們吃苦耐勞、適應現場的能力以及學習能力，這樣才能穩得住，干得好，才能夠打好基礎。
加強和用人單位的聯系目前，凡國內的工科院校，幾乎都有土木工程、道橋、測量等專業的畢業生。企業在選擇哪所學校畢業生的問題上具有很大的自主性，這就要求各高職院校一方面加強與用人單位的聯系，建立長期的合作關系，一方面要樹立品牌，取得用人單位的長期認可。
面向中西部就業從國家建設的重點來看，基建工程的重點在西部。根據2006年大學生的幾次“雙選會”實際情況來看，西部企業在大量地引進人才，尤其是西北地區的一些用人單位對畢業生的學歷要求并不高，例如新疆的部分單位基本定位在專科以上層次，還有部分國有改制企業定位也比較準確，都在制定相應的人才政策。應該說，中西部的就業市場廣大，因此要教育學生認清自我、認清形勢，不要盲目地追求到沿海或東部比較發達地區就業。
2遼寧虎躍公司開展物流業務實證分析
2.1物流業務的市場分析
隨著振興東北老工業基地戰略逐步實施，東北地區國民經濟將進入穩定和快速增長發展階段，必將帶來貨物運輸大發展，同時隨著人民生活水平的日益提高，快件貨物運輸需求也會快速增長。2002年沈陽市的快件貨物托運費用大概在2850萬元左右，同期公司在沈陽市的貨運收入為273萬元，占市場份額的9.58%，同年公司所有線路快件貨物收入約為436萬元。假設公司在遼寧省快件運輸市場所占市場份額與公司在沈陽市快件運輸市場所占市場份額基本相同，按照同比放大原則，2002年整個遼寧省快件貨物運輸的托運費用應為4970萬元左右，現有市場的利潤空間巨大。經濟發展前景表明貨物運輸的發展將會有非常大的市場發展機遇和空間，結合虎躍公司經營發展的戰略規劃和做大做強的目標，進入貨物運輸以及物流業應該是最佳選擇。在競爭對手方面，根據在沈陽市的調查從事貨物快運業務的單位主要有32家左右，公司目前占據的市場份額為9.58%，在全市范圍排第三位，前兩位是個體（43%）和國有運輸公司（16%），均為群體組織，排在第四位的是郵政的EMS，其市場份額為8.70%。通過對從事快運業務的32家單位社會知名度調查，可以看到雖然前兩名個體和國營運輸知名度達到80%以上，但由于是群體行為缺乏品牌效應，不能形成整體的競爭實力。品牌效應突出的五家公司分別是郵政EMS（78.3%）、虎躍快客（64%）、榮昌快運（57.3%）、宅急送（13.3%）、北京近鐵（9%），其中前三家公司已在知名度上占據了一定的優勢，后兩家實力較弱。
2.2物流業務的運營模式
根據現有市場競爭狀況，公司決定在現行虎躍快客下設立一個虎躍快客控股的快件運輸子公司，該子公司以虎躍公司各種現有資源為基礎，吸收其他參股單位（包括汽車站場及其其他汽車運輸企業）構成的一個股份制企業。選擇這種模式是在貨運業務量、市場開拓效果和市場發展前景沒有很大把握情況下采取的一種策略，但這種模式由于母子公司業務交叉，利益分割不清，管理難度加大，其他股東單位的利益難以得到明確保障，本質上也不利于企業發展壯大。以后隨著貨運子公司的發展壯大，在組織結構穩定健全、快件貨物運輸業務飛速發展、市場占有率不斷擴大，并且已經開始進入貨物運輸以及物流服務領域時，再擇機建立戰略型控股公司式的虎躍集團總公司，下設全資虎躍快客運輸子公司和控股的虎躍快貨運輸子公司兩個子公司，以快客和快貨（物流）運輸為主業，使兩個不同業務性質的公司在不同的經營領域獨立經營，自我發展壯大。
3客運企業物流業務的優化
運輸是物流活動的核心環節，物流要求具有完備運輸線路網作為支持，客運企業有豐富的運輸經營管理經驗，有完備的運輸線路網，為企業開展物流業務提供了基本條件，同時掌握先進的運輸技術利用完善的管理信息化系統，像GPS衛星定位系統等對定單實施過程監控，為開展物流業務提供信息技術支持。客運企業開展物流業務可以以自己現有品牌知名度進行宣傳，利用品牌關聯效應提高新業務競爭力。與物流活動不同的是客運運輸主要是以人的移動為目的滿足顧客需求創造出空間效用，而物流是通過物資資料的轉移創造商品的時間和空間價值。
【關鍵詞】大湘西;儺文化;旅游開發;市場需求
儺文化是高級的巫文化,是人們在儺神觀念支配下的農耕生息方式,是以敬奉儺神為主的多神論信仰的觀念體系和操作系統。湘西一帶,自古以來巫儺之風盛行,至今仍遺存于山野村間,顯露出原生古樸、粗獷豪放、幽默驚險、神秘奇特、可觀賞性強等突出特點,具有審美、認知、娛樂、科考等重要旅游功能。最近幾年,大湘西人民已經牢牢抓住本地儺文化的特點,已經看重儺文化的功能,正在努力保護和打造儺文化旅游品牌,把儺文化的旅游功能轉化為現實的經濟效益和社會效益。本文僅就大湘西儺文化旅游開發的市場需求作一簡單分析,以期大湘西儺文化旅游資源得到進一步的開發和利用,打造“神秘湘西之旅”的品牌。
一、旅游者對儺文化產品的需求
需求是人們在一定條件下對某種事物渴求滿足的欲望。旅游市場需求實際上是指人們為滿足旅游活動的欲望,以及他們在一定時間和價格條件下所購買的旅游產品的數量。儺文化的旅游市場需求,是指旅游者購買儺文化產品的欲望,是指旅游者在旅游活動期間和一定價格條件下愿意購買儺文化產品的數量。旅游者對儺文化產品的需求,可分為寬度需求、深度需求和需求的彈性狀況等多個層面。
從旅游者對儺文化產品寬度需求看,大體上可分為兩個方面。一方面,旅游者旅游活動的主觀動機和旅游目的不同,他們對儺文化產品的需求表現在:一是出于觀賞獵奇的心理需求和旅游動機,購買儺文化演出或展出的產品;二是出于認知、求知的動機和需要,出于了解儺文化,了解大湘西的旅游目的,購買儺文化旅游產品;三是出于科研、考察的動機和需要,購買儺文化旅游產品等等。另一方面,旅游者在旅游活動各個環節的需求,一是購買儺文化氛圍中的住宿產品需求;二是購買具有儺文化特征的飲食產品的需求;三是購買儺文化的遺跡文物、演出或展出類產品的需求;四是參與儺文化游藝活動的需求;五是購買儺文化紀念品的需求;六是乘坐儺味濃郁的交通工具等“行”的需求。這就是在儺文化氛圍中,購買儺文化的食住行游購娛之類旅游產品的需求。產品寬度是指不同品種產品的數量。旅游者對儺文化產品寬度的需求,是受他們對儺文化各系列產品的認知情況等因素制約的,表現在他們購買不同品種儺文化產品的數量。
從旅游者對儺文化產品深度需求看,旅游者的主觀動機和可自由支配的購買力不同,在一定時間和一定價格條件下,購買儺文化產品層次就不一樣。產品深度是指同一品種的產品在規格、型號、層次等方面具有差異性的系列的長短,即產品鏈的長短。儺文化產品深度是很復雜的,如儺技系列中的上刀山產品線就有上刀梯、上刀樹、走刀橋等不同形式的產品,儺面具系列就有儺公儺母面具、土地公公和土地婆婆面具、谷神面具等,儺戲產品系列就有《姜女戲》、《龍女戲》、《龐女戲》等。旅游者對儺文化產品深度的需求表現在購買同一品種不同規格、型號、產品的數量。
從旅游者對儺文化產品的需求彈性看,他們對此類產品的需求具有不穩定性、不確定性。一是旅游者對儺文化產品具有買與不買、多買或少買的可選擇性;二是具有購買過程中的可替代性,如低檔替代高檔,一品種替代另一品種等;三是需求的緊迫度的大小,即購買儺文化產品的欲望強烈程度。這些因素使儺文化旅游市場需求具有明顯的彈性。當然,就大湘西儺文化的神秘性等特點和旅游的求異性特征表明,儺文化旅游產品的需求又具有穩定性和鋼性。如果說,“不上黃石寨,枉到張家界”,那么可以說,“不看儺文化,枉到大湘西”。到大湘西旅游的客人,總想看看“還儺愿”是怎么回事,總想觀賞赤著腳如何在紅炭火中游走等等。儺文化的神奇與神秘吸引力,使廣大游客一睹為快。這種需求是確定的、穩定的,也就是鋼性的。
從總體上看,游客到大湘西的旅游動機主要有二:一是觀賞大湘西奇特的山水;二是觀賞大湘西神秘的人文環境,尤其是民族風情中的巫儺文化。這種動機決定了大湘西儺文化旅游市場的潛在需求和現實需求,也決定了大湘西儺文化旅游經濟開發的巨大市場。
大湘西儺文化旅游市場需求,已為近幾年的事實所證明:開發較早的張家界土家風情園,前幾年每晚舉辦一場儺技表演,每晚觀眾都在200~300人左右,黃金周更是場場暴滿。吉首德夯的椎牛舞、苗鼓舞等演出,觀眾較少時,每晚也在100人左右,最多時則上千人。后起的鳳凰更顯示了儺文化旅游產品需求狀況。近幾年興起的鳳凰7家演藝中心(或風情園),每個中心都有儺戲、儺技表演。縣城的3個中心每晚都有兩三百觀眾,黃金周期間,場場暴滿,一個中心的觀眾就多達800余人。鳳凰山江鎮風情園一般情況下每天一場,客多時每天三、四場。這些觀眾的需求是現實需求,已經把購買的欲望變成了購買的行動。應當看到,觀看演出的游客只占到大湘西旅游者人數的一小部分。2004年張家界的游客1200萬人次,如果來張家界的游客都有觀賞儺文化節目演出和儺文化展品的潛在需求,這個潛在市場就相當大了。如果把1200萬人次的潛在市場變成購買儺文化產品的現實市場,那將會極大地促進大湘西文化產業的發展和整個經濟社會的發展。
二、大湘西儺文化旅游市場需求前景
大湘西儺文化旅游市場需求還將會進一步擴大。一是因為國內外旅游業的迅速發展,將會促成我國在今后15年內成為世界旅游大國,我們將會努力將旅游大國打造成旅游強國。隨著國內外旅游業的迅猛發展,觀賞獨具特色的儺文化旅游品牌必然成為大多數旅游者出行的重要動機之一。二是隨著我國西部大開發和中部崛起戰略的實施,旅游這個帶動中西部地區崛起的重頭產業,必將迅速發展,旅游市場需求也必將迅速旺盛。儺文化旅游開發必將激發數量巨大的潛在需求轉化為現實需求。三是大湘西的交通條件正在迅速改善。近幾年,張家界至吉首公路段改造升級,常德至張家界的高速公路即將竣工通車,常德至吉首和邵陽至懷化新晃、玉屏高速公路已經動工,此后吉首至重慶,張家界至桂林的高速公路也將修建,芷江機場改造完畢已經通航。交通的便捷,將會為大湘西的游客們帶來極大的便利,也必然會大幅度提高來大湘西旅游的出行率,必然會大幅度地增加來大湘西旅游的人次數和過夜的人天數。這樣,也必將激發出更多的儺文化旅游需求。四是儺文化產品的誘惑力將與日俱增。今后儺文化旅游產品建設將會系統化、特色化,結構將會不斷優化,地理布局將會漸趨合理、整體營銷效果將會顯著增強,因此,大湘西儺文化市場需求將會越來越大,市場前景一片光明。
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（北華大學汽車與建筑工程學院，吉林 吉林 132013）
【摘 要】本文介紹了創業項目的目的意義，相關主要內容，項目實施的智力支持等內容，以吉林凱利環保科技發展有限公司大學創業訓練項目為例，介紹了土木工程專業大學生對創業項目的選題與思考。
關鍵詞 融雪劑；創業教育；創業訓練項目
2013年9月，黨的十八屆三中全會對“健全促進就業創業體制機制”做出了專門部署，通過對現行政策的學習，將我們大學生的創業夢與中國夢相結合，以“中國夢，創業夢，我的夢”為本次創業項目的思想指導，以完成“我的中國創業夢——模擬創建吉林凱利環保科技發展有限公司”大學生創業訓練項目為契機，努力增強我們當代大學生社會責任感、創新精神、實踐能力、創業意識和綜合素質。
1 創業項目實施的目的、意義
1.1 項目主要目的
冬季剛過，創業小組在參與教師科研項目的過程中，在冬季調查中發現，冬季道路除雪費時、費力，效果不明顯，人工播撒的融雪劑，在數量控制方面較為隨意，選擇的品種為成本低廉的工業鹽，春季后發現大雪“后遺癥”凸現：飲用水污染、道路與橋梁路面破壞明顯，附屬金屬部件被嚴重腐蝕、道旁樹木與綠化帶出現枯萎發黃，各種問題接踵而至。由此導致各種環境問題頻頻出現。所以，正確選擇和科學使用環保型融雪劑及推廣融雪技術需要引起政府和公眾的足夠重視。
推廣高效、新型、環保的融雪劑，推廣融雪技術、扶持環保融雪劑和相關配套技術的研發，增加社會經濟效益，是“我的中國創業夢——模擬創建吉林凱利環保科技發展有限公司”的主要目的。
1.2 項目意義
隨著經濟的快速增長，城市建設和環境、生活水平不斷提高，高速公路、城市高架路快速發展，融雪劑使用數量和品種逐年增加，品質要求不斷提高。目前中國使用融雪劑主要分布在北京、天津、黑龍江、吉林、遼寧、內蒙古、新疆、甘肅、陜西、山西、山東、河北、河南、安徽等省和直轄市所轄城市街道、公共場所、公路和高速公路，冬季融雪每年使用量達到30萬噸。據相關研究表明，融雪鹽可使意外傷害事故降低88.3％，這也是各國面對大雪和路面結冰狀況多選擇融雪劑除雪的最重要原因。國內外融雪劑的發展歷程大致經歷了氯鹽型、非氯鹽型(無機或有機鹽、胺、醇)以及氯鹽與非氯鹽混合型等三個階段。
氯鹽型融雪劑主要包括氯化鈉、氯化鈣、氯化鎂及其與防腐阻銹劑的混合物。氯鹽融雪劑具有融雪速度快、成本低等特點，但腐蝕性強，施用后對土壤、水和植被都有嚴重的負面影響，對過往車輛也會造成損害。1997年，美國聯邦公路系統的581862座橋梁中有101518座橋梁遭受不同程度的結構破壞，破壞橋梁減少使用壽命50%以上，修復費用大約為780~12032美元，另外美國停車場也因使用融冰、雪鹽和環境潮濕導致破壞，每年需花費6億美元修復大約18000個停車場[1]。2008年我國南方地區遭遇重大冰雪災害，連續4次低溫冰雪襲擊影響范圍涉及全國2/3的省市自治區，受災人口1億多，直接經濟損失高達1500億元，在隨后的抗雪救災中，因缺乏環保型除冰雪材料和設備，使用了大量工業鹽作為融雪劑，對生態環境、道路和橋梁又造成了不可逆的二次損害，帶來了更大的經濟損失。
隨著各國經濟的發展和生活水平的提高，經濟的可持續發展和環境保護問題日益為各國政府和各國人民所重視。在這種情況下，我公司以敏銳的目光將高效環保新型融雪劑產品（非氯鹽）和技術引入市場，這種抗腐蝕性強，具備人文關懷理念，經濟效益，社會效益的產品不僅具有巨大的附加值，且為路橋復建節省很多資金，必將迅速占領融雪劑市場。
因此，吉林凱利環保科技發展有限公司的建立，對于冬季冰雪道路預防性養護和道路全壽命周期成本，節約資源和保護環境，提高冬季道路交通安全水平，保障人民生命財產安全等方面具有非常重要的社會經濟和經濟意義。
2 創業訓練項目主要內容
2.1 吉林凱利環保科技發展有限公司組建
根據《公司法》和吉林省大學生創新創業訓練項目要求，模擬成立“吉林凱利環保科技發展有限公司”。
確立公司注冊資金，建立公司組織機構、編寫公司章程，確立公司管理體制（包括人力資源管理、技術管理、財務管理、項目管理、產品管理等）。
2.2 公司的技術與產品
公司背景；產品服務描述及介紹：新型環保及環境友好型融雪劑的產品及雙向環保融雪技術，產品性能指標要求，產品的先進性，應用范圍；獨創性經營技術服務。
2.3 市場分析
進行市場現狀綜述，市場宏觀環境、微觀環境分析；進行市場購買、市場定位，目標顧客和目標市場、需求預測，市場預測；競爭企業概覽，分析產品競爭優勢。
2.4 營銷策略
確立公司營銷理念，產品推廣理念；制定營銷行動計劃；制定產品策略、定價策略、分銷策略、技術服務營銷；企業形象塑造，企業文化制定。
2.5 財務分析
明確資金總額及資金來源，各方資金籌措具體措施，總投資估算；成本費用估算；銷售收入預測；預計財務報告；財務分析；敏感性分析；審計。
2.6 風險分析
公司在市場、競爭和技術方面存在的基本風險，破產清算，風險資本的退出，應對風險的機制、公司的附加機會、資本擴展。
2.7 吉林凱利環保科技發展有限公司愿景與展望
公司五年計劃及及公司業務擴展。
3 項目研究與實施的智力支持
3.1 土木工程專業、工程管理專業教師團隊及其他相關學科教師
教師團隊由學生參與的導師科研項目團隊，及土木、工管專業教師組成，指導學生創業教育，增強學生專業能力、實踐能力和社會能力；其他相關學科教師給予交叉學科的專業性指導和建議。
3.2 吉林市市政工程公司、長春綠地開發建設集團有限責任公司顧問團
顧問團與學校是合作單位，提供實踐機會，給予創業建議。能夠幫助我們聘請一些經驗豐富的成功企業家、行業創業者、技術專家，通過短期講學、案例討論、參加創業論壇等方式參與學校的創業教育項目，并給予一定的指導與支持。
4 結語
吉林凱利環保科技發展有限公司創業訓練計劃是創業教育的一種實踐形式，內容涉及企業家精神、創業機制、創業融資、創業環境、項目選擇、企業管理等，直接目標是培養創業能力。創業教育的本質是最高端的素質教育。
創業教育提升了大學生就業軟實力，培養了大學生的團隊合作精神。通過創業教育，促使大學生自覺地完善、提高自身素質，挖掘潛能，手動適應社會及其職業的發展變化，努力使自己得到全面發展，憑借自己的實力在人生設計中達到預定目標。創業教育有利于學習型社會形成，養成終身學習的習慣[2]。
參考文獻
［1］王德路.融雪劑產品開發與市場營銷策略[D].天津大學,2006,6,8.
論文摘要：重慶市是旅游資源最豐富的直轄市，也是中國旅游名市和中國優秀旅1游城市但旅游產品不精，特色不明顯，缺乏知名度和競爭力，旅游經濟發展水平仍較低．為了盡快把重慶市旅游業發展成新的支柱產業，將重慶市建設成“中國旅游強市”，本文提出了主要對策建議．即：①實施國際旅游精品為重點的非均衡傾斜開發戰略；②構建旅游網絡系統，實施區域聯動戰略；③加快旅游交通基礎設施建設；④加快旅游業信息化建設；⑤樹立良好的旅游目的地形象。
重慶市是我國中西部地區唯一的直轄市，是長江上游的經濟中心，也是有待開發的旅游資源最多的直轄市.但重慶市旅游業發展水平較低、旅游資源優勢遠未充分轉化為經濟優勢因此，研究重慶市旅游業的發展對策，將、‘旅游資源大市”轉變為“旅游經濟強市”，是重慶市旅游業目前所面臨的艱巨任務
1.重慶市旅游業發展的背景條件
當今世界旅游業快速發展.1950年以來，世界旅游業以每年7.1%的速度增長，1992年世界旅游理事會(Wl，n二)已正式確認旅游業為世界經濟中的最大產業.1999年，世界旅游業總收人已超過4萬億美元、占全球國民生產總值的10.7}Io ;旅游業直接、間接供職人數占世界就業總人數的11.7;全球國際旅游創匯}w7.7億美元.旅游業對國民經濟的貢獻超過了汽車業、石油業、鋼鐵業、電子業和農業，成為世界經濟的重要組成部分.同時，世界許多國家旅游業產值已超過國民經濟總值的la}o(如表1所示).
我國旅游業雖然起步較晚，但發展較快.195。年一1999年旅游總收人增長近216倍(世界增長35倍). 20110年[(1、人境旅游人數8344_39萬人次，比1999年增長14.5 %;入境過夜旅游人數達31}. 88萬人次，比上年增長15.59b，居世界第5位，國際旅游外匯收人達162.24億美元，比上年增長15.1%，居世界第7位.國內旅游人數達7_44億人次，旅游總收人3175_54億元人民幣.旅游業直接從業人員564.15萬人，間接從業人員約2$00萬人，我國已成為世界旅游大國.1948年12月召開的中央經濟工作會議提出了“將旅游業作為國民經濟新的增長點”，ZU00年1月國家旅游局在深圳召開了全國旅游工作會議，提出了今后20年我國旅游業的發展目標，即、‘建設世界旅游強國，培育新興支柱產業’‘.這是中國旅游業可持續發展的強大推動力.
重慶市直轄以來，旅游業的發展條件、產業地位、產業規模、發展格局發生了突破性的變化，旅游業在全市經濟社會發展中的地位明顯增強，在全國旅游業的地位日益提高.實現了把旅游業培育和發展成我市新的支柱產業的全新定位、榮獲了“中國優秀旅游城市’‘的稱號、實現了從旅游資源大市向’‘中國旅游名市”的歷史性跨越.2000年，全市旅游.曾.收人達到148_54億元人民幣、相當于全市國內生產總值的9.300.正是在這樣的背景條件下，深人研究重慶市旅游業的持續發展，探討如何將重慶市從“旅游資源大市”、“中國旅游名市’，建設成“中國旅游強市”，對于重慶市旅游經濟的發展是非常業要的.
2重慶市旅游業發展優勢
2.1豐富多樣的旅游資源
重慶市是旅游資源大市.壯麗的自然山水風光、獨特的山城都市風貌、深厚的歷史文化積淀、濃郁的民族民俗風情，為重慶市旅游業的發展提供了得天獨厚的資源條件.截止24L10年，全市擁有世界文化遺產1個.國家級風景名勝區4個，國家級森林公園6個，國家級自然保護區1個，全國重點文物保護單位7處，全國愛國主義教育基地2處，國家級地震遺址1處，國家AAA.A級旅游區(點)4個(見表2).此外，還有}t4處市級風景名勝區、森林公園、自然保護區和重點文物保護單位.長江三峽、大足石刻、現代山城都市風貌、抗戰陪都文化、紅巖革命史跡等賦予了重慶市旅游資源鮮明的個性特征和較高的知名度.長江三峽工程竣工后的廣裹湖泊和眾多島嶼，更賦予重慶市豐富的潛在旅游資源_這為重慶市旅游業的發展提供了厚實基礎.
2.2千載難逢的發展機遇
2.2.1直轄市的成立重慶直轄市的成立標志著我國西部大開發戰略的正式實施.位于中西部結合部的重慶，肩負著承東啟西的歷史重任同時，國家經濟發展重心的西移，也為重慶旅游的發展提供了強大的推動力直轄后的重慶，作出了把旅游業作為新的支柱產業來培育和發展的重大決策，同時在經濟發展、旅游資源開發等方面得到國家諸多優惠政策的扶持，而且由于地域范圍擴大，使重慶旅游資源的種類、單體均得到了增加，尤其是長江三峽黃金旅游線基本納人到重慶市轄區范圍，這對該區重點旅游資源的統籌規劃、深度開發、統一管理、合理布局都是極為有利的.
2.2.2中國加入場，。第一，有利于增加我市國際客源.中國加入世界貿易組織，外國旅行社將逐步進入中國市場，直接帶來人境客源的增長;外國投資者進人中國的機會增多，也為發展商務旅游帶來了廣闊空間.第二，有利于優化我市旅游發展大環境，中國加人世界貿易組織，將加速開放旅游相關產業的步伐.如信息產業的擴大開放，將推進旅游業電子商務和銷售網絡的大發展，促進旅游運作方式的現代化;金融業的擴大開放，將方便旅游支付，提高旅游服務競爭力;進口汽車關稅的降低，將使多年來一直困擾旅游業發展的旅游用車問題得到解決.
2_2.3三峽工程的建設三峽工程的建設為重慶旅游業提供了前所未有的發展契機，特別是為三峽庫區旅游基礎設施的建設莫定了堅實的基礎.三峽工程竣工后，水域面積擴大、湖泊島嶼增多，給三峽庫區的旅游業發展增添了新亮點.“高峽出平湖’‘、“舊貌換新顏’的三峽旅游線必將出現新的旅游熱潮
2.2.4長江經濟帶的開發自重慶至上海的長江經濟帶的開發是國家沿江開發戰略實施的重點、重慶占據著‘“龍尾”和“龍身’、的一部分、與作為“龍頭、‘的上海遙相呼應，使重慶旅游的發展具有更為強大的動力.
2.3不斯改善的旅游設施能力
重慶市直轄以來，被稱為旅游業三大直接支柱的旅行社、旅游交通、旅游飯店及其它配套設施均有極大的改善.據中國旅游年鑒統計，截止2}二年，全市已擁有國際旅行杜2D家、國內旅行社178家;旅游定點飯店140家、其中星級旅游涉外飯店$3家(五星級1家、四星級4家、三星級25家)、客房159`79間，床位29090個;年接待能力可達213萬人次.
重慶市的旅游交通已基本形成水陸空交通運輸方式完備的綜合交通網絡，成為中國西部最大的現代化立體交通城市.2以刀年末，全市公路通車里程29252千米;鐵路營運里程621.?干米;主城區建有國家一級民用機場，通航城市有52個，航線有81條;通航河流3D條，航道里程3}千米.全年完成交通客運量5.31億人次、旅客周轉量770.14億人千米;完成貨運量2.36億噸，貨物周轉量72.5億噸千米.現已成為西南地區最大的水陸空旅游交通樞紐.
重慶市其它綜合胭務能力也有了較大提高.郵電通信能力和裝備水平的快速發展，外幣兌換的方便快捷，解放碑中心晌物廣場、朝天門廣場及朝天門綜合批發交易市場的形成，以及一系列高檔棍廳、夜總會、卡拉OK廳、保齡球館的建設，極大地滿足了旅游者的吃、住、行、游、購、娛的綜合服務需求.
3貢慶市旅游業發展中存在的主要問鹿
重慶市旅游業發展雖有較多的優勢，但旅游資源的開發程度、開發檔次、旅游經濟效益與旅游資源優勢地位不太相稱，旅游業發展中存在一些間題.
3.1資金魔乏，投入不足
2()D0年，重慶市國內生產總值15$9.6億元人民幣，相當于上海的34.990，北京的64.696，天津的%.%%;人均國內生產總值為5159，00元，僅相當于上海的14.9396，北京的22.9790，天津的28.67% .重慶市較低的經濟發展水平，導致旅游景區景點開發與旅游基礎設施投人不足，成為旅游業發展的制約因素.火口〕年，重慶市基本建設投資215.5億元(北京科7 .0億、天津2$0.4億、上海703.8億)，旅游景區與垂礎設施建設僅投人3i})萬元，導致旅游資源開發水平低，形式單一，檔次較差;旅游資源不能成片開發，旅游景區景點比較分散，難以形成“規模集聚效應’;部分景區旅游荃礎設施設備比較簡陋，交通通訊不暢，難以滿足旅游者的需求.
3.2旅游經濟發展水平較低
重慶市是熬游資源最豐富的直轄市，但旅游經濟發展水平較低，旅游經濟的各項指標都遠低于東部三個直轄市(見表3)
3.3旅游精品不搶，特色不夠鮮明
重慶市旅游主導產品開發深度不夠，旅游精品不精，特色不夠鮮明，趨同性和低水平建設時有發生，沒有樹立起良好的旅游整體形象，在旅游市場上缺乏吸引力和競爭力，影響了旅游業的發展-
3.4旅游交通不楊，可連入性差
重慶市旅游交通狀況比較落后.漢心〕年，公路通車總里程為29252千米，高速公路、一級、二級公路3273千米，占公路總里程的lI.I9%’c.而北京、上海、天津1997年的高速公路、一級、二級公路就分別占公路總里程的11.GfJ%.22.67%，31.39%.
重慶市旅游大交通不楊.長江三峽黃金旅游線景點多，但至今沿線高速公路沒有貫通，主要靠水運交通方式輸送游客，而水運速度慢，給游客帶來了極大的不便.重慶至貴陽的高速公路目前仍然沒有貫通，影響了大區域、大旅游的發展.而且主城區內缺乏快速通道，影響了山城都市旅游的進程.
4重慶市旅游業發展主要對策建議
“十五”期間重慶市旅游業的發展目標是:塑造國際旅游品牌，把重慶建設成為山清水秀、特色鮮明、國內外知名的旅游目的地和中國旅游強市，把旅游業發展成本市的支柱產業，實現旅游業的跨越式發展一其主要對策建議如下:
4，1實施國際旅游精品為重，x，的非均衡傾抖開發戰略
重慶市旅游產品不梢，特色不鮮明、要實施非均衡傾斜開發戰略，集中力量重點建設一批能代表重慶和中國形象、獨樹一幟、吸引力大、競爭力強、配套完善的國際旅游梢品，使之成為帶動重慶市旅游業發展的拳頭產品，在海內外旅游市場產生轟動效應.要重點建設長江三峽黃金旅游線、大足石刻和山城都市旅游三大世界級旅游精鼠，對精品要“精心規劃、精心策劃、精心設計、精心建設、精心管理、梢心服務’.
4 1.1加強長江三峽黃金旅游線建設作為旅游資源，長江三峽在世界上具有獨特性、壟斷性、不可替代性.重慶旅游業的發展，首先應借助長江三映在國際旅游業中的地位，加大投資力度，合理規劃、突出特色、提升檔次，將長江三峽旅游線建成世界級的觀光度假旅游熱線.隨著三峽工程的實施，并不斷開發新的潛在旅游資源.要配套開發與建設長江沿線的重點景區景點，尤其應加快奉節天坑、地縫、云陽龍缸、巫溪紅池壩夏冰洞四大奇觀的開發，加強涪陵周易園、豐都鬼城、忠縣石寶寨、巫山小三峽的建設，從而增加旅游活動項目及內容，豐富和完善三映黃金旅游線的產品，延長游客停留時間，增加旅游消費，促進旅游經濟的發展.
4.1.2強化山城都市旅游精品建設美麗的山城夜景、紅巖革命精神、抗戰陪都文化是山城都市旅游的主題.而重慶是多云霧的城市，特別是秋冬季節最為明顯，這在很大程度上影響了山城夜景的觀賞.因此，一方面要加強城市的燈光建設，使山城夜景更加絢麗多姿;另一方面要加強城市的大氣污染治理，控制大氣污染物的排放，特別是控制二氧化硫和懸浮徽粒的排放，減少水汽凝結核，以便減少云霧日數，有利于山城夜景的觀賞.要加強紅巖村八路軍重慶辦事處、“中美合作所’，集中營等代表紅巖革命栩神和抗戰陪都文化的旅游精品的保護和建設，在此墓礎上要加快解放碑中心購物廣場、近郊休閑度假會議旅游中心的建設，從而帶動山城都市旅游的快速發展-
4.1.3完善大足石刻旅游精品建設大足石刻是中外聞名的“石刻之鄉”，是寶貴的世界文化遺產.要重點推出“石刻藝術寶庫、宗教文化殿堂”等旅游主題，開發石刻藝術鑒賞、宗教文化觀光等旅游產品.要對世界文化遺產的大足石刻進行全方位、高強度、創新性包裝，努力建設成世界級旅游精品.
在此墓礎上，充分利用本市豐富的旅游資源，建設一批旅游名品，實行精品帶動戰略，推動旅游業發展，
4.2構建旅游網絡系統，實施區城聯動戰略
要樹立大區域、大旅游、大市場的整體觀念，加強省際間的合作.特別要與湖北省加強合作，共建長扛三峽黃金旅游線.要與四川、貴州、云南等省加強聯系，聯合選線，整體促銷，優勢組合，形成具有多項旅游內容的特色旅游熱線，構建多層次、多功能的旅游網絡系統，建成世人矚目的中國西部旅游大板塊，共同提高在海內外旅游市場上的知名度和競爭力，從而實現“多硯，的局面.
4.3加快旅游交通墓拙設施建設
加強旅游交通基礎設施建設，解決大交通楊通，提高重要旅游景區、景點的可進人性，是重慶市旅游業實現跨越式發展的根本條件.要加快高速公路和高等級公路的建設，盡快實現重慶市“市內八小時交通、主城半小時交通”的發展戰略.
重點應盡快貫通主城區至萬州的高速公路、渝黔高速公路的雷神店—祟溪河段、渝合高速公路;盡快建成萬州—奉節天坑、地縫的高等級公路以及通達主要景區、景點的高等級公路.主城區內部應盡快建成渝中區—雙碑(或烈士墓)段的輕軌線，以解決旅游熱線的交通擁擠問題.要加快航空交通建設，盡快建成萬州五橋機場和黔江舟白機場.
4.4加快旅游業信息化建設
信息是旅游業賴么生存和運轉的根本基礎，是旅游系統的靈魂[fil.加快重慶市旅游業的信息化建設，是增強旅游業的可持續發展能力、實現高效優質集約化經營的保證.首先。應建立旅游管理部門在信息化中的主導地位，構建政府主導型的旅游信息化框架，充分發揮旅游管理職能部門的作用.第二，加快旅游企業的信息化基礎建設.對旅游飯店而言，內部要實現智能化，達到預訂、排房、住宿、結算、客源市場分析、財會的全自動化，要與旅游管理部門、旅行社以及飯店之間聯網，尤其是預訂聯網對旅行社而言，要加俠內部管理的現代化，加快與飯店、航空公司、鐵路、公路等旅游交通部門聯網，提高外聯組團、散客服務、出境旅游團隊定位、結算等管理環節的自動化水平、對旅游交通部門來說，重點是加強對電腦預訂系統的建設，充分發揮辦公自動化功能.第三，研究Internet網絡在旅游業信息化中的作用，開發網絡在旅游促銷、預訂、咨詢、信息交流等方面的功能，提供最先進的旅游信息服務.
4.5樹立良好的派游目的地形象
我今天的演講內容主要分兩部分：一是我競聘銷售經理的優勢；二是我將如何做好銷售管理工作。
美國科學家富蘭克林有句名言：“推動你的事業，不要讓你的事業來推動你。”我正是為推動我的事業而來。我是2009年通過競聘進入銷售部門的，多次參與昆明及周邊水泥市場調查，較全面地掌握了各水泥廠的生產情況和產品流向，具有一定的市場分析與預測能力，在工作中積累了豐富的經驗，與眾多的用戶建立了友好、長期的合作關系。組織并參與過羅富、蒙新、水麻、永武、保龍等多條高速公路及溪洛渡、向家壩、小灣電站的招投標工作，具備工程公開招投標工作的實踐經驗和組織完成能力。“打鐵還需自身硬”，如果說我具備參與本次競爭的一些優勢的話，還需要各位評委、領導、同志們給予我充分的信任和熱情鼓勵。
銷售工作是一項整體性的系統工作，是一個講求團體協作的工作，只有通過加強銷售內部管理，提高銷售業務人員的綜合素質，才能建設一支具有競爭力與開拓精神的銷售隊伍。國水昆明公司銷售工作經過幾代人的努力與不斷總結，形成了實踐經驗與自身特點相結合的銷售管理模式，但隨著改革的不斷深入，市場競爭機制的不斷滲透，我認為還需要加強和完善以下幾方面的管理工作：
1．銷售計劃管理。建立一套行之有效的銷售計劃管理辦法，根據國水公司下達的年度銷售目標，按照品種、區域、客戶、業務員、結算方式、銷售方式和時間進度進行合理分解，量化到每一個業務員頭上，使計劃得到具體落實，這樣業務員能根據分解到自己頭上的指標和內容制定具體的銷售活動方案，確保國水公司銷售計劃的實現。
2．業務員行動過程管理。圍繞銷售工作的主要任務：量、價、款，管理和監控業務員的行動，樹立“公司利益第一”的行動宗旨，使業務員的工作集中在有價值的項目上。避免業務員銷售活動過程不透明，企業經營風險大；工作效率低，銷售費用高的情況發生。
3．客戶、用戶管理。國水昆明公司是有著幾十年生產、銷售經驗的企業，累積了豐富的客戶資料，但沒有形成一套有效的客戶管理體系，優勢資源未能得到充分利用，不能為銷售工作提供可靠依據。為此必須建立客戶資信管理，健全客戶、用戶檔案，為價格制定、結算方式、銷售方式提供依據，從源頭降低差款發生的機率，同時便于售后服務工作的開展，為公司長遠目標的實現奠定基穿
4．實現結果評價管理。按兩個方面對業務員實現結果進行評價和考核：一是銷售業績評價和考核，包括：銷量和銷售貨款回籠、銷售報告系統執行情況、銷售費用控制、服從管理情況、市場策劃情況、進步情況。二是市場信息研究評價，包括：本公司的市場表現、競爭對手市場業績、信息，如質量信息、價格信息、品種信息、市場趨勢、客戶信息等。
上千輛等待加油的大卡車,如同晾在岸上的魚般饑渴地排列在高速公路上,造成的擁堵距離達20余公里。
這是11月10日晚,川陜高速路段大堵車的一個片段。交管部門連夜上崗疏導,直到12日上午擁堵才有所緩解,但車輛仍需等候兩小時才可限量加油。
“一輛車只能加300元的,加多了后面的車就沒有油加。這300元跑不了多遠,到下一個加油站還得繼續排隊加油去。”堵在路上的一位李姓司機愁容滿面,但這段艱難旅程還必須持續下去。
大堵車凸顯著中國的“油荒”之痛。
自9月開始,桂、粵、蘇、浙地區出現局部柴油供應短缺,市場恐慌隨之北上西進,“柴油荒”蔓延至大半個中國。中石油、中石化加油站停供、限供,民營加油站停業,用油單位受損嚴重。
圍繞著“油荒”的爭論甚囂塵上:石油巨頭被質疑“坐莊”推高油價,以“柴油荒”來逼宮調價;中石油、中石化則把責任推到部分省份拉閘限電導致的需求猛增。市場上迷霧一片。在部分地區,“柴油荒”未減,又出現“汽油荒”苗頭。
“在以往‘油荒’時,煉油虧損被當作了主要原因來說事。新的成品油定價機制實行一年多了,10月26日發改委也剛剛上調了油價。新的成品油定價機制保障了煉油企業利潤,‘油荒’怎么還在發生?”采訪中,多位業內人士向記者發出這樣的質疑。
最新消息顯示,發改委有望在年底前對成品油定價機制做出進一步的修訂和完善。
油荒!油荒!
從川陜邊界的棋盤關,到陜西寧強縣,大約20公里的高速路途,李烈駕駛大卡車整整走了8個小時。在他前后,同樣是一輛輛跑長途運輸的大貨車,車輛排成雙排一步步在高速公路上挪動。
“油怎么就這么缺?”李烈憤怒地表示。出四川一路走來,沿途加油站均告知無油可加,漢寧高速沿途服務區可加柴油的幾座加油站便成為了救命稻草,這里成為擁堵重災區。每當一車油運到加油站后,擁堵車龍才移動一截,但空檔很快就被后面更多來加油的車填補。
“油荒”肆虐之下,李烈的故事已經成為了長途大貨司機的共有經歷。自9月開始的這輪柴油供應短缺,至今已持續了近兩個月,大堵車早已是屢見不鮮的舊聞。104國道浙江上虞段大堵車、國道312甘肅段大堵車,無不顯示著這次“油荒”的嚴峻程度。
在山西做成品油批發和加油站業務的一位粱姓業務員,自遠而近地感受著“油荒”帶來的沖擊。自十一之后,市場上的柴油供應就開始出現緊張。
“剛開始山西倒不至于緊張,但到了10月20號左右就確實感受到油荒近了。兩大石油公司不給我們發油,我們只好跑到山東地煉去拉油。26號,國家上調了成品油價,市場平靜了兩天,緊接著就開始漲價,到處都進不到貨。”這位人士向記者表示。
與“油荒”相伴隨,柴油價格呈現出持續上漲態勢,市場炒作氣氛始終不減,批零倒掛成為了市場上普遍存在的現象。
短缺之謎
緊跟市場行情的大宗商品資訊垂直門戶運營商卓創資訊向記者提供的數據顯示,在8月底時,京津唐地區主營單位零號柴油每噸售價在6850元左右,地煉在6600元左右。及至11月9日,中石化報價漲至7500元左右,地煉價格更是高達8200元。
即使是漲幅如此之大,主營單位也只有報價,實際在7500元根本拿不到貨。大量的中間商只好轉向山東地煉,地煉價格不斷被推高。這期間,地煉廠商已經多次上調了油價,最緊張時柴油價格每天100多元地往上漲。
“簡直就是搶油一樣。”山東東營某地煉供銷經理如此形容市場的火爆程度。她告訴記者說,之前是四處請客送禮找客戶來買油,現在不用出門業務就做不完。拉油的罐車在廠區外通宵達旦地排隊,出來一批油裝車就走,連價都不問。
柴油市場的持續漲價炒作,引起了政府部門的嚴重關切。依照國家發改委10月25日的調價通知,山東地區的零號柴油零售最高限價為7445元每噸,實際批發價卻高出了700余元。記者獲悉,國家發改委價格司已經在本月初對部分市場分析機構、媒體記者進行了電話調研,隨后即發出通知要求各地物價部門加大價格查處力度。
在地煉最為集中的山東東營,市物價局大規模檢查地煉銷售價格的行動已經雷厲風行地展開。但是,查價卻在客觀上加劇著市場供應短缺。如果堅決要求地煉不漲價,地煉寧愿停產也不愿意做虧本買賣。11月9日,山東省政府相關部門緊急召集各地煉企業舉行會議商討此事,但政府部門最終也沒能給出解決方案。
“查價解決不了問題,現在最關鍵的是市場上油源太短缺,所以價格能夠炒上去。現在都是在變相漲價,煉廠不報價,加油站沒法賣。一些加油站加油機里根本沒油,都是加油員背地里用桶賣給大貨車司機,價格炒到7塊多一升,國家規定的零售最高限價是6.33元。”某業內知情人士向記者透露說。
誰是幕后推手?
面對嚴重的“油荒”,中石油、中石化宣稱均積極采取了增產保供措施。
中石油稱,旗下26家煉化企業開足馬力生產,全部生產設備滿負荷運轉。截至11月3日,公司原油日加工量首次突破40萬噸,創下歷史新高。11月份,柴油計劃生產量將較10月每日增加1萬噸,達到日均16.8萬噸。中石化則表示,下屬企業正全力以赴增產、增供柴油,8~10月累計增加柴油資源31萬噸。
但是,保供措施能否快速遏制油荒,市場人士大多持懷疑態度。卓創資訊分析師劉峰告訴記者:“從總量上看,兩大石油公司增加的柴油供應并不是很多。沒有一個很詳細的統計數據說明現在增加的需求量是多少,從當前市場的火爆程度看需求非常旺盛,預計短期內供應短缺還將持續。”
國際能源署(International Energy Agency,IEA)的預測同樣認為“油荒”還將繼續。12日,該組織稱中國柴油需求飆升的狀況可能至少持續到2011年2月份,這可能迫使中國政府調整柴油供應的政策。如果IEA的預測準確,這將是近年來持續時間最長的一場油荒,其嚴重程度將遠超此前市場預計。
面對這場嚴重的“油荒”,承擔保供重任的石油巨頭將責任歸結于部分省份拉閘限電引起的柴油需求大增。中石油稱,“突擊式拉閘限電” 直接推動了柴油緊缺的快速形成。有些企業為保證生產的正常運行,不惜重金購買柴油發電機保障運轉,這導致一方面柴油的需求大幅上升,另一方面部分煉油廠也因停電而減產,使柴油貨緊價漲。
這或許是“柴油荒”的一大誘因。根據“十一五”規劃,我國單位GDP能耗在5年內必須下降20%,從第三季度起完成節能減排進入了最后的沖刺階段。
“汽柴油消耗沒有列入節能減排指標,這導致大量的企業轉向了購買柴油機發電生產。”中石化經濟技術研究院副院長毛加祥告訴記者。
記者調查發現,“油荒”的爆發也與石油巨頭對市場的誤判有關,而拉閘限電突然帶來的柴油需求猛增,讓這種誤判結下了苦果。
2009年,受全球金融危機影響,國內汽柴油需求量持續疲軟,市場供應過剩,中石油、中石化庫存嚴重,各銷售單位普遍完不成任務。中國石化(600028.SH)2009 年報顯示,全年成品油銷量1.24 億噸,同比微增0.85%。這其中,低毛利的直銷和批發增長貢獻了主要的增長,而高毛利的零售成品油全年銷量同比下降了6.18%。
及至今年1月份,市場銷售依舊不暢,中石油和中石化的成品油庫存連續第三個月環比上升,同期國內成品油銷售則環比下降了6.0%。在2010年銷售壓力下,石油巨頭更多地將眼光轉向了海外,大規模增加出口成為做業績的良策。
海關總署統計數據顯示,今年1月,中國成品油出口量為270萬噸,同比增長了138.7%。此后,成品油出口量持續保持在200萬噸以上的高位,及至10月微降至188萬噸。11月10最新公布的統計數據顯示,至10月中國成品油出口總量為2290萬噸,同比勁增19.8%。
大量出口為石油巨頭消耗了大量庫存,汽柴油庫存持續下降。9月13日,一位行業官員對媒體說,兩大石油公司8月成品油庫存連續第六個月下降,總量降幅為6.4%,其中柴油庫存環比下降8.2%。
拉閘限電這一意外猛增的需求,成為引爆了市場短缺的引線,中秋節前后成為了市場行情的分水嶺。面對這一預料之外的狀況,石油巨頭們措手不及。
“中秋節之前主營單位還在促銷,根本沒感覺到會‘油荒’。中秋節之后形勢就突然緊張起來,供應量明顯不夠。隨后就開始漲價,到了后期即使是高價也買不到油了,實力雄厚的油商投機囤油嚴重。”劉峰介紹說。
意外與必然
在中國市場上,‘油荒’、‘氣荒’并不是一個新鮮詞。從上世紀末期,油荒開始在珠三角等經濟發達地區出現,此后蔓延范圍不斷擴大。在部分地區,甚至出現了年年荒的局面。在廣東地區,油荒如大自然的季節交替般頻繁造訪。
在以往的‘油荒’中,成品油定價機制被當成了罪魁禍首業內人士,認為由于國內、國際油價的倒掛造成了煉油巨虧,煉油企業生產積極性受到打擊。每當國際油價高漲,石油巨頭就捧出巨虧的業績報告向政府要補貼。
相比之下,本次油荒的背景與往年比已經出現巨大變化,煉油虧損的問題已經得到解決。2009年,中國開始實行《石油價格管理辦法(試行)》,其重大變革是將國內油價與國際油價間接接軌,油價考慮國內平均加工成本、稅金、合理流通環節費用和適當利潤確定,煉油企業的利潤得到保障。
但是,‘油荒’依然“意外”地發生著。10月26日,發改委還曾發出調價指令,將國內汽、柴油價格每噸分別提高230元和220元。
在采訪中,眾多市場人士一致將批評矛頭對準了國內石油行業的壟斷體制。前述從事油品業務的一位人士告訴記者說:主營公司控制了國內80%以上的油源,如果他們不限供市場不會緊張。如果市場上供油單位多了,油價也不會如此容易的控。
“市場上不管多緊張,我們這些民營企業也沒辦法。大量的民營企業想進口國外的油到國內來賣,但是政策不容許。如果能夠放開,我們能貢獻力量來緩解‘油荒’,也能多賺一些。” 梁先生表示。
解決短缺經濟的最好方法,即是引入市場化的競爭,讓市場手段來靈敏調節供需變化。
成品油定價機制的市場化改革,是業界期待的步驟之一。在現行機制中,雖然列出了“當國際市場原油連續22個工作日移動平均價格變化超過4%時,可相應調整國內成品油價格”的調價公式,但調價滯后、幅度不夠已經成為了共識。
中國石油和化學工業協會信息與市場部副主任祝指出,油價改革可以縮短調價周期、加大調價頻率,一方面可以緩解煉油企業承受的原料上漲壓力,也能有效減少市場囤油投機行為的發生,一定程度上有助于緩解“油荒”難題。