時間：2022-12-29 00:01:14
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1交通供需量化關系構建
為限制容積率確定的主觀隨意性、彌補控規階段交通規劃的缺失，文章提出在控規中以交通供需量化關系為基礎控制土地開發強度的應對理念，并從實施層面對其量化關系進行組織，闡述該理念向實踐轉化的現實可行性。
1．1交通供需關系量化及其可行性論證
交通供給即城市各種交通設施所能提供的交通承載量，其主體為路網承載力;交通需求則為城市生產、生活所催生的各類出行總和，其根源為土地開發。不同的土地利用性質與開發強度產生的交通需求各異，對于同一用地性質，開發強度越高所產生的交通需求越大。顯然，土地開發強度不可能無限增加，當其增大到一定程度后勢必會超出交通供給水平，產生交通供需矛盾。因此，交通供給與需求之間存在某一平衡值，此時交通與土地利用彼此協調，兩者之間具備對等關系，這是建立交通供需量化關系的基礎。交通需求源于土地開發，土地開發強度表征交通需求的增減;交通供給重在城市路網，路網承載力反映交通供給的大小，因此交通供需關系可表達為土地開發強度與路網承載力之間的關系，在地塊用地面積明確的前提下，土地開發強度又可描述為地塊建筑面積。路網承載力實際等同于路網最大分配交通流，兩者只是概念的不同，在一定方法、條件下可實現與各地塊間出行分布量(OD交通量)的雙向過渡，進而轉化為各地塊出行生成量。由此，交通供需關系轉變為地塊建筑面積與出行生成量之間的關系，而出行生成率便是建立這一關系的中間媒介(如圖1所示)。出行生成率是目前建設項目交通影響評價中預測建設項目出行生成量的常用指標，已實施交通影響評價的地區大都結合本地特點制訂了切合自身的出行生成率指標，可直接應用于本研究。對于尚未實施交通影響評價的地區，其出行生成率指標確定須經充分的交通調查，綜合考慮各種影響要素，根據控規編制中常見的用地分類將建設用地或建筑物進行細分，以不同區位與交通方式分別進行統計分析，使出行生成率指標與控規編制充分對接。此外，應結合城市發展動態，定期對出行生成率進行修正，以確保指標取值的合理性。在當前交通發展態勢下，小汽車仍占據道路交通主導地位，其對路網沖擊最大，對路網服務水平的變化最為敏感，因此在整個量化關系組織過程中宜以小汽車為主體，以簡化實施過程。
1．2交通供需關系量化技術
根據交通供需平衡起點不同，可從兩個方面建立對等量化關系，即:(1)交通需求自主適應交通供給;(2)交通供給主動迎合交通需求。其量化關系的建立均需一定的方法、理論作為基礎。
1．2．1OD反推技術
當交通供給(路網承載力)既定時，交通供需量化關系組織如圖2所示。該流程可看作由交通供給向交通需求的逆反饋過程，其核心技術為OD反推，OD反推是一個迭代計算過程，基本原理是以一個初始矩陣為推算起點，重復進行交通分配和OD矩陣反推過程，直至滿足設定的收斂條件，獲得估算的OD矩陣［19］，OD反推模型由式(1)表示為MinF(t，v)=γ1F1(t，t⌒)+γ2F2(v，v⌒)st．v=assign(t)v，t＞{0(1)式中:t為推算的OD矩陣;v為推算的路段流量;t⌒為先驗OD矩陣;v⌒為路段觀測流量;γ1和γ2分別為權重系數。在路網承載力已定的前提下，反推基礎數據為路網中經一定飽和度折減后的各條道路通行能力值，即路網中所有路段的流量計數均可通過對通行能力的折減獲取，從而提高反推OD矩陣精度，使該方法更具可行性。
1．2．2交通需求預測“四階段”法
當交通需求(地塊初定開發強度)既定時，其交通供需量化關系組織如圖3所示。圖3交通需求既定下供需量化關系組織流程圖該流程為交通需求向交通供給的正反饋過程，其核心技術為交通需求預測“四階段”法。“四階段”法是目前交通規劃領域應用最為廣泛的一整套技術體系，主要包括出行生成、出行分布、交通方式劃分及交通流分配四個預測階段。其中出行生成與交通方式劃分在第二步中同步完，交通分布與交通分配則在第三步中相繼實現。當控規方案中交通供給(路網承載力)滿通需求(土地開發強度)時，可認為這一單向平衡是合理的，即初定的地塊開發強度是恰當的;當前者無法滿足后者時，理論上應對路網容量進行擴容，但此法通常會對規劃方案造成較大變動，增加規劃編制工作量，此外，如何擴容、擴容多少將是一個十分復雜的問題。為回避此技術難點，該流程運用逆向思維依據路網承載力對土地開發強度進行反饋調整，以達到兩者之間的相互協調。事實也證明，徒增路網容量對于解決交通問題往往無濟于事，在巨大的交通需求壓力下新增容量很快就會消失殆盡，使供需矛盾繼續惡化，這已成為共識。
2交通供需平衡狀態下開發強度控制的技術路線
由于交通與土地利用關系的復雜性，城市不同開發片區業已形成的交通供需關系存在較大差異，綜合各類片區背景交通特點，將控規編制中城市開發建設用地分為兩類，即新開發片區與舊城更新片區，在此基礎上分別建立兩類片區交通供需平衡狀態下開發強度控制的技術路線。
2．1交通供需平衡狀態下開發強度控制技術路線———新開發片區
城市新開發片區通常尚未與建成區建立穩定的交通聯系，其交通供需處于一種“空白”狀態，為構建理想的交通與土地利用關系提供了可能。結合新開發片區出行特點，以交通供給(路網承載力)為既定條件，提出基于OD反推法的開發強度控制技術路線。其步驟如下:(1)分別以不同門檻飽和度(為保證城市道路服務水平需對其通行能力進行一定比例折減，該折減值即為門檻飽和度。通常快速路、主干路、次干路、支路分別取0．75、0．80、0．85、0．90)。對規劃路網中各等級道路通行能力進行折減，作為路網承載力;(2)在控規土地利用規劃方案地塊邊界線基礎上劃分交通小區，以確保各交通小區屬性數據與各地塊相對應;(3)在前兩步基礎上利用OD反推技術估計出OD分布矩陣，得到各地塊間分布交通量;(4)分別對OD矩陣行、列求和獲得各地塊發生與吸引交通量;(5)以出行生成率為媒介建立土地開發強度與發生吸引交通量之間的互動約束關系，進而推算出各地塊容積率。經該方法所得容積率賦值應作為控規方案中各地塊開發強度的上限值，即最終確定的容積率不應超出該值，從而實現對土地開發強度的有效控制，確保交通與土地利用協調發展。OD反推法簡單、易操作，能夠從理想狀態考慮片區最大過境交通量及各地塊允許的土地開發強度，適用于無現狀交通資料的城市新開發片區。特別地，由于該方法僅從地塊交通條件去設定土地開發強度，易造成個別地塊容積率反推值偏離正常范圍，當地塊容積率反推值過大(浪費路網容量資源)或過小(限制土地開發潛力)時，結合OD反推自身特點提出OD加載法的調整策略，其步驟為采用反推的OD矩陣標定重力模型(重力模型是應用較為廣泛的交通分布預測模型，也是本研究中所應用的關鍵技術之一，因此需事先對模型進行標定)。(1)利用出行生成率與反推容積率計算各地塊發生與吸引交通量;(2)使用標定的重力模型進行交通分布預測獲得新的OD矩陣;(3)對于反推容積率過大的地塊，設定其容積率上限并通過出行生成率推算該容積率下地塊發生與吸引交通量;(4)計算新舊矩陣中這些地塊發生或吸引交通量(當交通發生量大于吸引量時，所需比值為新舊矩陣中交通發生量之比;反之，則為交通吸引量之比)之比，將新矩陣中該部分地塊對應的行、列單元交通量分別與所得比值相乘，完成地塊容積率下調所對應的OD矩陣調整;(5)使用OD加載法將新矩陣中被調整地塊(指容積率下調地塊周邊的地塊。某地塊開發強度降低，必定會改善周邊地塊交通條件，使其開發強度具備上升潛力，故可分別對周邊地塊容積率進行上調)所對應的行、列單元交通量分別按一定比例上調并加載到規劃路網中;反推容積率過小的地塊應優先作為被調整地塊，以確保各地塊具有平等的開發機會;(6)觀察路網運行狀態直至達到承載能力，對矩陣中被調整地塊對應的行、列值分別求和，得到其發生與吸引交通量;(7)再次利用出行生成率計算出各地塊調整后的容積率。以OD反推法為基礎的土地開發強度控制技術路線如圖4所示。
2．2交通供需平衡狀態下開發強度控制技術路線———舊城更新片區
與城市新開發片區不同，舊城更新片區具有相對穩定的過境交通需求，“破壞”了OD反推法所要求的理想條件，即從交通需求適應交通供給方面無法建立所求供需量化關系，轉而從交通供給迎合交通需求角度建立了基于交通需求預測“四階段”法的土地開發強度控制技術路線。其步驟為(1)在舊城更新片區控規編制之前進行路段交通量調查;(2)通過OD反推獲取現狀OD分布矩陣并以此標定重力模型;(3)使用反推的OD矩陣計算開發片區交通小區現狀發生與吸引交通量，采用趨勢外推法或增長率法預測規劃年交通小區發生與吸引交通量;已建立交通規劃模型的城市，交通小區規劃年發生與吸引交通量可從交通規劃模型中提取;(4)根據出行生成率及土地利用規劃方案初定容積率計算各地塊發生與吸引交通量;(5)利用標定的重力模型進行交通分布預測，獲取新的OD矩陣;(6)對所得OD矩陣進行交通分配并對路網運行狀況進行檢驗。若路網運行狀態良好，則方案初定的土地開發強度與路網承載力相協調;反之則不協調，需對部分地塊開發強度進行調整，調整對象為過負荷路段周邊容積率具備下調條件的地塊，方法為OD加載法，如圖5所示。
3實施策略
3．1實施節點
對于城市新開發片區，交通供需量化關系建立應在控規土地利用規劃方案路網、地塊劃分及用地性質初步確定后進行，以指導下一步地塊開發強度指標制定，為之提供輔助依據;對于舊城更新片區，其量化關系建立應在方案及容積率指標初定后進行，以對所確定容積率進行修正，使開發強度服從既定路網承載力。以交通供需平衡量化關系來控制土地開發強度的方法一方面將交通規劃的核心內容有效納入到控規指標確定之中，使二者合為一體，抵消當前控規交通規劃缺失之不足;另一方面也為開發強度指標的確定引入了理性依據，有利于強化控規穩定特性。固然，以純粹的交通視角來確定容積率有其片面性，交通因素只是左右容積率變化的因子之一，它同時還要受到城市區位、用地性質、地價、景觀、歷史文化以及城市設計等各方面因素的影響，因此使用該方法所制定的容積率指標僅為“一家之言”，通常可作為容積率確定的輔助依據。但對于城市核心區、老城區、中央商務區等開發強度較高、路網資源相對緊束的開發片區來說，交通條件自然上升為影響容積率的主導因素之一，以此確定的開發強度指標理應作為確定最終容積率的重點參考依據。
3．2實施成果
出具《交通供需關系量化與土地開發強度控制研究報告》，作為對控規成果的補充與完善，并將其納入規劃附件。主要研究結論應寫入控規文本，作為規劃管理中容積率給定及調整的依據。
3．3成果審查
當前，專家評審會是各類規劃成果的主要審查形式之一，該組織形式通常適合于以定性分析為主的成果審查，即可進行有效把關又能提高審查效率。對于以定量分析為主的規劃審查考慮到定量分析涉及大量數據與運算，建議由交通技術咨詢機構(即第三方)對報告研究成果進行審查，主要包括數據可用性、方法有效性、計算準確性以及結果合理性等四個方面，并出具審查意見［20］。
4結語
關鍵詞：項目管理；城市規劃；城市規劃管理；管理模型
0 前言
近年來，我國城市規劃的制定已經上升到法律、法規的高度，各個城市都制定了完備的總體規劃。總體規劃一般以15 年為限，在此基礎上，又制定了切實可行的控制性詳細規劃，有的城市補充制定了修建性詳細規劃，通過專家評審和廣泛的公眾參與，形成法律條文，并得到城市政府部門領導的足夠重視。然而，在我國城市規劃實施過程中，如何進行協調有效的管理，卻一直停留在長官意志，行政計劃管理的階段。我們國家的城市普遍受經濟力量和城市規劃管理力量不足的困擾，受到社會和政府控制力不強的影響，受到急功近利心態的支配，往往在城市規劃實施中有統籌規劃，卻缺少統一的實施管理。例如，一條道路剛剛建好就因鋪設管道而開挖，過幾個月要鋪設電纜，再開挖，再填平，道路被戲稱為“拉鏈”。這不但給車輛和行人帶來了不便，而且浪費了大量的人力和金錢。因此，對如何進行有效的城市規劃管理應該予以足夠的重視。
管理就是“在變動的環境中依賴人與物的互動而獲得組織績效改進的人類實踐”[1]。從泰羅開始，開啟了一條通向管理“確定性”的道路，管理由經驗變成一門“科學”。人們試圖找出人類活動的規律而進行組織、決策。城市規劃管理這一管理實踐活動有其自身的發展脈絡和進程。這些龐雜的內容可以利用多種可能的途徑和工具，找到城市規劃管理的技術實現方法。本文就是試圖為城市規劃管理找到一種系統規范、容易控制和實施的管理方法。
1 城市規劃項目管理研究的思路
1.1 傳統的城市規劃管理的運作模式
一切生產和公共事務的管理, 其共同的目的就是試圖“最有效地運用現有資源來滿足一定的預計的需求”。城市規劃管理也是最有效地利用城市資源來滿足城市可持續發展,它具體通過城市規劃行政主管部門依照有關法律法規綜合調控,逐步實施。從這個意義上講,城市規劃管理實際上充當著維護城市空間秩序的“法官”或“裁判”的角色，然而憑借規劃管理部門現有的地位和力量,卻又是力不從心的。
我國城市規劃管理的工作系統如圖1 所示，把城市規劃作為一個系統來分析，城市規劃的組織編制和審批管理作為決策系統，主要負責制定城市規劃。城市規劃實施管理是執行系統，它包括從建設工程的計劃、用地安排到市政建設，管理工作貫穿于建設的全過程。城市規劃實施監督檢查是反饋系統，主要負責建設工程規劃批后管理和查處違法用地、違法建設等管理工作。城市規劃的法律規范是保障系統，系統運行的保障條件有很多，如組織、人員、體制、機制、法制等，其中法制保障尤為重要[2]。
從圖1 可以看到，整個城市規劃管理的全部內容是通過不同的層次系統顯現出來的，它包括城市規劃管理大系統，碩士論文 城市規劃管理實施子系統和建設工程規劃管理小系統。大系統包含了整個城市建設的空間布局，大到社會的、經濟的、文化的，小到一個地塊邊界，時間跨度長則20 年，短則5 年。子系統包含了建設項目規劃的選址管理，用地的規劃管理和建設工程規劃管理，組成了系統的有序結構。小系統則包含了具體建設環節的管理程序。為了使城市規劃管理系統能夠良性運轉，協調操作，需要建立、健全一些基本的運行機制。如決策機制、協同機制、調控機制、監督機制、反饋機制。為了實現管理的目的，城市規劃管理一般采用行政的方法、法律的方法、經濟的方法、咨詢的方法。
1.2 城市規劃管理和項目管理的融合
一般而言，項目是指一次性的、臨時性的活動，貝內特·p·利恩茲在他的《21 世紀的項目管理》的序言中第一句話就指出“項目是為了在預定進度和確定的預算范圍內達到特定目的和預計效益的一種創造性方法”[3]。它具有獨特性、多目標屬性和生命周期性的特點，城市規劃正是在一定的時間限制內（總體規劃一般在10～15 年，詳細規劃一般在1～3 年），為了達到社會環境、人口發展、社會愿望的平衡所進行的一次性的、臨時的、獨有的工作。因此，城市規劃可以作為一個項目。那么，從城市規劃管理的現狀看，將項目管理這一系統的、科學的、可量化的管理方法引入到城市規劃管理中來是可行的而且是必要的。其理由如下：
（1）由于社會經濟的復雜性，城市規劃的順利實施，需要不同領域的相互協作才能完成。充分利用自身能力的同時，也要大量控制外部資源，才能實現城市規劃的多目標。由于現代科學技術的發展，管理信息技術和電子商務的出現，項目管理工具的多樣化，使城市規劃項目管理的技術實現成為可能。
（2）城市規劃管理部門要對城市發展變化更為敏感，解決問題的速度更快，成本更低。傳統的科層式的組織結構嚴重，反應遲鈍，無法應對這種變化，而項目管理要求的是扁平式的管理體制，矩陣式的組織方式相對于傳統的科層式組織方式要靈活得多。
（3）建立程序化、科學化的管理制度。職稱論文 市場經濟條件下，除了健全的法律、法規的保障，建立程序化、公開化、科學化的管理制度更為重要。這種制度包括高效率的操作程序，科學嚴謹的操作過程和公正效率的操作方式，以減少管理人員的隨意性，保證較高的透明度和較強的辦事效率。項目管理的科學體系，靈活多變的方法，才適應管理規范化的要求。
（4）項目管理的引入是政府職能轉變的必然要求。在新的經濟條件下，政府的職能是服務的職能。運用經濟手段提供服務、政策引導和組織協調，變過去的指令性管理為綜合性的宏觀調控管理。項目管理的多目標屬性既保證了城市規劃管理的權威性和原則性，又實現了政府管理的職能轉變。
管理的有效性表現在管理的閉合性，城市規劃管理應用項目管理的方法，建立封閉的系統管理模式，貫穿在項目的審批、實施、控制、監督的全過程（如圖2）。2 城市規劃項目管理模型的建立城市總體規劃由于其時間的跨度很大，包含的內容非常綜合，從項目管理的角度出發，我們可以把它看作是一個大項目(program)，從這個大項目(program)中，我們可以分發成若干個項目(project)[4]。同時，也體現了戰略目標和項目目標的統一。傳統的思路和做法是根據大項目中包含的內容而進行分類的。例如，根據圖1 所示，城市的總體規劃這個大項目可以分成若干個項目：項目選址規劃，建設用地規劃，城市交通規劃，城市管線規劃，景觀綠地規劃，居住區規劃等等。這種分類按照行業對口的方式進行，但是由此產生的弊端也是顯而易見的。
（1）由于整個總體規劃的綜合性和同步性，由行業的形式進行分類，就會造成各個行業部門各自為政，自成體系，從總體規劃的推進時間來看就會參差不齊，容易造成行業間的不協調和矛盾（如城市道路的“拉鏈”現象）。從而影響整個規劃實施的進度，造成大量的重復建設和不良的經濟效益。
（2）由于社會的復雜性和多變性，使得城市規劃的實施也不會在原來的計劃中進行，論文 “一個簡單的事情，通過一系列穩定的復合過程，會引起復雜的后果”[6]。在總體規劃這樣一個大項目中，如果一個項目，比如道路交通或土地計劃的變更，往往會導致市政管線、建筑工程、景觀綠化、工業選址、居住區規劃的一系列變更，而由于規劃實施的超前、滯后等原因，這一系列的變更就會造成復雜的、甚至混亂的變化。那么，這種層層分解的“細化的復雜的工作（可預測的，線性的）又將被動態的復雜性（不可預測的，非線性的）的管理所替代。”這就使得這種分解成子項目的做法會造成更大的混亂和不確定性[7]。
城市規劃作為一種指導、計劃、控制、管理和決策系統，隨著系統內區域和城市條件的變化，城市的空間發展目標應適時作相應的調整。在時間上要遠近有別，短時間內要有足夠的穩定性，對城市的每一個空間制定出具體的實施藍圖；而長期發展要有足夠的彈性，以保證在規劃的發展循環中不斷的修訂和完善。因而主要強調目標的過程管理和時間順序管理，不是為了“詳細地描述空間發展的最終狀態”[8]。
項目管理本身就是一種變化的管理，如何將一系列的復雜的問題簡單化，讓變化也能在計劃的范圍內變化[5]。我們考慮建立一種動態的城市規劃項目管理模型以適應這個復雜的多變的大項目（program）。由此考慮用時間界限的辦法發起若干個項目(project)。項目管理本身有明確的目標和確定的時間概念，對于城市規劃這個大項目我們可以首先確定其時間目標，將大項目按年度分解成項目，即每一年作為一個項目（project）來建立項目管理模型。
例如，總體規劃是15 年，我們把每一年的規劃實施看作一個項目，按照總體規劃的要求確定該年度的控制性詳規（實施計劃），明確實施目標，確定各個部門的規劃實施范圍，留學生論文 建立相應的項目團隊，確定績效/技術控制標準并嚴格實施。到一個年度結束，表明一個項目的終止。在總結年度項目的經驗教訓的基礎上，根據城市發展的要求，總體規劃的部署以及外部環境的變化建立下一個項目，制定一個新的項目管理計劃。用這種計劃之中有變化，動態之中相對靜態的做法，進行城市規劃的實施管理（如圖3）[9]。
從圖3 中我們可以看到，根據城市規劃項目管理的自身特點，這里列出6 項管理領域的內容：計劃管理即綜合管理（整體管理），績效/技術管理包含了質量管理和費用管理，由于城市規劃的質量標準和費用估算較難確定，可以建立相關目標體系來評估項目的績效，以保證傳統的質量、費用、時間三大目標的實現[10]。由于行政機構的加入，項目隊伍建設本身包含了溝通管理的內容，因而沒有單獨列出。采購管理在宏觀的規劃實施管理中也沒有專門列出討論。
3 小結
市場經濟轉軌的過程中, 城市規劃管理面臨新的嚴峻挑戰，問題的關鍵在于既有觀念上的偏差、權力上的有限、財力上的不足、操作上的無奈, 更有經濟發展階段的必然性和利益多元化所帶來的難以調和的矛盾，干擾著城市規劃管理的運作,在這種利益的沖突面前我國城市規劃管理顯得極其脆弱無力[11]。城市規劃管理部門在社會諸利益的平衡中無法確保城市“公平”發展,更有甚者使我國城市規劃管理往往成為城市發展的“門檻”。如何確立新形勢下城市規劃管理的地位與作用,最大限度地發揮規劃管理的調控作用, 是實現城市規劃自身價值的關鍵所在。
城市規劃項目管理是以城市規劃為對象，用項目管理的方法，對城市規劃實施的全部活動所進行的決策、協調和控制行為，它是“一個復雜綜合的有機整體的系統管理，是一個多層次、分系統，從宏觀到微觀的縱橫交織的管理網絡”[12]。這一管理過程可以歸納為“研究對象的本土化（局部問題），研究方法的規范化（在認識論指導下普遍接納的研究方法的采用），研究結果的實效化（提高本土管理績效）”。這種方法的具體實施，還有待于進一步的研究[13]。 參考文獻：
關鍵詞：園林設計；城市園林；不足；建議
園林綠地是城市生態、環保、景觀、文化、休憩和舒緩空間、減災避險的重要保障。論文隨著生活水平的提高，人們對人居環境的要求也越來越高，城市園林建設已成為城市建設中一項非常重要的內容。城市園林建設能否適應城市的發展和要求，如何滿足城市居民的需要。將成為衡量“宜居”的重要尺度。
1城市園林建設的意義
1．1提高城市環境質量。美化環境。改善城市面貌城市園林綠化的首要任務是改善生態環境。隨著工業的發展，大量有害氣體釋放到大氣中，嚴重污染了空氣。綠色植物能夠吸收有害氣體、凈化空氣，減弱噪音，調節城市溫度，全面改善人居環境。因為城市綠化是物質文明的體現，也是城市精神文明的象征。城市的園林綠化布局合理，設施配套齊全，建筑精美，管理完善，運轉有序，加上綠茵遍地，繁花似錦，四季蔥翠。在這樣景色美麗、生態環境和諧的城市里生活，人們的身心將更健康，精力更充沛，創造力更旺盛，必將促進社會文明，經濟繁榮，使城市成為人們向往的地方。因此，城市園林的建設規模與建設質量同城市環境的改善密切關聯。
1．2城市經濟發展的基礎現代園林與社會發展是相互影響的，在社會經濟、政治、文化決定園林發展形式與內涵的同時，園林也變成社會經濟活動的一部分，反過來促進經濟、文化的發展，促進物質文明與精神文明的提高。目前我國許多地區都將園林綠化的發展作為改變城市面貌，改善投資環境的先期性工作，并取得了良好的效果。經濟、文化帶動了園林建設的發展，優美的環境又帶來了經濟、文化的繁榮。
2我國園林設計存在的不足
2．1簡單設計復雜化不少行道綠化和城市空地，實際上只需要簡單設計．甚至栽上幾排樹。畢業論文簡約有時更能體現身份，樸素本身就是理念。設計者冥思苦想追逐所謂“亮點”，表面文章做多了卻顯浮躁和好大喜功。當然，也并不是所有設計都要簡單。
2．2尋求獵奇的世俗化、潮流化正如前些年北方園林江南化成風一樣，近幾年歐風、日風、洋風又光顧全國，當然這其中不乏成功的作品，但作為一種潮流和時尚，勢必走向
世俗。
2．3設計標準的侈豪化大量使用花崗巖、大理石、不銹鋼、玻璃幕、高級燈具、進口噴泉等昂貴材料，少園林之美，多暴富之嫌。
2．4廣場設計的八股化低頭是鋪裝(加草坪)，平視見噴泉，仰臉看城雕，臺階加旗桿，中軸對稱式，終點是政府。碩士論文干孔一面、大同小異。忽視了廣場休閑、納涼、交際等社會功能。草多樹少，大而不當，堂皇有余，樸素不足。
2．5綠蔭不足硬質化大樹少、鋪裝多。鋪裝、池底、駁岸等混凝土化，阻隔地氣，不透水、不環保。
2．6小區景觀展示化居住小區有限的空間左一個“威尼斯水橋”，右一個“愛奧尼柱式”，形象張揚顯示華貴，環境排場取悅參觀者，卻擾得居住者不安寧。
2．7集中綠地的架空化隨著小區功能的疊加，一些設施進入地下。但是，把集中綠地全部架空，建車庫、商場、俱樂部、游泳池，連同周邊樓座也下挖幾層。綠地變成了不接地氣的大盆景，從長遠看無法保證生態健全。
2．8構圖理念的非哲理化平白無故地出銳角、加楔形、破軸線。片面理解“解構主義”，形象橫眉冷對，尺度比例不當，秩序和思維混亂。
2．9置景手段的舞美化把影視置景和舞美處理搬到園林里來，其中有些藝術質量尚可，并為園林注入了一些現代意識和原生態概念。但是如果每每皆是竹籬茅舍，斷垣殘壁、寒窗瓦窯、魚網井臺，必將丟掉園林的本分。
3目前我國城市園林設計的應遵循的原則
園林不是簡單隨意的栽樹種草，推山開湖，而是一種藝術。確切地說就是在一定的地塊上，以植物、山石、水體、建筑等為素材，遵循科學原理和美的規律，創造出可供人們游憩和賞玩的現實生活境域，并伴隨著人類歷史進程，是城市建設的產物。它是一門綜合的造型藝術，主要以活生生的植物為造型構圖材料，而且它是一個“三維”的時空關系體，設計以“適用、經濟、美觀”為指導思想。
3．1科學規劃、注重細節。做到宏觀與微觀統一的原則
“城市在園林設計時，首先要把握鮮明、準確的立意，確定科學的規劃，把項目放到整個城市或區域環境中，結合現狀對其性質、功能和形式準確定位；做好構景要素之間的協調、園林綠地與周邊環境及整個城市綠地系統的協調；園林建筑和小品在形式、體量、尺度、色彩、質地上必須服從周圍環境需要，與其他景物協調統一。園林布局要主次分明、承上啟下、前后呼應、烘托對比，使景物相得益彰。規劃確定之后，細部決定成敗，園林尤為如此。匠心往往要透過細部傳達。園林作為一種“強迫藝術”，隨時在接受游人的品昧和評說，就要經得住推敲。景區往往要“不經意拈來”，細部卻要“娓娓道出”，這些功底對設計者、施工者都至關重要。
事實上，有許多城市正是運用了宏微結合的辨證方法而取得了實踐上的成功，合肥市就是一個較突出的例子。合肥市城市園林綠化的方針是以面為主，醫學論文點線面結合。宏觀上以居民區、工礦企業、機關學校等面上的綠化為基礎，提高城市綠化覆蓋率；同時利用護城河建成城市公園，形成了環繞舊城區的綠色“圍墻”，改善了舊城區的生態環境。微觀上打破塊狀公園的概念，將城市綜合公園解體滲透到城市的每個生活空間中，提高了基礎綠化的藝術性；對組成環城公園的“包河⋯銀河⋯稻香”等景區部進行了細致入微的設計，使之四季有花四時有景，各具特色各領，充分體現了傳統造園的藝術境界和文化內涵，成為真正的園林藝術而不只是簡單的綠化造林。同時重點搞好城市的血脈——道路廣場的園林綠化，建成若干條有靜有景、優美舒適且富有安全感的園林路，在城市生態系統中發揮多種功能，取得較好的綜合效益。合肥市的成功經驗告訴我們，這種宏觀與微觀完美結合，兼顧綠色環境質和量的風景園林才是現代城市園林發震的主流。
3．2因地制宜、經濟適用原則因地制宜就是要依據綠地的地形、地貌和周邊環境造景，既經濟節約，又做到橫有起伏具韻律，縱有層次富變化，避免平直呆板。我國目前還是發展中國家，政府財力有限，不能追求奢華，盲目照搬西方國家那種營造大規模園林綠地和森林進入城市的做法。我國現階段城市園林設計主要任務是改善人居環境，協調城市生態系統，確保居民的身體健康，應以“林蔭型”綠化為主導，加大道路、小區、游園及廣場的遮蔭效果，增加綠地的色彩，變“平面型綠化”為“立體型”綠化，擴展綠化的范圍，發展垂直綠化、屋頂綠化、陽臺綠化，構造城市空間的多層次綠化格局。
3．3植物造景為主的原則通過植物的多樣性營造景觀的多樣性。植物配置要形成以喬木為主，喬、灌、藤、花草相結合的復層混交綠化模式。運用植物的生命美、色彩美、姿態美、風韻美、人格化、多樣化的特性，平面綠化與立體綠化結合，彩葉樹種與常綠樹種配置，使綠地在四季的靜態構圖中，呈現季相的動態變化，達到三季有花，四季見綠，形成多樣的生態環境，優良的植物立地條件，貼近自然的地形營造，良好的植物群落，生態化的種植方式和多樣性保護，適度的園林小品，完善的園林設施，有效的自然保護，完美的生態環境。
3．4生態效益和景觀效果結合原則設計既要符合生態學原理，叉要遵循美學法則。通過科學配置植物，應用“巧于因借”等造園手法來體現園林詩情畫意的文化品味。達到生態性與觀賞性的統一，綠與美的統一，服務功能與藝術價值的統一。運用好比例、節奏、對比、諧調、對稱、平衡、穩定、動勢、直曲等形式美規律營造園林的意境美。布局構圖宜自然，樹木整型修剪規則美與樹木天然美結合。
3．5以人為本原則綠地設計要滿足市民的需求和多樣化的審美情趣，綠地要體現可融人性和可參與性。發揮好園林給人蔽蔭、歡愉啟迪、陶冶性情、慰藉心靈的作用。
3．6地方特色原則要根據自身地區的自然環境、物候和地域特點出發，將城市歷史文化融入園林設計。創造富有地方特色的城市園林。在滿足當地地形地貌和生態群落基礎上，職稱論文盡量采用和保留原有的動植物和微生物，引入與當地生態條件和景觀相適應的各種植被。
4結語
城市園林設計與建設是一個復雜的系統工程，它的設計基礎是美學、建筑學、城市規劃學、林學、植物學、環境生態科學、心理學等多學科交叉的綜合學科知識。所以，在為城市居民營造一個舒服、美麗、安全的城市環境時應注重綜合利用各學科理論來指導城市園林規劃設計。
參考文獻
[1]趙兵．宏觀化與微觀化—轉型期中國城市園林設計的理念[J]．城鄉建設，2004(8)．50—51．