時間：2022-11-05 16:24:49
導語：在鐵道工程論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
“雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越”，石家莊鐵道學院科研工作正以強勁的發展勢頭，在為國家重點工程科技攻關的同時，積極面向地方經濟建設，繼續保持和發揚光榮傳統和科技優勢，創造新的輝煌。
石家莊鐵道學院前身為中國人民鐵道兵工程學院，全軍重點院校之一。1984年轉入鐵道部，2000年劃歸河北省，是省重點建設的骨干大學。
石家莊鐵道學院堅定地把科技工作放在優先發展的戰略地位，創造性地開辦了“科研特區”，制定出了一系列行之有效的科技政策與激勵措施，充分調動了廣大教師投身科學研究的積極性，在學院形成了崇尚科學、關心科技的良好氛圍。廣大科研人員以無私奉獻和頑強拼搏的精神，緊密圍繞國防、鐵路和地方經濟建設中急需解決的技術難題，堅持以國民經濟建設為主戰場，鐵路工程建設為重點，不斷拓寬新領域，目前已在道路與鐵道工程、國防交通應急工程、橋梁、隧道、工程機械等研究領域形成了獨特的優勢,承擔了青藏鐵路、南水北調、西氣東輸建設中的一大批重大科技攻關項目，科研人員用自己的智慧和汗水為學院贏得了榮譽，為國家建設做出了突出貢獻。
“十五”期間，學院爭取的科研項目、經費、獲獎科研成果等迅速增長，先后承擔國家“863”、“973”計劃、國家自然科學基金、國家社會科學基金、河北省、軍隊、科技部、建設部、交通部、鐵道部、國家電力總公司等各類科研項目600多項，獲國家、軍隊和省部級科技成果獎80余項，其中作為主研單位參加的“中國鐵路客票發售和預訂系統”、“秦嶺特長鐵路隧道修建技術”2項成果獲國家科技進步一等獎，主持完成的“快速拼裝結構技術及其在特種工程中的應用”、“工程結構的振動控制與故障診斷研究及應用”、“長大隧道全斷面巖石掘進機掘進技術研究與應用”等4項成果獲國家科技進步二等獎。被三大檢索工具（SCI、EI、ISTP）收錄的高水平論文數保持持續增長，其中EI、ISTP收錄的論文數連續多年保持在全國高校百名之內。
“雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越”，石家莊鐵道學院科研工作正以強勁的發展勢頭，在為國家重點工程科技攻關的同時，積極面向地方經濟建設，繼續保持和發揚光榮傳統和科技優勢，創造新的輝煌。
十年前，中國鐵路工程總公司與鐵道部脫鉤，總公司機關首次組建事業部運作的工程承包公司，自負盈虧，一切從零開始的嘗試幾乎舉步維艱。十年后，由中國中鐵股份有限公司工程建設分公司承建的工程項目總計32個，遍布全國19個省市，總合同額372億元，成為業內的佼佼者。在這些數字與成就的奇跡背后，凝聚著的建設管理專家王立平摸爬滾打十幾年的拼搏與思考，蘊藏著的是他和眾多中鐵建設分公司人道不盡的光榮與
夢想。
對王立平而言，這十六個字簡練卻不簡單：自1987年開始全面主持大型一級建筑施工企業管理工作以來，親歷了國內外大型重點工程項目的施工管理和生產指揮：1986～1995年擔任中鐵一局建筑工程處副處長、處長，中鐵總公司西康鐵路指揮部副指揮長，期間指揮施工的西安喜來登五星級大酒店工程、西康鐵路秦嶺隧道工程均獲得“魯班獎”。1997～1998年擔任中土尼日利亞鐵路主管生產的指揮長，在國外取得5.6億美元、3288公里鐵路工程的優秀業績。2001年在中鐵工程建設分公司“萬事重頭來”的局面下，他主動請纓兼任中國中鐵工程建設分公司總經理，上任之初面對的棘手問題是同行們有目共睹的，然而他力挽狂瀾，主動改變戰略方向，按照國際慣例和貫標要求，探索出了一條具有中國中鐵特色總部經濟的發展模式。始終堅持小舞臺唱大戲，率領員工實現了多項具有“沖破瓶頸”意義的突破，取得了業內矚目的成績：他主持負責的柳州雙沖特大橋、深圳固戍污水處理廠、石忠高速方斗山隧道、滬蓉西國道八字嶺隧道等工程憑借精品質量分別獲得2005、2008、2009、2010年度四項“中國建設工程魯班獎”；昆明朱家村立交橋工程榮獲2008年度“鐵道部火車頭優質工程獎”；昆明掌鳩河輸水工程榮獲2005年度國家“安康杯”；西攀高速金沙江特大橋榮獲2010年度國家優質工程獎，此外，還有多項工程榮獲全國工程建設優秀質量管理小組和業主評選的先進施工單位榮譽稱號。同時公司新簽合同額、營業額、累計實現凈利潤均得到了飛躍性提升。
關鍵詞：微機聯鎖故障處理，CTC系統，建議
隨著我國鐵路現代化建設取得了飛速的發展，科學技術的快速進展也給鐵路跨越式的發展提供了堅實的基礎，特別是計算機技術的運用，使鐵路信號技術發生了根本的變化。微機聯鎖技術使車站聯鎖技術的發展方向，在功能、安全、可靠、經濟、維護等方面逐步顯示出其技術優勢，越來越受到用戶的青睞。因此，微機聯鎖是鐵路信號發展的必然趨勢，如何確保危機聯鎖設備的安全、可靠運用，對電務維修人員的素質提出了更高的要求。論文參考網。盡快了解設備技術性能，掌握使用和維護方法、更新知識、提高技能，已成為當務之急。CTC系統的快速發展及應用大大提高了鐵路各部門間的信息交換，但CTC系統的操作還未進行統一。為此，根據本人的工程施工的經歷，對微機聯鎖機中出現的常見故障，在CTC系統操作上提出的幾點建議，以供參考。
1TYJL-TR9型微機聯鎖
微機聯鎖設備主要有TYJL-TR9型及TYJL-III型，TYJL-TR9型聯鎖設備故障及處理方法與TYJL-III型基本一致，但原理是相同的。
1.1電源部分的維修
1.1.1系統電源配電柜。當系統電源配電柜出現問題時，反映出的現象為：整個控制臺無人和顯示，A、B機顯示器及工控機、聯鎖機指示燈均滅燈。處理方法：首先確認兩路電源是否都停電，確認兩路電源都無電后，通知供電部門處理。若不是兩路電源停電，就要查找系統電源配電柜內部輸入、輸出端子有無電壓，K2、K6空氣開關是否斷開、接觸是否良好，查找到故障點后處理。
1.1.2 UPS電源故障：在外電網瞬間停電或兩路電源轉換過程中，或兩路電源都停電有瞬間來電時，UPS電源受瞬時沖擊不能正常工作后燒壞；在外電網電壓不穩定時調壓屏超出穩壓范圍，或外電網電源斷相時UPS電源受瞬間沖擊而燒壞。處理方法：當判斷出UPS電源故障時，確定系統電源配電柜引入電源正常后，應人工到微機房內的電源配電柜內閘刀開關，將閘刀開關由“UPS”一側倒向“直供”一側，使UPS電源甩開采用直供的辦法供電，待UPS電源修復或更換新的UPS電源后 ，恢復UPS穩壓供電。
1.1.3 切換電源故障。切換電源有時受輸入電源的影響，通常使切換電源的熔斷器燒壞或空開頂起，而使A、B機不能倒換。處理方法;更換熔斷器或將空開推上。
1.1.4 聯鎖機中的采集電源或驅動電源故障。當受外網電源影響，UPS未能起到很好的防護作用時，使聯鎖機中的采集電源或驅動電源燒壞，或者 造成采集電源與驅動電源瞬間保護，無輸出。處理方法：測試聯鎖機機柜內的電源，卡電源有無輸出，如無輸出更換8312電源模塊；若瞬間保護，則重新關機后再開機即可恢復正常。
1.1.5 某單項設備電源故障。聯鎖機、上位機的監控A機或監控B機、電務維修機等某一單項設別無電源，不工作。處理方法：檢查故障機的電源輸入插頭、插座插接是否良好；接線端子接觸是否牢固；與配電柜之間的電源連線是否良好；系統配電柜的電源是否送出。
1.2顯示器黑屏、缺色
1.2.1 顯示器掉電。即顯示器無電源，顯示器在電源開關處都有一電源顯示，當有電時，該顯示燈就會點亮，當該指示燈熄滅時，說明顯示器掉電。處理方法：檢查顯示器的輸入電源并處理。
1.2.2 顯示器有點而黑屏。即顯示器有電，顯示器電源開關處的 電源指示燈在點亮，而顯示器在黑屏狀態：原因有很大可能是有人將顯示器的亮度和比度調到了零，使顯示器看起來和黑屏狀態一樣。處理方法：將顯示器的亮度和對比度調到合適狀態即可。
1.2.3 顯示器缺色。即顯示器收不到由微機送來的顯示信號或收到后顯示不正常，一般有以下幾種情況：顯示器被燒壞，這種情況在現場出現過，更換新顯示器恢復；瞬間高壓沖擊造成顯示器自動關閉，可重啟電源來處理；上位機沒有運行車站程序，可重新啟動上位機；上位機顯卡Exxtreme(CT6610)故障也會導致顯示器黑屏，可倒換上位機進行試驗，確認后更換網卡；視屏電纜線斷線或插頭松動、脫落。
1.3聯鎖機死機故障
聯鎖機死機的故障通常表現為：面板的運行燈不走，接發燈不閃爍，采集板上的燈也不閃爍，上位機的報錯提示上出現聯鎖機通信中斷，聯鎖機有的模塊、插板上的報警或故障燈點亮。論文參考網。造成聯鎖機死機不工作的原因大致有以下幾種。
1.3.1 聯鎖機內的電源模塊（8312）故障或外電網由強電干擾，特別是地線未連接好或阻值超標時，可能出現死機。
1.3.2 聯鎖機內主處理器CPU板（3006）故障或CPU板上的FLASH芯片故障。
1.3.3 聯鎖機內的板卡松動或插接不良、不到位，或計算機板故障也會造成聯鎖機死機。
1.3.4 聯鎖機內的主機機籠故障。
1.3.5 若聯鎖機地線混入其他電源也易造成頻繁死機。
1.3.6 處理方法：首先重新啟動聯鎖機主機聯鎖程序，其次將所有板塊逐個拔出，數秒鐘后按原位重新插上，保證插接牢固，接觸良好。最后更換故障的板塊、芯片或主機機籠。
1.4采集板、驅動板故障
判斷是采集故障還是驅動故障的方法很簡單，設備狀態回不來為采集故障，操縱設備無響應為驅動故障。當采集板或驅動板故障時，很容易由控制臺的故障現象判斷，如：道岔無表示、扳不動，信號機滅燈、開放不了，軌道電路紅光帶燈。處理方法打開電務維修機的報錯信息查看，可直接查出第幾塊板錯誤，關掉電源拔出故障板更換后即可恢復，也可從采集板或驅動板上對應設備的碼位指示燈來判斷，若室外單項設備均正常，操縱設備無反應，說明驅動板故障；設備的各種表示狀態回不來，說明是采集板故障，更換故障板后即可恢復。
1.5上位機死機
控制臺屏幕顯示無任何變化，即使列車通過后其進路白光帶也不變化，信號也不關閉；不接受任何操作命令，控制臺鼠標失效，鼠標移動不動，按壓鼠標左右鍵無反應；控制臺顯示時鐘停止跳動。處理方法：倒機或重新啟動上位機。
1.6上位機與聯鎖機通信故障
控制臺屏幕顯示“聯鎖機通信中斷”，出現全站道岔無表示、軌道紅光帶、信號機滅燈; 聯鎖機工作正常，但查看通信狀態燈發現，接發燈只有“發”燈閃爍而“接”燈無閃爍。處理方法：重新啟動上位機，如仍未恢復，再進行上位機切換,檢查光端盒工作是否正常,檢查通信卡、通信接口、通信電纜通道。
2 維修機幾種典型故障
2.1維修機不工作:首先檢查維修機的電源輸入插頭、插座是否插接良好；其次檢查與配電柜之間的電源連線是否良好；最后系統配電柜的電源是否送出。
2.2維修機死機。維修機的屏幕顯示無任何變化，不接受任何操作命令，鼠標失效，鼠標移不動，阿米亞鼠標左右鍵無反應，屏幕顯示時鐘停止跳動。處理方法：重新啟動維修機。
2.3維修機顯示器藍屏:檢查維修機顯卡是否松動或故障;視屏電纜是否斷線、脫落;維修機內部的系統是否崩潰。
2.4維修機通信故障。監控機報“維修機通信中斷”:檢查維修機的程序是否中止運行;若是程序中止運行，重新運行維修機程序;若不是程序中止運行，檢查HOP及各網線插頭是否正常；檢查與聯鎖機通信電纜是否良好，不良處理。
3 分散自律調度集中系統（即CTC系統）的幾點建議
分散自律調度集中系統是綜合了計算機技術、網絡通信技術和現代控制技術，采用智能化分散自律設計原則，以列車運行調整計劃控制為中心，兼顧列車與調車作業的高度自動化的調度指揮系統。作為鐵路新型技術裝備，CTC系統已經成為鐵路系統探索的新課題。
3.1建議統一規定
建議在起步階段對CTC系統車務終端的軟件操作界面和操作方法進行統一：目前全路研制和開發CTC系統的單位有多家，雖然鐵道部對該系統軟硬件的技術原則和要求都進行了規定，但對于系統車務終端的軟件操作界面和操作方法沒有進行統一。
3.2建議統籌兼顧
建議在CTC系統軟件設計前應充分征求電務、車務及相關部門的意見。目前現行CTC系統軟件設計調試的做法是：在具備基本功能的前提下，根據工程開通過程中電務、車務、調度等部門的各自要求不斷地進行功能增加和完善。這樣做造成試驗工作多次重復進行，且大大增加了軟件修改帶來的錯誤風險。
3.3建議共同試驗
建議電務和車務部門在軟件仿真和系統開通試驗時相互協調共同進行綜合試驗
3.4軟件修改的建議
建議在軟件修改后，應向設備維護單位提供正式書面的軟件修改通知單，應說明修改的內容及試驗的范圍等，同時進行徹底試驗，以確保軟件的可靠使用。
3.5通道維護的建議
CTC系統雖作為一個獨立的系統，但它與其他許多系統發生信息交換。CTC系統從既有的車站聯鎖系統中獲取必要的站場表示信息，同時又能把車務終端的操作命令通過自律機輸出到車站聯鎖系統進行設備控制；與無線車次號校核系統接口，接受機車上有關信息；與無線調度命令傳送系統接口，將調度命令、接車進路預告信息、調車作業通知單傳送到機車；與路由器等通信設備結合，完成信息數據的遠距離交換，實現車站和調度中心的通信。論文參考網。從現有的系統間通信故障判斷手段來看，只能查看網管圖的情況，通過更換串口、串口隔離器的排除法來處理故障，而沒有必要的軟件方法或儀器，大大增加了故障延時。建議能提供用于判斷系統間通信故障的軟件方法或儀器，以迅速準確地排除此類故障
參考文獻
1. 呂永昌/林瑜筠. 計算機聯鎖 中國鐵道工業出版社 2007
2. 常孟光/岳春華/范伏安. 車站計算機聯鎖操作及維護(TYJL系列) 中國鐵道工業出版社 2002
3. 宋曉萍//周杰. 鐵路列車調度指揮系統(TDCS)實用問答 中國鐵道工業出版社 2008
關鍵詞： 鐵路隧道； 隱伏填充溶洞；施工技術
1、工程概況
舍古沖隧道為新建云南國際鐵路通道蒙自至河口段，單線鐵路隧道，隧道全長4442m，里程為DIK49+370～DIK53+812，設計行車速度為120km/h，為電力牽引單線隧道，洞內采用彈性支承塊式無砟軌道，其結構高度為57cm，鋪設60kg/m鋼軌，其中隧道進口段和出口段各設20m有砟過渡段，其道床結構高度為77cm。
該隧道位于云南省紅河州屏邊縣新現鄉，隧區屬溶蝕、剝蝕中山地貌，隧道穿越寒武系中統田蓬組板巖夾灰巖、砂巖及泥盆系中統坡腳組板巖夾灰巖及炭質頁巖地層，巖溶弱～中等發育，巖溶主要沿斷裂構造、層面和節理發育，地表可見部分小型溶蝕洼地、溶槽等發育。主要不良工程地質有巖溶、有害氣體和滑坡，無特殊巖土。水文地質條件復雜，地表水、地下水發育不均，部分地下水、地表水對混凝土具侵蝕性。
2、隱伏填充溶洞概況
根據設計文件中提出，隧道出口端巖性為板巖夾砂巖、灰巖，鉆孔揭示隧道DIK53+792～DK53+815段路基面以下約2.5m位置存在一隱伏填充溶洞，長度為23m，深度約3m，寬度為17m。其填充物為粘土，角礫土等。溶洞位置見下圖
舍古沖隧道出口段隱伏填充溶洞
3、溶洞處理方案
3.1處理原則
根據大量隧道巖溶處理的工程實踐，溶洞處理遵循“以疏為主、堵排結合” 的原則進行處理。如若在該段現場實際施工時出現圍巖出水情況，可根據實際情況，采用“以堵為主，限量排放”的原則，達到堵水有效、防水可靠、經濟合理的目的。
3.1洞口DIK53+792～815段路基下面約2.5m位置隱伏充填溶洞施工時，在仰拱及仰拱填充中預留φ50PVC管，間距1×1m,梅花狀布置，管底距離溶洞底部5cm,待仰拱及仰拱填充施作完成并完全達到設計強度后，利用預埋管施作φ42鋼花管注漿加固隱伏溶洞,鋼花管伸出PVC管長度不小于15cm,注漿完畢后，切割PVC管及鋼花管與仰拱填充面平齊。在該段施工過程中每5m布設監控量測點，加強地表及拱部變形監測工作。
4、主要施工工藝
4.1隧道洞身開挖及支護
舍古沖隧道出口段設計為Ⅴ級圍巖，臺階法開挖，超前支護為拱部設一環φ89大管棚，環向間距0.4m，共20根，每根長35m，加強支護為全環I18鋼架，縱向間距0.8m。
在開挖中應做好超前地質預報工作，對不良地質段進行補充地質探查，進一步了解和掌握隧道洞身區的水文地質條件，對地下水及其溶腔等做出初步判斷。DIK53+812～DIK53+782段Ⅴ級圍巖采用臺階法開挖，裝載機配合自卸車出碴，初期支護緊跟掌子面，待下臺階施工完成后，施作仰拱及填充。在施工中要嚴格按照鐵路部鐵建設【2010】120號文件《關于進一步明確軟弱圍巖及不良地質鐵路隧道設計施工有關技術規定的通知》進行施工，保證隧道施工步長符合要求，仰拱距掌子面35m的距離。
4.2埋設預留φ50PVC管
在仰拱開挖完成后，清理干凈坑底虛碴、積水及泥漿后，在仰拱坑底按照設計安裝I18仰拱鋼架，施工仰拱初期支護。待仰拱初期支護施工完成后，利用風槍鉆孔，打穿坑底與溶洞之間的地層，鉆孔間距1×1m,呈梅花狀布置，打孔孔徑宜為55mm。打孔完成后應用測繩或者花桿測量仰拱坑底至溶洞底距離并做好記錄。
垂直于仰拱坑底插入φ50PVC管，下端管口低于溶洞頂面距離為15cm，上端管口高出仰拱填充設計標高不小于20cm,然后采用砂漿填塞PVC管與坑底圍巖縫隙，并利用木棍或者鋼筋支架固定PVC管，利用棉絮堵塞嚴實管口后開始依次澆筑仰拱及仰拱填充砼。
鋼花管施工示意圖
4.3.鋼花管施工
注漿鋼花管采用φ42的無縫鋼管，長度根據現場實際所測仰拱坑底至溶洞底距離而定，鋼花管的前端做成約15cm長的圓錐狀，在尾部焊接直徑6-8mm鋼筋箍。距后端30cm內不開孔，剩余部分按20-30cm梅花型布設直徑6mm的溢漿孔。鋼花管尾部焊接止漿閥。
鋼花管加工圖
4.4鋼花管的安設
在仰拱砼及仰拱填充砼澆筑完畢并達到設計強度后，清除掉PVC管口填塞物，豎直插入預留好的PVC管內，下端抵觸至溶洞底面，上端高出PVC管15cm,并用砂漿填塞兩者間的縫隙，填塞長度為20cm。
4.5鋼花管注漿
4.5.1鋼花管注漿工藝流程
4.5.2鋼花管注漿方法
鋼花管安裝完畢后，應進行壓水試驗，壓力一般為0.5～1.0Mpa，并根據設計和試驗結構確定注漿參數。水泥漿液應采用拌合桶配制，配制水泥漿時應防止雜物混入，拌制好的漿液必須過濾后使用；注漿應采用專用注漿泵，配制好的漿液應在規定時間內注完，隨配隨用；注漿順序為由下至上，漿液先稀后濃，注漿量先大后小，注漿壓力由小到大；當發生串漿時，應采用分漿器多孔注漿或堵塞串漿孔隔孔注漿，當注漿壓力突然升高時應停機查明原因，當水泥漿漿量很大，壓力不變時，則應調整漿液濃度及配合比，縮短凝膠時間，采用小流量低壓力注漿或間歇式注漿，注漿壓力應符合設計要求，漿液必須充滿鋼管及其周圍的空隙。
注漿結束標準：當壓力達到設計注漿終壓并穩定10-15min，注漿量達到設計注漿量的80%以上時，可結束該孔注漿。
4.6監控量測
本段洞身開挖施工過程中，每5m設一組監測點，主要監測項目為拱頂下沉和周邊收斂，密切監視每一工況下隧道支護結構的變形情況并及時反饋，指導下一步施工。
5 結束語
通過以上處理措施的實施，安全通過了此處溶洞，經長時間不間斷量測表明，該段圍巖變形已穩定，支護結構表面無明顯滲漏水現象。盡管安全通過了此處溶洞，并且此次處理方案也直接為后面的幾處溶洞的處理提供了借鑒經驗，但是在今后的巖溶隧道施工中，必須加強地質超前預探、預報工作，對隧道前方巖溶進行準確預測，并提前做好穿越巖溶溶洞的應急預案，防止突泥和突水的發生。需要引起廣大業內人員注意的是，溶洞處理一般只注重結構的環向剛度的加強，較為忽視結構的縱向剛度的加強，這樣會因溶洞前后側結構基底剛度差異而導致后期運營時襯砌病害的產生。
參考文獻：
[1]中國中鐵二院工程集團有限責任公司，《新建鐵路云南國際鐵路通道蒙自至河口鐵路舍古沖隧道設計圖》.2009.成都
[2]鐵道部第二工程局主編.《鐵道工程施工技術手冊.隧道》（下冊）．中國鐵道出版社.2007.北京
[3]鐵道部. 《鐵路隧道工程施工技術指南》.TZ204-2008
關鍵詞：無砟軌道；板式無砟軌道；雙塊式砟軌道
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.11.219
1 無砟軌道的產生與發展
由于有砟軌道所采用的道砟在列車荷載作用下磨損、搓動，會引起結構較大的變形，因而結構的耐久性較差，維修工作量大，維護費用大。此外道床上的道砟飛濺，同時也增加了運行安全隱患。故而，無砟軌道應育而生。由于其采用混凝土、瀝青混合料等整體基礎取代散粒碎石道床的軌道結構，因而可以有效避免上述有砟軌道的所存在的問題。我國無砟軌道的相關研究幾乎與國際同時起步。上世紀末正式進入高速發展階段。通過，借鑒國外先進經驗和技術，同時結合中國自身政治、經濟、文化及地理特點，先后研發了一系列無砟軌道結構，其中CRTS系類實際應用最為廣泛。
2 板式無砟軌道與雙塊式的區別
CRTS系列無砟軌道主要分為板式和雙塊式來大類，可以從預制和現場施工兩方面來區別：
雙塊式無砟軌道在預制廠內預制的是雙塊式軌枕，其特點是：軌枕通過鋼筋桁架將混凝土塊連接在一起。現場利用軌排或螺桿調節器等作為輔助工具將雙塊式軌枕調整到符合要求的平面位置，最后澆筑混凝土將軌枕連成整體即完成雙塊式軌枕的施工。
板式無砟軌道在預制廠內預制的是軌道板，其特點是：軌道板內布滿了多種規格鋼筋，一般相當于十根軌枕已經通過混凝土連接到了一起。現場利用精調設備將軌道板調整到符合要求的平面位置，最后向軌道板下方灌注CA砂漿即完成板式無砟軌道的施工。
3 CRTS系列無砟軌道結構特點與優缺點對比
3.1 板式
CRTS系列板式無砟軌道主要有三種，分別稱為Ⅰ型、Ⅱ型和Ⅲ型。
Ⅰ型板節省建筑材料，自重小且易控制造價較低，且施工簡單，此外其軌道板底部的彈性橡膠墊層可以提供很好的減震效果。
Ⅱ型板添加了軌道板之間通過縱向精軋螺紋鋼筋連接，使得板端不易變形，行車舒適度得到了提高，此外軌道板由數控機床打磨以確保幾何尺寸符合要求，對應位置只能安設對應軌道板，精度得到了提高。
Ⅲ型板在設計之初就考慮了寒冷地區的氣候特點，此外在施工中采用了自密實混凝土代替砂漿起支撐和調整的作用，能夠部分程度消除施工誤差。此外通過門型鋼筋使自密實混凝土層與軌道相板連接成為整體通過門型鋼筋使自密實混凝土層與軌道相板連接成為整體，增強了結構的整體性，而且設置了上下隔離層，有利于特殊情況下的養護維修。
3.2 雙塊式
適用性高，經濟效益好，施工和管理難度大，但是工人工作效率低。因而也存在一定的局限性。
參考文獻：
[1]史青翠.CRTS I 型單元雙塊式軌道結構研究[D].西南交通大學碩士論文，2011（05）.
[2]朱高明.國內外無砟軌道的研究與應用綜述[J].鐵道工程學報，2008（07）.
前不久，國務院正式批準《國家公路網規劃（2013-2030）》，其中包括了兩條大陸連接臺灣的兩岸高速公路。一是福州經平潭到臺北的高速公路；一是廈門經金門到高雄的高速公路。此前，中央政府已將建設京臺高速公路與鐵路列入全國公路規劃方案。實現海峽兩岸高速公路或高速鐵路建設，最重要的是要建設海峽兩岸海底隧道。
隨著海峽兩岸關系的改善與發展，近年來有關建設臺灣海峽隧道的討論不斷增多。依目前形勢看，興建臺灣海峽隧道與建設連接海峽兩岸的高速公路或鐵路，面臨許多障礙，尤其是政治方面的障礙，但長期觀察，建設連接海峽兩岸的海峽隧道與高速公路并非不可能。終有一天，建設海峽兩岸海底隧道將會成為兩岸共識，若能在未來實現，屆時阻隔兩岸的臺灣海峽將天險變通途。
中華民族新夢想
20世紀以來，隨著科學技術的發展，全球海底隧道建設在全球范圍內迅速展開，尤其連接英國與法國的英吉利海峽隧道于1995年建成，大大縮短了英國與歐洲的距離，加快、加深了英倫半島與歐洲的經濟社會融合。
海峽兩岸盡管分割、分治上百年，中間只有短短的數年統一時間（1945年臺灣回歸中國到1949年敗退臺灣），但實現海峽兩岸統一與民族富強一直是中華兒女的共同夢想。在漫長的歷史進程中，就不斷有人提出建設臺灣海峽隧道的設想。據臺灣媒體報道，1948年夏天，臺灣大學生提出建設臺灣海峽隧道的提議，希望將臺灣與大陸連接起來。到了上世紀60年代，大陸也有人提出要修建連接臺灣的海峽隧道建議。在海峽兩岸特殊的歷史大背景下，這種偶爾的提議與設想很難受到關注，自然不會引起足夠大的反響。
然而，在新的歷史條件下，在海峽兩岸關系發生重大變化的背景下，建設臺灣海峽隧道的設想再次被提議，而且逐步引起海峽兩岸的反響與關注。
1996年，清華大學21世紀發展研究院教授、著名工程專家吳之名遠赴歐洲考察于1995年建成的英吉利海峽隧道工程。隨后，他發表了《英吉利海峽隧道工程的經驗教訓和臺灣海峽隧道的構想》一文，很快引起海峽兩岸學者與媒體的熱烈回應。隨后，臺灣海峽隧道論證中心應運而生，各種關于臺灣海峽隧道的研討會相繼召開，其中福建省就舉辦了多次“臺灣海峽通道工程學術研討會”，探討臺灣海峽隧道的相關論文相繼發表，建設臺灣海峽隧道成為兩岸關系發展中的一個重大工程議題。
三種海底隧道方案
經過海峽兩岸專家長達十多年的研究論證，初步確定了三條可行的海底隧道方案：北線為福建平潭到臺灣新竹；中線為福建莆田到臺灣苗栗；南線為福建廈門到臺灣嘉義。在上述三種方案中，專家更傾向地質條件穩定、距離最短的北線方案。
北線海底隧道由福建福清經平潭島到新竹市，采用橋梁與隧道相連接的方式，總長144公里。其中，福清半島小山東島到平潭島娘宮段為跨海大橋，平潭到新竹為海底隧道，其中隧道海底部分長125公里，陸地段長19公里。專家評估認為，北部隧道經過地區海底地質結構穩定，未發現斷裂帶，也未曾發生過7級以上的強烈地震，現今地震流動屬中性，頻度較低，平均水深為60米左右。尤其是這一隧道兩端分別與省會城市福州與臺北市較近，較具經濟效益。中線起于福建莆田笏石，經南日島至苗栗，全長128公里，位于福建與臺灣中部地區。地質條件相對較差，水深超過70米，不如北部線路理想。南線福建廈門經金門、澎湖島至臺灣嘉義海濱，跨海總長207公里，其中海下174公里。可將福建廈門、金門、澎湖與臺灣本島連成一線，有著特別的經濟意義，但地質條件復雜，線路最長，投資最大。
上述三條臺灣海峽通道建設的建議，若能在未來實現，也就意味著國務院提出的海峽兩岸高速公路的實現。這是海峽兩岸共同期待的臺灣海峽通道發展遠景。
如果投資興建臺灣海峽海底隧道，造價巨大。英吉利海峽隧道全長53公里，只有臺灣海峽隧道最短距離約150公里的三分之一。按目前世界海底隧道造價每公里27億元人民幣計算，未來可能會增加到每公里50億元，臺灣海峽隧道直接造成約需7500億元人民幣（也有專家預計為4000億至5000億元），加上其他經費預算，估計總造價會超過1萬億元人民幣。
就海峽兩岸經濟實力而言，由海峽兩岸共同負擔興建，通過政府、民間等多方籌集資金并不困難。盡管投資總額巨大，但每年的平均投資額則相對較小，兩岸分攤就更容易一些。海峽隧道建成后，其經濟效益與社會效益是非常巨大的。建成后，海峽兩岸之間的時空距離大大縮短，人員、貨物、車輛往來將會十分頻繁，僅一年間人員往來估計會超過數千萬人次，真正實現海峽兩岸貨暢其流，物盡其利，人盡其便的目標。尤其是興建過程，可能持續十多年，需要大量的資金、物力、原料、技術與人力的投入，對臺灣基礎建設工程與整體經濟的拉動是非常巨大的，可讓臺灣經濟年平均增長至少增加1.5個百分點。
海峽兩岸海上通道的打通，不僅加快兩岸經濟一體化與社會一體的發展，而且有利于兩岸政治融合，在客觀上可有效遏制“”分裂活動，對兩岸的和平統一與中華民族的復興具有重大的戰略意義。
兩岸高速公路規劃
在現階段，興建臺灣海峽隧道仍是一個較為敏感的話題，中央政府對此表態盡管十分謹慎，但仍透露出較為積極的態度。1996年4月，大陸方面曾明確表示，“對于建設跨越臺灣海峽的橋梁或隧道工程，在具備充分的可行性前提下，會考慮實施建設問題”。
目前大陸已將海峽兩岸交通網絡建設納入全國公路交通網規劃方案之中。2004年，國務院審議通過的《國家高速公路網規劃》，提出北京到臺灣的高速公路建設規劃，代號G3，簡稱京臺高速，起點為北京，途經天津、河北、山東、江蘇、安徽、福建，終點為臺北，全長達2030公里，全封閉，全立交。2008年3月，鐵道部與福建省政府在京簽署了《關于推進海峽西岸經濟區新一輪鐵路建設的會議紀錄》，其中包括了京臺、昆臺（昆明一臺灣）兩條高速鐵路建設計劃；福建規劃2010年起再建1200公里鐵路，其中包括京臺高速鐵路建設，計劃以海底隧道方式廈門入海，抵達臺灣。
2009年3月兩會期間，原鐵道部負責人在兩會上表示希望修建大陸至臺灣的鐵路，再次引起關注。據悉，這是大陸方面推動的“369海峽鐵路網”中的兩條線路，即“北京-合肥-福州-臺北”鐵路和“昆明-漳州-廈門-高雄”鐵路。這兩條鐵路均為電氣化雙線鐵路，時速為200至300公里的快速鐵路。預計“369海峽鐵路網”在2015年完成，屆時總里程將達到6000公里，總投資3500億元人民幣。2008年9月，京臺高速鐵路的北京至福州段已經開始建設，建成后未來將考慮選擇海底隧道的方式，讓火車抵達臺灣。
臺灣海峽隧道的建設盡管受到兩岸民間的熱烈討論，大陸也有明確的表態甚至政策上的規劃，但要建設連接海峽兩岸的海底隧道，需要臺灣方面有明確的意向，需要海峽兩岸的共同協商，共同努力，才能夠完成。
在目前島內藍綠對立的政治結構下，臺灣海峽隧道仍屬十分重大而敏感的議題，島內很難達成共識。同時，在現階段海峽兩岸關系現狀下，重新上臺執政的當局，對興建臺灣海峽隧道也沒有迫切性，也不愿就這一可能引起政爭的議題進行規劃。
對于大陸方面的海峽鐵路與海底隧道的規劃，臺灣方面非常低調。2009年3月初，臺“行政院”官員表示，對大陸提出修建跨海鐵路的建議“毫無所悉，也無評論”。臺灣方面表示，如此浩大的工程，勢必有更多政治、安全甚至“國防”方面的考慮，短期內不會考慮，也不會討論。現在不討論，不等于未來不討論。隨著海峽兩岸關系發展形勢的變化與兩岸交往的增多與更加密切，不排除條件成熟時，兩岸就此展開協商與討論，甚至達成興建共識。
率先啟動金廈跨海大橋建設
海峽隧道建設或京臺高速鐵路、昆臺鐵路建設或福州一臺北、廈門一高雄高速公路建設，其中福建沿海地區與金門的跨海大橋建設是實現海峽海底隧道的重大工程之一。
金廈大橋是由金門縣政府率先提出的政策主張。金門縣政府認為金門與廈門有著廣泛的經濟往來，但交通不便，為促進兩地經濟合作尤其是振興金門經濟，提出三套方案建設金廈大橋：一是由金門縣五龍山經福建角嶼、小嶝島、銜接到大嶝島，全長10.3公里，預計工程投資經費為112億元新臺幣；二是由金門五龍山直接連接大嶝島，全長8.6公里，預計投資經費101億元新臺幣；三是由五龍山銜接泉州市蓮河地區，全長11.4公里，預計投資經費132億元新臺幣。大橋建成后，金門可直接開車到廈門，較目前“小三通”70分鐘時間的船程可節省一半時間。
對金門與廈門的經濟連接一直持正面的態度。在參加大選時就肯定興建金廈大橋的構想。2009年春節，在一次酒會上表示，為何還沒有看到“行政院經建會”提出金廈大橋的評估計劃，并指示“經建會”應加速研究連接金門與廈門的金嶝大橋，盡快提出評估報告。他強調如果興建金廈大橋，可以吸引很多觀光客，對兩岸和平發展也有重要意義。
關鍵詞：隧道工程巖溶富水 帷幕注漿施工技術
Abstract: in this paper based on the previous research results at home and abroad, to new appropriate (chang) all (state) JinZiShan railway tunnel to rely on, around the curtain grouting technology, introduces in detail the karst rich water curtain grouting method of design and construction process. JinZiShan tunnel karst water curtain grouting through rich and the successful experience of technology in similar projects have certain guidance and reference.
Keywords: tunnel karst rich water curtain grouting engineering construction technology
中圖分類號：U455 文獻標識碼：A 文章編號：
1. 工程概況
金子山隧道位于利川市西約10km，起訖里程DK264+879～DK271+714，全長6835米，為單線隧道，是宜萬鐵路十三座復雜隧道之一。隧道埋置深度以DK267+140處最大，約為420m，在向家灣一帶埋深相對較淺，約為119m。隧道在DK267+850～DK269+670穿越1820m的向斜核部富水段，此段地層位于金子山向斜核部附近，向斜為儲水構造、富水地段，地下水很發育，地質條件比較復雜，并且本段要通過F2斷層。該段極易形成突水、突泥和大面積塌方，圍巖級別為Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級。同時，在隧道施工中在可溶巖與非可溶巖交界洞段因巖溶發育，易產生突水涌泥。隧道在該洞段最大埋深355m，正常涌水量7334 m3/d，最大涌水量45761m3/d。隧道穿越巖溶地層、斷層破碎帶及深埋軟巖塑性變形地段時，因地下水豐富，施工中遭遇災害性的突泥、突水的可能性很大，極有可能引發重大安全事故。為之，需在可能出現大范圍涌水洞段實施洞內帷幕注漿和徑向注漿。
2. 注漿原理及注漿工藝
2.1 注漿目的和原則
注漿的主要目的是加固圍巖，限制排水量，保證隧道穩定。帷幕注漿主要是根據超前地質預報情況，采取相應的帷幕注漿方式，有效地將地下水、裂隙水排除在開挖范圍以外，防止涌水現象的發生。對可溶巖與非可溶巖接觸帶、斷層破碎帶及向斜核部預測水壓大、極可能產生嚴重突水突泥地段，預測地下水壓力≥3.0MPa時，采用加固圈固結范圍為正洞開挖輪廓線外8m，平導為開挖輪廓線外5m的超前帷幕注漿。對可溶巖與非可溶巖接觸帶、斷層破碎帶及向斜核部預測水壓大、極可能產生較嚴重突水突泥地段，預測地下水壓力＜3.0MPa并≥2.0MPa時，采用預注漿加固圈固結范圍為正洞開挖輪廓線外5m，平導開挖輪廓線外3m的帷幕注漿方案。對不同年代巖層接觸帶、物探異常區、預測水壓大、可能產生突水突泥地段，預測地下水壓力＜2.0MPa并≥1.0MPa時，采用正洞預加固圈固結范圍為開挖輪廓線外3m的帷幕注漿。 對巖體完整，其結構性可保證開挖，但大面積淌水且流量大于控制排水量，其地下水壓力
2.2 帷幕注漿施工步序
2.2.1 施工準備
施工平臺和施工場地準備：制作鉆機平臺或搭建臨時施工鉆機平臺；并進行臨建布置，包括水泥、材料存放點，施工用風、水、電和指示控制線路的部設。封閉工作面做止漿墻：為防止注漿施工過程中工作面冒漿，可利用掌子面前方一定范圍內的巖層或灌注砼止漿墻。在利用巖層作為止漿墻時需將掌子面找平后噴厚度不小于30cm的混凝土封閉。
2.2.2 注漿漿液配制
注漿材料原材料：水泥強度等級不低R32.5，水玻璃濃度30～40玻美度，TGRM超細雙液型水泥基特種注漿材料，緩凝劑采用磷酸氫二鈉，速凝劑采用EC477-92水泥速凝劑。單液水泥漿水灰比1:0.6～1:1，先稀后濃。如果要使水泥漿凝結時間減少，可滲入速凝劑，其滲量由試驗確定，一般為水泥用量的2～3%。水泥-水玻璃雙漿液：水泥漿水灰比為1:1～1:1.5，水玻璃濃度為30～40玻美度，水泥-水玻璃體積比為1:0.3～1:1。根據需要滲入適量緩凝劑，其滲量由試驗確定，一般為水泥用量的1～3%。TGRM超細雙液型水泥基特種注漿材料：水灰比0.38～0.42:1，凝膠時間30分鐘，施工時可根據實際情況由試驗確定。
2.2.3鉆孔作業
注漿孔位標定：在噴射混凝土止漿墻上按設計圖紙用紅油漆標出孔口位置。
鉆機定位：根據極座標法進行鉆孔布置和定位。鉆機按設計要求準確牢固地安放，確保極坐標“原點”的準確。
鉆孔作業：將鉆機鉆桿伸出，對準所標孔位用三翼合金鉆頭開孔，鉆穿混凝土止漿墻和其它堅硬地層停止鉆進。退出鉆頭，換上跟管鉆進的一次性鉆頭及套管，鉆至設計孔深。
安設注漿管：在確定套管內無阻塞物時，即可進行注漿管（注漿管為硬質塑料管）的安設工作。注漿管安放后，在注漿管管口安放注漿管并壓緊，以防注漿時漏漿。記錄鉆孔地質描述及注漿管的下管情況，以備注漿施工參考。
2.2.4 注漿作業
根據不同條件采取分段前進式注漿工藝、后退式分段注漿工藝或后退式一次注漿工藝。原則上采取鉆一孔注一孔。注漿結束時，應先打開泄漿管閥門，再關閉進漿管閥門并用清水將注漿管路沖洗干凈后方可停機。
2.2.5 注漿效果檢查、評定和補救措施
根據單孔結束標準和全孔結束標準以及檢驗所有注漿孔均已符合單孔結束條件，是否有漏注現象綜合評斷。對注漿過程中的各種記錄資料綜合分析，注漿壓力和注漿量變化是否合理，是否達到設計要求；每循環設2～3個檢查孔，檢查孔鉆取巖芯，觀察漿液充填情況，并檢查孔內涌水量是否小于0.2L/m?min。
3.帷幕注漿施工
根據設計要求金子山I線隧道在穿越向斜核部富水區時要進行3m超前帷幕注漿預加固和8m超前帷幕注漿。金子山隧道II線在發生巖溶突泥段要按地質條件的不通進行3m和8m的超前預注漿，注漿段長度分別采取為27m和30m兩種。同時，金子山隧道在通過向斜富水帶時，也需要進行徑向注漿止水，滿足環保和隧道防排水要求。
8米帷幕注漿段每循環鉆孔注漿段長度為30米，開挖22米，保留8米作為止漿巖盤；3米帷幕注漿段每循環鉆孔注漿段長度為27米，開挖24米，保留3米作為止漿巖盤。隧道徑向注漿在隧道初次支護完成后進行。砼止漿墻厚度：8米帷幕注漿時混凝土止漿墻厚度為2米；3米帷幕注漿時混凝土止漿墻厚度為1米。具體方案根據掌子面不同情況及超前預測預報結果，經過計算報設計單位研究確定。
3.1 實施超前帷幕注漿
金子山隧道3m帷幕注漿加固范圍是隧道開挖輪廓線外3米；8m帷幕注漿加固范圍是隧道開挖輪廓線外8米。對8m帷幕注漿地段，預測地下水壓力≥3MPa，施工時取注漿壓力=3+4=7MPa；對3m帷幕注漿地段為1.0MPa≤P0＜2MPa，施工時取注漿壓力=2+4=6MPa。實際施工時，要根據實測地下水壓力及時調整注漿壓力。
3.2注漿工程施工組織及設備安排
帷幕注漿量計算方法，按總注漿量計算，計算公式如下：
Q=Anα(1+β)
其中：Q為總注漿量m3 ；A為注漿范圍圍巖體積m3；nα(1+β)為填充率，按表1按總量填充率選用。
表1金子山隧道注漿施工中巖體填充率參數表
單孔注漿量可按下式計算，計算公式如下：
Q=πR2hnα(1+β)
其中：Q為單孔注漿量（m3）；R為漿液擴散半徑（m）取2.0；h為注漿段長(m)取30m ；n為地層裂隙度(空隙率)；α為漿液填充率；β為漿液損失率，n、α、β可由表1按單孔計算選用。具體的注漿量控制參數由現場注漿試驗確定。
3.3 金子山隧道徑向注漿分析
金子山隧道在穿越巖溶富水區段時需進行徑向注漿。注漿孔布置在孔底環向間距約3.0m，縱向間距2.6m，呈梅花型布置。施工時分段長20.8m為一作業段，一段布設9環，共計189孔。
4. 結論
論文以在建宜昌－萬州鐵路金子山隧道為依托，討論了金子山隧道帷幕注漿止水施工工藝和注漿施工方案，詳盡介紹了帷幕注漿的施工組織、機械設備和人員的配備，并就帷幕注漿中注漿量的推算和止漿墻的安全厚度進行了重點探討，金子山隧道帷幕注漿的成功經驗可為同類工程的施工提供技術資料和經驗借鑒。
參考文獻：
1、高謙、喬蘭、吳順用等．地下工程系統分析與設計．北京：中國建材工業出版社，2005
2、李彪，梁富清．高速公路隧道施工中的巖溶問題研究[J]．工程力學，2000，20(增刊) ： 403-407
3、宋戰平．隱伏溶洞對隧道圍巖－支護結構穩定性的影響研究[D]．西安：西安理工大學,2006．
4、鐵道部第二勘察設計院．巖溶工程地質．北京：中國鐵道出版社，1984．
5、袁道先，中國巖溶學[M]，北京，地質出版社，993
6、王建秀，朱合華．巖溶隧道長期排水對圍巖參透性的影響．巖土力學,2004．
7、傅鶴林．隧道襯砌荷載計算理論及巖溶處治技術．長沙：中南大學出版社，2005．
【關鍵詞】鐵路；維修；計劃
【中圖分類號】TU 【文獻標識碼】A
【文章編號】1007-4309（2013）07-0052-1.5
一、鐵路施工維修計劃管理模式設計
（一）鐵路施工維修計劃管理模式
線路主管單位（部門或公司）對線路設備（資產）、運營成本、線路使用狀態、線路運營安全和線路運營效益全面負責。它向鐵路運輸單位（部門或公司）提供確保乘車舒適、行車安全的線路條件，并通過協議（或者合同）從運營單位得到線路使用費用。這筆費用一部分將用于新線建設費的償還，一部分將用于運營開支（成本），剩下的將是運營效益。為了擴大運營效益，線路主管部門必須在線路維修體系中采用科學的管理制度，以降低運營成本。
（二）管、檢、修分離模式的優越性分析
新的管理體制一管、檢、修分離模式相較于既有管、檢、修合一的管理模式有如下優勢：
1.在管、檢、修分離的管理模式下，根據專業分工，各部門配置先進的大型作業機械，統一分配，完成每個鐵路局管轄范圍內的施工維修作業，各鐵路局不需配置大型作業機械，最優利用全路資源，將大型作業機械的功效發揮到最大。
2.在管、檢、修分離的管理模式下，全路大中修施工力量統一布局，根據設備的維修周期合理制定施工維修計劃，科學的對設備進行維護。既減少了施工數量又高質量的完成了施工維修任務。
3.在管、檢、修分離的管理模式下，各部門根據職責配備專業人員，專業人員集中在一起可發揮最大效用，會使技能提高和有助于專門方法和專門設備的產生，繼而提高施工維修作業專業化水平，減少人工成本、極大地增加生產效率。
二、鐵路施工維修計劃管理組織結構設計
在“管、檢、修分離”管理模式下，管、檢、修三大職能部門可在鐵道部施工維修主管部門的領導下從事專業管理，鐵道部施工維修主管部門是最高領導者，實行主管統一指揮與職能部門參謀、指導相結合的組織形式。參考直線職能制組織結構，設計施工維修組織管理形式。鐵路施工維修作業具體由綜合維修中心負責，各鐵路局維修管理部門及基礎設備檢測中心只對施工維修作業起到業務協助和業務指導的作用。綜合維修中心下設信息所、電子檢測所（電子設備，轉轍機以外的其他電子設備的修理工作）、電務檢修所、大型機械檢修基地、高壓檢修所、綜合檢測所、材料總庫及若干機械化維修段等職能部門，每300500營業公里設的綜合維修段是施工維修作業的具體負責部門由綜合維修中心直接管理，其他職能部門為綜合維修段提供作業指導和技術支持，不需要直接下達命令或進行指揮。綜合維修段下設機修所（工、電、供）、電務作業隊、接觸網作業隊、工務作業隊、橋隧作業隊、區域材料庫等職能部門，施工維修作業的執行部門一綜合維修工區由綜合維修段統一管理，綜合維修工區下設工務班、供電班、電務班等。
三、鐵路施工維修計劃管理組織職能設計
（一）管理部門職責
1.鐵道部維修主管部門
對鐵路綜合維修進行行業管理，制定管理維修技術標準、技術政策，修程、修制，維護、驗收標準；履行政府監管職能；對固定設施管、檢、修各環節進行指導監督；進行行政許可審批。
2.鐵路局維修主管部門
鐵路局是鐵路線資產的主體。鐵路局將與綜合維修有關的設備、設施委托綜合維修中心管理，并以合同形式委托綜合維修中心對固定設施進行日常養護、綜合維修、大修工作。綜合維修中心負責保證合同范圍內固定設施的良好狀態，確保運營安全。鐵路局負責監督合同的執行。
3.綜合維修中心
綜合維修中心受鐵路局委托，對合同范圍內固定設施的技術狀態全面負責；負責鐵路線的檢測、管理、維修；承擔鐵路線設備質量和安全的主體責任，保障列車安全、高速、高密、平穩地運行。綜合維修中心同時承擔干線有等級的設施修理工作。
（二）執行部門職責
1.綜合維修中心
綜合維修中心在鐵道部領導之下，受鐵路局委托，對轄區范圍內固定設施的技術狀態全面負責；負責線路的狀態檢測、技術管理，設施維修；承擔鐵路線設備質量和安全主體責任，保證列車安全、高速、平穩不間斷地運行。綜合維修中心同時承擔既有干線固定設施有等級的修理工作。負責路局內：固定設備設施大修和預防性計劃維修計劃的審批、下達；編制綜合檢測列車、鋼軌探傷車、隧道檢查車等大型檢測車的檢測計劃，并與檢測公司簽訂委外合同和付諸實施；負責固定設備設施的安全管理和監督，主持年度固定設備設施的質量評定，為高速列車提供安全、平穩、舒適運行的基礎條件：配合綜合調度中心和車站調度的指揮，組織綜合維修段、外委的維修公司、救援公司等對突發事故進行緊急救援和修復固定設備設施。
2.綜合維修段
綜合維修段接受綜合維修中心的業務管理，是固定設備設施日常管理單位和基層核算單位。每個綜合維修段管轄范圍可在300500雙線公里左右，無碴軌道區段可適當取寬。綜合維修段內設工務、電務、牽引供電、水電、建筑、防災等業務科（或室）。負責管轄范圍內：工務、電務、牽引供電、水電、建筑等固定設備設施狀態及信息資料的分析管理，編制固定設備設施大修和預防性計劃維修計劃、維修預算并申報；按工電部批準下達的年度大修和預防性計劃維修計劃與相關修理公司簽訂合同，并編制分季度實施計劃付諸實施；負責臨時補修計劃的審批及合同簽訂與實施；為綜合維修工區的相應專業工班的作業提供技術支持；組織綜合維修工區對大修、預防性計劃維修和臨時補修質量進行驗收；在綜合調度中心和車站調度的指揮下，組織綜合維修工區、外委的維修公司、救援公司等對突發事故進行緊急救援和修復固定設備設施。
3.綜合維修工區
綜合維修工區是固定設備設施的基層管理單位，接受上級綜合維修段的業務管理。每個綜合維修工區管轄范圍可在50100雙線公里左右，無碴軌道區段可適當取寬日本新干線保養工區的管轄范圍，無碴軌道地段約為50雙線公里，有碴軌道地段約為25雙線公里。
綜合維修工區負責對管內固定設備設施的定期巡回檢查和靜態檢測：收集并及時向綜合維修段反饋固定設備設施及防災監控系統的有關信息；對綜合檢測列車提供的需要進行臨時補修的地段或處所進行地面復驗，申報臨時補修計劃；配合大修、預防性計劃維修和臨時補修的輔助工作；參與大修、預防性計劃維修和臨時補修的質量驗收；參與突發事故現場的緊急救援和固定設備設施的修復工作。
【參考文獻】
[1]束永正.關于列車運行圖綜合維修天窗的研究[D].同濟大學碩士論文，2008.
[2]楊廣慶，焦敬青.鐵路施工多方案抉擇方法的研究[J].鐵道工程學報，2001（4）.
關鍵詞：路基沉降 預測方法 實例分析
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
一．沉降常用的預測方法
通過大量的沉降觀測資料的積累，可以找出地基沉降過程中具有一定實際應用價值的變形規律，這是工程中最為常用的方法。通常利用沉降資料進行預測路基沉降隨時間發展的常用方法有以下幾種：
1.雙曲線法
（1）規范雙曲線法
雙曲線方程為：
(1)
=+(2)
――從滿載開始的時間；
――初期沉降量()；
――最終沉降量()；
――將荷載不再變以后的實測數據經回歸求得的系數。
由對實測沉降進行回歸，如圖1：
圖1a，b的求解方法
總之，沉降計算的具體順序：
(1)確定起點時間()，可取填方施工結束日為；
(2)就各實測計算，見公式(1)；
(3)繪制與的關系圖，并確定系數，見公式(2)及圖1（由實測各點在圖中構成的直線的斜率及截距即可求出值）。
(4)計算；
(5)由雙曲線關系推算出沉降―時間曲線。
（2）．修正雙曲線法
假設沉降時程曲線近似于雙曲線，可以用以下方程進行描述：
，其中，(3)
式中
――自土方工程開工以來時間(天)；
――時刻的沉降()；
――時刻的荷載[]；
――設計最大荷載[]；
可以利用直線的斜率計算出最大沉降： 。采用修正雙曲線法，可以計算在任意最大荷載下產生的沉降。在這樣的情況下，可以利用下式計算填方的當前荷載和最大荷載：
(4)
式中――填方高度；
――填方材料重度()。
2.固結度對數配合法(三點法)
（1）固結度的理論解表達式為：
(5)
式中： ，――與地基土的排水條件、性質等有關的參數。
（2）路堤地基的沉降按發生的先后和機理不同可分為瞬時沉降、主固結沉降、次固結沉降三部分，可由下式表示：
(6)
式中：――時刻地基的沉降量；
――地基的瞬時沉降量；
――地基的主固結沉降量；
――地基的次固結沉降量；
――時刻地基的固結度。
(6)式可化成下面的形式：
(7)
式中――地基的最終沉降量；其他參數同上。
對于大多數工程，次固結沉降量與固結沉降量相比是不重要的，可忽略不計。因此，地基的最終沉降量可表示成初始沉降量與固結沉降量和的形式，即。
即，地基的固結度可化成下面的式子：
(8)
由式(5)和式(8)聯立可得：
(9)
這就是固結度對數配合法地基沉降計算公式，也稱作三點法。
（3）為求時刻的沉降量，上式右邊有四個未知數，即，，，。由實測的初期沉降―時間(曲線)上任意選取3點()，()，()，并使可得如下三個方程：
(10)
(11)
(12)
由此解得：
(13)
(14)
(15)
3.指數曲線法
指數法方程為(16)
式中：――最終沉降；
――系數求法與雙曲線法中的求法相同。
此外，還有Verhulst法、Asaoka法以及灰色理論方法等等。這些方法各有各自的特點，一種計算模型對某一種實際情況的預測可能是有效的，但對另一種情況未必適用。因此通過這些模型對工程進行沉降預測，并進行相互比較，確定一個合理的適合其條件的計算模型。
二．計算實例
本文實測數據選取京滬高鐵滄州段某標段施工結束后的某個定期觀測數據(設為A點)。對比實測數據和預測模型數據，沉降點的測量頻率為7天/次，分別采用上述預測模型進行沉降分析。具體的沉降預測結果分別見表1及圖2、圖3。
1．A點沉降情況：
表1A點各時期沉降預測結果對比
圖2A點各時期預測模型的沉降圖
注：圖2是表1沉降值的對應圖。從圖表中可以看出，固結度對數曲線法、灰色系統GM(1，1)和指數曲線法的沉降預測值和實測沉降值比較接近；Asaoka法的沉降預測值較實測值偏小，且偏差較大；Verhulst法在前110天的預測值與實測值較接近，但110天后，其預測結果與實測值有很大的差異，預測值很不穩定；修正雙曲線法的預測值在前40天和200天以后擬合較好，其它時段很不穩定。其中在最接近的幾種模型中，固結度對數配合法與實測沉降值最為接近，可看其為此A點的最優預測模型。具體情況看輸出的最優模型的沉降圖。
圖3A點最優模型與實測值的對比圖
通過該實測數據的計算分析，對該段路基沉降預測方法進行了一些探討。從實測結果來看，可以發現不同方法推算的沉降量與實測值有一定的差異，且各種預測模型對不同點的適合度不同，但大多數的模型預測值與相對應時間的實測值比較接近。說明這些模型的預測精度很高，在路基沉降預測中有一定的可信度和適用性。
參考文獻：
[1] 張正祿等．工程測量學．武漢大學出版社. 2005
[2] 中鐵二院．京滬高速鐵路線下工程沉降變形觀測及評估實施細則． 2008
[3] 付宏淵．高速公路路基沉降預測及施工控制．人民交通出版社．2007
[4] 金錫斐，江維文．雙曲線在軟土地基沉降預測中的實用性研究．浙江水利科技．2008
[5] 張麗萍．兩種指數曲線法在公路地基沉降計算中的對比．西部探礦工程．2007
[6] 劉勇健．遺傳算法在軟土地基沉降計算中的應用．工業建筑．2001
[7] 吳帥彬．Asaoka法在軟土地基中的應用．山西建筑．2007
[8] 劉伏成．路基軟基沉降預測方法研究．武漢理工大學碩士學位論文．2004