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關鍵詞：鐵路車站；建設方案；方案比選
中圖分類號：F530 文獻標識碼：A
Abstract： Gaoxing station located in the Huaying city of Sichuan province is the interchange station of Lanzhou-Chongqing railway line and Xiangfan-Chongqing railway line. The Gaoxing station has no yard and passenger facilities currently. It is helpful to add to yard and passenger facilities for enhancing the market competitiveness of the railway and satisfying the growing social transportation demand and freight demand casued by the Xiangfan-Chongqing line and Lanzhou-Chongqing line at this intersection region which have been bulit.
Key words： railway stations； construction plan； scheme comparison
目前華鎣市境內分布有華鎣和高興兩個車站，從路網位置角度考量，高興站為襄渝鐵路和蘭渝鐵路交匯站，其路網位置優勢更加明顯；分析華鎣市城市總體規劃和高興綜合物流園區規劃，其物流運輸需求集中在作為華鎣城市副中心的高興鎮區域。故選擇在高興車站增設客、貨運設備可更好地滿足華鎣市地方不斷增長的鐵路運輸需求。
1 高興車站現狀及存在問題
1.1 車站既有設施概況
高興站位于四川省華鎣市高興鎮境內，是襄渝線上四等中間站。車站設5條到發線，有效長850米，車站重慶端接入李子埡煤礦專用線（如圖1所示）。車站主要辦理接發列車、車站作業車及中轉調車、專用線整車貨物到發作業，無客運作業。
1.2 蘭渝線廣安支線引入工程
蘭渝線廣安單線從安康端分方向簡單引入車站，與襄渝正線匯合及分歧處采用30號轍叉單開道岔，蘭渝線引入車站僅對車站咽喉區進行改建（如圖2所示）。
1.3 存在問題
但目前華鎣市境內無鐵路貨場設施解決日益增長的社會運量，蘭渝線在華鎣境內也無辦理客運作業車站，其交通地理位置優勢不能充分發揮，同時也無法滿足襄渝線和蘭渝線建成后在此交匯誘發的區域巨大鐵路運輸需求，一定意義上消弱了鐵路的市場競爭力。
2 建設必要性
目前華鎣已被納入成渝經濟示范區、川渝合作示范區、秦巴山扶貧開發區和廣安“雙百城市”發展規劃，且為襄渝、蘭渝兩條鐵路交匯地，其區位交通優勢非常明顯。加快推進華鎣市高興站增設客、貨運設備改造工程將可以解決日益增長的社會運量，改變華鎣地區單一的交通運輸方式，改善華鎣市交通結構，是適應成渝經濟區發展的必然要求，是華鎣市社會經濟發展的必然要求，是打造華鎣市綜合交通樞紐的必然要求，是促進華鎣高興物流園區建設的必然要求。因此，本項目的建設是十分必要和迫切的。
3 建設方案研究
高興站增設客、貨運設備工程應充分利舊，盡量避免和減少對既有線的運營干擾。本著技術經濟合理、施工過渡簡單、工程安全可靠、運輸安全高效的原則進行多方案研究比選。
3.1 增設客運設備方案研究
多年來華鎣市對外鐵路通道僅有襄渝鐵路華鎣站辦理客運作業，在建蘭渝線在華鎣境內無辦理客運業務車站，居民乘坐火車非常不便。隨著成渝經濟區及重慶一小時經濟圈的建設，華鎣市作為承接成渝二地產業轉移的重要基地，將形成大量務工客流，加之華鎣地區旅游資源豐富，吸引大批旅客流。
根據本項目客運量預測，高興站近、遠期旅客發送量分別為52萬人和80.5萬人，遠期華鎣高興站旅客最高聚集人數為600人。據此計算所需新建站房面積2 500m2，并增設2座550m長旅客站臺及等長雨棚，站臺間設旅客兼行包地道1處。
3.2 增設貨運設備方案研究
根據華鎣市高興綜合物流園區規劃、針對物流園區對鐵路運輸需求，本次研究高興站增設整列式貨場及相關貨運設施，并結合車站現狀、地形、工程地質、施工過渡、工程投資等條件，研究了貨場縱列貫通式、縱列盡頭式、橫列貫通式三大系列方案。
方案I：縱列貫通式方案
按客貨縱列分設布置，新建整列式貨場縱列于車站重慶端左側約600米，貨場北聯絡線側式接入高興站重慶端，南聯絡線方向別引入襄渝線高興站至三匯壩站區間設置線路所，既有李子埡煤礦專用線新建聯絡線引入縱列式貨場（如圖3所示）。
該方案雖然具有車站客貨分設、新建貨場發展空間大且對既有線運營干擾小等優點，但該方案鋪軌長達18.545km，工程投資極大，并需在區間增設兩處線路所，影響干線運營安全，故本次研究后予以放棄。
方案II：縱列盡頭式方案
盡頭式整列貨場縱列于車站安康端左側，貨場與車站間聯絡線兼做調車牽出線（如圖4所示）。
該方案貨場與客場相對獨立，對車站開通客運業務影響小，貨場發展空間大。但整列式貨場不能直接接發貨車，貨車進入貨場均需通過車站調車作業實現，運輸效率較低，同時需對襄渝左線改建，對運營干擾大，故本次研究予以放棄。
方案III：橫列貫通式方案
本次以盡量減少襄渝正線改建工程為切入點研究了以下3個貨場橫列貫通式方案。
（1）不改建襄渝正線，安康端新建貨場聯絡線方案（方案III-1）
貨場橫列于站房對側，為避免改建重慶端襄渝正線，貨場安康端新建貨場聯絡線與襄渝左線連通，通過區間加設渡線與襄渝右線貫通；貨場聯絡線與蘭渝廣安支線左聯絡線并行段設置渡線溝通，廣安支線貨車通過其左聯絡線進出貨場（如圖5所示）。
該方案貨場與車站共站分場設置，便于管理，施工對既有線路干擾較小，貨場滿足整列到發及裝卸需求，運輸效率高，貨場發展空間大。但該方案存在新建聯絡線長度較長，工程投資較大，區間渡線距離車站較遠，運營管理分散等明顯不足，故本次研究予以放棄。
（2）不改建襄渝正線，部分到發線有效長滿足850m方案（方案III-2）
貨場橫列于站房對側，為滿足不改建襄渝正線條件，其中車站4條到發線有效長不滿足850m有效長，最短有效長僅為796m（如圖6所示）。
（3）改建既有襄渝左線方案（方案III-3）
該方案貨場橫列于站房對側，為滿足到發線850m有效長要求，重慶端襄渝正線間渡線外移至區間還建，引起既有襄渝左線改建工程，改建正線長度0.71km（如圖7所示）。
本次研究擬將III-2和方案III-3進行優缺點比較分析（如表1所示）。
通過上述綜合分析，方案III-3雖需改建襄渝左線且投資略大，但其貨場滿足整列到發、裝卸條件，車站作業組織靈活、運輸效率高，本次擬推薦方案III-3即改建既有襄渝左線的橫列貫通式貨場方案。
4 結 論
高興站增設客、貨運設備工程既保證了華鎣市高興綜合物流園區鐵路運輸需要，又解決了華鎣市地區長期存在的鐵路客貨能力不足問題。對調整華鎣市產業結構和布局，充分發揮區域資源優勢，增強區域經濟整體競爭力，促進地方經濟又好又快發展具有十分重要的意義。
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每篇論文的寫作都是建立在他人的研究成果之上的，這樣就難免要引用他人的勞動成果來論證自己的學術觀點，這樣的科學論文是有繼承性的，下面是學術參考網的小編整理的關于物流專業畢業論文參考文獻，希望給大家在寫作當中帶來幫助。
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[關鍵詞] 鐵路企業 鐵路貨物運輸 現代物流 西安西站
一、引言
我國鐵路管理體制經過幾次改革后，鐵路貨運站已具備改組成為完全物流企業的基本條件。但是，在撤消了分局，鐵路局直管站段的新體制下，隨著鐵路企業市場化的深入，鐵路貨運站不僅要面對其他運輸方式、外資物流企業的競爭，還要面臨其他鐵路貨運公司在本地開展貨運業務的競爭。鐵路貨運站在轉型為完全物流企業的過程中難度將加大，轉型也顯得更為必要。本文以西安鐵路局西安西站為具體研究對象，分析鐵路貨運站如何面對競爭，發展為完全物流企業的問題。
西安西站管轄隴海線西安西站、西安東站、三民村站、三橋站和西戶線的戶縣站、馬王村站和新西北線路所。主要承擔西安樞紐列車編解任務，辦理整車、零擔、集裝箱貨物的到發、中轉以及蓬布回收等業務。
二、西安西站所面臨的競爭形勢分析
鐵路行業因為擁有鐵路網的壟斷，而有一定的自然壟斷特點，這是由于路網的固定成本比重大且沉淀性高，有極強的網絡經濟性和較強的整體性。但鐵路的壟斷不是完全的壟斷，運輸市場的各種運輸方式之間是有可替代性的。不完全的壟斷可以通過體制改革，引入競爭機制來消除。鐵路管理體制改革也正是基于此而進行的。西安西站所面臨的競爭主要來自兩個方面。
1.來自外部的競爭
作為陜西省西安市“十一五”規劃的物流龍頭項目，西安國際港務區項目已得到了國家發改委的正式批復，規劃、設計工作已經基本完成，整體開發建設業已展開，它的建設將直接威脅到西安西站貨運業務的開展。西安國際港務區項目位于西安市灞橋區新筑鎮，東鄰紡渭路，南靠北三環路，西至灞耿路，北臨建設中的西安新筑集裝箱中心站。規劃面積8.2平方公里，投資總額98億元，由一個中心（B型保稅物流中心）和三大組團（國際物流區、國內綜合物流區、物流產業集群區）組成（如圖）。
西安國際港務區項目計劃從2006年起至2015年，用十年時間分三期開發完成。建成后，中轉量將可達到6650萬噸／年，其中，鐵路運輸2800萬噸／年、305萬個標準集裝箱／年，公路3850萬噸／年。對陜西省GDP 拉動值到2015年有望達到540多億元。相比較而言，西安西站的物流業在規模、實力、技術、設備、人才等各方面都處于絕對的競爭劣勢。
2.來自鐵路行業內部的競爭
正在建設的西安新筑集裝箱中心站隸屬于中鐵集裝箱公司，位于西安樞紐北環線新筑車站，是根據《鐵路集裝箱運輸“十五”發展計劃》，鐵道部集中力量建設的18個集裝箱中心站（廣州、上海、北京、天津、成都、昆明、重慶、烏魯木齊、蘭州、哈爾濱、西安、鄭州、武漢、沈陽、青島、大連、寧波、深圳）之一。西安新筑集裝箱中心站按功能要求，近期設到發場、存車場、裝卸場，預留機務折返所。裝卸場又包括主作業區、輔助作業區及其他輔助生產設施等。到發線、存車線和調車線近期混合使用，共設7股道，有效長850m；裝卸場設于到發場南側，近期設裝卸線8條（其中2條初期用作存車線），有效長850m；遠期預留裝卸線4條，有效長1050m。車站西端設有牽出線1條，有效長850m；車站東端咽喉南側預留機務折返所1處。西安新筑集裝箱中心站建成后，從西安樞紐合理布局考慮，存在著將西安西站集裝箱業務向中心站轉移的可能性，西安西站的年貨運量將受到巨大影響。
西安西站2006年完成的貨物發送量是446.9萬噸。如果西安樞紐內的集裝箱業務全部集中到集裝箱中心站的話，到2015年，西安西站流失的運量將接近其2006年一年的運量，到2025年，將超過其兩年的運量（如表）。
由于西安西站是隸屬于鐵路局(以后可能是鐵路貨運公司）的運營單位，西安新筑集裝箱中心站是隸屬中鐵集裝箱公司的運營單位，因此，兩者之間的競爭是獨立于“網”之外的“運”的競爭。這是“網運分離”后引入競爭的基本模式，將會在鐵路體制整體改革到位后普遍存在于全國鐵路運輸行業中。另外，西安樞紐北環線已于2006年9月1日正式成開通。北環線是隴海線在樞紐內的貨物分流線，東起新豐鎮編組站，向西經臨潼北、新筑、肖家村，至茂陵車站，與隴海線、寧西線、包西線、侯西線、咸銅線均直接連接。北環線建成后，貨物列車從北環線分流，隴海線以運行客車為主。這種情況下，今后處于隴海線上的西安西站可能貨運功能會最終消失，僅保留專用線業務。加之可以確定的是，在2007年新豐鎮車站改擴建成為雙向三級七場路網性編組站，西安東站屆時被改為高速鐵路機車車輛檢修基地，喪失貨場功能，僅保留專用線功能。此時，西安西站所屬的兩大支柱性貨運功能，將逐步弱化甚至消失，西安西站面臨的形勢將更加嚴峻。
三、西安西站發展成為完全物流企業的展望
通過以上分析可以看到，西安西站發展成為完全物流企業面臨的形勢非常嚴峻。走出一條全新的發展之路，開辟新的經濟增長點，西安西站在今后的戰略選擇至關重要。
1.做第三方物流企業是發展方向
集裝箱業務分離、貨場受限于城市規劃以及城市大物流的建設，給西安西站留下的發展空間已經很小了。西安西站只有走發展第三方物流的道路，轉型成為第三服務流供應商。建議西安西站利用運輸優勢、存儲優勢、短途延伸服務優勢，在專業物流中心發展的基礎上，積極爭取承擔大客戶的物流外包業務。例如，作為全國最大的玉米原淀粉生產企業，國維淀粉有限責任公司目前有90％的產品和20％原材料在戶縣車站運輸，方向主要是成都、重慶、昆明、武漢、廣州等地，市場占有率達到30％以上；而且隨著企業即將進行的擴能改造，所需的原材料的本地供應量將無法滿足生產需要，增加外購將是必須的。根據這些分析，國維淀粉存在著物流外包、專業發展的可能。西安西站可以考慮將戶縣車站逐步過渡到專一發展對國維淀粉的物流服務業務，最終形成以戶縣車站為基地的國維淀粉的第三方物流服務商，成為西安西站新的支柱。
2.結合城市規劃，各有側重選擇不同發展方向
處于城市當中的鐵路貨運站的發展很大程度上受到城市規劃的限制,如何用好城市規劃,趨利避害,是鐵路貨運站發展戰略的重要內容。在西安市規劃的物流體系中,三橋是物流中心之一。建議西安西站對地處城市腹地的西安西站、西安東站采取保守式發展策略,保證必要的投入和設備更新,以專用線業務發展為主,靈活運用現有貨場面積。西安東站可以借助與新筑國際港務區和紡織城物流中心成犄角之勢的位置優勢,利用延伸出去的專用線,主動融入到國際港務區和紡織城物流中心的發展中,為新筑集裝箱中心站和物流中心提供各種服務,盤活、用好專用線資源,爭取利益最大化。三橋車站盡管只是個三等站，但由于地處城市,是規劃的六大物流中心之一,今后的發展潛力巨大。對三橋車站以及相鄰的三民村車站,應當給予傾斜式的跨越發展。應結合城市物流中心的規劃和建設，盡快完善運輸服務設施、設備,擴充實力,鐵路運力上給予絕對保證,特別是短途運輸能力必須跟上,使鐵路物流成為物流中心的核心,盡可能主導物流中心的發展,爭取更大的利益和發展機會。
四、結束語
鐵路貨運站在完全走向市場之后，首要的是清醒認識自身的優勢和劣勢，確定符合實際、切實可行的發展戰略，而不應過多拘泥于戰術設計。在戰略的選擇上，大方向應當是發展成為現代物流企業。但具體的物流操作模式必須結合各自實際來選擇，第三方物流可能會是絕大多數貨運站的選擇。同時，鐵路貨運站應正確對待競爭，對來自鐵路行業的內部競爭，要區別對待，認識到在競爭的同時，也存在著產品同類的特點，有合作的機會。
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關鍵詞：現代物流 鐵路貨場基地 貨運營銷 電子商務平臺
全程物流服務
中圖分類號：U652 文獻標識碼： A
鐵路貨運組織改革是鐵路企業向現代物流企業轉變的關鍵環節，是鐵路運輸組織的重大變革。隨著運輸市場竟爭的加劇，“實貨運輸”的階段運輸需求受理環節成為銜接客戶需求與鐵路運輸能力、保持鐵路服務標準、降低客戶運輸成本的關鍵。因此，如何實現客戶指定的運到期限，是現代物流企業在竟爭中生存和發展的關鍵，也是上游物流企業選擇運輸工具的重要前提。
現代物流理論的產生和發展為鐵路貨運拓展新的服務功能提供了指導思想和發展思路，研究最新的現代物流發展方向和物流商業模式的創新思路，研究行業內外形勢和物流企業的成功經驗，對鐵路貨運的發展具有借鑒意義。
1 現代企業竟爭特征的分析
當今企業竟爭基本上是一個動態的過程。企業所面臨的外界環境與所采取的竟爭行為，會因時間、竟爭對象以及顧客的不同而變化。在這個動態意義下的竟爭，主要具有以下3個特征：
1.1 竟爭對象是不斷開創與抵消的過程
企業參與市場竟爭，所憑借的資本是本企業的“竟爭特色”，企業必須創造出與竟爭者的不同之處，才能在激烈的競爭中立于不敗之地。但是，任何一種竟爭特色或優勢資源，都不能永遠維持不變。為此，企業必須不斷開創出新的竟爭特色。
1.2 竟爭的焦點不斷轉移與改變
一般企業成立之初，關注的焦點大多為產品，只要產品好，顧客就會上門購買。在產品處于成熟階段，企業會將焦點轉移到新的市場機會，找到對企業具有吸引力的領域，并在這一領域形成竟爭優勢。
1.3 竟爭的主體多元化
在全球竟爭日益激烈的環境下，競爭不再只是局限于兩個企業之間的競爭，隨著企業規模的不斷擴大，以及企業組織模式的不斷變化，競爭的主體可能發生在不同的企業之間，也可能發生在不同的供應鏈之間，還可能發生在不同的戰略聯盟或虛似企業組織之間，這樣，競爭的主體將會出現多元化，必將增加企業競爭的激烈程度。
2 鐵路貨場基地化
鐵路貨場作為運輸、物流服務的重要環節，擁有巨大的行業資源優勢，但是傳統貨場粗放的管理模式使其無法產生更大的經濟效益。適應市場需求，加快推進傳統鐵路貨場向現代物流的基地轉型不僅是改善鐵路貨場自身經營局面的需要，也是落實貨運組織改革的戰略要求，同時也是推進鐵路企業全面走向市場化的必然選擇。
2.1 既有貨場通常在原有的貨運組織模式下形成，存在布局不夠合理、功能有待提高、基礎設施有待完善等問題，不能適應鐵路貨運向現代物流轉變的需要。
2.1.1 布局不夠合理：（1）既有鐵路貨場在一定區域內存在布局分散，與城市規劃、產業布局、環保要求不一致等問題。
（2）貨場分散不利于形成規模效應，目前一個地區或樞紐內通常存在多個貨運辦理站，貨場分散、規模不一。
（3）貨場地理位置不適應物流市場需求，一些貨場建成年代較早，目前基本處于城市中心區域，因而地理位置已經不適應物流市場需求。一方面，城市發展引起的交通擁堵、交通管制等影響貨場集運道路的暢通，另一方面，產業布局調整、工業區外遷等原因使鐵路貨場遠離原有貨源地。
（4）貨場不滿足環保要求。一些辦理煤炭等散堆裝品類貨物的貨場不能滿足所在地的環保要求。
2.1.2 功能有待提高：鐵路貨運目前仍然局限于提供運輸服務，重貨物位移而輕位移前后服務；重運量大小而輕建立完整供應鏈；重運距長短而輕相關信息的有效流動。鐵路貨場功能還局限于業務受理、貨物裝卸、短期存放等，沒有將服務向運輸兩端延伸，在靈活性、便捷性及“門到門”服務等方面存在不足。
2.1.3 基礎設施有待完善：在貨運基礎設施上，既有貨場由于建成年代較為久遠，存在場地不足，貨區分工不明確，裝卸線短，倉庫與雨棚規模小、標準低，堆場、道路狀態差，排水、照明、消防等配套設施不完善等問題；在貨運設備配置上既有貨場存在裝卸設備陳舊、效率不高，計量、安全檢測設備不齊全等問題；在貨運信息化上既有貨場一般只設有貨運管理及貨票系統等，不能滿足現代物流綜合信息化的要求。
2.2 新、改建貨場（或物流中心）的功能定位應以市場需求為導向，并且根據區域內貨場分工定位確定貨場的物流節點等級及相應的物流服務功能。
（1） 貨場選址應滿足城市規劃發展要求，貨場選址應與所在地城市的總體規劃、產業布局規劃、物質規劃、交通規劃等有機結合，充分考慮市場需求與多式聯運需要，宜靠近工業園區、物流園區、廠礦企業和港口碼頭等貨源集散地，并且與其他運輸方式緊密連接，具有便利的接取送達條件。
（2）貨場建設應注重點線能力配套。貨場應與接軌車站的技術設備能力相匹配，符合地區及樞紐總圖規劃，與接入線路的輸送能力相適應，并且具備通暢的后方運輸通道。
（3）辦理散堆裝、危險品等貨物的貨場還應滿足當地環保、消防、安全等方面的要求。
（4） 貨場建設應滿足鐵路拓展功能和業務范圍、適應現代物流的需求，貨場功能應集運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通、加工、配送、信息處理于一體，根據物流需要建設貨物裝卸區、倉儲配送區、包裝加工區、展示交易區、辦公服務區等功能區，并且配置相應的設施、設備。
（5） 合理配置基礎設施。貨場基礎設施的規劃設計應以貨場標準化建設為載體，以打造現代物流基地為導向，要求布局合理、功能完善、能力配套、標識規范、環境整潔、實現傳統貨場向現代物流基地的轉變。
3 鐵路貨運營銷理念的轉變
鐵路貨運營銷是連接市場需求與鐵路運輸生產的紐帶，是通過鐵路貨運產品滿足運輸需求者現實或潛在運輸需要的綜合性營銷活動。 在我國國民經濟升級轉型、加快轉變鐵路發展方式、全面實施多元化經營戰略、科學有序推進鐵路建設和大力提升運輸服務質量的關鍵時期，對我國鐵路貨運營銷戰略理論與實踐問題進行系統性研究，具有現實需求和重要意義。
3.1 貨運營銷要適應市場競爭環境因素的變化
鐵路面臨的競爭壓力主要來自其他交通方式的運輸企業（或物流公司）。公路貨運、航空貨運與內河、沿海水運近年都獲得了迅速發展，并且由于這些運輸方式的企業規模與鐵路企業相比較小，機構相對簡單，這使得其在適應市場需求、理念改變和戰略調整方面具有較大的靈活性。其他交通方式也比鐵路更早實施改革，走向市場，因此在對市場的把握、新理念的運用方面具有先發優勢。引進國外物流企業（含合資）更加速促使我國總體物流服務水平提高，也給鐵路貨運部門帶來巨大的市場壓力。
3.2 貨運營銷要與服務質量相結合
隨著鐵路運力的逐步寬松，中國鐵路貨運根據運力發展現狀，制定了可持續發展戰略，不斷引入市場營銷、企業經營等方面的先進理論，在轉變營銷理念、優化貨運組織、豐富貨運產品、加強信息技術應用等方面進行了一系列創新性實踐，大幅提高了貨運服務能力和質量，對傳統的服務營銷理論進行了創新。但目前中國鐵路貨運營銷實踐中還存在一些問題，如現代營銷意識仍需加強、管理基礎比較薄弱、貨運產品不夠豐富、服務質量有待提高等。
3.3 貨運營銷的重要性
隨著運輸市場的激烈競爭，鐵路將面臨更加嚴峻的形勢，也面臨著從價格、產品、渠道到服務全方位的競爭，只有加強鐵路貨運營銷，才能提升鐵路貨運的核心競爭力，贏得未來的競爭優勢。
4 發展電子商務平臺的重要性
現有貨運電子商務平臺局限性。隨著貨運組織改革的不斷變化，現有貨運電子商務平臺功能已經難以滿足客戶多元化需求和鐵路局貨運業務個性化拓展要求，亟待進一步完善。
4.1 未能發揮互聯網互動交流的優勢
互聯網具有信息量大、信息交流及時等優勢。鐵路貨運電子商務平臺在滿足功能性需求和進行營銷的同時，應利用互聯網信息交流便捷、及時的優勢，加強與客戶間的溝通。現有貨運電子商務平臺并不能作為一個便捷、高效的媒介，客戶與鐵路客服人員之間只能通過電話進行溝通，這種單一的信息交流方式已經不能滿足客戶與企業間對信息交互時效性和便捷性的要求。
4.2 系統功能不夠貼近客戶需求
現有貨運電子商務平臺主要有2類功能：業務辦理和業務查詢。通過客戶服務部在工作中得到的客戶反饋，與客戶發貨密切相關的貨運價格浮動、車站停限裝等信息還不能在網站進行查詢，客戶最關心的貨物在途追蹤功能也不能通過網站實現。
4.3 不能持續吸引更多客戶的關注
網站是一個聚集關注的平臺，用戶能夠在網站得到大量有效、實用的信息，網站就能夠吸引更多關注?，F有貨運電子商務平臺能夠提供客戶業務查詢和發貨的基本需求服務，但缺乏持續吸引更多用戶關注的資源信息。
5 優化鐵路全程物流服務
鐵路應加快全程“門到門”物流服務，降低全程物流服務成本，產生降價空間，提高物流服務質量，把握企業物流核心競爭能力的構筑，借助信息化和管理標準化等現代企業管理手段，強化全程物流服務的過程管理，達到管理最優化，獲取最大競爭優勢具有非常重要的現實意義。
5.1 完善物流配送業務
配送是物流中一種特殊的、綜合的、包含了物流中若干功能要素的物流活動，是適應了現代市場經濟所需要的“多品種、小批量”、“需求多樣化”、“消費多樣化”而形成的新的服務概念和以高新技術手段支持的系列化、多功能性的供貨活動。
（1）配送以滿足用戶要求、提高用戶服務水平為出發點。配送是從用戶利益出發、按用戶要求進行的一種活動，因此，在觀念上應以“用戶第一”、“質量第一”、提高用戶服務水平、提高用戶滿足率為出發點。要通過提高用戶滿意率來提高企業的聲譽和公共形象，從而達到提高企業的市場競爭力。
（2）提高送達服務。送達服務也是配送獨具的特殊性，將配好的貨運輸到客戶還不等于配送工作的結束，這是因為送達貨和客戶接貨往往還會出現不協調，使配送前功盡棄。在“門到門”運輸環節中，“上門取貨”和“送貨上門”是重要的環節，如果只是簡單的送貨取貨，短途公路運輸成本會很高，而按照現代物流的配送模式進行“門到門”送貨服務將會降低公路運輸成本。因此，要圓滿地實現運到之貨的移交，有效地、方便地處理相關手續并完成結算，還應講究卸貨地點、卸貨方式等。同時加強與地方物流企業合作，擴大接取送達范圍，根據實際情況開發適宜的管理軟件，以完備的信息為基礎實現對貨物配送的高效管理。
5.2 加強倉儲管理
倉儲管理是保證商業企業正常銷售的前提條件，倉儲管理的好壞對吸引貨源也是非常重要的。倉儲管理主要是貨物進行入庫、出庫、裝卸、搬運、保管的工作。為了滿足顧客對商品流轉快捷、降低物流成本的需求，企業物流管理人員更要注重于倉儲管理作業流程。
5.2.1 倉儲作業流程。貨物入庫、出庫作業是貨物進出倉庫的兩個關鍵環節。前者是倉儲作業的開始，是貨物保管工作的基礎；后者是倉儲作業的結束，是貨物保管工作的實現和完成。貨物入庫、出庫作業的內容有所不同，但它們的基本任務是：（1）審查憑證、核驗出入庫貨物；（2）移動、搬運出入庫的貨物；（3）辦理出入庫貨物的入賬、銷賬手續。
為了保證倉儲作業的順利進行和比較好地完成貨物儲存任務，對入庫、出庫作業有4項基本要求；（1）對出入庫的單據、貨物審核無誤；（2）出入庫作業及時、迅速；（3）貨物出入庫的賬目清楚準確；（4）貨物的裝卸搬運輕穩安全。
5.3 提供個性化物流服務
個性化物流服務是指物流企業為特定貨主提供的量體裁衣式服務，量身定制適合的運輸方案和裝裁加固方案。隨著工業的發展，貨物種類越來越多，客戶的需求也呈現個性化和多樣化的趨勢。鐵路貨運部門應根據客戶的需求，為客戶定制個性產品，不斷滿足客戶提出的個性化要求，特別是針對流失的、采用其他運輸方式運輸的客戶，進行全套物流解決方案的設計，提出最經濟合理安全的運輸方案、裝載加固方案。
5.4 運輸合理化
要實現物流工作中的運輸合理化，起決定作用的主要有如下五大因素。
（1）運輸距離。這是決定運輸合理與否的一個最基本的因素，應盡可能就近運輸，避免舍近求遠。
（2）運輸環節。應盡量減少裝卸、搬運、轉運等中間環節，盡可能組織直達、直撥運輸，使貨物不進入中轉倉庫，而由產地直達銷地或客戶，減少運輸環節。
（3）運輸工具。要根據不同貨物的特點，選擇最佳的運輸路線，并積極改進裝載方法，提高技術裝載量，使用最少的運力來運輸更多的貨物，提高運輸生產效率。
（4）運輸時間。盡量減少客戶等待時間是物流工作及時滿足客戶需要、贏得客戶滿意的一個重要因素。所以鐵路要想方設法加快貨物運輸，盡量壓縮待運期，使大批貨物不致長期徘徊、停留在運輸過程中。
（5）運輸費用。運輸費用占物流比重很大，是衡量運輸經濟效益的一項重要指標，也是組織合理運輸的主要目的之一。運輸費用的高低，不僅關系到貨主企業的經濟核算，而且也影響貨物的銷售成本，當然，最直接的影響還是運輸企業的經濟效益，因此制定合理的運輸服務價格，是非常重要的。
6.結束語
鐵路作為綠色的運輸方式，具有大規模、低成本、低能耗、高效率、環保經濟的優勢。加強貨運營銷，大力發展鐵路貨物運輸，提高鐵路的交通分擔率，是與國家提高資源利用效率、減少能源消耗、發展循環經濟和低碳經濟、建立資源節約型和環境友好型社會的政策相吻合的。鐵路貨運應研究最新的現代物流理論，采用最新的科技成果對現有鐵路貨運模式進行改造，通過引入最新的現代物流商業模式，優化鐵路物流的過程管理，通過開拓貨運增值服務，使貨場變物流市場，最終使鐵路貨運向現代化綜合物流方向過渡，有利于我國經濟與社會的長遠發展。
參考文獻
1.王國華，中國現代物流大全 ，北京：中國鐵道出版社 ，2004年，
我國發展集裝箱海鐵聯運的優勢
（1）鐵路向大陸腹地運輸能力和逐漸完善的路網結構。以連云港港為例，身處隴海線我國的東西主干道上、與膠新，京九、京廣、京滬、多條線路相交，并與全國鐵路網緊密相連。另外，近幾年來我國的鐵路網結構逐漸完善，為我國發展集鐵聯運提供了條件。
（2）各地政府和鐵道部的重視程度提高很快。鐵道部成立中鐵集裝箱公司，建立18個鐵路中心站，給予集裝箱海鐵聯運越來越多的關注，并已開始實施一系列的措施，以提高我國海鐵聯運的質量，大力同國外合作，開發腹地貨源，實現集裝箱海鐵聯運業務的跨越式發展。
我國發展集裝箱海鐵聯運的劣勢
（1）運輸信息銜接性不足。目前我國鐵路集裝箱在信息系統上是用鐵路內部TMIS系統，而海運方面多應用EDI系統，不統一的信息平臺，使得貨物的通關速度和銜接運輸速度被嚴重影響了，至今很多車站和港口無法實行無紙化報關和文件傳輸，嚴重制約了集裝箱海鐵聯運的發展。
（2）港區海鐵聯運服務不完善。我國大部分港區目前沒有與鐵路直接銜接。以2005 年12 月9 日投入運營的上海蘆潮港鐵路集裝箱中心站為例，它是全路規劃的18 個鐵路集裝箱中心站中首個建成站。但是由于各種各樣的原因，東海大橋只有公路，鐵路線路并沒有直接進入洋山港區，致使海鐵聯運集裝箱必須通過集卡完成從鐵路集裝箱中心站到洋山港區碼頭的運輸。這不僅增加了集裝箱的裝卸次數和作業流程，導致海鐵聯運的成本上升，而且影響了海鐵聯運一站式優勢的發揮，不能實現時效性和安全性。
（3）專業人才缺乏。集裝箱海鐵聯運業務在實踐中更多地依賴電子信息技術的應用和發展，并且需要有熟悉港區和鐵路兩方面專業業務的人員，而目前我國這方面人才極其匱乏。
我國發展集裝箱海鐵聯運的機遇。
（1）集裝箱海鐵聯運發展空間很大。目前我國海鐵聯運箱運量很低，只有1000萬TEU左右，僅占集裝箱總運量的2%左右，比例明顯偏低。因此，我國集裝箱海鐵聯運的提升空間很大。
（2）港口物流向綜合物流發展的機遇?，F階段港口物流的發展趨勢是，港口不論是從作為綜合物流服務提供商的角度，還是從提高港口綜合運輸系統穩定性的角度，都將在公路、水路物流通道之外，逐步構建鐵路物流集裝箱通道，以此主導整條物流鏈的整合、完善與優化進程。這為我國加速發展集裝箱海鐵聯運提供了機遇。
我國發展集裝箱海鐵聯運的威脅
【論文摘要】本世紀是一個飛速發展的時代，我國的國民經濟保持著持續、快速、高效發展的良好勢頭，同時隨著我國經濟體制改革的不斷深化，經濟產業結構的調整及各種運輸方式之間的競爭日趨激烈。傳統的鐵路營運方式已經不能適應市場的需要，鐵路貨運要想在競爭中立于不敗之地，必須迅速調整經營戰略，構筑一個貨暢其流、方便及時、經濟合理、用戶滿意的現代物流環境。
1．前言。二十一世紀是一個飛速發展的時代，我國的國民經濟保持著持續、快速、高效發展的良好勢頭，同時隨著我國經濟體制改革的不斷深化，經濟產業結構的調整及各種運輸方式之間的競爭日趨激烈。傳統的鐵路營運方式已經不能適應市場的需要，鐵路貨運要想在競爭中立于不敗之地，必須迅速調整經營戰略，構筑一個貨暢其流、方便及時、經濟合理、用戶滿意的現代物流環境。
2．鐵路貨運向現代物流業發展的必要性。根據美國物流管理協會對物流的定義：物流是為滿足消費者需求而進行的對原材料、中間庫存、最終產品及相關信息從起始地到消費地的有效流動與存儲的計劃、實施與控制的過程。物流的實質其實就是指貨物和商品在空間上的物理位移，它是企業降低成本的最后邊界。
在加入WTO之后，根據有關協議，國外運輸可以直接進入我國從事鐵路集裝箱、冷藏、快運、特貨和多式聯運等專業性運輸。同時，國內的民營企業、多元化股權結構的新業物流企業的迅速發展，使物流企業間的競爭空前加劇，鐵路貨運向現代物流業的發展已迫在眉睫。
現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物位移，鐵路貨運向現代物流業發展將給鐵路貨運帶來全新的經營思想和管理理念，將極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。
3．鐵路貨運向現代物流業發展的可行性。我國鐵路現有營業里程7.4萬公里，形成了遍布全國的鐵路路網體系，并且由鐵道部統一布署、統一指揮，為發展現代物流提供了網絡化的基礎設施；遍布全國的鐵路倉儲設備，為發展現代物流提供了基本的物質條件；發達的路網通訊能力和具有豐富市場信息的鐵路運輸系統，為發展現代物流提供了共享的信息資源；完善的規章制度、管理技術和經驗豐富的技術人才，為發展現代物流提供了最重要的職工隊伍；鐵路運輸的連續性、直通性、最優的全天候性、陸路中長距離物流的不可替代性，為發展現代物流提供了最重要的經營基礎。
“十五”規劃中明確指出：交通運輸的發展方向是貨運物流化，建立綜合的物流體系。國家經貿委、鐵道部、交通部等6部委在2001年聯合下發了《關于加強我國現代物流發展若干意見》，這些都為鐵路貨運的發展提供了機遇，為實現從傳統運輸服務向現代物流業發展的轉變提供了契機。
4．鐵路貨運向現代物流業的發展。金溫鐵路作為地方鐵路，根據其存在的環境和特點，淺談一下對鐵路貨運向現代物流業發展的看法：
4．1 鐵路貨運部門應該按照物流原理和貨主需求擴展其業務范圍，延伸其運輸產品；豐富并完善其服務功能，使鐵路貨運業務向現代物流網絡轉化。
溫州是一個沿海經濟發達城市，在溫州本土有許多大型企業存在，我們應該以其為對象，利用鐵路優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售進行全方位的服務；并且根據每個貨場、貨運站的物流特性，依托地方經濟，加速與商品集散地、大型市場的聯系協作，與各大港口碼頭集約成有綜合能力和高效率的綜合物流中心。
4．2 合理運用價格策略，努力挖掘貨源，在增加運輸收入的基礎上，努力擴大鐵路的市場份額和公司的經營收入。
努力開發新貨源：積極研究公路貨源流向和構成，利用鐵路長距離、大運量、低成本的運輸優勢，攬取新增貨源。并按照鐵道部的運價管理制度，積極爭取運價下浮條件。
攬取高運價貨物：對于5號運價率以上的高附加值貨物及長距離運輸貨物要保佑極營銷，通過運力保障、運價經濟等手段，達到一定運量時，可爭取享受鐵路運價折扣。
開發物流班列：完善倉儲功能，建立多網點的配送中心，并通過貨代企業將顧客手中的小批量資源整合成大批量裝載，并根據其不同的性質開行五定班列、集裝箱專列、大宗貨物直達列車等，有效提高車輛利用率和提高運營收入。
依托港口，發展海鐵聯運：港口處在陸運和水運兩大運輸系統的結合點上，鐵路部門在港口設立代表處，依托港口和鐵路運輸，通過運力保障，發展通道化聯運。針對一些大宗物資，可以采用對貨主全過程包運方式，海鐵聯運一口價，取送貨上門服務，實行提前受理、提前請車等一系列優化服務，縮短貨物運輸時間，提高運輸效率。
4．3 提高服務質量，完善物流服務功能。
發揮貨運站作為物流結點的功能，改革傳統的貨運作業流程，設立貨代公司，負責托運受理、上門服務、代辦托運手續、計費，實行門到門運輸等業務；實行一個窗口辦理、一次收費、一張支票結算等業務；并利用電傳、計算機等現代化網絡手段，為用戶提供進貨、到貨、運費等信息查詢服務，方便貨主更多更便利的了解鐵路信息。
4．4 重視人才的培養。
[關鍵詞]港區；鐵路專用線；港區規劃；線路方案
中圖分類號：X711 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）02-0026-02
1 前言
港區鐵路專用線是深入港區的大動脈，是實現港區與鐵路網雙贏的連接器，是物流“大進大出”的必備通道。作為連接港區和國鐵路網的關鍵線路，港區鐵路專用線選路方案需要在考慮鐵路與港區的相互關系的同時，充分結合路局的運營管理、港區的總體規劃進行研究，才能得出滿足水、公、鐵綜合運輸需求的優選方案，使鐵路與港口組成真正高效、快捷、準時的運輸系統，為鐵路運輸和港區發展創造雙贏的目的。
2 線路方案研究原則
按照鐵道部“路企直通”要求，港區鐵路專用線應保證與港區無縫對接，因此，港區專用線線路方案的研究有別于一般的國鐵和專用線，結合本次實際研究情況，制定以下原則。
（1）鑒于鐵路專用線與港區的距離一般比較短，線路爬坡和下降的距離短，高程變化幅度小，調動的空間小，因此，港區專用線與國鐵鐵路、公路、市政道路的立交，要充分保證各自的凈空滿足行車要求，確保港區鐵路專用線線路上跨下穿節點的方案可行。
（2）對沿線的擬建工程和在建工程，要充分考慮其實施時間和竣工時間，提前征求管理部門的意見并與相應的設計單位溝通對接，對需提前預留的上跨、下穿通道需提點進行預留，避免因實施時間的不同步造成鐵路專用線方案后期無法實施。
（3）由于港區專用線與港區相互依賴、互為制約的關系，線路方案在符合鐵路管理部門的運營管理、滿足平縱技術條件的同時，要充分結合港區的總體規劃，減少對規劃地塊的占用，避免對規劃地塊的切割，確保港區各部分地塊的完整和功能的發揮。
（4）線路方案研究要有全局性，要從鐵路專用線與港區和諧統一的整體角度出發，專用線不僅要服從港區的功能布局，更要考慮貫徹執行最新的鐵路、港口政策，達到公、水、鐵的聯運功能，力求使線路方案滿足鐵路與港區聯合體的經濟合理、功能最全、聯運最便捷。
（5）線路方案應結合港區站的布置和設備選型，對于貨場設有快速裝車系統、翻車機系統等設備的，要充分考慮其傳輸通廊在水鐵聯運中的連接作用，才能根據港區站設置位置的多變性，進行線路的多方案研究，以便選出最合理的方案。
3 重慶果園港區鐵路專用線概況
3.1 地理位置和建設背景
果園港區坐落于重慶兩江新區核心區域（見圖3.1），東部新城（魚嘴組團）東部，上距朝天門約30km（航道里程）的長江北岸，渝懷鐵路魚嘴站東側。重慶繞城高速穿過港區，距渝懷線魚嘴車站約6km，距渝宜高速約2km，距江北機場15km。
果園港是重慶市規劃建設的物流樞紐“三基地四港區”之一（見圖3.2），是國家發改委、交通運輸部、重慶市人民政府重點規劃建設的第三代現代化內河港區，是長江上游航運中心建設的又一標志性工程，是長江流域內河規劃建設最大的水、鐵、公聯運港，也是兩江新區重要的門戶工程。
港區規劃占地4.37km2，占用岸線2800m，規劃布局將形成“一港兩區”，一港即果園港；兩區即渝懷鐵路以南為果園港前方碼頭作業區；渝懷鐵路以北為果園港后方港鐵裝卸、物流加工、倉儲區。港區建成后，設計年總通過能力3000×104t，其中笨重貨物2000×104t，散雜貨600×104t，商品滾裝400×104輛。
果園港定位立足本地，服務大西南，是長江上游地區內外貿笨重貨物中轉中心、散雜貨中轉服務中心、汽車運輸中轉中心。港區鐵路專用線的建設符合重慶市總體發展規劃和產業布局，有利于公、鐵、水多種運輸方式的有效結合，減少城市交通的壓力、減少運輸對城市環境的不利影響。
3.2 經濟運量
根據重慶市區域鐵水聯運現狀及發展規劃，果園港的貨物主要通過重慶樞紐與成都、內江、遵義方、達州方向進行交流，港區建成后通過鐵路到發的貨運量初期為320萬噸，其中發送130萬噸，到達190萬噸；近、遠期為650f噸，其中發送300萬噸，到達為350萬噸。
3.3 建設標準
根據鐵路總公司鐵運[2008]12號文《關于推進路企直通運輸的指導意見》，結合重慶市區域鐵水聯運發展規劃及主要到發貨物，港區鐵路專用線具備“路企直通”的條件。根據鐵路專用線主要滿足港區貨物運輸的需求及地形、地物因素，結合專用線為盡頭線路且距離較近，對速度的要求不高，故定為設計速度80km/h的貨運鐵路。
通過分析，本次港區專用線主要技術標準為：III級鐵路，雙線；最小曲線半徑500m；限制坡度重車上坡方向6‰；牽引種類電力；牽引質量3500t；到發線有效長度850m，閉塞類型采用自動站間閉塞。
3.4 接軌車站
果園港規劃區域位于長江北岸魚嘴鎮附近，港區緊鄰渝懷鐵路，在既有渝懷鐵路K44～K46公里附近南北側均為港區范圍，經研究，選擇運輸順暢、接軌條件好、與果園港區站距離最近的渝懷線魚嘴車站作為本線的接軌站。
4 專用線線路方案研究
本次研究嚴格執行鐵路總公司專用線建設“路企直通、整列裝卸、繁忙干線立體疏解”及“客跨貨、原則上下穿立交”的規定，最大限度發揮通道能力，簡化作業流程的角度進行方案研究。
研究在充分考慮果園港港區規劃、既有渝懷鐵路和在建的渝涪二線的基礎上，結合擬建唐復路、疏港大道、果園立交匝道和相關規劃道路，以及果園港區站的設置位置，對接軌站到果園港區站線路走向進行深入地C合分析，研究后確定果園港區站設置在渝懷線北側。
根據上行線下穿既有渝懷線的位置的不同，研究了兩個方案
4.1 方案I
下行線線路從魚嘴站懷化端渝涪左線一側引出，向東下穿擬建的唐復路、疏港大道、魚五路及相關規劃的道路，至刀嘴村后靠近渝涪二線，跨越繞城高速公路后到達果園港區站，線路長5.251km。
上行線線路從魚嘴站懷化端渝涪右線一側引出，向東下穿擬建的唐復路、疏唐立交的匝道、疏港大道后，線路折向東北以43度的交角連續下穿既有渝懷鐵路、在建的渝涪二線，然后下穿魚五路及相關規劃的道路，至刀嘴村后靠近在建的渝涪二線，與左線并行跨越繞城高速公路后到達果園港區站，線路長5.334 km。
本方案線路全長10.585km。橋隧總長4.979km，占線路比例為47.04%。其中，最長橋梁為果園右線1號大橋，全長482.3m；最長隧道為果園左線魚嘴2號隧道，全長1050m。
4.2 方案Ⅱ
下行線路從車站引出后沿在建渝涪二線左側向東下穿擬建的唐復路、疏港大道及相關規劃的道路后靠近渝涪二線，跨越繞城高速公路后到達果園港區站，線路長5.268 km。
上行線路從魚嘴站懷化端渝涪右線一側引出，向東下穿擬建的唐復路、疏唐立交的匝道、疏港大道后，線路折向東北以27度交角下穿渝懷鐵路、渝涪二線，至刀嘴村后靠近渝涪二線，跨越繞城高速公路后到達果園港區站，線路長5.494km。
本方案線路全長10.762km。橋隧總長5.283km，占線路比例為49.0 %。其中，最長橋梁為果園魚嘴右線1號大橋，全長352m；果園魚嘴3號隧道 1080m。
4.3 方案比較
各方案的優缺點比較見表1所示。
兩個方案的工程數量及投資比較表如表2。
從表2可以看出方案I投資最省。
4 研究結論
通過綜合研究，方案I不僅線路條件好、下穿既有鐵路的交角大、工程難度小，而且符合港區總體規劃、工程投資省，因此推薦該方案。該方案果園港區站設置在渝懷線北側，距離港口岸吊作業區約1公里，雖不能直接達到水鐵直接聯運，但車場的快速裝車系統、翻車機系統均設置有皮帶通廊直接連接到港口岸吊作業區，可直接與輪渡進行裝卸聯運，消除了大量的汽車二次轉運，剩余的短途轉運對港區整體運作的功能影響較小，所以港區鐵路專用線的線路方案研究工作應結合港區的總體規劃和設備選型，多角度、多方案研究，最終選定技術可行、經濟合理、滿足港區運作的線路方案。
參考文獻
[1] 趙清為.鐵路工程技術手冊.線路[M] .北京：中國鐵道出版社，1994.
[2] 郝瀛.鐵道工程[M].北京：中國鐵道出版社，2000.
第一次浪潮:1964年~1990年
1959年4月5日,世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工,經過5年建設,于1964年3月全線完成鋪軌,同年7月竣工,1964年10月1日正式通車。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后,日本又修建了山陽、東北和上越新干線;法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線;意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。
第二次浪潮:1990年至90年代中期
法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家,大規模修建本國或跨國界高速鐵路,逐步形成了歐洲高速鐵路網絡。
第三次浪潮:從90年代中期至今。
在亞洲(韓國、中國臺灣、中國)、北美洲(美國)、澳洲(澳大利亞),世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現在:一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持,一般都有了全國性的整體修建規劃,并按照規劃逐步實施;二是修建高速鐵路的企業經濟效益和社會效益,得到了更廣層面的共識,特別是修建高速鐵路能夠節約能源、減少土地使用面積、減少環境污染、交通安全等方面的社會效益顯著,以及能夠促進沿線地區經濟發展、加快產業結構的調整等等。
記者日前在鐵道部召開的“高鐵建設成就展”上了解到,目前中國已有6920公里的高速鐵路投入運營,正在建設的高速鐵路有1萬多公里。中國已成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。
鐵道部運輸局副局長蘇順虎認為,高速鐵路的重要作用日益顯現,不僅加快了工業化和城鎮化進程,還在推動區域和城鄉協調發展、促進產業結構升級等方面起到重要作用,為后人留下了寶貴財富。
國內一些經濟學家認為,交通改善等多方因素推動的新一輪產業結構調整,催化了沿海發達地區產業向中西部地區轉移的速度和深度,中部將成為下一階段經濟發展重心。筆者認為,短期看高鐵大規模投資將在“十二五”期間激發經濟內生力,倒逼產業結構調整,長期來看將帶領中國經濟走進新時代。
高鐵改變中國經濟版圖投資激發經濟內生力
蘇順虎介紹,目前新建時速250公里及以上的高速鐵路有4044營業公里,包括時速350公里的北京～天津、武漢～廣州、鄭州～西安、上?！暇└咚勹F路,時速250公里的合肥～南京、合肥～武漢、石家莊～太原、濟南～青島、寧波～臺州～溫州、溫州～福州、福州～廈門、成都～灌縣客運專線;既有線路第六次大面積提速達到時速200～250公里的線路有2876公里。
大規模鋪開的高速網絡,標志著高鐵建設正在進入快速發展期?！吨虚L期鐵路網規劃》指出,到2012年,我國鐵路營業里程將達11萬公里以上,其中新建高鐵達1.3萬公里;我國在建高鐵達1萬公里,今后3年客專投產9200公里;2020年,我國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上。
對于中國高鐵網絡,國外媒體高度評價。美國《財富》雜志刊文認為,在全球金融危機和經濟衰退的大背景下,高鐵項目可能成為推動中國經濟持續增長的發動機?！都~約時報》撰文評論說,中國關于高速鐵路網的承諾將使中國在經濟上更具有競爭力,這非常像美國在半個世紀以前修建州際公路系統以提高生產力和降低成本,高鐵項目將成為中國經濟發展的新“名片”。
高鐵網絡,不僅是線路的延伸,更是技術和經營模式的飛躍。悄然間中國曾以東部沿海為重心的經濟版圖正在發生革命性變化,催化了沿海發達地區產業向中西部地區轉移的速度和深度。
開通時間僅半年的武廣高鐵,已經在其連接的廣東、湖南、湖北間,顯示出對產業結構調整的強勁拉力。數據顯示,單湖南省今年前三個月承接了402個區域轉移項目,主要來自廣東及港澳臺地區。
從簽約項目看,轉移的產業結構也開始從“量”向“質”轉變。一大批生物醫藥、電子信息、太陽能產品研發等高新技術項目有取代勞動密集型產業;轉移的規模也從單個企業轉移向行業整體轉移轉變。經過測算,武廣高鐵開通,沿線將帶動上千億元產業轉移。廣東省流通經濟研究所所長王先慶預測,“過去30年的發展重點是沿海東部地區;未來30年的發展重心則是中部地區,而中部的龍頭在湖南、湖北?！?/p>
中國經濟學界普遍認為,中部地區本身具備的原材料、勞動力等優勢,使其具備了承接沿海及全球產業轉移的基礎條件。高鐵釋放出的大規模運力,為產業轉移掃除了最后一道障礙。
高鐵對我國經濟版圖的深遠影響,不僅僅是產業轉移,帶動中部地區崛起,沿途經濟也將由于高鐵線路的開通而實現“飛躍”。隨著武廣高鐵投入運營,武漢主城區房屋成交均價從2009年初的5000元左右上漲到2010年3月6278元/平方米;在該線的節點城市長沙,其南站旁的武廣新城,商品房成交均價已由去年的3000多元漲至4000多元,接近長沙市平均房價。甚至還未正式通車的高鐵沿線城市,房價也開始提前表現。滬杭高鐵(屬于杭福深高鐵)將于今年10月份開通,而現在中途?？奎c海寧、桐鄉、嘉興、嘉善等地的房價已經出現了全線上漲。
高速鐵路網建設快速推進以及沿線經濟繁榮的背后,是大規模的投資,鐵道部是本輪投資的主體。據資料顯示,2009年前10個月鐵路共完成新線鋪軌4705公里,而2009年鐵路固定資產投資接近7000億元,同比增速超過65%。同時,國務院批復了涉及22個城市的地鐵與城際列車項目,投資規模達到8820億元。鐵道部相關負責人表示,從2010年到2012年,鐵路總投資額將達到21500億元,在11萬公里運營里程中超過1.3萬公里是高速鐵路。
為解決高鐵建設高峰期的資金瓶頸,2010年5月12日“國36條”出臺:鼓勵民間資本參與交通運輸建設,包括允許民間資本參股建設煤運通道、客運專線、城際軌道交通等項目。允許民營資本進入鐵路市場,有望緩解鐵道部資金壓力,助推中國高鐵網建設加快完成。
隨著大規模經濟刺激政策逐漸淡出,鐵路投資建設對增加國民生產產值、拉動經濟增長起到不可替代的作用,有專家預計本輪鐵路建設景氣周期將至少持續10年。
2010年,鐵路部門計劃完成基本建設投資7000億元,增長16.56%,再創新高。由于鐵路建設大量使用中低收入工人和農村勞動力,提高了中低收入者和部分農村居民的收入水平,創造了就業機會、緩解了就業壓力。而只有縮小貧富差距,增強低收入群體購買力,才能將中國經濟從靠出口和投資拉動轉變為靠消費拉動的更健康的增長方式,激發了經濟的內生力,向健康的方向發展。
鐵道部副部長王志國總結,高速鐵路可以大大縮短各區域間和城鄉間的時空距離,促進區域間、城鄉間勞動力尤其是人才、信息等要素的快速流動,帶動相關產業由經濟發達地區向欠發達地區轉移,增強農村的“造血”功能。
目前,高鐵已經開始發揮“鯰魚效應”,“倒逼”各行業調結構,如以航空為首的運輸業帶來充分的市場競爭;對客運物流業務的發展也會產生強大的推動力;更主要的是對城市集群的形成將賦予更為強盛的生命力,產業的規模效應將陸續顯現出來。其中,房地產、旅游酒店、零售將成為最顯著的受益行業。
日本高速鐵路造就了“太平洋工業帶”。新干線投入運營后,其沿線的中小城市如廣島、靜岡、岡山、京都、岐阜等,與旅游相關的餐飲和零售消費增速高企,1964-1979年間平均增速高達55%,遠超新干線建成以前1958-1962年間年均19%的增速。此外,新干線沿線中小城市服務業就業機會大增,從業人數增長明顯加快。中國高鐵的布局同日本類似,因此可能產生類似的影響,并催生新的“交通經濟帶”,對我國的產業地理格局及大城市圈的形成產生巨大影響。
高鐵產業鏈將成未來投資熱點完善貨運體系構建“大交通”網絡
2009年,鐵道部與31個省市自治區簽訂了加快鐵路建設的戰略合作協議。2010～2014年我國高速鐵路建設將進入全面收獲時期,以“四縱四橫”為骨架的快速客運網基本形成。據鐵道部數據,2010年7月1日以來,動車組列車日均開行1000列左右,平均上座率達到120%以上,日均發送88.1萬人次。
目前市場對于高鐵及相關產業普遍看好,認為如此大規模的投資和高鐵建成運營數量,必將帶動眾多行業協同發展。
各地政府和相關企業對此早有體會,如上游的鋼鐵、水泥、建設材料企業;中下游的物流、土地征收、旅游、房地產等。尤其是建設材料的投入,直接關系到運輸投入。以京滬高鐵為例,其水泥用量為2700萬噸,鋼材用量為470萬噸。無論是生產還是運輸,對地方政府來說都是利好,從高鐵建設一開始,地方政府的投資已經開始回收,“1塊錢的投入帶回9塊錢的收益”直觀地反映出了高鐵對地方經濟的貢獻。
綜合多種因素分析,我國鐵路產業鏈中受益最大的細分行業是,鐵路線路配件及設備制造業、高檔次的客車和機車制造業、鐵路高附加值運輸業。從受益的時間順序、市場容量、利潤率等三個維度出發,按現階段受益程度排序的子行業依次為:鐵路信息化設備制造、軌道交通裝備及零部件制造、高鐵建設等。
目前中國高鐵最高運營時速350公里,明年可達380公里,在技術上走在了世界前列。鐵道部運輸局綜合部主任李軍介紹,中國高鐵建設一開始就堅決貫徹“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的方針,走具有中國特色的鐵路自主創新之路。
在這一方針的指導下,對高鐵建設中大規模采用的冶金、機械、建筑、橡膠、電力、信息、計算機、精密儀器等高新技術產品提出了較高要求也造就了一批高新技術企業。例如,新一代高速列車零部件數量達到10萬多個,獨立成子系統的有260余個。生產這些零部件涉及的核心層企業近100家,緊密層企業達500余家,覆蓋20多個省市,形成了一個龐大的高新技術研發制造產業鏈。
中國將因高鐵改變廉價商品出口國的地位,轉向高附加值的技術輸出。據了解,中國迄今已經和巴西、沙特阿拉伯、委內瑞拉、緬甸、波蘭和印度等國成立了10余個協調組,幫助中國的制造企業“走出去”。中國高鐵進軍全球市場近幾年,以中國中鐵、中國鐵建為代表的中國鐵路建設企業在海外鐵路市場連獲大單。目前,中方與沙特、委內瑞拉合作的多個高鐵項目已經開工。“雙鐵市盈率已達11倍,估值優勢明顯。
美國也希望能夠在高鐵市場上分得一杯羹,商務部部長駱家輝曾表示,“美國希望能夠借鑒中方在高速鐵路領域的先進技術?！蹦壳耙延忻绹竞椭袊F道部簽署備忘錄,雙方承諾在尋求參與美國時速350公里以上的高鐵項目方面加強合作。
高鐵開通后中西部地區吸引的不止是“資金”、“項目”還有“人氣”,恰好我國很多旅游名勝都在西部地區,過去由于交通不便,大量旅游資源沒有充分利用。高鐵開通后,沿線旅游業將出現“井噴”式發展。京津城鐵鏈接兩大直轄市,也連通了商務、會展、旅游業協同發展。武廣高鐵由于連接的城市更多,旅游效應更為明顯,衡山市專門修建了高鐵衡山站與南岳風景區的便捷通道,從車站到景區的路程只需短短五分鐘,2010年“五一”小長假南岳衡山共接待游客8.9萬人次,同比增長29.8%。
目前市場也有擔憂高鐵的飛速發展是否會搶奪其他交通方式的市場份額,尤其是航空業?據市場調查顯示,在0至200公里之內高速公路是市場首選,高鐵的優勢是200至1000公里之內,飛機的優勢是在1000公里以上,所以短期內一些機場的短途線路取消停飛并不說明問題,航空業短期內的“陣痛”帶來的將是長期的合理布局和利潤提升。
隨著高鐵網逐步完善,鐵道部門考慮根據不同層次市場需要完善貨運產品體系,整合現有運力,布局“大交通”。
交通領域也需尋求“三網融合”,原有的高速公路網、航空網、航運網不會因為高鐵網的出現而淡出,反而是優勢互補,強強聯合。鐵道部已經組織開發限時運達、水鐵聯運、空鐵聯運、公鐵聯運、國際聯運等特色產品。同時還注意到了因地制宜原則,例如在東南沿海鐵路為重點的鐵海集裝箱快運列車的開發等。
數據顯示,2010年1至7月,全國鐵路貨物發送量累計完成21億噸,同比增加2.5億噸,增長13.7%,較35億噸年計劃進度增加6768萬噸,使既有鐵路通道能力緊張地區的貨運能力得到了較大釋放?！耙敫幌刃蘼贰报D―一條公路帶動的是一個鄉村的經濟,一個交通網帶動的將是整個中國的經濟。
高鐵網擴容箭在弦上地方建設“不差錢”
從2003年制定“中長期鐵路規劃”起,到2008年修改時為止,“四縱四橫”客運專線共增加了13條線路和6個經濟群,總里程增加4000公里;增加路網布局和西部開發性新線40條以上,10條以上新線在討論中,總里程增加2.5萬公里。5年時間,中長期鐵路規劃擴大了一半。
業內人士預計,十二五規劃后,中長期鐵路規劃將繼續擴大?！笆彖F路規劃是根據《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》和《中長期鐵路網規劃》來編制的,大部分還是依據路網規劃來制定的,但也會根據地方實際情況適當增加一些線路。”
由于鐵道部采用了部省合作的方式,由雙方共同出資,所以資金壓力眼下還不是太大。銀行近期發現可以借道旗下子公司直接投資高鐵,而不用受銀監會監管,很可能引發新一輪銀行的高鐵項目投資。
物聯網是指將各種信息傳感設備，如射頻識別(以下稱RFID)、二維碼、全球定位系統等與互聯網結合起來而形成的一個巨大網絡，方便識別和管理。RFID電子標簽是核心技術。RFID的應用正在從閉環市場到開環市場，類似互聯網初期的局域網到互聯網的過程。該行業的趨勢是標簽成本降低、讀寫距離提高、標簽儲存容量提高、處理時間縮短。
據可靠預測，到2009年，中國RFID的市場年復合增長率大約是65.6％，超高頻RFID的應用比率會占到整個市場容量的3／4左右。RFID爆發時代的到來，大約需要4年時間。RFID全球收入，2007年度約29億美元，到2011年將突破135億美元。
RFID可以應用的領域很多，標簽成本是推廣的主要障礙，新的盈利模式還在尋找中。沃爾瑪是物流與供應鏈行業RFID發展的強有力推動者。
RFID在中國的應用，不僅存在成本、消費者隱私上的問題，標準、需求也是瓶頸問題。目前還是政府和大型企業推動，應用領域還比較狹窄，但產業境況和前幾年的互聯網一樣，前途光明。
一條完整的RFID產業鏈包括標準、芯片、天線、標簽封裝、讀寫設備、中間件、應用軟件、系統集成等，其中最關鍵的是通用芯片設計和制造技術。目前，國際上從知名設備廠家到服務巨頭紛紛搶灘RFID業務。
在國內，遠望谷的上市，加深了大家對RFID行業的認識，整個市場的啟動等待騰飛。不過，技術條件還不是非常成熟，成本也偏高。
從RFID行業的商業模式看，美國是基于供應商付費的模式，日本則是基于消費者付費。中國的RFID行業標準并沒有全部完成，并且勞動力成本比較低，對于制造和流通環節，標簽成本的壓力更大。目前應用特點在于閉環的行業管理應用，包括行業監督與管理――提高政府監管能力，防串貨――提高企業渠道管理能力，防偽――提高信任度。
一些成功的應用案例，如第二代身份證的換領，這是政府推動的閉環應用；鐵道部車輛調度系統，率先實現了超高頻RFID在閉環環境下的應用，這無疑對企業都是一種可借鑒的商業模式。
鐵路車號識別是超高頻RFID技術在中國最大的應用市場，鐵道部累計投資已接近10億元人民幣。根據國家《中長期鐵路網規劃》以及鐵道部相關工作安排與要求，未來幾年鐵路大建設將是公司持續發展的有利保障，公司鐵路市場的銷售收入也將因此保持穩定增長。