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關鍵詞：鐵路工程；軌道鋪設；施工技術
中圖分類號：U448文獻標識碼： A
前言
鐵路是我國重要的交通運輸方式之一，鐵路建設對國民經濟的發展有著巨大的推動作用。近些年來，隨著鐵路施工規模的日漸擴大，鐵路的軌道鋪設質量也存在著很多的安全隱患，鐵軌斷裂，脫落，下陷，錯位等造成火車脫軌、人員傷亡等一系列鐵路交通事故，不僅嚴重損害了鐵路交通運營的安全性及穩定性，更使得廣大人民的切身利益受到了巨大的損害，威脅到社會的穩定，不利于和諧社會的建設發展進程。伴隨著鐵路建設的大規模展開，鐵路工程施工過程中軌道的鋪設是較為關鍵的環節，直接關系到整個鐵路工程的質量及安全。 下面從軌道鋪設過程主要施工技術及鋪設過程中應注意的若干問題進行分析探討。
一、軌道鋪設過程主要施工技術
1、道床預鋪底碴
底碴是鐵路道床的重要組成部分，位于道床道碴層及路基基床表層之間，起著傳遞、分散列車負荷的作用，并能防止底碴及路基顆粒之間的水分發生滲透或者是滲漏，既防止了滲水過度，也起到了防凍保溫的作用，是鐵路道床的關鍵組成部分之一。鋪軌前的底碴預鋪，用汽車倒運到路基上，機械攤鋪，壓路機壓實（20cm厚），中部拉槽，槽寬60cm，并在中線左側1.25m處撒一條白灰線，以控制鋪軌方向。
2、大機整道
在大型養路機工作時需要進行合理的安排，注意給工程車讓路，為了確保工程進度，后方的整道工作一定要進行合理的布置。在運輸面碴時要連續及時，以確保大養機械施工連續。在區間整道作業機械施工時，各個施工機械之間應隨時注意調整跨度，但要保持距離在800 m以上。整道工作作業的各種技術指標由電腦自動控制，必須經工程技術人員做出書面的施工技術資料交底后,由現場人員做好技術確認，待一切確認無誤后,再由操作人員正確輸入,以確保工程質量，前提是技術確認無誤。機械施工要制定切實可行的安全措施,每天及時對機械進行保養,發現問題及時處理,定期進行精度校正。
3、無縫線路施工
無縫線路是使用換鋪法鋪設長鋼軌。鋪軌機鋪設需要25m工具軌，做好人工撥正荒道，然后完成大機整道后，使用長軌運輸車將存放鋪軌基地的長鋼軌運送到施工現場，把長鋼軌放在待待鋪線路道心，長鋼軌人工鋪設在計劃線路上，裝車運回換下的周轉軌軌排基地再次拼裝軌排。單元焊及鎖定焊均采用閃光焊，先把500m長鋼軌焊接成長度為1000～2000m的單元軌節，在線路經第二次大養達到初期穩定后進行應力放散及鎖定焊接形成區間無縫線路。無縫線路應力放散及鎖定前應現場量測軌溫，采用“滾筒法”或“拉伸器滾筒法”進行應力放散及鎖定，并按設計要求設置位移觀測標樁。
4、道岔施工
在道岔施工前，應做好充分的準備。在鋪岔基地的道岔拼裝平臺上，根據道岔設計圖準確畫出每根岔枕的位置及岔枕編號，采取龍門吊吊裝到位，然后做臨時固定，組裝道岔，調整道岔各部位位置、結構尺寸，做到精確，把道岔分解成3-5段，導曲線及岔心部分因寬度太大，把導曲線的內軌及岔枕部分分離，方便汽車平板拖車分段運輸。首先可用全站儀精細測設3個控制點：岔前、岔心、岔尾，再用手推式軌道檢測儀與鋼軌踏面檢測儀檢測。兩組正線道岔進行聯測。
二、軌道鋪設過程中應注意的問題分析
1、軌道工程施工通病及防治措施
①軌道工程鋼筋混凝土枕錨固不良質量通病防治：鋼筋混凝土枕錨固采用錨固架錨固，并加強錨固架的檢查維修力量，嚴禁用不合格的錨固架進行錨固，嚴格控制錨固漿的配合比及灌注溫度，并按規定進行抗拔及抗壓試驗，確保錨固質量。
②鋼軌接頭打磨不合格質量通病防治：表面不可出現發黑及發藍現象，焊頭打磨時磨削量要嚴格精確控制；不得橫向打磨；打磨時砂輪機要穩定，打磨表面做到光整；圓弧過渡輪廓要圓、順，不能有明顯的突出及棱角。打磨作業過程中，操作人員要重視控制各打磨頭的角度及壓力變化，如出現異常馬上停止工作，找到原因。鋼軌打磨是以三個不同的角度對鋼軌的工作面來打磨。打磨完成后在焊縫1m范圍內平直尺測量不可超過0.2mm。打磨完成的鋼軌還要目測檢查，要求表面光潔，斑點少或無斑點。對打磨列車計算機輸出的軌廓尺寸進行分析，達不到要求的再次進行打磨，最多可打磨三遍。
2、鋪設軌道的安全措施
開工前，對所有員工進行上崗前的安全教育。對于從事電器、起重、鋼軌焊接、高空作業、電焊、機械操作以及機動車駕駛等特殊工種的人員，除了所從事工種的專業培訓持證上崗外，還需要經過安全方面專業培訓，獲得《特殊作業操作資格證書》后，方準持證上崗。開工前進行安全檢查，主要檢查：①施工組織設計中的安全措施；②施工機械設備上的安全防護裝置是否配齊；③是否有符合要求的安全防護設施；④施工人員有沒有經安全教育及培訓；⑤施工安全責任制建立與否；⑥針對施工中潛在事故及緊急情況應急預案是否完備等。
施工前，應該把施工地點的雜物清理干凈；鋪設軌道時，把巷道高度比設計高度低的地段找平，對距離短、起伏大的小坡進行找平。施工過程中，阻車器要隨軌道鋪設的進度配合安裝，再投入并正常使用；施工時，低洼處要首先墊平，再進行鋪道；在運送軌排過程中，只能用平板車運送，嚴禁在車上坐人，車速控制不大于2 m/s，安排專人監督跟車。在坡度過大時，為避免平板車倒滑，不可人力推車；作業人員要防止發生意外，不可把頭手探到枕木下方；施工人員保證站穩，傳遞工具時，要呼叫對方，不準亂扔；調整軌道時，要進行統一指揮，撥道之前要拔開調整方向的道渣，拔曲線時，要先把曲線頭尾兩端直線拔直后，再調整曲線段。在施工作業過程中，安全防護員在作業范圍的兩端進行防護，防護距離不小于800米。在此過程中一定要時刻堅守崗位，加強望，并保證與駐站聯絡員之間保持良好的信息溝通。遇有特殊情況，及時通知作業人員進行規避。
結束語
鐵路工程是我國交通運輸業中重要的環節之一，直接關系到我國交通網絡的完善及運行的安全，鐵路工程施工過程中，軌道的鋪設是一項極具專業性的工作，同時也是一個比較復雜的工序，對整個鐵路運行的安全性及穩定性，有著極其深刻的影響。工作中要以確保工程的萬無一失，在工作布置中應該同時兼顧全局，做到質量與效率并重。
參考文獻
[1] 梁柏成,常素良.整體道床施工技術[J].鐵道建筑,2003(增刊):20-22.
關鍵詞：高速鐵路；接觸網；防雷；措施
從目前我國的高速鐵路的開通情況來看，一部分的線路雷擊事故還是較為頻繁的，雷害導致的跳閘也是其中的一個重要因素。隨著我國鐵道運營里程的快速發展，重載以及高速鐵路的迅猛發展，從而減少因接觸網發生雷擊故障而造成的事故發生，它具有重要的理論意義與工程應用價值。我們可以利用電氣化的幾何模型來分析回流線對于接觸網雷擊的屏蔽效果，并通過仿真軟件分析雷擊回流線的時候接觸網上所感應的電壓。并深入研究高速鐵路 AT 供電的方式以及接觸網避雷線的保護情況，從而推導出高架橋單線與復線鐵路的避雷線設計高度。
一、國內外高速鐵路接觸網防雷的現狀
隨著我國高速鐵路的快速發展，應考慮牽引高鐵線路的結構等級與所經過的地區的雷電災害頻率，所經過的土壤所含電阻率與地形地貌等自然條件的情況，共同來設計牽引系統所進行的防雷設計。歐洲率先就擁有高速鐵路的國家之一，它對雷擊的接觸網造成了牽引性的供電系統災害有著豐富的實踐經驗，設計的標準是一年時間之內 100千米牽引網將會遭受雷擊的次數來做為評定的標準，只是采用牽引變電的配帶綜合性自動重合閘與避雷器來限制雷電電壓過高，避雷器不能夠減少因雷電的侵入而減少損害接觸網的次數，只能夠對接觸網的過電壓起到有效的保護作用。無論是對于歐洲的氣候條件還是經濟等方面的因素考慮高鐵的接觸網進行有效的避雷也是十分重要的。
二、國內接觸網防雷接地設計的概況
我國鐵道接觸網的防雷設計主要是依據《高速鐵路設計規范》、《鐵路電力牽引供電設計規范》與《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術暫行規定》來進行規定的。根據雷電日的數量來分為4個等級管理區域：年平均雷電日在20d及以下地區為少雷區，年平均雷電日在20d以上、40d及以下地區為多雷區，年平均雷電日在40d以上、60d及以下地區為高雷區，年平均雷電日在60d以上地區為強雷區。《高速鐵路設計規范》中規定重污染或是重雷區以及高路基、隧道口等重要的地段接觸網應該增設氧化鋅避雷器。接觸網中的防雷設備主要是指接觸網上所安裝的避雷器，為了減少對綜合接地系統上其它電氣設備的影響。
三、高速鐵路接觸網防雷的措施
（一）接觸網安裝形式
現有高速鐵路一般是采用AT供電方式，AF線與PW線安裝位置，此時的PW線安裝位置在AF線下方。采用電氣應為：幾何模型與先導發展模型的應計算該安裝形式下的接觸網線路來直接減少落雷的閃絡概率，將它調試為自然雷中的90%為負極性。雷擊閃絡的次數和線路的暴露寬度 D（ I）以及地閃密度是息息相關的。再乘以地閃密度即可以求出線路的年雷擊閃絡次數。PW線位置提高后還可對AF線與T線產生屏蔽，AF 線與T線直接落雷的次數將會大大的降低，但PW線落雷的雷電流幅值較高的時侯還是會造成AF線與 T線絕緣子的反擊閃絡，另外AF線與T線絕緣子仍存在雷電感應閃絡的可能。
（二）合成絕緣子的采用
雷電所造成的接觸網重合閘失敗，將會導致供電的停止，其最根本的原因就是絕緣子受到了工頻續流電弧燒蝕后的炸裂、破損，線路絕緣不能自行進行恢復，重合閘就會失敗。如上所述，為了防止絕緣子的燒蝕損壞，一定要防止線路閃絡與工頻電弧建立。目前，我國輸配電線路中所采用的絕緣子有瓷絕緣子、玻璃絕緣子與合成硅橡膠絕緣子，線路所具備的重合閘條件，而非瓷絕緣子燒蝕后的傘群已是完全脫落的。合成絕緣子在工頻電化燒蝕之后，硅橡膠材料的成分將會發生變化，材料中遇熱的易分解成分完全揮發，合成的絕緣子對提高線路 重合閘成功概率有一定的優勢，并不能夠完全解決線路的防雷問題，建議作為其它主要防護手段的輔助手段規避。
（三）接觸網防雷接地
《建筑物防雷設計規范》中規定：對于國家級的會堂、大型展覽與博覽建筑物、國家級檔案館的重要給水水泵是特別重要的建筑物，應該劃為第二類的防雷建筑物。對第二類的防雷建筑物的外部防雷裝置應接地設置，相應同時設定方閃電感應、內部防雷、電氣與電子系統等接地共用裝置建設，雷擊時都會成為雷電流的引下線路。當采用綜合性的接地系統時，綜合性接地系統的接地電阻不能夠大于1歐姆，在綜合性接地施工的過程中要及時施工完成，還應實測接地的電阻，如果達不到建網的要求，應該采取可靠有效的降阻措施。
四、結論
鑒于高鐵的雷電防護問題它從原理上是無論采用何種措施，都只能夠減少雷電所引起的故障概率或是跳閘概率，AF線懸掛的采用合成絕緣子，應認真做好接觸網的防雷接地措施。我國目前的規范都只有相關的措施要求，但是沒有接觸網系統的耐雷水平與跳閘率或是故障率等具體的規避標準，防雷設計的深度不容易把握。總而言之，建議完善我國高鐵的接觸網系統的耐雷水平、跳閘率或是故障率等具體指標，應積極設定科學合理的規避方針，鐵路綜合性接地系統便是極好的雷電引下接地裝置，應該充分利用。
參考文獻
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關鍵詞：路基工程；支擋結構；教學體會
中圖分類號：G642.4 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）15-0040-03
當出現高大路堤、路塹及邊坡無法滿足規范要求的穩定性時，需要在路基中設置支擋結構；同時，為節約土地資源，在城區和城郊線路中也常常設置輕型支擋結構減小路堤放坡的占地面積。對于道路與鐵道工程專業的本科生而言，畢業參加工作后馬上就會在設計、施工以及養護工程中涉及支擋結構內容；因此，必須讓學生完全理解并掌握這部分的知識點，同時要求他們明白規范中各個條款的前因后果，從而使他們到工作崗位后，能因地制宜，解決各類不同條件的工程問題；同時，還要針對以后學生不同的工作去向，有意識地布置知識點中的思考點，激發學生自主學習。
一、支擋結構在路基工程教學的地位
路基工程的教學工作量一般在46學時，支擋結構的工作量一般要求不少于10學時，因此，支擋結構設計是路基工程的重要一部分。
1.支擋結構的內容。支擋結構設計的內容，從結構特點和涉及內容上來分，分為三部分內容，即墻背土壓力理論與計算、路基支擋結構設計和特殊條件下的結構設計，各自的教學要求和學時安排見表1所示。對于主動土壓力理論和計算、支擋結構的驗算內容和方法、重力和懸臂式擋墻需要重點掌握。
2.支擋結構與路基其他章節的相互關系。支擋結構章節雖然具備獨立的內容，自成一個體系，但與其他章節具有很大關聯，因此在教學過程中也要實現相互穿插。（1）與路基邊坡穩定性章節的相互關系。通常在授課過程中，對于路基邊坡的設計講授完成后，開始面授支擋結構部分內容。因此，通常要在本章開篇就與學生交待，由于穩定性計算過程中在變坡后仍無法滿足，需要設置成本更高的支擋結構來實現。（2）與路基受力和變形章節的相互關系。支擋設計中，與學生交待支擋結構的受力問題時，需要交代上部荷載（公路與鐵路稍有不同，鐵路需要考慮軌道和機車車輛，而公路需要考慮車輛類型）；因此，這時可以補充和溫習換算土柱部分的教學內容，讓學生知道前面所學的內容在具體問題中應用。（3）與路基排水與防護章節的相互關系。支擋結構中一定要做好排水，否則增加了設計的外力，可以讓學生重新學習排水的重要性，明白工程出現的邊坡工程問題極大部分是由于排水不恰當造成，可以用“治坡就在治水”這樣的話語進行強調，讓學生重視排水的重要性，避免工作后出現大的問題。（4）與特殊土路基章節的相互關系。通常特殊土中設置支擋結構，啟發學生需要注意哪些問題。比如，在凍土地區（包括北方的季節性凍土）擋墻設計中，需要考慮凍脹力。
3.支擋結構在目前工程中的應用情況。這一部分內容，應該放在本章講授前，給學生對支擋結構有一個總體感覺。首先，應講授我國目前高大的邊坡，可以舉例蘭新鐵路越嶺地段的高大邊坡，告訴學生邊坡高度、填料方量，給學生一個視覺的沖擊；然后，講授一下增大路基邊坡坡度，能減小多少填料方量，給出具體的計算值，讓學生感覺設置擋墻的重要性；另外，還可以講授京滬高速鐵路設置扶壁式擋墻后，節省了多少土地，按北京的土地價值換算成節省的工程成本，也能讓學生知道如何節省工程造價。同時，可以采用圖片的形式列舉各個不同場合應用支擋結構的情況，比如在高大路塹、隧道出口、倒石堆、滑坡地段等，讓學生理解擋墻的應用廣泛性。
二、支擋結構教學難點
1.特殊條件下的土壓力的計算。對于地震、浸水等特殊地區的支擋結構的土壓力計算，土壓力的計算與普通擋墻的區別。對于地震地區的土壓力計算，首先介紹地震對結構物的破壞主要來自水平方向剪切波，而引出為什么在地震區土壓力計算只增加一個水平的地震角即可，同時要強調地震角的影響因素和不同區域的地震設計烈度的概念。對于浸水條件下的土壓力內容，首先告訴學生什么情況會出現浸水地區，可以播放水庫、臨河、高地下水位等地段的路基圖片，讓學生有感觀認識；然后引導學生，在這種地區中的擋墻墻背將會受到怎么樣的附加力；同時，也要告誡學生，在普通地區設置中避免出現墻背靜水壓力。
2.重力式擋墻的結構要求。對于規范中提出了諸多如墻頂寬度、墻胸坡度、伸縮或沉降縫距離等結構設計要求，這些內容給學生介紹時，學生往往比較迷茫，有時候課后學生問為什么必須這樣做。因此，在這部分授課中，盡量讓學生完全理解這樣設置的原因。比如，墻頂寬度的結構設計要求，要告訴學生墻頂是養護人員用來通行的、圍欄位置區域，同時對于混凝土擋墻要滿足結構性的基本要求。
3.新型擋墻設計。對于新型擋墻的設計，無論在墻背土壓力的計算，還是結構穩定性驗算，都與重力式擋墻的設計不同；因此，需要克服重力式擋墻內容對新型擋墻結構講授的影響。（1）加筋擋墻。對于加筋擋墻，首先告訴學生擋墻墻背的土壓力完全與普通擋墻不同，筋條（加筋材料）主要是用來克服面板產生的土壓力，因此需要強調面板所受的土壓力的計算；同時，需要講解筋條設計過程。對于穩定性的驗算，加筋擋墻設計包含了兩部分，分別是與普通擋墻相同的整體穩定性驗算，以及對于單根筋條的局部穩定性驗算。（2）懸臂式擋墻。對于懸臂式擋墻，其墻背的土壓力計算、結構設計以及穩定性驗算的順序等方面有所區別。對于墻背的土壓力計算，需要告訴學生，規范推薦的懸臂式土壓力計算方法是基于布涅斯克彈性理論，而普通擋墻設計是采用庫倫理論，計算理論存在很大差異。結構設計方面，在介紹懸臂式擋墻時，就要著重介紹各部分的名稱，同時，還需要講解哪幾部分內容需要設計人員來完成，設計過程中需要滿足什么構造要求。對于穩定性驗算而言，一定要強調一下與重力式擋墻穩定性驗算順序的區別，重力式擋墻首先驗算水平滑移穩定性分析，而懸臂式擋墻的首先需要驗算傾覆穩定性。
三、支擋結構教學的方法手段
1.不同墻背土壓力的求解。正如前面所述，土壓力計算是支擋結構設計的重點，對于常見的墻背的形式——傾斜式、俯傾式和直立式，學生常會混淆。為了達到目標，設置了最簡單的一個例題，計算三者的土壓力，讓學生從計算中得到啟示，哪種墻背受到的土壓力最小。同時，在課堂中要重點講述一下朗肯、庫倫土壓力的適用范圍；對于庫倫土壓力，需要將推導過程簡單地在課堂中闡述，至于求解過程，讓有興趣和能力的同學完成，并提供給他整個推導過程，激發學生對研究的興趣。而對于一些復雜的擋墻墻背的土壓力，將《鐵路工務技術手冊，路基》中土壓力的計算表格單獨復印分發給學生，并在具體的一道例題中教學生如何使用，并讓學生舉一反三，做到完全掌握。
2.重力式擋墻的設計。在講授重力式擋墻的開始階段，就給學生一個想象空間：一個擋墻會出現什么樣的破壞？并引導他們往三種破壞思考。學生最容易思考到是抗滑和抗傾覆破壞，在此時同時問學生：如果這兩項不滿足怎么辦？學生就想到，出現哪種破壞就采取哪一種措施。同時，提示學生擋墻就像一種結構物，最重要的是完成地基的承載，引導學生想到基底承載力的驗算；同時，告訴學生存在著水平分量，因此就有基底偏心的現象，引導學生對于土體這種材料，能否能承受拉力，學生就能想象到需要偏心距的驗算。而對于擋墻的構造設計，就同上述進行傳授。這樣，學生能比較有興趣并能比較全面地掌握重力式擋墻的設計。
作者采用以上的教學方法，進行了三個教學循環，從三屆畢業生的反饋來看，達到了預期的目標。作者通過提交在這個教學環節的體會，希望能達到拋磚引玉的效果。
致謝：以上體會是同北京交通大學路基工程教學組的老師們共同探討后提出，在論文撰寫過程中得到了課程負責人劉建坤教授的大力指導，在此對各位老師表示感謝。
參考文獻：
[1]劉建坤，曾巧玲，侯永峰，等.路基工程（第二版）[M].北京：中國建筑工業出版社，2006.
[2]郝瀛.鐵道工程[M]..北京：中國鐵道出版社，2000.
[3]楊廣慶.路基工程[M].北京：中國鐵道出版社，2003.
Abstract： Curriculum reform is an important part of the vocational education reform， and is an important way to implement innovation education in order to better cultivate students' practice ability and innovation ability. This paper develops from three aspects： curriculum structure； course content and the implementation. Detailed discussion is done combined with curriculum reform cases of some vocational colleges.
關鍵詞： 職業教育；課程改革內容；創新教育
Key words： vocational education；curriculum reform content；innovation education
中圖分類號：G718.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）02-0233-02
0 引言
某學校在編寫某專業的教材時，僅僅是對課程的內容做了適當地調整，對實踐部分知識的應用性沒有給予足夠重視，經過幾年的實際教學實踐卻遺憾地發現：學科體系下的此教材最終取得的效果有悖于編者的初衷。雖然這學校也進行了一定的改革，但基本上還是按照學科體系編寫教材的，學生的實踐能力并沒有得到提高。其實學生對將來工作中所遇到的實際問題、怎么處理，為什么，怎樣做才能達到更好地效果充滿了無限的興趣，可已有的教材并沒有滿足他們的好奇心。
而深圳職業技術學院（簡稱“深職院”）在專業設置的原則上形成了這樣一種思路，即“以市場需求為導向、以職業崗位（群）為依據、以技術含量為參數、以學科專業的交叉復合來綜合研究專業的設置”。由于深職院注意到社會正發生的變化，并及時捕捉到這樣的信息，因此針對社會需求相應地開設一些專業，加強對這方面人才的培養，取得很好的成績。
結合這兩則案例，我對職業教育課程改革的內容有了進一步的認識，進行了一些思考。
1 調整課程結構
1.1 課程結構的內涵 課程結構是課程目標轉化為教育成果的紐帶，是課程實施活動順利開展的依據。課程結構是課程體系的骨架，基本展現了各學科內容之間的關系、必修課與選修課等。它的研究是職業教育改革中十分重要的部分，也是內容相當豐富的部分。
1.2 調整課程結構
1.2.1 公共基礎課 吉林鐵道職業技術學院課題組結合本院鐵道工程專業，提出一些建議：即鐵道工程專業開設：語文、數學、英語、德育、體育、禮儀、計算機應用。根據“教什么”、 “怎么教”、 “怎么考”這幾個方面詳細闡述了說明他們在文化基礎課結構調整上面所做的努力，也取得了很好的成績。
在舉行的語文課程標準討論會上，有的學校根本不重視語文課程的教育，只用一年時間，150課時都不到。而且學校老師認為應該進一步減少課時，只教給學生應用文寫作、論文寫作就行了，其他學生就可以不用學了。這和我們現在課程改革的精神是相違背的。這次的課程標準就重新設定了文化基礎課的課程內容，調整了課程結構。遵守了科學教育與人文教育并舉的原則，重新調整了公共文化基礎課程課時的比例、學習年限、總學時等。這有利于學生創造性、個性化的培養，可以為學生學好專業課程打下扎實的基礎。公共基礎課重視人文社會科學教育，對學生的思想品德、文化修養等有著重要的作用，實現科學文化與人文文化的融合，已成為各國高等職業院校課程改革的一大特點。在這基礎上，學校可以結合開設的專業，適當地調整文化課的內容，做到和專業相結合，體現為專業課服務的功能。
1.2.2 專業基礎課 專業基礎課主要是對學生服務與技能的培養，更多地側重于基本知識的運用，培養學生思考問題、解決問題的方法。增強學生的適應性，為學生的進一步發展打下基礎，為學生的可持續發展、接受再教育預留發展的空間。
1.2.3 專業課 深職院在近幾年課程結構調整中，就采用了學科專業交叉復合的方法。采用了三種方法：將不同的學科專業復合起來；將專業知識與專業技能復合起來；“先合后分”，即把一些技術成分較復雜的相近專業先復合起來，然后根據市場的需求情況和學校的辦學條件，逐步分設若干專業方向，待時機成熟時，再將某些專業方向設置為獨立的專業。通過這樣的內容調整，為學校增添了許多特色，學校也有了更廣闊的發展空間。
調整專業課程的結構，可以拓寬專業知識領域，包括最新的發展動態，內容不要求深。專業課強調專業課程門類的再組合，對于專業課程可以采取項目教學，圍繞某一個項目，把相關的理論知識、操作實踐等結合起來，形成一個有機的整體，也便于學生對項目的整個流程有一個了解和掌握。職業類的學生基本上是在第一線工作，而這工作往往是綜合性的，必須用多學科的知識和多種技能才能解決。所以高職教育可以根據需要設置復合型專業。
2 改革課程內容
2.1 課程改革的原因
2.1.1 課程內容本身的局限性 以往的課程內容受到“學科型”影響，更多地側重知識的系統性，以課堂教學為主，再輔助一些實驗課，學生的實踐性不是很強，學生的動手能力、實踐能力得不到加強。雖然現在強調以職業能力培養為主，但在具體實施中，由于主觀和客觀原因，還是過分重視原理和結論的闡述，缺乏實踐、應用性，過多地關注客觀的需要，忽視了人的發展，使得培養目標的預期與實際結果還有很大的差距。
2.1.2 社會發展的需要 目前職業教育的課程內容受到普通高等教育“學科型”專業人才培育模式的影響，基本上也是采用“學科型”教學模式，在學科內部過分強調知識體系自身的完整性，而對于職業學生實踐能力的培養有所缺失。現在社會更多地需要職業技能型人才，是需要學生的動手能力、實踐能力和創新能力，所以這也迫使職業教育課程內容作適應地調整。
2.2 課程改革的發展過程 隨著社會發展的需求，人們對高職教育認識的逐步深入，在高職課程發展的過程中，形成了知識本位、能力本位、人格本位三種高職課程指導思想。知識本位也就是傳統的學科型體系，是以知識本身的相關性所組成的知識體系，課程強調知識的系統性與完整性。能力本位強調的是應用知識體系，既可以是一個專門領域的知識，也可以是不同領域的知識融合成一個新的應用知識系統。強調以能力為本位、以職業實踐為主線、以項目實訓為主體的實踐性教學。人格本位以完善勞動者個體人格，提高勞動者個體索質為目的，強調職業道德、職業素養的培養。但它們各有其優點與不足，相互之間不能完全替代。高職課程指導思想要吸收各自的優點，更好地協調知識、社會、人三者之間的關系，更好地指導高職課程實踐。
2.3 課程改革的措施 某學校有一個關于機械制造技術專業項目工作的例子，共9項任務，從手工設計、計算機設計減速箱，到發送信函，再到提供用戶手冊和安全報告再到設計宣傳材料等等，最終的目的是讓學生在一個模擬的工作情境中，訓練完成整個工作過程各階段的任務。
此案例就是以技術應用型人才為培養目標，按突出應用性、實踐性原則重組課程結構，更新教學內容。通過項目教學，來鍛煉學生分析和綜合、接受信息處理信息、交往與合作、批評和自我批評等多方面能力，培養學生認真、誠實、敬業，團結合作的精神和創新意識，發展學生關鍵的方法能力、社會能力。
此外還可以按社會需求原則、針對性適應性相結合原則設置專業。如淮陰衛生高等職業技術學校通過廣泛地社會調查，適時推出針灸推拿專業，為社會培養技能應用型人才。基礎理論教學以應用為目的，以必須、夠用為度。在上語文課時，對于文言文可以淡化文言知識點的講解，結合各專業講講文言語體、現代文語體、專業語體的不同。如可以和醫學語體相比較，醫學報告等是怎樣運用語言的，和文言文、現代文有什么不同。
3 保障課程實施
3.1 課程實施的內涵 課程實施是把一項課程改革付諸實踐的動態過程。課程實施問題不只是研究課程方案的落實程度，還要研究學校和教師在執行一個具體課程的過程中，是否按照實際的情況對課程進行了調適以及影響課程改革程度的因素。
3.2 課程實施的保障 課程實施是課程改革的核心環節，直接影響甚至決定著課程改革的成敗。如果沒有課程實施，課程改革永遠是“紙上談兵”，空喊口號而已，不會有切實的成果。保障課程實施，才能有效地確保與課程改革的總體目標保持一致，才能最大程度地縮小理想課程與實施現狀之間的落差，確保課程改革走向成功。課程實施的主體是教師，客體是教材、實訓基地等硬件實施，下面就從這兩個方面加以分析。
3.2.1 教師的主觀方面 教師的觀念要進行轉變。教師既是課程的改革者、操作者，又是課程的開發者、建設者。教師必須要努力改變傳統的“四中心”格局，即“由教師為中心轉變為以學生為中心，由學科為中心轉變為以技能、能力為中心，由課堂為中心轉變為課堂和車間（實習車間或實習場所）一體化，由教材為中心轉變為理論與實踐一體化”。
教學方面：由于高職教育是以就業導向，培養的是高等技術應用性人才，這就要求教師必須是“雙師型”的，不再僅僅是具有教師資格，還應該具有一項職業技能資格。真正成為既是講臺上講課的好教師，也是本專業、本行業實踐操作的行家里手。
3.2.2 客體方面 教材的客觀方面：教材參差不齊，內容陳舊；校本教材有待開發。學校特色、區域特色的內容都有賴于校本教材的開發。
實訓基地建設：由于客觀存在的原因，實訓基地建設有很大的困難，高職院校可以主動走出校門，依托行業、企業辦學，走產學結合的道路。
課程改革的核心是課程內容的改革和開發，可以結合各學校實際情況，采取不同的措施，如構建項目教學和相應模塊，以滿足教師的不同教學要求和學生的不同學習要求。課程改革的目的就是“追求知識、技能和能力、情感興趣和價值觀的統一和完美和諧”。但已有的課程內容不能適應新的需求，必須進行課程改革，高職課程也正因此而具有生命力，才能跟上時代的發展。
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如今，他都是86歲的人了，帶著博士生和博士后，寫學術論文、做科研、參加工程評審和論證會議、去工地調研考察，依然忙得興趣盎然，有滋有味……
我問他：準備什么時候退休？
他說65歲就開始籌劃這事了，可是，現在看來還是退不了，套用金庸先生的一句俗話，總有慢慢淡出江湖的一天吧。看來要指望90了，還有4年呢。
唉，誰叫工作是他一生的摯愛呢！
人生最幸福的事是做自己的興趣
緩慢的走步，平和的語調，一身厚重的棉衣，那深褐色的絨線帽恰好擋在額頭皺紋一半的地方，從行動和打扮上看，孫鈞和一般的老人沒什么兩樣。然而，一聊起足球、他的專業，就來勁了。眼鏡后那雙帶著笑意的眼睛閃動著智慧的光彩，讓整個人也年輕了起來。
能沉浸于自己感興趣的事物而不受打擾是最開心的事了。就拿足球來說吧，小時候就愛在弄堂里踢皮球的他，是位地地道道的鐵桿老球迷。老人家雖然年事已高，可是為了看球更過癮，他特地購置了臺大尺寸電視機；要是遇到世界杯、奧運會，他還會忍不住，半夜爬起來看直播。他打趣說，“如果還跑得動，可能還能勝任一份不那么稱職的裁判員工作呢！”說起足球運動規則，他可特別在行。
最有意思的是十多年前他去英國開學術研討會，那時正值世界杯。在飛機上的時候他就盤算好了，晚上飯后正好回房間看比賽。可不想外國人不像我們一頓自助晚餐結束便匆匆散席，飯后圍坐聊天恰是洋人們最愛的余興節目。頭天晚上，吃完飯后看著一屋子人談興正濃，孫鈞也不好意思一個人回房間。一邊品著紅酒一邊漫無邊際地閑聊，本來是樁雅事，可是對此刻的他卻是煎熬了。雖然他嘴上和一位南非專家搭著話，心里卻掛念著德國和西班牙隊的直播，是典型的“身在曹營心在漢”。等他好不容易熬到可以回房看球了，可比賽已近尾聲了，只看到了一個結局，真讓人太掃興了。第二天晚飯后，一群人坐在那里又聊開了，這次孫鈞再也坐不住啦，他鼓起勇氣向那位健談熱情的南非專家告了早退：“不好意思，我得回房間看足球賽了。”……興趣就是這樣，能讓他撇開所有干擾，全身心地投入而無暇顧及其他。
他和專業愛了一輩子
說起他一生最大的興趣，熟悉他的人都會異口同聲地回答：孫老的愛好非專業工作莫屬。他的學生們也都對他關于興趣愛好與專業的論述印象深刻：“有了興趣，才會肯花時間、精力去鉆研，而相應地，只要鉆研進去了，你就會從中獲得更大的樂趣，取得成績，從而產生出更大的興趣，成為你繼續深入鉆研的動力……”于是，“鉆研與興趣一旦形成了良性循環，離成功的彼岸自然也就不遠了。”“這就像青年人談朋友一樣，只有多多接觸，相互了解，兩個人才會產生感情，繼續更深入頻繁地去接觸、去享受愛的滋味，直到走進婚姻的殿堂……”
而孫鈞正是這樣與“地下結構工程”矢志不渝地相愛了一輩子。他說：做專業研究是他一生中最最喜歡的事了。作為國內外最早創建“地下結構工程力學”學科分支的主要奠基人和開拓者，“”之后，從上世紀80年代初開始，他在水工、鐵道、公路、市政、礦山、煤炭、國防和人民防空等巖土與地下工程建設領域中孜孜以求，共完成有關基礎理論、應用基礎與工程科研、勘測和設計的重大、重點項目近70項。他不僅歷任長江三峽工程、南水北調工程等技術委員會和許多處橋隧重大工程項目的專家組成員、主要負責人與承擔者，而且各地的地下鐵道、跨海越江和山嶺隧道，也都請他主持或參與科研，為工程建設出謀劃策。同時，他三十多年來帶過的博士生已近80名、博士后27名。他撰寫并已在國內外見刊發表的學術論文有340多篇并專著8部，共計680多萬字。至今他還筆耕不輟，堅持每十年左右出一本專著則是他的目標……
即使現在，已是“坐八望九”的人了，他依然對自己的專業“恩愛如初”，總是把最好的時光留給工作：每天早上是他精力、腦力最旺盛的時候，他總是伏在案頭，演算一個個工程數據，直到工作告一段落，才想起要下樓吃飯。每年天氣最好的春秋時節，他總是奔波于專業會議和工地之間，有時忙得連今天星期幾都不曉得。去年一年，他給自己算了一下，共走了21個工地現場，共去外地出了37趟差！
做工程是苦差事 興趣讓他甘之如飴
許多工程都興建在深山老林、溝壑深谷，有些位處寸草不生的黃土高坡，有些在海拔三千多米的西南、西北高原，還有的在浩瀚的長江、黃河江底。每次出差都可能是對他體能極限的考驗，然而他卻說：“你看，上了年紀的人總是對飲食起居要講究一點吧。比如，早上起床時要慢著起身梳洗啦；飲食上要少吃牛羊肉，多吃蔬菜水果啦。這些我都做到了，唯獨一樣，運動時間太少。這是因為我懶，也舍不得時間。可老年人運動也有講究啊，大冷天、大熱天都不適宜運動；早上運動，還得等到大太陽出來才行，可這往往是我忙得最起勁的時候，根本記不得要運動這回事。于是，運動計劃一再擱淺，倒是每次去工地走動，給我補上了這一課……”
你瞧，在別人眼里的苦差事，在他看來，在這個年齡身體還能那么硬朗，還得給這份苦算上一份功勞呢！
有一次，他去參加湖北恩施四渡河大橋的工程建設，這座橋位于“野三關”，可知是在深山峽谷里修建的一座大跨度懸索橋。當時需要在橋的一端修建一座隧道式的錨碇工程來承受主纜幾萬噸的拉力，它可是大橋的“命根子”。從七高八低的巖面下到錨碇洞室的安置點，要通過一條傾斜度達35°、約77米深的長斜井。施工臺階又陡又窄，一片漆黑，望不到盡頭，即使壯漢也會倒吸一口冷氣，而孫老到了現場，二話不說就徑直讓年輕人扶著一步步走下去，仔細勘察完洞底巖性之后，又一聲不吭地艱難地爬上來。與他同往的做醫生的老伴問：感覺怎么樣？他喘著粗氣，累得連一句話也回不上來了。那年，他已滿80了。承建方并沒要求他去實地查看，可他說：“搞巖基工程的不去現場‘驗明正身’，會上哪有發言權呢？”
2007年，在修建“蘭州—成都”高速公路時，有一段需要建一座木寨嶺隧道，建設方請他來把關。工地要經過海拔3000米以上的黃土高坡，他早上天還沒有亮呢，就出發了。車子行駛在一望無垠的黃土高坡盤山路上，有些路段顛簸得“差不多連骨頭都要散架了”，而且放眼望去只有黃土沙石，萬一輪子一滑下去，連棵能夠阻擋一下的小樹都沒有。到了那里實地勘察后開了個小會，當晚他又馬不停蹄地往回趕了。
就在去年，在錢塘江底施工海寧隧道的時候，他是顧問組組長，要去江底考察現場。那天恰是杭州最冷的一天，大雪飛揚，江上霧茫茫一片，連空氣也凝結著冰珠。去江底隧道先要走下施工豎井，鐵扶手摸上去冰冷刺骨直鉆心窩，可孫鈞硬是摸著這樣的鐵扶手一步步地向隧道深處進發。上來時，他走得慢，生怕耽誤別人，便和同行專家說：“你們先走，我慢慢跟在后面上來。”可大伙兒都紛紛放慢了腳步跟著他，他覺得很不好意思，便不愿中間停歇，近40米高的深井，一口氣走了上來。
累嗎？
說不累是假的，可這是工作呀！也真是“來者不善、善者不來”呢。但是有誰比他更了解自己的身體呢。有一次去甘肅武威烏峭嶺鐵路隧道工地，海拔3400米，周圍人都替他捏了把汗，業主方特意派出了醫生，帶著氧氣罐，一路陪護。可他卻把別人的擔心置于腦后，一路上還信心十足：“我這是從海拔已經很高的蘭州坐車一點點爬到那么個高度的，而不是從上海直接一下子飛到那樣一個海拔高度的，因此生理上和感覺上就能夠適應當地的環境條件；再說了，到了工地，看到滿地都是油菜花和小麥，一片綠色、黃色，色彩斑爛。那里生態好，更容易克服高海拔的困難，空氣中的氧含量也相對高些，心臟就更能承受，有什么可擔心的呢？”既能做自己喜歡的工作，又能在這份工作中鍛煉身體，不是一舉兩得嗎？
這就是愛吧，就像在愛人的眼里，對方的缺點甚至也能成為可愛的優點一樣；正是因為愛上了這一行，孫鈞才對這份工作的辛苦，也能甘之如飴吧。
干下去就一條理由：熱愛！
2008年，他裝了一枚心血管支架，大家想，這下他總該打住下來了吧。然而，這次大家又都猜錯了。人在醫院，他就申請去汶川抗震現場做點什么，但被醫生拒絕了：“不是去住賓館！七月盛夏你一個病號在現場出了事，不是去幫忙，倒是給人家添包袱了！”堅決不同意他出院。開刀后，他去無錫太湖邊的華東療養院休養了5個星期，每天早上查房時醫生愣住了：他正戴著眼鏡，趴在一堆文件和圖紙中，演算公式、寫文章哩。醫生們笑嚷開了：“怎么啦，孫老又在干活啦？你是來療養呢還是忙工作的？”
“其實，我并不是沒有想過要完全停下來。”他說。有一次，在杭州公園里漫步散心，春色正好，他看見老人們圍坐在那里捧著茶壺啜著龍井，弈著棋，怡然自得。他也從心底發出過由衷的羨慕和感嘆：“像他們那樣安度晚年該有多好哩！可我卻沒有這個福分啊！”
關鍵詞：工程教育：人文素質教育：創新教育：改革
伴隨著改革開放的逐步深入，中國建筑及其相關產業也發生了巨大的變化。以高速公路和鐵路為代表的基礎設施建設蓬勃興起，城鎮化的速度不斷加速，民營建筑企業及其相關產業迅速崛起，人們對生活和居住環境的要求不斷提升，這一切都對建筑類工程教育提出了新的更高的要求。在中國經濟發展進入一個新起點的歷史時刻，針對國情中國選擇了創新型國家的發展模式，中國正面臨著經濟增長方式從生產要素趨動型向自主創新驅動型的根本轉變。創新型國家與和諧社會的建設需要高素質的建筑人才、高水平原創性的科技成果和高質量的社會服務。這一切都需要中國建筑類工程教育在向先進國家學習的同時，結合國內經濟發展的實際，加速提升和改造。
一、樹立人文素質教育與工程教育并重的育人理念
作為一所以土木建筑及其相關學科為特色的西安建筑科技大學，我們強調工程教育和人文素質教育并重，不斷加強了本科大學生的人文素質教育并啟動了學校“文化建設工程”，具體做法是：
(1)在學校內增設人文類、藝術類、法學類、理學類專業和系科，將學校由原來以工科為主的大學改造成為了以工程學科為主體，兼有文、理、藝、法、經等學科的多科性大學。強調理科對工科的支撐，突出文、理、工、管、藝等學科的有機融合。
(2)每年舉辦200多場由文化名人、社會名流和知名企業家主講的人文講座，聘請大批知名作家和評論家到校任教，提高教師的文化層次和素養，強化人文素質教育。
(3)在學校創辦“校史館”、“賈平凹文學藝術館”、“建筑館”、“自然科學展示館”、“材料與礦物標本陳列館”，舉辦各種文化藝術展覽和多種文學刊物，營造濃郁的人文氛圍，使大學生們“不養而成”。
(4)以大學生為主體，開展豐富的文化藝術活動。創建了大學生文學社、讀書會、大成講壇、國旗隊、管弦樂團、合唱團、舞蹈團、社會實踐小分隊等群眾性社團，使工科大學生在各種文化藝術活動中，增強大學生們在教學過程中的主體意識，實現自我教育、自我提高、自我養成。
幾年的文化素質教育取得了令人滿意的效果。大學生的誠信程度不斷提高，出現了一批無人監考班集體。學生們的社會責任心大大提高，“愛心家教”組織受到國家的表彰、“大學生支農團”在推進社會主義新農村建設的實踐活動中被國家樹立為學習的榜樣。
二、制定厚基礎、寬口徑的專業培養體系
在高度計劃經濟年代里，中國的工程教育主要由各工業部委舉辦。各工業部委主要基于對物的制造來培養人，工程教育的出發點和歸宿不是以人為本，而是以物的品種和制造工序為本。于是工業部委越化越小，工程教育的專業劃分越來越細，專業數目越來越多。學習蘇聯前的1952年，我國高等學校的專業數為215個，其中工程學科的專業數為15個。學習蘇聯后的1963年，經國務院批準的專業設置數為510個，其中工科類專業劇增到164個。1982年，我國的本科專業增加到1443個，增加后的工科專業達到255個。工科類專業經歷了由學科設置專業到行業設置專業到由產品(或工序)設置專業的巨大變化。
以我國“土木工程”專業為例，1952年前僅此一個專業。1953年后開始設有“工業和民用建筑”專業和“結構工程”專業，到20世紀80年代就增加到建筑工程、地下建筑、道路工程、礦井建設、橋梁工程、鐵道工程、水利工程等近10個專業。再如建筑材料類專業，1956年僅設有“混凝土及建筑制品專業”，到1982年就演變為水泥、混凝土、玻璃、陶瓷、耐火材料、磚瓦、非金屬礦產等8個專業。
缺乏人文教育的窄口徑專才教育，使得學生視野狹小、心理封閉，很難獲得奇想和創新的靈感，即使有一點思想的火花，也不會有實施的膽略和氣魄。所培養的學生匠氣十足，習慣于復制或重復性操作，不敢超越前人或越雷池半步，更有甚者性格怪僻，不能與人很好地協作共事。
而在現代市場經濟的條件下，科學和技術呈指數形式增長，產品的生命周期越來越短，即使是一些傳統的產品或產業，其品種和工藝在高新技術的支撐下，也不斷經歷著革命性的變化。隨著科學技術的日新月異，企業之間的競爭愈加激烈，人們職業的變動性越來越大。因而窄口徑的工程教育與現代工業在高度分化基礎上的全面綜合化的大趨勢相違背，難以應對產品替代、企業破產等引起的工程技術人員的工作性質的轉移，更滿足不了創新型國家建設的需要。
高度發達的市場經濟對工程教育提出了更高的要求，一方面需要加強學生的基礎理論、基本知識和基本技能的培養；另一方面需要創新精神和實踐能力的培。這就需要我們工程教育在拓寬專業面的同時，加強基礎理論和基本素養的教育。
我國大學本科專業已經從1982年的1343個縮減到1997年的249個。我校的工業與民用建筑專業拓展為土木工程專業后，涵蓋了原建筑工程、道橋工程和巖土工程。原水泥、耐火材料、混凝土等專業合并后成立了新的材料科學與工程專業，其專業面涵蓋原無機、金屬等類材料的十多個專業。
專業口徑的變化，自然引起了教學內容和課程體系的巨大變革。構建適應科學技術和社會快速發展需要的、適應社會主義市場經濟發展的教學內容、課程體系和培養模式就顯得十分迫切了。
三、構建“階段、平臺加模塊”的工程人才培養過程體系
專業知識和技能的學習和訓練是一個頗為復雜的循序漸進得系統工程。根據高素質、厚基礎、強能力的培養目標要求，科學合理地設計系統、不斷建設和完善系統、認真科學地實施該培養過程、適時檢測過程運行狀態并及時進行狀態參數的調整，同時及時地發現一些拔尖人才，根據他們的具體情況因材施教，將構成工程人才培養的主線。這里面難點和重點是培養過程的設計、教學內容和課程體系的建設。
我校的做法是將整個工程人才培養過程分解為三個階段、六個平臺和若干個模塊。三個階段為大學本科的“基礎教育階段”、“學科基礎教育階段”和“專業教育階段”。六個平臺指依知識傳授和工程人才培養的規律，按照“公共基礎教育平臺一專業啟蒙教育平臺一基礎理論平臺一技術基礎理論平臺一專業教育平臺一專業知識拓展平臺”一步步地推進。
所謂的模塊是指組成某個平臺的若干個知識傳授或能力訓練的課程或訓練項目。公共基礎教育是全校學生必須接受的基本訓練，也依大類學科不同(如理工、人文、藝術等)而略有區別。
隨著中國科技水平及國際地位的提升，由我國企業負責或參與的國際工程項目也越來越多，特別是在土木和水利工程領域[1]。在該背景下，為了使高等工程教育主動服務國家發展戰略，教育部2010年提出了“卓越工程師教育培養計劃”（簡稱“卓越計劃”）。西南交通大學積極響應，前后成立茅以升學院和詹天佑學院，并以此為依托實施面向高速鐵路的卓越工程教育培養計劃。現已初步構建起“3+X”和“4+X”兩個體系、六種類型的工程人才培養模式，旨在培養出面向國際化高速鐵路的優秀工程師。為了響應學校國際化發展戰略，服從學校“志于工，視野寬，基礎堅，上手快，后勁足，善創造”的工程人才培養目標，“鐵路工程地質學”作為“高速鐵路卓越工程師培養計劃”的重要專業基礎課成為教學改革創新的示范點，正在不斷調整和改革教學模式來適應新的挑戰和機遇。
二、“鐵路工程地質學”發展歷史及教學模式
西南交通大學地質工程專業于1958年成立，是我國非地質院校第一個專門為鐵道部門培養高級工程地質技術人才開設的專業。培養出的工程師遍布鐵道部、交通部各大設計院、工程局、管理局，承擔著重要的行政和技術職務。參與了寶成、成昆、襄渝、貴昆、南昆、京九、西康、京滬、京津、青藏、廈深等鐵路的建設[2]。“鐵路工程地質學”作為專業的重點課程，其全部教學內容和暑期實習都與鐵路建設實踐相結合，是一門研究與解決鐵路工程建設有關地質問題與地質災害的應用性科學。例如，1959年和1960年本專業師生對寶成鐵路的寶雞至廣元段和鷹廈鐵路的路基病害進行工程地質普查。既解決了生產實踐中迫切需要解決的路基病害問題，又鍛煉了教師和學生[2]。目前該課程主要涉及滑坡、崩塌、泥石流等地質災害預測分析和評價，特種巖土的物理力學性狀和加固處理，地下洞室和地基基礎等內容，并形成了具有鮮明鐵路特色的教學模式[3]。面向鐵路建設，教學與生產實踐結合，協同發展，即從理論出發解決工程中的重大地質問題，又從生產中吸納工程經驗彌補理論的缺陷。
三、“鐵路工程地質學”的教改必要性分析
雖然以往教學模式培養了一大批優秀的鐵路工程師，為我國鐵路建設作出了重要貢獻，但隨著學科建設的不斷發展和教學質量要求的提高，傳統教學模式以理論知識的灌輸和短期的地質實習為主要傳授方式，效果不夠明顯[4]，往往出現畢業的本科生需要再經過單位入職培訓才能勝任工作。所以“鐵路工程地質學”課程教改已經迫在眉睫。原因大致可以分為兩個方面。1.教材內容陳舊目前使用的《鐵路工程地質學》教材為1990年6月編著，至今已有20多年的歷史。雖然其為我國鐵路建設產生了良好的社會和經濟效益，但隨著國內外高鐵建設的迅猛發展，更復雜的工程地質問題的出現，工程地質研究已不僅僅局限于查明工程地質條件和問題，更重要的是解決這些問題。隨著更嚴格的技術規范標準的出臺，最新的研究成果的公布都對教材的內容提出了更高的要求。此外，學生培養已由原來單一的面向鐵路系統而逐漸轉為公路、水電、機場、碼頭港口、市政工程等領域，也促使《鐵路工程地質學》的內容進行更新和補充，如水電工程地質、水庫區工程地質等方面內容，以使學生得到更多的關于不同類型工程地質所涉及的工作方法、工作內容及成果要求等知識。所以在教材內容的更新上必須大大深化復雜地質條件下重大工程地質問題的研究水平，不僅使該教材成為本科生和碩士生的教科書，而且還盡量成為一本工作手冊型的成果書籍。目前作者和其他教師們正在修編該教材，吸納了大量應用于工程地質領域的新方法和新技術（如3S技術、三維激光掃描技術和數值模擬計算等）。2.教學模式落后傳統“講授—記憶—實習—考試”的教學模式與當前教學體制的不斷改革格格不入，無法滿足新時期下地質人才培養的需求。傳統教學模式以教師為核心，注重學生地質基本知識的獲得。雖然這種灌輸式的教學模式大大提高了教師對學生知識輸出的效率，卻忽視了學生接收并消化知識的程度。在知識尚未鞏固之時進行實習，多數學生都是心有余而力不足，難以完成對知識的有效遷移與運用。考試更是臨時抱佛腳，對知識進行簡單拼湊，應付了事。這種缺乏教學質量的教學模式將學生的主體地位置之不顧，最后的成效也就可想而知。“鐵路工程地質學”是一門綜合性的工程類課程，教師在教學過程中對學生知識與技能兩方面都必須予以高度重視，不可偏廢。這就要求教師根據本學科特色靈活運用教學模式。按照當代國內外的教學模式，教師可以依據課程章節的不同，采用適合的教學模式。比如，發現教學模式，教師可以提出問題，創設問題情境，提出假設，評價驗證，對培養學生獨立探索發現，形成自我獎勵、自主學習的傾向具有重大意義。
四、教學模式改革探索
教學模式改革最終落腳點是學生，必須堅持以學生為本，改革人才評價方式，建立能力培養為核心的教學體系。具體包括培養學生工程思維方式，激發學生潛能，訓練和提升學生的洞察力、應變思維、創造性意識等。而這些又依托感染學生情緒、培養學生興趣、提高教學質量和豐富教學手段來實現。并注重根據學生畢業后發展質量的反饋信息來改善教學模式。
1.工程思維方式培養學生經過大一、大二兩年的專業基礎學習，掌握了一些基礎地質技能，但對專業的認識還不夠深刻，對地質知識的領悟還不夠全面，如何用學到的知識服務于工程，會遇到哪些問題，如何解決這些問題，在這些方面學生幾乎沒有直觀的映像，更談不上理論指導實踐了。因此，在課程緒論部分就應當清楚闡述工程是什么，地質工程是什么，地質條件與工程如何相互作用、涉及哪些內容、會遇到哪些問題、可以用什么手段解決、目前的發展趨勢等等。例如，筆者在課程中采用了《建筑時空》節目關于英吉利海峽隧道建設的視頻資料，既直觀地說明地質與工程的關系，也讓學生明白了工程地質問題出現與解決整個工程處置的演化過程，為今后的教學順利開展奠定了良好的基礎。
2.課程設置工程地質學以地質學理論為基礎，通過勘察、測繪與實驗等技術手段來調查、研究、解決各類工程活動，為合理選址、設計、施工與運營服務的應用地質學[5]。為了突出課程重點，讓學生掌握最有效的工程手段和分析方法，培養出具有創新性的工程師。需要堅持以下幾點原則：（1）在課程內容上，踐行因材施教，關注學生的個性特長，鼓勵學生個性發展，挖掘學生的優勢潛能，要實現學科知識與個人知識的內在整合；（2）在課程實施上，要超越忠實取向，走向相互適應取向和課程創新取向；（3）在課程評價上，要超越目標取向的評價，走向過程取向和主體取向的評價；（4）從教學組織形式入手，改進班級授課制，實現多種教學組織形式的綜合運用。
3.科技創新實踐為了學以致用，提高學生解決工程地質問題的能力，學校廣泛開展了各類創新創業活動，引導鼓勵學生參加各級各類學科競賽、大學生創業競賽、大學生科研訓練計劃（SRTP）、大學生創新性實驗計劃等方式，為學生提供廣泛的實戰平臺，從實踐上鍛煉和提升創新能力。將課程知識與科技訓練項目結合，由指導教師指導學生查閱相關資料，不斷鞏固和提升學科理論知識，同時培養學生團隊合作分析和解決工程實踐問題的能力，訓練學生工程思維方式，建立工程實踐觀念。同時地質專業根據自身實際和發展需要，構建與其學生培養、學科建設、科學研究相適應的高水平實驗室體系（陸地交通抗震及災害防治技術國家工程實驗室），并把實驗教學課程植入，促進實驗教學、個性化實驗與學院的學科建設、科學研究的融合。該項舉措對于培養合格的工程師具有重要的意義。
4.教學實習與生產實習相結合學生工程經驗的積累等必須依靠實習教學。所以，工程地質實習作用不可替代，而且是培養“卓越工程師”創新人才的重要載體和途徑[6]。然而眾多高校的實踐環節，學校承擔全部任務，教師扮演了太多角色，很多時候實習就是室內教學搬到了室外，雖然學生通過實習鞏固了知識，鍛煉了能力，但是仍達不到工程師培養要求。因此，除了暑期實習以外，還應當適當增加寒假實習。可以校企聯合，學生直接去工程所在地實習，身臨生產第一線，培養多方位的感官認識，突出實踐能力鍛煉和技術應用能力的培養。
5.教學組織設計（1）發揮教師主導作用的同時，堅持“以學生為本”，踐行學思結合，采用啟發式、案例式、探究式、設疑式、討論式、考問式與發現式的新型教學方法[5]。重視批判性與創造思維的訓練，激發學生的興趣，培養學生的創新思維。踐行知行統一，將知識實驗、科技創新、技能實訓、科研實戰貫穿于整個實踐教育培養過程，培養學生的工程實踐能力、科研能力、創新能力、團隊組織能力和“獻身、求實、創新、協作”的科學精神。例如，講到我國四川山區鐵路建設的主要工程地質問題時，先放一些地質災害的圖片和視頻，然后設定一些問題，讓學生們結合學到的力學和地質知識，思考與討論如何應對和解決這些災害，從而培養學生地質問題綜合分析提煉的能力。最后通過討論各個方案的優缺點和可能出現的新問題，來選擇最優方案實施。（2）通過布置具有挑戰性和創新性的課后習題或者開放性的課題，讓學生分組查找資料、研究、討論和實踐，使學生牢固掌握地質知識和技能，培養學生動手能力、分析能力、思辨能力、合作交流能力、設計開發能力和創新能力，最終找到解決問題的合理方式。
6.外部激勵邀請國內外經驗豐富的工程師和專家到學校給學生上課。如請著名滑坡專家許強以及有實踐經驗的總工程師來校上課，既提高了教師的學術水平，也使學生學到了與生產實踐密切相關的知識與解決生產實際問題的能力。
7.考核方式及評分標準（1）考核依據。地質工程專業現場教學大綱，實踐指導書等是考核的重要依據，同時還要聯系學生的出勤、工作表現、鑒定材料、學生提交的實習日志及其他材料和成果。（2）考核方式。應視具體情況采取多種方式進行考核，不搞“一刀切”。學生可以提交實習體會、調研報告、工程分析報告、技術革新建議、科研報告或論文，可以提出產品（廣義的）設計、工程規劃設計、工程項目實施方案，也可以提供其他物化成果等等。（3）評分等級和標準。采取等級分制和綜合評分辦法。由雙導師或導師小組按優、良、合格、不合格4個等級進行綜合評分。學生成績被評定為“不合格”的，應當“補課”。學生成績優秀的，應當給予精神鼓勵和物質獎勵。成績特別優秀的，研究生可以推免攻博，或者可以根據本人意愿推薦就業。
五、教學實例展示
當課程結束地下洞室這章內容時，以中國高鐵國際化為背景，引入跨洲際高鐵建設的藍圖。密切聯系隧道工程特點，將整個課堂交給學生，讓學生構思修建隧道的整個過程和可能遇到的地質問題。例如：白令海峽隧道是一條連接西伯利亞和阿拉斯加的擬建海底隧道，整條隧道長104km，預計這條貫通歐亞美三洲的鐵路將在2030年竣工。隧道完成后可以消除在白令海峽航行的危險，同時大大提高人財物運輸的效率。首先，教師拋出問題：在修建海底隧道需要考慮哪些內容？接著，學生自行組隊，通過5分鐘的自由討論，紛紛闡述己方觀點，教師通過在黑板上概括并羅列的形式展示給所有學生。學生在輕松的氛圍下思維非常活躍，共總結出如經濟效應、設備測量、應急救援等38條考慮的方面。然后，教師通過學生的發言，將其重新分組，具體分組按投資方、設計方、施工方、管理運營方、地方政府以及人民群眾進行劃分（表1）。教師進一步要求各組學生從黑板上的38條篩選出與自己立場最為密切的內容。完成之后，由每組代表輪流發言，闡述本方應盡的職責及相關措施。在此基礎之上，教師將各方聯系起來，依據現實情況，分析各方的合作關系、利益關系和法律關系，由點及面，將原本復雜的關系有條不紊地梳理出來。從本次課堂教學，可以總結出課程教改的幾點優勢。第一，在課本的基礎之上，教學內容結合當下最新隧道工程，激發學生的興趣，引發學生的思考。第二，運用案例教學，形象生動，在學生所學理論知識的基礎上，帶著具體問題具體分析的科學方法，開拓學生思維，訓練學生全面嚴謹的能力。第三，運用角色扮演法，能夠清晰定位，一方面加深了解自己角色的性質和職責，也可以明確認識到其他角色，包括角色之間的緊密關系網。這與培養學生分析、解決工程地質問題的能力和工程實踐能力，成為從事軌道交通工程的勘察、設計、管理和技術支持的應用型、復合型工程技術人才的目的是不謀而合的。第四，將復雜的工程先細化，再系統化。工程涉及財務、安全、進度、質量、管理、法律、技術、環境等多方面內容。通過此次課程，在學生與教師之間的討論之下，對大量的信息進行了完整的歸納與分類，使得學生的記憶更加深刻，也為之后參加工作和參與工程打下扎實的基礎。
六、結束語
關鍵詞：隧道施工；設備配套；鑿巖設備；裝碴運輸設備
Abstract: with the improvement of high-speed railway tunnel construction technology, mechanized construction has become the trend of the development of tunnel construction and tunnel construction mechanization matching is an important subject of scientific and reasonable configuration, can give full play to the mechanical efficiency, achieve the best investment, obtain the biggest economic benefits. Tunnel construction equipment are analyzed in this paper the general measures and management technology, and in this paper, the drilling and blasting method construction equipment selection and application of the management.
Key words: the tunnel construction; Form a complete set of equipment; Drilling equipment; Ballast transportation equipment
中圖分類號：TU71文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
一、隧道施工設備配套
（一）配套選擇的影響因素
1、隧道斷面距離和大小:隧道斷面寬度和尺寸決定了隧道施工設備的綜合利用效率。隧道施工屬地下工程建設,因此,施工設備的選型和配套在受隧道內部空間限制的條件下不僅要考慮設備性能以及互相之間的匹配,還必須考慮設備本身的外形尺寸、工作半徑等。所有的運輸和隨時進出洞設備的外形尺寸要能滿足通過襯砌臺車和錯車安全距離的要求。如選型不當,則設備在洞內可能無法正常工作,或互相之間形成干擾,最終導致其不能最大限度的發揮效能。如裝碴設備的選擇就必須考慮洞內空間。裝碴設備的工作半徑太小則影響裝碴速度,大型設備的效能就無法得到充分發揮。
2、隧道施工量和規模:隧道自身的規模大小決定了隧道施工機械設備的規模。當隧道較長,投資較大時,可使用大型的隧道施工設備,這樣既保證了大型設備效能的發揮,同時,大型設備帶來的必然是工期、效率和人員成本的較少,也相對的降低了開支。相反,如果小型隧道使用大型設備施工,無論是在設備效能還是在成本核算上都是不合理的。所以隧道的施工需要進行成本控制,在考慮投入產出比例的前提下根據隧道的規模來選配機械設備。
3、施工方案:施工方案確定的施工方法是決定隧道施工設備的選型與配套的第一要素。根據施工現場的地質條件、環境因素綜合制定隧道施工方案,根據方案和預估的工程量確定設備的選型。如:采用鉆爆法施工,需要考慮的渣土的運輸方式、以及根據運輸量確定設備的臺套;同時需要考慮的二次襯砌的設備選型。總之,選擇的機械設備要符合施工方案的設計要求。
4、工期:工期決定了隧道施工的機械化程度,全面的機械化施工加上合理的資源調配必然會獲得較高的生產效率,因此,在隧道工程工期要求緊得情況下,應盡量多的采用機械化施工,保證設備的性能和產量,同時協調各個作業面的機械化施工程度,保證機械設備的匹配和效率的最大化。
5、環保、職業健康：洞內的空氣污染主要來自于爆破產生的粉塵、有害氣體和設備產生的廢氣。對于長大隧道,洞內通風距離長,排煙難度大,因此應盡量選用電動設備,少用或不用內燃設備,且選用大功率通風設備,以改善洞內工作環境,保證操作人員的身體健康。此外,設備的噪音污染也應適當考慮。
（二）機械化配套要點
1、設備的選型和數量要滿足機械化施工的要求。
2、機械化施工要滿足施工工法要求。
3、洞內電壓需滿足機械設備的正常運轉。
4、機械質量的可靠性是機械化快速施工的關鍵，否則將會造成其它資源的閑置和浪費，因此質量可靠、維修簡便、經濟合理是機械設備選型的重要標準。
5、選用機械設備的配件易于購買，配件和易損件能及時供應。
二、鉆爆法施工設備配套管理
（一） 鉆爆法
通過鉆孔、裝藥、爆破開挖巖石的方法，簡稱鉆爆法。這一方法從早期由人工手把釬、錘擊鑿孔，用火雷管逐個引爆單個藥包，發展到用鑿巖臺車或多臂鉆車鉆孔，應用毫秒爆破、預裂爆破及光面爆破等爆破技術。施工前，要根據地質條件、斷面大小、支護方式、工期要求以及施工設備、技術等條件，選定掘進方式。鉆爆法對地質條件適應性強、開挖成本低，特別適合于堅硬巖石隧道、破碎巖石隧道及大量短隧道的施工，所以仍是隧道掘進的主要手段。
（二）鑿巖設備
鑿巖設備是山嶺隧道鉆爆法施工的龍頭設備，配置是否合理將直接影響到工程進度和經濟效益。在鉆爆掘進中目前應用最多的有液壓臺車、手持風動鑿巖機、液壓鑿巖機。鑿巖機械選擇鑿巖設備的選用應考慮到巖石性質、斷面大小、進度要求、工程量大小和造價等影響因素。
開動鑿巖機械數量的確定,決定因素有鑿巖生產率和開挖斷面尺寸,可以按照以下公式計算:N=∑Ld/Tvd,其中Ld為每一循環鉆孔總長度,∑Ld則為開挖斷面面積,vd鑿巖機實際生產率,一般用每分鐘掘金長度(米)計算,T為開挖循環作業計劃的鑿巖時間,Tvd,為每臺鑿巖機或(鉆臂)的工作面積。(2)鑿巖機械生產率,一般根據鑿巖機廠商提供的數據進行判斷,公式為Vd=V0φβ,其中Vd為鑿巖機械的實際生產率(米/分鐘),φ為同時開動干擾系數,β為工作時間利用系數,這兩者值一般小于1,主要根據具體工作環境進行確定,一般取值0.7~0.9,則V0為純鉆速,單位同Vd。鑿巖設備根據結構形式主要分為三種類型可供選擇:開敞式硬巖掘進機,如德國Wirth生產的雙排支撐靴結構和美國Robbins公司的單排支撐靴結構。其特點是適用于地址條件比較穩定的隧道,否則掘進時,需在護盾后及時進行噴錨支護;單護盾式硬巖掘進機,它有完整的圓形護盾,在掘進時依靠推進缸支撐在安裝好的管片或整體襯砌上獲得支反力;雙護盾式硬巖掘進機,其特點就在于由于前后護盾和伸縮護盾和支撐靴作用,能保證其在不同地址條件下施工。
液壓鑿巖臺車與風動鑿巖機在不同的隧道施工中各有不同的優勢與使用條件和要求。放棄液壓鑿巖臺車是技術的后退，全采用液壓鑿巖臺車不合國情，同市場經濟相違背。在具體工程實踐中可參考表1來分析。
表1
（二）裝碴運輸設備
裝碴機械的選擇應使之能在開挖斷面內高效作業，并和運輸機械相匹配，靈活方便，污染小，維修費用低。隧道運輸有3種方式：無軌運輸、有軌運輸、皮帶運輸。無軌運輸。利用自卸車輛作為運輸工具，多應用于大斷面隧道和短隧道。其優點是機動靈活，棄碴不需二次倒運，可直接運至棄碴場。缺點是洞內受內燃廢氣和噪聲污染嚴重，在長隧中施工通風難以解決。對隧底損壞嚴重，輪胎消耗大，在小斷面隧道施工中受限制。有軌運輸。在隧道內鋪設軌道，利用電瓶車牽引出碴車和進料車運輸。其優點是無廢氣和噪聲污染，施工通風容易解決，對隧底不會造成損壞，特別適合于長大隧道和小斷面隧道。缺點是機動性差，一次投資較大，施工管理復雜，棄碴場較遠時需在洞外設二次棄碴倒運站。通過對這兩種運輸方式的比較，可得出，在獨頭掘進1000m以下的短隧道中，可采用無軌運輸方式；在獨頭掘進1000m以上的長隧道中，應首選有軌運輸方式。
（三）作業注意事項
1、機械化施工在很大程度上降低了施工人員的勞動強度，但對相關操作人員的技術要求較高，如隧道開挖的超欠挖控制、噴射砼的回彈量控制，因此培養出高水平的操作人員是機械化配套施工成敗的關鍵。
2、由于機械化施工準備工作多，要求施工組織嚴密、配合協調。如機器能否正常運轉，電纜延伸、水管路延長及機器維修保養等，更取決于現場施工管理和設備的管理。只有做到現場管理的規范化、機械維修保養的標準化，才能有效的提高設備的利用率，保證施工生產的正常進行。
3、隧道施工多為單工作面作業，解決工作面的平行作業必須保證工作面間的合理間距和通行的暢通，盡可能減少工作面間的互相干擾。
4、機械化程度高勢必造成排放尾氣和揚塵的增加，加之爆破有害氣體、噴射砼浮塵，鑿巖臺車用水量大等，對洞內通風排水要求較高。
結束語
對于高速鐵路隧道施工,機械設備的選型與配套是其成敗的最主要因素之一,它不僅關系到施工的速度,而且影響到安全、質量和效益。因此要特別重視機械設備的選型,并且互相之間要匹配。隧道作為地下工程,工作面狹窄,工作條件差,各工序施工干擾大,尤其是單線鐵路隧道、水工隧道等較小斷面的地下坑道,施工機械設備的選擇盡量考慮選用專業(用)設備。機械設備的配置與很多因素有關,選擇時要因地制宜,結合具體情況綜合考慮。
參考文獻
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【關鍵詞】房建工程，地基處理，施工研究
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
一．前言
房建工程是現代社會中發展最為迅速的工程，但是在房建工程中對于地基的處理一直是一個問題，這關系到房建工程的整體質量。因此如何處理好房建工程中的地基問題就變得十分重要了。房建地基處理，實踐性強，社會性廣，是一件復雜的系統工程。采取合理的房建地基技術，能夠切實保障土質軟弱的地基不變形，保障房屋不因水流作用而下陷，保障房屋不因地震等自然災害而輕易失穩，對房屋地基強度和穩定性有著非常關鍵的意義。
二.地基處理施工技術分類探析
根據房屋建筑地質環境進行地基處理，其施工原理是利用換填、夯實、擠密或振密、排水圃結、膠結、冷熱處理等方法對地基進行加固。進一步細分來看，地基處理施工技術還包括地基加同技術、樁基技術以及輔助的地下連續墻技術。進行地基的加固技術，主要就是為了能夠增加地表的承載能力，這樣就可以很大程度上防止地基發生變形或者沉降。樁基技術的運用主要是為了將來自上面的荷載力傳導到地基的深部位置，這樣就可以緩沖從而消除了沖擊力。
對于地下連續墻的施工技術主要是為了輔助樁基技術，主要是為其提供側向的支護。在很多的地基處理方式中，其中有一些方式主要是為了改良地基土壤從而來增加地基的抗剪切能力，使得地基的壓縮性得到降低，使地基土的透水性得到一定改善，這樣多的目的就是為了使地基的環境能夠適合進行地基加固。
三.房建地基處理中的常見問題及解決策略
1.常見問題分析
地基處理施工技術正在飛速發展中，但實踐工作中仍然存在若干亟需改善的不足之處，主要體現為以下四個方面：
（一）前期準備工作不充足。房建工程前，施工企業應詳細勘察房建施工場所的地理環境，全面了解其土質、水文、地貌、地形等各情況，對相關影響因素進行一一備案，同時尋求對措，預測潛在風險，提出預防策略。實踐工程中，由于工期緊任務重，許多施工企業并沒做好充足的前期準備工作，施工過程中面臨突況，不得不停工考察，浪費工程時間，加大項目成本。
（二）降水防預工作不到位。降水是房建工程施工企業應重視的問題，降雨量的多少和降雨的時間對工程項目的質量和進度有著直接的影響。但實踐工程中，降水預防工作通常被忽視，防預措施沒有或者不到位，一旦發生大量降水，將對房建工程造成極大破壞。另外，降雨的數據分析不夠準確，將對地下水水位變化產生不利影響，形成對地基的潛在威脅。
（三）全面性勘察的缺失。房建項目施工中，應隨時監測周圍環境的變化及地基問題，這些變化和因素短期內不會對宏觀施工環境造成重大改變，但會最后累積成大變化，成為大問題。但在實踐工程中，施工企業過于注重工程的工期及經費，輕視全面性勘查的意義，構成工程項目的潛在威脅。
（四）地基障礙物的調查力度不夠。在房建地基的建設中，有時會遇到電力及通訊中使用的各種管道，這就是地基障礙物。施工企業應該重視這方面的布置，及時采取措施，繪制草圖，尋找新的解決方案，否則，可能導致其他部門的干預和居民的反感，影響工程項目的正常運行。
2.解決策略分析
（一）施工前，應當仔細勘察周圍的地形、地貌、水文及土質等環境因素，并將資料整理做好備案，留作備用。還應全面勘察周圍的建筑物和施工條件，為處理技術做好前期準備工作。
（二）應了解工程所在地區的降雨情況，對降雨季節和降雨量進行準確的參數分析，采取相應的措施，做好針對性的水層漏水預防工作。還應充分考慮降雨時對地下水位可能造成的影響，杜絕地基坍塌發生，杜絕不必要的損失。
（三）全面分析工程項目的實際情況，選擇最優方案，重視施工中的細節問題，建立統籌規劃的分析方法，全面管理施工的各個方面，不可過分注重工期而忽略工程質量。
（四）房建施工前，應詳細勘察地基障礙物，減少對施工過程所造成的干擾。還應對施工質量進行嚴格把關，全面分析施工過程中的各影響因素，嚴格審核，實現全面監督。
四.常用的地基處理施工技術分析
1. 強夯法與碎石樁法的結合運用
該項技術的工作原理主要是指在施工過程中，首先在填土層將碎石樁體處理好，這樣做主要是為了將基土進行擠密以及進行排水固結。接著再選擇強夯點。通過強大的沖擊可以將碎石樁體擊散，這樣就可以將碎石通過樁徑擠入到周圍的護土層，這樣會使其在地基的上面形成緊密的碎石和土相混合的硬殼層，這樣就會達到建筑物對地基強度的要求。
同時在施工過程中強夯法的應用很重要。該方法的施工技術難點在于夯擊的次數、夯擊的深度等這些方面的把握，如果把握的不好，就會很大程度上影響夯擊的效果。在理論上來說，夯擊加固的深度是根據土層的厚度進行的。單位夯擊量必須要考慮到地基土壤的性質、土壤的結構類型、載荷大小以及打算夯擊的深度等這些因素。對于夯擊的次數來說，這要有地基土壤的性質來決定，但是在通常情況下，我們可以先夯擊二到三遍，最后我們可以再進行一次小的夯擊。但是在夯擊時，每兩段夯擊之間必須要間隔一定的時間段，這樣才可以保證夯擊的效果。
2.預壓法。該法適用于軟黏土、粉土、雜填土、泥炭土地基，基本方式為預先對地基施加一定靜荷載，壓密地基土，然后卸除荷載。目的在于排除土體中的孔隙水，土體慢慢固結，提高軟弱地基的承載力，同時減少建成后的沉降量。該方法使用機具十分簡單，可以直接就地取材，而且工期短，造價低。地基土層的滲透特性、厚度以及預壓荷載的大小等因素，可按照地基固結理論對其計算預計，然后決定出預壓所需的時間。在具體施工過程中，應當嚴密監測地面沉降以及土中孔隙水壓力的消散情況，靈活控制預壓。
3.換土墊層法。適用于淺層軟弱地基及不均勻地基處理。基本方式為挖除淺層軟土，用強度較高、壓縮性較低并且沒有侵蝕性的材料，進行分層夯實。目的在于提高持力層的承載力，減少部分沉降，有效消除濕陷性和脹縮性，改善土的可液化性能。在寒冷地區，可采用砂墊層，有效防止地基土的凍脹。在膨脹土地基中，則可用來消除其脹縮作用。
4.振沖法。振沖法，也叫振動水沖法，適用于處理松散砂卵石、砂土、粉土、粉質黏土、素填土和雜填土等地基。基本方式是利用起重機將振沖器吊起，啟動潛水電機帶動偏心塊，使振動器產生高頻振動，并啟動水泵，通過噴嘴噴射高壓水流，在邊振邊沖的共同作用下，把振動器沉到土中的預定深度，經過清孔之后，從地面向孔內逐段填入碎石，使其在振動作用下被擠密實，達到要求的密實度之后，就可以提升振動器，循環操作直到地面，在地基中形成一個大直徑的密實樁體與原地基構成復合地基。目的在于提高軟弱地基的承載力，同時減少建成后的沉降量，此加固方法快速而經濟，非常有效。
五.結束語
綜上所述，房建工程中對于地基的處理是一項關鍵的技術，是房建工程中的重要環節，做好這方面的處理技術，可以有效的保證房建工程的質量，提高工程施工的安全性和可靠性。同時做好地基施工的處理也可以使整個房建工程的性價比得到很大的提升，提升建筑施工企業的形象。
參考文獻：
[1]甘厚義; 周虎鑫; 林本鑾; 張合青; 王逢朝; 林躍; 梁文; 鄧方貴; 余積新 關于山區高填方工程地基處理問題建筑科學1998-12-20期刊