時間：2023-03-03 15:53:28
導語：在橋梁施工總結的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
在高速公路橋梁建設中，預應力預制箱梁的應用也越來越普遍。和現澆箱梁比較，預制箱梁對地理環境的要求低，如果用架橋機配合安裝，幾乎對地基沒什么壓實度的要求，但在施工中機械及人員投入大，工藝較為復雜。本文將以本人負責的遼寧省撫順市高速公路章黨大橋工程為依托，對30M預制箱梁的施工技術，施工工藝做一總結。
1、工程概述
本橋橫跨渾河，與渾河交叉角度為600，采用￠s15.2鋼絞線,公稱直徑139mm2 標準強度fpk=1860Mpa，彈性模量Ep=1.95×105Mpa，延伸率≤2.5%，單束張拉控制應力為1395 Mpa。箱梁橫截面為單箱單室截面，梁高1.6m，橫向14片箱梁；30M箱梁共計224片，其中中跨中梁96片，中跨邊梁16片，邊跨中梁96片，邊跨邊梁16片。
2、箱梁預制工藝
可以說在多年來的橋梁施工過程中，箱梁預制的施工工藝、方法日趨成熟、完善。而且還有統一的通用圖可以參照，整個施工過程已形成“工法”。但是，如果從施工過程中的一些細節進行深層次的討論時，會發現有很多方面我們容易忽視，而這些方面往往是影響箱梁預制的外觀，以及內在質量的關鍵所在。
下面將從主要施工工藝做一討論。
2.1、鋼筋綁扎與波紋管安裝
鋼筋綁扎包括底、腹板鋼筋和頂板鋼筋綁扎兩部分。
鋼筋在固定加工場地按設計圖紙下料制作，然后轉運到現場進行綁扎，鋼筋的間距、尺寸、接頭符合設計要求和規范規定。其中間距和尺寸在通用圖即設計圖紙中有明確說明，底板鋼筋在焊接時應該注意接頭數量，對于綁扎接頭，其接頭的截面面積占總截面面積的百分率，亦應符合表1的規定：
表1
注：①、焊接接頭長度區段內是指35d（d為鋼筋直徑）長度范圍內，但不得小于500mm，綁扎接頭長度區段是指1.3倍搭接長度；②、在同一根鋼筋上應盡量少設接頭。
底板及腹板鋼筋在專用鋼筋磨具上綁扎成型，保證了鋼筋綁扎質量，因頂板鋼筋在內模安裝完成后才能進行綁扎，為縮短預制周期，事先在場外將頂板鋼筋網片綁扎成型，包括齒板鋼筋也預先綁扎成型，待內模拼裝就位后，再將鋼筋網片就位進行整體綁扎，這樣可以縮短預制周期，提高工作效率。
底板及腹板鋼筋在模具內綁扎
波紋管在綁扎完腹板鋼筋后穿入腹板鋼筋內，波紋管使用前要進行外觀質量檢查和密封性試驗，檢查合格后波紋管才能使用。安裝過程中避免彎曲，以免波紋管開裂破壞。同時防止電火花灼傷波紋管。錨具用螺栓固定在封頭鋼模板上，其定位偏差必須符合設計規定。波紋管接長由大一號的波紋管連接，重疊長度為被連接管內徑的5—7倍，接頭處纏扎5cm寬的兩層膠帶粘結密封，并使接頭處不產生角度變化，
要嚴格按照設計提供的波紋管的坐標位置進行控制，調整好的波紋管要固定牢固，防止松動。管道位置的容許偏差平面不得大于±5mm、豎向不得大于5mm。波紋管的安裝是重點工序，因此要嚴格控制。
2.2 模板制作與安裝
模板工程包括外模和內模的制作與安裝。
外模及內模采用組合式鋼模，由廠家統一加工制作，同時為保證箱梁外觀質量，外模采用5mm鋼板加工而成，其支架為槽鋼。共分7 節，每節長度4.5m、3m，每節加工形狀與箱梁外部尺寸相吻合，單節模板結構如圖3 所示。
為防止混凝土澆筑過程中內模上浮，在模板的上方每隔1.5m布設1根22號工字鋼，其兩端各焊接2根25mm鋼筋壓住內模，采用四點壓緊，工字鋼兩端采用拉鉤固定在事先焊接的外模槽鋼吊環上，用緊線器進行連接。內模在拼裝場地進行整體拼裝，并事先對其下部用鋼板封底，檢查每兩節內模接口處是否嚴密，否則，需要用海綿膠條填充，以確保不漏漿。然后，用龍門吊配合整體吊裝就位后，即可綁扎頂板鋼筋。為防止底板露筋，在每節芯模下方豎向布設2根Φ22鋼筋，焊接于底板的下層鋼筋網上；并在該層鋼筋網下方增加支撐鋼筋，以保證該處鋼筋網的牢固；
模板施工注意事項：
①模板表面應光潔、無變形，接縫處用海綿膠條填充并壓緊，確保接縫嚴密、不漏漿。
②在整個箱梁預制過程中采用同一類型的脫模劑，最好不換用別的脫模劑更不得使用廢機油代替。
③模板應定位準確，不得有錯位、上浮、漲模等現象。
④模板必須保證足夠的剛度、強度和穩定性，保證箱梁各部位形狀、尺寸符合設計要求。特指內模，在每次拆裝的過程中，容易引起變形，導致箱梁的尺寸有誤差，在施工中務必引起注意。
⑤底模的高度自外模支設完畢后模板下部距地面高度不得小于15cm，以方便模板后期拆卸。
⑥負彎矩模板在制作時，應做成楔形，上口大下口小。
⑦為防止預制梁上拱過大，及預制梁與橋面現澆層由于齡期差別而產生過大收縮差，應在底模施工時，預留反拱度，反拱度建議值為-17mm，反拱度取值按照拋物線方程：y=ax2+b進行計算；
負彎矩張拉槽模板制作壓杠布置
.3 混凝土澆筑
（1）、箱梁混凝土標號為C50，按設計要求、《公路橋涵施工技術規范》JTG/F50-2011規范及鋼筋混凝土工程要求施工。
（2）、混凝土由拌和站集中拌和，混凝土罐車運送傾入灰斗，由龍門吊運送澆筑，箱梁下料高度不得大于2.0m。
（3）、混凝土入模時坍落度為12～14cm，每層入模厚度30cm，由一端開始向另一端水平分層澆筑。加強混凝土的振搗，以便于混凝土順利下達底模，確保混凝土振搗密實。
（4）、每層混凝土振搗時，棒頭要插入下層混凝土中5～10cm，使上下兩層密切結合、質量好、表面美觀。底板、腹板混凝土的結合部位應加強振搗。每一振點的振搗延續時間宜為20～30s，以混凝土停止下沉、不出現氣泡、表面呈現浮漿為度。
（5）、錨墊板處鋼筋密集，混凝土振搗困難，要有專人負責，加強振搗，使用技術熟練的振搗工，確保工程質量。
（6）、嚴禁振動棒觸動鋼束、波紋管、錨墊板，防止變形。
（7）、混凝土澆筑時注意內模是否上浮，檢查波紋管是否有進漿，發現問題及時處理。
（8）、梁底通氣孔的埋設采用PVC管內裝沙子填實，兩端用膠帶封住，防止進砼，采用定位鋼筋固定，與其他鋼筋發生干擾時，可適當挪動其他鋼筋位置。
（9）、混凝土的澆筑宜連續進行，因故中斷間歇時，其間歇時間應小于前層混凝土的初凝時間或能重塑時間。
（10）、為了保證混凝土施工質量，澆筑方式為先澆筑底板、再澆筑腹板，最后澆筑頂板。澆筑底板時，底板混凝土自腹板內分層下料。為保證箱梁端部混凝土的密實，澆筑順序應改為距端部2—3m的位置從中部往端部澆筑。
（11）、附著式振動器呈梅花形布置，上下間距為0.5m，在振搗時要集中控制，澆筑什么部位振什么部位，嚴禁空振模板；振動時間以混凝土停止下沉、不冒氣泡、不泛漿、表面平坦為度。特別注意的是：腹板及梁端頭混凝土的澆筑在必要的時候還得配以小鋼釬搗插，使混凝土進入波紋管下面，防止漏振。
附著式振搗器布置及箱梁混凝土澆筑
4、預應力施工工藝
4.1、鋼鉸線張拉
①張拉前準備工作
a、清除錨墊板和鋼絞線上的污物、銹蝕。
b、張拉順序號寫在錨墊板上。
c、千斤頂標定、操作工人培訓。
②檢查錨具的位置，確定張拉順序為：N1N2N3N4，兩側同時進行對稱張拉。
③張拉程序
箱梁混凝土達到設計強度的100%且混凝土齡期達到14后才能進行張拉，張拉時采用張拉應力和伸長量進行“雙控”控制，以張拉應力為主，伸長量進行校核。張拉過程中作好記錄，對張拉過程中出現的滑絲、斷絲等現象應及時處理以確保張拉質量。
在張拉這一工序中，關鍵是通過實際量測的引伸量來校核張拉力，而實際引伸量必須滿足計算引伸量±6%的范圍要求，計算引伸量是通過設計要求，結合規范要求，利用統一的計算公式得來。張拉完畢后，有一道容易忽略的環節，就是箱梁上拱度觀測。預制箱梁張拉完畢后應注意觀察梁跨中1 天、3 天、7 天、14 天、30 天、60 天的上拱值并作好記錄，繪出其變化曲線，并和理論計算值（如下表所示）比較，若差值超過±20%，應暫停張拉，查明原因并提出有效的解決方案后，方可繼續施工。
4.2、壓漿、封錨
預應力鋼束在張拉24 小時內進行灌漿，灌漿前先用水濕潤管道，再用壓縮空氣清除管內積水。壓漿用水泥漿的水灰比為0.26—0.28，具備足夠的流動性，水泥漿內應根據試驗摻入適量的減水劑和膨脹劑。壓漿機使用活塞式壓漿泵，壓漿壓力不小于0.5Mpa，將配制好的水泥漿從壓漿孔中注入，直到另一端流出泥漿的稠度和壓漿口泥漿的稠度完全相同，關閉出漿口，保持壓力5 分鐘以確保壓漿密實。另外，壓漿施工不宜在高溫下進行，如氣溫高于35℃時，適宜在夜間施工，以防堵管。壓漿完畢后，壓漿試塊強度達到設計要求后方可吊裝。
壓漿注意事項
①、管道壓漿時，一定要注意相鄰管道是否串漿，每次壓漿后，用通孔器對相鄰管道進行孔道檢查，如有串漿及時采用高壓風沖洗干凈。
②、壓漿完成后，要及時將機械設備、壓漿管、拌合設備等清洗干凈，并妥善保管，以便下次壓漿時使用。
③、壓漿時要密切注意壓漿泵壓力表，如出現異常要及時停止壓漿，以防壓漿管爆裂傷人。
④、孔道壓漿順序為先下后上。將集中在一處的孔道一次壓完。壓漿停止應根據出漿口流出均勻稠度的水泥漿為止，且壓漿時水泥凈漿的稠度控制在18±4s之間。
⑤、在孔道壓漿前箱梁不得安裝就位；壓降后，應在漿液強度達到規定的強度后方可移運和吊裝。
壓漿結束后，應及時對需封錨的錨具進行封閉。應先將錨具清洗干凈并對梁體混凝土鑿毛。為提高結構的耐久性，錨頭與墊塊接觸處四周應采用防水涂料進行防水處理，并設置封錨鋼筋網。在封錨及封錨范圍內應采用防水涂料進行防水處理。
①、封錨前應先將錨具周圍沖洗干凈并鑿毛，然后按圖紙要求布置鋼筋網，澆注封錨砼。
②、封錨砼采用與梁體同條件同級別無收縮混凝土。
關鍵詞：象山港大橋；箱梁結構；施工技術
中圖分類號：U445 文獻標識碼：A
寧波象山港大橋起自寧波繞城公路東段、止于戴港。象山港大橋全長6.761km，全線采用雙向四車道高速公路建設標準。本文以寧波象山港大橋的建設基礎為案例，分析和論述大橋箱梁結構施工技術應用情況。同時，以寧波象山港大橋右幅箱梁為基礎對質量預控方式等工作進行了簡要論述。
1 工程概況
寧波象山港公路大橋及接線工程項目是浙江省公路水路交通“十一五”期間規劃建設的沿海高速公路（甬臺溫復線）的重要組成部分。起自寧波繞城公路東段云龍互通，接寧波繞城東段，向南經鄞州區在于山巖嶺以橋梁方式跨越象山港灣，止于戴港，暫接省道38線，遠期接規劃建設的浙江沿海高速公路象山到臺州段，全長46.929km。本文以寧波象山港大橋P10-P11右幅箱梁結構的施工為重點對箱梁結構施工技術等進行了分析。P10-P11右幅箱梁是象山港大橋46米引橋與60米跨引橋，為備案右幅末跨箱梁。在實際施工工作中，由于原設計施工缺乏足夠的張拉操作空間。因此，經設計單位進行變革后，改為設置后澆段。根據嚴格的施工控制改箱梁結構施工達到了設計強度與張拉要求，這為我國公司積累了豐富的處理經驗。本文以P10-P11右幅箱梁的施工技術分析與論述對施工技術經驗進行了總結與分析。
2 象山港大橋箱梁結構施工技術經驗的總結與分析
2.1 象山港大橋箱梁結構施工準備工作的技術經驗總結
為了保障象山港大橋箱梁結構的施工質量，施工企業對基礎的準備工作進行了強化管理。在下部結構施工結束并檢驗合格后，保障箱梁施工條件。同時，對施工所需便道、用電以及混凝土拌合站等進行了再次確認。為了保障雨季施工中鋼筋存放與加工不受影響，還在工程場地中設置了移動和固定鋼筋棚。通過基礎準備工作為保障象山港大橋箱梁施工做好基礎的準備工作。在做好上述基礎的同時，施工企業還加強了資源配置的論證。首先，對現澆箱梁組織機構進行再次的論證，確保施工組織機構能夠保障對施工過程的控制與管理。同時，根據工程施工需求進行了施工班組的配備。根據該段施工情況以及前期工作已經完成的現狀，投入5個施工班組進行施工。作為箱梁施工的重要資源，支架與模板資源配置對施工進度有著重要的影響。根據P10-P11施工進度要求，該段施工投入了3跨支架、3跨底板、2套腹板和一般、1套芯模用于該段的箱梁施工。
通過施工準備工作的有效開展為箱梁結構施工奠定了基礎，為保障施工進度與施工質量奠定了基礎。
2.2 象山港大橋右幅箱梁P10-P11段施工問題與解決措施的技術經驗總結
在P10-P11右幅箱梁的施工中，由于相鄰標段已完成臨跨箱梁的架設安裝，因此該跨段按原設計圖紙施工張拉操作空間不足的問題便暴露出來。為了保障施工工作的順利開展，在工程建設施工前經設計單位的變更將該跨箱梁改為設置后現澆。以這樣的設計方式保障工程的順林進行。為了避免張拉過程中出現起拱下撓等問題的發生，工程施工指揮部同設計單位制定了預防性設計方案。針對施工中可能出現的質量問題制定了預防與治理方案。
根據設計變更后的施工要求，與2011年11月3日完成本跨箱梁的澆筑，澆筑過程中按照設計文件要求進行嚴格的控制，澆筑過程未出現異常。2011年11月9日對該跨箱梁抗壓強度及彈性模量進行了檢測，檢測結果顯示抗壓強度為46.3Mpa、達到設計強度92%，抗壓彈性符合張拉要求。
11月10日下午按照設計文件開始進行該跨箱梁結構的張拉施工。當日完成N3\N3'及N4\ N4’張拉作業。
張拉開始前對該跨箱梁頂面標高進行了測量，其后每張拉一束對橋面標高進行一次復測(測量數據附后)，完成N3\N3'及N4\N4'張拉后，對梁端進行觀測，每張拉一束都對梁體、支架以及預應力混凝土灌裝進行復測，同時張拉后進行觀測。在觀測結果中發現支架存在壓縮變形，水泥管樁存在小樹枝下沉等問題。為了保障梁體和施工人員的安全，暫停張拉作業，并及時進行上報。項目部、監理辦、指揮部以及上級公司會同設計院進行了現場情況分析，最終決定啟用施工前所指定的治理方案。針對腹板束和底板束對箱梁跨中起拱兩端下撓起決定性作用的因素，以補強治理方式進行了施工補強。首先對張拉端范圍內10米的支架進行加密，采用建筑鋼管在門架間隙增設豎向支撐，同時在各道門架間增加剪刀撐及水平撐數量，提高支架整體性強度和穩定性。其次，先對未張拉的有頂板T1/T2/3/T4及T’/T2’/T3’/T4’，以減少跨中起拱梁端集中荷載。加固完成后，項目部對箱梁頂板預應力束進行張拉，并安排測量員對張拉過程中的梁端、跨中、支架、管樁進行觀測，頂板張拉完成后梁端上撓6mm，跨中下3mm，管樁與支架未出現變化。頂板張拉完成后，根據設計計算，后續張拉將有480噸荷載作用在梁端正1平方米范圍，根據這一意見，項目部采用底梁（雙拼I32字鋼）、立柱（雙拼I25a字鋼）、蓋梁（雙拼I32字鋼）、斜撐（I18字鋼）等型鋼組成受力框架。立柱的布置主要根據預應力束分布得知（如下圖所示），故在形式上按100×325×100cm布置。在張拉過程中更為保證結構的穩定性，在框架系統的立柱上增設水平撐和斜撐（I18）。通過框架加固保障箱梁結構受力、實現施工建設預定目標。從上述施工過程可以看出，本文施工單位與設計單位在施工前所制定的施工質量問題預防與治理方案對工程施工中箱梁補強施工有著重要的意義，以保障施工質量與施工進度的關鍵。
3 關于箱梁結構施工技術經驗總結的分析
從上文可以看出，象山港大橋箱梁結構施工中由于相鄰標段的施工中未考慮相互影響，造成了P10-P11箱梁張拉施工的困難，而后采用現澆結構進行施工而引發了諸多的問題。從本段工程的施工中可以看出，現代橋梁箱梁結構的施工中，應從施工整體的考慮出發，科學規劃整體進度與施工情況。通過這樣的方式減少本文所述問題的發生。另外，在P10-P11標段施工中也可以看出，箱梁結構施工還需要施工企業積累相應的施工經驗，并在施工前會同設計單位等制定箱梁質量通病預防與治理方案。在張拉工作前對箱梁結構預應力情況進行分析與論證，預防本文起拱下撓等問題的發生，以此保障施工進度與施工質量。
結語
綜上所述，本文標段施工出現的問題與相鄰標段施工溝通有著極大的關聯。現代公路橋梁箱梁結構施工中應通過指揮部的統一協調加強各標段施工中的溝通，避免本文張拉條件不足等類似問題的發生。同時，施工單位還要注重設計變更后箱梁施工常見問題與質量通病的學習與分析。以施工企業經驗、技術水平的提高有效避免同類問題的發生，減少問題治理造成的成本增加、減少施工問題對進度的影響。通過綜合協調、嚴格控制等方式保障公路箱梁結構施工質量，為實現設計使用壽命、保障使用安全奠定基礎。
參考文獻
關鍵詞:高速鐵路技術;綜合接地系統;運用;
Abstract: In recent years, with the large-scale construction of highspeed railway of our country, the technology is developed more and more fast with becoming mature. Due to the high-speed operation, high traffic density, large traction and fault short-circuit current, and large leak resistance of rail,the rail potential is raised sharply high, which threatens the safety of person and equipments. Therefore, it must consider the problems of rail petential and traction network backflow, which is railway integrated ground system. This paper will introduce the application of grounding system in bridge construction.
Keywords: highspeed railway technology; the integrated ground system; application;
中圖分類號：U445 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）
一、綜合接地系統技術要求：1、綜合接地上任意一點的對地接地電阻值不大于1Ω，每一處接地體接地電阻應≤1Ω，施工時，現場應實測接地電阻，達到要求后，方可進行下一道工序施工。
二、綜合接地系統鋼筋和端子材料及設置
1、綜合接地鋼筋及端子材料使用：
樁基、承臺、橋墩、橋臺、梁體均使用結構本身的非預應力鋼筋，且鋼筋的截面積不小于200㎜2（直徑不小于16㎜），當截面不符合要求時應采取措施；即可將相鄰的兩根結構鋼筋并接使用，使總截面不小于200㎜2
接地端子的不銹鋼頭部分長度不小于45㎜，外徑不小于30㎜，其中端子頭前段加工M16內螺紋，螺紋深度不小于25㎜，M16螺孔加裝塑料封頭；不銹鋼端子頭后端連接一段長度不小于150㎜的Φ16鋼筋，連接鋼筋分為直桿和直角桿兩種，連接鋼筋必須與部分螺紋腔隔離，隔離長度不小于5㎜.連接鋼筋的長度可以根據施工的實際情況確定。
2、橋梁下部結構及樁基礎
樁基礎接地設置：在每根樁中應有一根接地鋼筋，樁中的接地鋼筋在承臺中應環接。為了防止承臺接地鋼筋和樁基接地鋼筋發生誤接，施工樁基接地鋼筋時必須進行標識（涂刷紅油漆），標識采用焊接鋼筋頭的方式進行，防止因破樁頭而失效。
承臺綜合接地鋼筋設置：承臺中設置封閉的環接型接地鋼筋，將本承臺中所有樁中的接地鋼筋（有標識）進行有效連接，同時與橋墩（橋臺）中有2根進行有效連接。
明挖基礎綜合接地設置：在基底底面設一層鋼筋網做為水平接地極，水平接地極應滿布基底底面；鋼筋網格間距按照1m*1m設置，中部十字交叉的兩根鋼筋上的網格節點要求施以L形焊接，鋼筋應閉合焊接，其他節點綁扎，水平接地極鋼筋網格的外緣距承臺混凝土底面不大于70mm。
橋墩（臺）綜合接地鋼筋設置：在每個橋墩（臺）均設置2根綜合接地鋼筋，與承臺環型接地鋼筋和墩臺頂接地端子有效連接；同時橋墩垂直于線路的方向的側面，地面一以下20㎝處，設一個不銹鋼接地端子,接地端子于綜合接地鋼筋有效；連接，供測試之用。
每座橋墩側面設1個不銹鋼接地端子,墩帽大里程方向設2個,共計每座橋墩設3個不銹鋼接地端子.
每座橋臺臺帽設2個不銹鋼接地端子,臺身設6個,共計每座橋臺設8個不銹鋼接地端子.
橋墩接地鋼筋均應優先利用結構物中的非預應力結構鋼筋，原則上不再添加專用的接地鋼筋。兼有接地功能（含連接）的結構鋼筋和專用的接地鋼筋應滿足接觸網最大短路電流要求。施工時應對接地鋼筋做出標示，便于檢查。
3、跨鐵路的公路立交橋：在兩側橋墩立柱、蓋梁和防撞護欄中設置綜合接地鋼筋和接地端子。在立柱底部與鐵路電纜槽的貫通底線連接。線外公路橋無綜合接地設置。
三、綜合接地鋼筋及端子施工質量控制措施
1、橋墩、承臺及樁基中用于接地的預應力結構鋼筋之間均要求可靠焊接，以保證電氣連通。
2、橋墩、樁基礎、承臺等用于接地鋼筋應滿足焊接工藝的焊接要求。雙面焊接長度不小于55㎜，單面焊接長度不小于100㎜；焊縫厚度不小于4㎜.鋼筋間十字交叉時采取直徑16㎜的“L”型短鋼筋進行焊接（滿足電弧焊和對焊焊接長度要求，即可滿足以上要求）。
3、用于綜合接地的非預應力結構鋼筋的連接質量還必須滿足結構連接要求；
4、加強對綜合接地措施的保護，所有預埋件應位置準確并進行防銹或涂層防銹處理，外漏的螺母可先擰上螺栓，可防止掉入雜物影響使用。
5、在鋼筋焊接、澆注混凝土過程中要注意保護預埋預埋接地鋼筋，使其定位準確，尤其注意不得使其斷開。同時施工過程中要采用儀器測每分項工程的接地電阻，使其符合設計要求。
6、接地端子都埋設在混凝土中，要求表面與混凝土齊平，在施工中即要保證位置準確，又要保證端子內連螺紋口的保護，以免進漿。
7、對施工中外漏的接地鋼筋應采用外涂瀝青、外包聚氯乙烯、聚苯乙烯帶的方式進行防腐處理。
8、綜合接地鋼筋和端子施工中要有照片，照片要體現出具體的施工部位、施工質量情況，照片要及時標識保存。
9、施工中按照設計要求和規范要求進行檢驗批檢查、驗收，及時、準確填寫資料，完善報驗程序。
四、接地電阻的測試
要測試接地電阻就要首先選購接地電阻測試儀。接地電阻測試儀的結構和測試方法基本相同，儀表工作由手搖發電機、電流互感器、滑線電阻及檢流計等組成。其工作原理采用基準電壓比較式。禁止在有雷電或被測物帶電時進行測量。電阻測試合格后進行下一道工序。參考文獻：
關鍵詞：橋梁；施工；安全控制
隨著我國經濟水平與交通運輸行業的快速發展，橋梁工程施工的安全性以及建設的質量也越來越受到人們的關注。近年來，關于橋梁工程施工安全事故的新聞經常見諸報端。作為一名橋梁施工設計工作者，每個人都應總結橋梁安全事故發生的原因，并結合自身工作經驗總結制定解決措施，從而保證橋梁施工的安全性。本文對橋梁工程施工中安全事故的成因、安全控制措施及安全管理內容等方面的內容進行了深入分析和探討，從而詳細的論述了我國橋梁工程的施工安全管理工作。
一、橋梁施工安全事故的發生因素
（1）施工環節
首先，在人工開挖基坑及工作清孔排水中，有可能發生由于護壁處理不及時造成基坑坍塌，排水內外壓力差過大導致護筒破壞等事故。其次，在架橋過程中，由于支架不具備足夠的安全寬度或是不具備足夠強度的承載力，很容易引發墩柱塌陷并造成施工人員墜落等安全事故；第三，未設置安全網、防墜網及安全帶等設備，導致人員、機械設備墜落等事故；第四，清口排水過程中周圍沒有放置安全警告標志，從而造成安全事故；第五，當向下打孔深度超過20 m時，施工人員未檢測地下有毒氣體含量從而造成安全事故；第六，施工工藝、施工材料的選取不規范將導致工程質量不合格的問題。
（2）人為因素
在施工管理方面，由于很多員工職業道德缺乏有效約束，在施工中出現以次充好或者偷工減料等問題，直接影響到工程的耐久性及安全性。此外，部分施工人員安全意識淡薄，未按照規定穿著安全帽、安全帶、安全鞋等；對于人員落水、人員觸電等未制訂緊急事故處理措施；未設定明顯防墜落、防觸電等安全標志；未及時檢查消除安全隱患等。此外，橋梁施工過程中涉及的監理環節較多，而在實際的工作中，由于監理單位及人員的素質良莠不齊，也會導致出現安全問題。
（3）技術因素
在公路橋梁的施工過程中，安全控制的重要性是和質量控制、成本控制及進度控制有著同樣的重要性。以筆者自身的經驗來看，要想在公路橋梁施工過程中做好安全控制，可以從人員、施工機械，以及施工過程這三個方面出發，采取相應的措施，這樣才能夠確保施工的順利。技術方面安全系數不夠。如支架等承載力、安全寬度不夠等；技術措施不及時，如基坑處理不及時等；施工操作不規范，如清孔排水過快等。
（4）環境與時間因素
在橋梁施工的過程中，洪水、大風等不可抗拒因素也會對施工安全造成影響。此外從時間因素上看，每年的7、8、9月施工高峰期安全事故較為頻發；中午和夜間施工是每天事故的高發時段。
二、橋梁施工的安全控制措施
（1）安全控制保障系統
施工期間應建立上下貫通、控制有效的安全系統，力爭將安全事故消滅在萌芽狀態，如圖1所示。
此外，施工單位還應對施工人員進行安全生產教育并確定領導負責制，制訂安全操作施工手冊并配套安全設備，確定施工期間管理方法；制訂緊急事故處理對策，實行安全事故登記制度并配備齊全、醒目的標牌。
（2）施工過程控制
施工過程的安全控制應結合基坑開挖、挖孔樁施工、架梁施工等環節認真開展，本次研究將其總結如表1所示。
此外，專職安全員要經常檢查巡視，查找漏洞并及時采取措施；對各種技術方案進行嚴格審定，確保萬無一失后方可動工。
（3）事故處理措施
事故發生后要有切實可行的處理措施，事故責任人要依據安全合同進行處罰；及時上報業主、監理或上級主管部門，加強善后處理；依據保險合同條款，在規定的時限內上報保險公司，爭取理賠，將損失減少到最低程度；及時對事故發生原因進行檢討、總結，找出原因所在，加以處理、改進。
三、橋梁工程施工中的安全管理內容
（1）定期對施工現場進行安全檢查
通過保證安全檢查的周期性，來發現各種安全隱患并進而采取有效措施。在安全檢查的過程中，對不符合安全要求的設備進行及時更換，并確保各種安保設備處于完好的狀態。
（2）掌握現場氣象及水文資料
通過了解施工工程中的氣象情況及水文情況，進而降低大風、洪水此類不可抗拒性因素所造成的不利影響。
（3）充分重視橋梁耐久性設計
缺乏科學化的管理，是導致橋梁出現短期損壞的一大因素。施工人員應對橋梁結構耐久性設計有充分的重視，避免其出現短期損壞。另外還應采取一些安全控制方法，對公路橋梁的使用壽命進行全面提升。
四、結束語
隨著我國經濟與交通事業的同步發展，各種公路工程及其規模都得到了飛速的擴展。公路橋梁不但要應對大型車輛行駛所帶來的負荷壓力，也要應對各種人為因素的影響，并考慮自然環境及自然災害所造成的威脅。因此，對于公路橋梁施工的安全控制是十分重要的。本次研究總結了橋梁施工安全事故的發生因素、橋梁施工的安全控制措施以及避免安全事故的方法，并對橋梁工程施工中的安全管理內容進行了探討。文章認為：橋梁施工的安全管理工作是一項復雜的系統工程，建設單位應堅持“安全第一，事前預防，綜合治理”的管理原則，并在施工過程中不斷的提高安全管理的水平。可以預見，未來公路橋梁的安全控制技術將不斷創新發展，為交通事業的發展更好地保駕護航。
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關鍵詞 橋梁；裂縫；混凝土
中圖分類號U44 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）114-0172-02
隨著我國經濟的發展，我國的交通運輸設施建設取得了很大的進步。橋梁建設是我國交通運輸設施的重要組成部分，是不可或缺的重要組成部分。如果橋梁的質量得不到保障，就會帶來很多不好的后果。而橋梁建設裂縫是道橋工程的重要問題，對橋梁的質量和壽命有著巨大的影響力。因此，如何有效預防。控制裂縫在橋梁上出現，成為了建設單位必須要思考的問題。本文通過對公路橋梁施工的過程及問題進行深入探討，然后對橋梁建設過程中存在的一些裂縫類型進行了總結，然后認真總結出現裂縫的原因，進而制定出相應的解決策略。
1 橋梁建設裂縫類型分析
橋梁建設過程中會出現多種原因產生的裂縫，具體來說，這些裂縫產生的原因主要表現為以下幾點。
1.1橋梁自身的因素形成的裂縫
橋梁自身原因引起的裂縫主要是兩種，一種是溫度變化導致的裂縫，另一種則是收縮引起的裂縫。當橋梁混凝土結構的內部環境或者外部環境發生一定的變化時，這時候橋梁就會產生一定的變形，使橋梁結構內部產生壓力，如果這種壓力高于橋梁的抗壓強度值，就容易導致裂縫的產生；收縮引起的裂縫，主要是因為在橋梁混凝土的結構外部和內部先后出現了干燥的情況，而混凝土結構是以梯狀形式構成的，這種結構導致混凝土表面形成很大的收縮力，結構內部的收縮性相對很小，這種不協調的收縮形式，最終導致被外部壓力的不平衡，進而造成了裂縫的出現。具體說來，主要有塑性收縮、干縮和自生收縮三種情況。
1.2 施工工藝質量引起的裂縫
很多時候，橋梁質量的好壞受施工工藝的影響非常大，如果施工時候沒有按照正確的、科學的方式進行施工的話，就會使施工的質量較差，這樣就會對混凝土結構造成很大的影響，往往會使其產生縱向的、橫向的、水平的、貫穿的等各種類型的裂縫。如果混凝土的保護層太厚的話，或者亂踩已綁扎的上層鋼筋，就會造成受力筋的保護層變厚，這樣會讓構件的有效高度減小，進而造成受力鋼筋垂直方向上產生一定的裂縫。而如果混凝土振搗工作沒有做好，就會使混凝土不密實，不均勻，這樣會讓鋼筋更容易出現銹蝕，進而讓橋梁混凝土出現裂縫。而如果混凝提攪拌的時間或者運輸的時間過長的話，就會讓水分過多地蒸發掉，這樣會造成混凝土的塌落度變低，進而造成混凝土體積上出現很多不規則的收縮裂縫。另外，當混凝土分層或者進行分段時，混凝土接頭的部位也會出現裂縫，當接頭部位沒有處理得當時，這時候就大大增加了新的混凝土和舊的混凝土之間產生裂縫的幾率。
2 橋梁裂縫的溫控措施和施工現場控制
由于在橋梁建設過程中會出現各種類型的裂縫，對橋梁的質量及壽命造成了非常大的損害，同時也帶來了一定的安全隱患。因此，有效控制橋梁裂縫的出現和擴大是非常有必要的。具體來說可以從以下幾點加以考慮。
2.1 溫度預測分析
施工者可以通過對混凝土的配合比進行分析，然后對施工的氣溫變化進行考慮，并以此為基礎來設置出相應的養護方案。另外，施工單位可以充分利用先進的計算機技術來加強養護和管理，可以利用計算機仿真技術來對現場的溫度進行計算，總結出混凝土結構的各部分的溫度及變化，然后以此為依據制定出一個溫控標準，這樣便能夠便于養護人員開展相關的養護性工作，對保溫養護的選擇進行合理的優化。
2.2 澆筑混領土的控制
在對混領土澆筑的施工中，需要采取延緩溫差梯度措施和降溫梯度措施，對混領土澆筑順序、方向、厚度以及時間等進行科學有效的控制。要注意調節好混凝土的整體溫度，并且還有更深的加強振搗作業，在作業時，必須要調節好振搗的時間和振搗的深度，這樣才能夠更為精確地控制振搗的密實度，避免出現漏振和過振的情況。
不僅如此，還要做好施工現場的協調管理工作，避免出現因為混凝土供應不足而造成的冷縫現象。當澆筑完成后，施工人員應對水泥表層較厚的地方進行處理，注意抹平和壓實，這樣才能夠有效控制混凝土表面出現龜裂的情況。而當混凝土澆灌完成之后，則采取必要的保溫措施來對混凝土進行覆蓋養護，這樣就大大降低了裂縫出現的概率。
2.3 有效監測混凝土溫度
應該在混凝土的內、外部對溫度監測點進行設置，設置對保溫材料的溫度監測點，設置對養護水溫度的監測點，在現場檢測溫度，采集儀自動進行數據采集，并且進行有效的分析與整理。將監測點的所有溫度值，中心測點以及表層測點的溫差值進行收集和整理，以此來研究控溫措施，從而避免混凝土溫度裂縫的發生。溫控效果的表現，應該用埋設在少數混凝土層中的應變計，來對溫度進行應力檢測，同時還要注意，要沿水平方向進行布置，檢查水平方向的應力分量。
2.4 通水進行冷卻
施工人員在部分混凝土澆筑的分層中，用到冷卻水管，在對冷卻水管使用前，需要重視進行試水測試。，避免帶來管道漏水以及管道被堵塞。除此之外，需要檢測混凝土內部的溫度，從而保證對冷卻水管的進行進水流量和冷卻水管的溫度進行有效的控制。
3 結論
橋梁是我國交通設施的重要組成部分，保證其質量對于保證我國交通質量有著重要的作用。在建設施工過程中，一定要對橋梁裂縫現象引起足夠的重視，并積極尋找相應的對策來進行預防和控制，不但要從設計階段著手，也要從施工階段加以管理，更要重視施工完成后的養護工作、只亞歐全面加以管理和控制，橋梁的質量才能夠得到真正的保證。
參考文獻
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關鍵詞：橋梁施工 裂縫 措施
中圖分類號：TU7 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973(2011)003－001－02
伴隨著我國現代化建設的不斷發展，科學技術的不斷進步，橋梁施工工藝也得到了飛速的發展，隨著不斷完善和加強的施工管理手段，橋梁工程的施工質量，包括內在施工質量和外觀質量，都有了很大的提高。但是，橋粱工程施工過程中出現的裂縫問題對橋梁工程的質量造成了巨大的安全隱患，不僅影響工程施工質量，甚至導致橋梁坍塌，嚴重危害社會生活和人們生命安全。因此針對橋梁施工過程中出現的裂縫及時預防、診斷、然后采用相應控制措施加以排除已成為相應工程人員的重要任務。
本文主要分析了橋梁施工中出現的裂縫，以及它們出現的原因，并對控制裂縫的出現總結了相應的控制措施，以保證橋梁工程的施工質量。
1、橋梁施工裂縫分類
總體來說，橋梁工程中出現的裂縫主要分為非機構性裂縫和結構性裂縫兩大類。根據相關統計資料，其中結構性裂縫占總裂縫數量的20％左右，而非結構性裂縫則占80％以上。(1)非結構性裂縫，又稱非受力性裂縫，由于表面上變形引起的裂縫，主要是因為橋梁結構構件內部自身應力引起的，比如受到溫度，濕度、地基的不均勻沉陷等因素的影響。(2)結構性裂縫，又稱受力性裂縫，是由于橋梁工程結構承載能力不夠引起的，橋梁本身的設計強度達不到要求，受力過大造成的結構裂縫。
除了上面總結的兩類主要裂縫之外，還有因為橋梁工程施工材料質量引起的裂縫以及施工工藝質量引起的裂縫等。
2、裂縫成因分析
2.1 非結構性裂縫
2.1.1 外界溫度交化引起裂縫
橋梁工程混凝土有熱脹冷縮的性質，外界溫度的變化對橋梁工程都會產生直接的影響，當溫差過大時，由于溫度原因所產生的應力可能會超過混凝土的抗拉強度，產生溫度裂縫。
產生溫度變化的主要有以下幾方面因素：(1)日照：由于太陽的照射，橋梁的陽面和陰面會產生溫度差，熱脹冷縮造成局部膨脹，應力增大，出現裂縫。(2)溫度驟降。當冷空氣來襲，夏天突降大雨或者日落時，會造成橋梁表面溫度驟降，但是內部溫度變化緩慢造成內外溫度差，產生不同應力造成裂縫。(3)水熱化。由于水泥水化會放熱，在施工過程中當澆筑大體積混凝土時會導致內部溫度很高，內外溫差增大，膨脹程度不同產生裂縫。(4)冬季施工措施不當或蒸汽養護不當造成混凝土驟冷驟熱，內外產生溫差，導致裂縫。另外一個地區的年溫差也會對裂縫的產生造成影響，由于這種溫差變化緩慢，對橋梁結構影響不大，主要是影響橋梁的縱向移位，不過這種情況可以構造相應措施來彌補。
2.1.2 收縮引起的裂縫
在橋梁工程施工過程中，由于混凝土收縮而引起的裂縫是最常見的。而在混凝土收縮種類中，引發混凝土體積變形的主要原因是塑性收縮和縮水收縮，除此之外收縮種類還包括自生收縮和碳化收縮。收縮裂縫表現為在混凝土養護完畢一段時間之后，隨著外界溫度和濕度變化在表面出現，裂縫較細且沒有任何規律。一般來說，收縮裂縫對橋梁整體構件影響不大，主要影響整體結構的外觀和耐久性。
(1)塑性收縮。在施工過程中，一般混凝土澆筑之后4―5小時左右會發生塑性收縮，此時水泥水化反應劇烈，出現泌水現象，水分急劇蒸發，混凝土由于失水收縮，并且尚未硬化，產生塑性收縮。
(2)干縮。在混凝土尚未完全硬化，凝固的過程中，水泥和水之間的水化作用使其逐漸硬化而形成水泥骨架。此時混凝土中多余水分蒸發，體積縮小稱為干縮。但是混凝土表層水分丟失快，內部丟失慢，這樣內外收縮程度不一致，使表面承受拉力，當表面拉力超過其抗拉強度時，便會產生收縮裂縫。
(3)自生收縮。在混凝土逐漸硬化過程中，水化反應會導致混凝土膨脹或者收縮，這種反應與外界濕度無關，這樣產生的收縮即為自生收縮。
(4)碳化收縮。大氣中的二氧化碳和水與水泥水化產物相互作用生成碳酸鈣，會破壞混凝土內部的堿性環境，使鋼筋保護層遭到破壞發生銹蝕，這樣造成的收縮即為碳化收縮。但是一般碳化收縮在濕度50％左右才能發生，會較少出現。
2.1.3 凍脹引起裂縫
由于凍脹原因引起的裂縫并不常見，當大氣氣溫低于零度，并且混凝土吸水飽和時，混凝土會出現冰凍，水由游離態轉為冰，體積會膨脹，造成混凝土膨脹，產生應力；與此同時凝膠孔中高含量的過冷水在不斷遼移和擴散重分布過程中引起滲透壓力，導致混凝土膨脹，強度降低，出現裂縫。主意，大氣溫度低于零度，并且混凝土吸水飽和才有可能發生凍脹破壞。
2.1.4 基礎變形引起裂縫
當橋梁工程的地基基礎出現不均勻沉降或者水平方向位移時，會使橋梁結構中產生不可預測的附加應力，當這種附加應力增大超過混凝土材料的抗拉能力時會破壞結構的整體性，出現裂縫。造成這種情況的原因是多方面的，主要有以下幾點：(1)造成地基基礎不均勻沉降的主要原因是對橋梁所處地點的實際地質情況勘察不夠，對于可能發生的情況沒有認真勘察清楚。比如施工地點處在山區或者地面跌宕起伏的丘陵地區時，由于勘察時情況復雜，距離較遠，生成的勘察報告并不能真實反映實際地質情況。(2)橋梁處在地質情況比較復雜的滑坡體，或地質比較活躍的斷層地區。(3)橋梁地基所處位置地質差異太大時，會造成由于工程本身對地質不同壓縮性所引起的不均勻沉降。比如處在溝谷中的橋梁。(4)橋梁本身結構荷載差異不同或者混合使用不同的地基時，本身結構基礎類型差別大。(5)對橋梁工程分期修建地基。(6)橋梁地基所處位置地質凍脹。當溫度升高或者降低的時候，土壤會融化或者生成凍土，造成地基下沉，導致地基不均勻沉降。
2.1.5 鋼筋銹蝕引起裂縫
由于橋梁工程本身的建設需要限制，實體構件混凝土常常處于不利于本身的環境中，比如容易受到二氧化碳侵蝕而碳化，使得周圍環境堿性增大，或者滲入海水中的氯離子和氧氣，破壞混凝土中鋼筋表面的氧化膜，這樣鐵離子就會和氧氣以及水分發生化學反應，使得鋼筋生銹。生銹之后生成的氧化鐵體積比原來膨脹，對周圍混凝土產生巨大的膨脹應力，破壞混凝土的保護作用，導致混凝土慢慢開裂，剝離，產生裂縫。相應產生的銹跡會慢慢滲入到混凝土中，造成鋼筋與混凝土之間的有效斷面面積減小，之間的握裹力減小，本身結構承載力下降，并進一步引發其他形式的裂縫，加劇鋼筋的銹蝕，導致橋梁結構破壞。
2.2 結構性裂縫
結構性裂縫，也稱受力性裂縫，是由于橋梁工程結構承載能力不夠引起的，橋梁本身的設計強度達不到要求，受外荷載力過大造成的結構裂縫。它包括由外荷載引起的直接應力和次應力產生的裂縫。
2.2.1 直接應力裂縫
在橋梁的設計計算階段，可能引起裂縫的原因有：計算失誤、選用的計算模型不合適、施工過程中可能發生的因素欠考慮、安全系數達不到要求等都有可能會引起裂縫。在施工過程中，沒有考慮到橋梁本身的結構受力特點，隨意堆放施工工具、材料；沒有按照施工設計圖紙要求施工；沒有對結構做一系列受力試驗等也可能引起直接應力裂縫。在橋梁使用階段，受力過大，比如超過橋梁荷載的車輛通過等，或者發生意外情況，比如地震、爆炸或撞擊等，也會造成裂縫的產生。
2.2.2 次應力裂縫
一般在實際工程中，最常見的裂縫都是由次應力引起的。次應力引起的裂縫一般是屬于張拉、剪切或劈裂性質。比如，在實際橋梁施工過程中，不可避免要鑿槽或設置牛腿等，這種情況一般很難用準確的圖紙進行計算，所以要設置受力鋼筋。但是根據有關研究表明，受力結構挖孔之后，力會繞射到洞孔周圍，產生高密度巨大應力，這樣容易造成裂縫出現。在橋梁結構轉角處或者結構形狀突變處、受力鋼筋彎折處都容易出現裂縫。
2.3 施工材料質量、施工工藝引起的裂縫
現代橋梁工程結構一般是混凝土，混凝土主要是由水泥、砂、骨料與水攪拌，并添加外加劑混合而成。施工材料質量的好壞直接關系到橋梁工程的強度，如果材料質量不合格，則會導致裂縫。例如，水泥受潮或者過期，導致強度達不到，致使混凝土開裂；選用的水泥含堿量較高，導致與骨料反應；選用的砂石不當，粒徑過大或者過小都會影響水泥和骨料之間的粘結力，影響混凝土的強度等。
而工程施工工藝不恰當、施工質量低劣也會造成結構裂縫。比如，水泥和水、砂石等比例控制不當造成混凝土性能達不到要求、強度不夠；混凝土澆筑速度過快；保護層過厚；施工模板搭建不合理，或過早拆除模板導致混凝土強度不夠等。
3、裂縫控制措施
針對上述分析的橋梁混凝土結構裂縫的出現原因，必須制定相應的控制措施保證橋梁工程結構的穩定，防止裂縫的出現。
3.1 對非結構性裂縫措施
針對溫度引起的裂縫要合理安排施工順序以及澆筑速度，制定相應措施消除溫差影響，例如針對年溫差，夏季施工時要灑水降溫，冬季要覆蓋保溫。
針對收縮引起的裂縫要做好地基基礎、支架搭設等；保護層厚度要合理：加強對結構的養護，尤其是早期養護：注意材料的選擇和水灰比等。例如，可以通過控制水灰比，確定短時間攪拌，降低下料速度，密實振搗的方式減小混凝土的塑性收縮。
針對凍脹引起的裂縫在冬季施工時，采用各種加熱手段，如電氣加熱、蒸汽加熱養護以及在混凝土中加入防凍劑等方法保證低溫環境下混凝土的硬化。
針對鋼筋銹蝕引起的裂縫，設計階段要根據施工要求控制裂縫大小，保證足夠厚的保護層，在施工階段要嚴格控制水灰比，振搗密實，嚴格控制外加劑用量。
3.2 對結構性裂縫措施
針對結構性裂縫，施工過程中要考慮橋梁工程本身的受力特點，在此基礎上置放施工工具材料等，嚴格按照設計要求進行施工，做好一系列的受力試驗。在施工條件許可的條件下，盡量少用或不用非預應力結構。比如，在實際施工過程中，混凝土的張拉強度必須達到設計要求，同時做好養護工作。在容易出現裂縫的彎折處都要做好防護工作，支架的拆除也要實現考慮到結構的受力情況，按照拆除程序進行。
4、總結
橋梁工程質量好壞、裂縫問題直接關系到人們生產生活安全。通過分析裂縫產生原因，根據實際設計施工情況制定相應措施控制裂縫的出現，最大限度保證工程施工質量。
參考文獻：
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【關鍵詞】省級公路；橋梁；加寬拼接；軟件模擬；技術對比；經驗總結
0 概述
（1）我國交通運輸現狀
近年來隨著我國經濟社會的快速發展，我國的交通運輸事業得到了突飛猛進的進步。我國公路通車里程已經達到了世界前列。但是我國仍有大量公路常年處于擁擠狀態[1]。這樣的運輸現狀表明我國的公路通車里程的增長速度遠遠不能滿足我國人民對交通運輸資源的需求的增長速度[2]。因此，橋梁加寬作為公路改擴建項目中的重中之重，進行相關研究顯得尤為重要。
（2）國內外研究現狀
橋梁作為公路工程中重要的構成元素直接決定了公路的通行效果[3]。但是由于大量橋梁修建時間長，已經不能滿足日常運營需要。國外需要進行相關加寬的橋梁占到橋梁總數的29%[4]。所以國內外現在的研究重點基本是橋梁加寬技術方面的研究[5]。國外主要的研究對象為橋梁加寬技術研究[6]。而國內由于橋梁加寬的緊迫性剛剛顯現出來，所以在這方面的研究仍然較為薄弱。
1 公路橋梁加寬拼接方法及技術特點研究
隨著橋梁加寬拼接的迫切性以及必要性，先進的橋梁拼接技術在施工過程中逐漸被總結下來，并進行了廣泛的推廣。根據多年進行相關技術施工以及理論研究，國外關于這方面的研究較為徹底，但是國內仍然沒有對該技術類型有一個相關的總結及技術特點研究。
1.1 公路橋梁加寬拼接技術方法研究
根據多年工作經驗總結，現今關于公路橋梁加寬拼接技術主要可以從連接方式入手進行劃分，根據連接方式主要劃分為以下三類：
（1）上下部位連接的加寬拼接方法：這種方法主要結構形式為新舊橋梁的上下部位均通過濕接縫、橫向鋼筋、植筋等方式進行連接。通過上下均進行連接的方法可以有效的減小新舊橋梁在荷載作用下連接部位的變形；
（2）上下部位均不連接的加寬拼接方法：為了避免新舊橋梁之間連接方式的問題，采用上下部位均不連接的拼接方法。這種方法將連接部位用施工縫方法處理，然后采用瀝青一次澆筑的方法成橋。這樣的結構受力分明，不產生任何的相互作用；
（3）上部連接、下部分離的加寬拼接方法：這種方法主要是將橋梁上部結構通過運用種植鋼筋等技術將新舊橋梁進行鉸接或者剛接聯系在一起，下部結構則相互分離。這種技術結合了上述兩點各自的優缺點，較為實用。
1.2 公路橋梁加寬拼接技術特點研究
上述這三種橋梁加寬拼接技術會由于適用橋梁結構的不同直接導致加寬拼接效果產生較大的差異。所以必須要對相關的技術特點進行仔細研究。根據常年施工經驗總結以及理論分析可以得到三者的技術特點分別如下：
（1）上下部位連接的加寬拼接方法：由于該方法是在上部結構通過植筋以及澆筑橫隔板等方法進行連接并在下部結構通過增加剛性連接或者鉸接的方法將新舊橋梁連接為統一的整體。所以這種方法加寬拼接的橋梁整體性較好，但是由于新橋的沉降速率要高于老橋，所以上下結構易產生裂縫。并且施工技術復雜，材料需求量大，施工成本較高；由于成本較高，在省級公路橋梁的拼接加寬施工中應當謹慎選擇改種方法。
（2）上下部位均不連接的加寬拼接方法：這種加寬拼接的橋梁會在新舊結構之間產生一條縱縫。導致新舊橋梁之間鋪裝不連接。雖然這正方法簡化了施工工序，但是會由于結構剛度較差導致橋梁產生不均勻沉降；這種方法對于省級公路中大跨徑橋梁較為適用。
（3）上部連接、下部分離的加寬拼接方法：這種加寬拼裝方法可以在一定程度上保證新舊橋梁之間的橋面平整而且還可以在一定程度上保證新舊主梁之間撓度差的影響。但是只有上部結構連接，容易導致連接部位破損，產生縱向貫通裂縫。所以這種方法比較適用于結構跨徑較小的橋梁加寬拼接施工。相比較上述兩種方法這種方法在省級公路中適用性較強。
2 省級公路橋梁加寬拼接技術優化對比研究
針對現有的橋梁加寬拼接技術的研究，結合省級公路的橋梁結構特點。在保證質量與成本的基礎上對橋梁加寬拼接技術進行相應的優化并通過軟件模擬技術驗證技術可行性。
2.1 省級公路橋梁加寬拼接技術優化研究
由于現今大多數省級公路橋梁結構為現澆鋼筋混凝土連續箱梁結構，所以根據橋梁常用結構對現有的橋梁加寬拼接技術進行有針對性的優化措施：
（1）兩側加寬技術：由于這種橋梁結構中包含了大量的橫線預應力筋，所以原有技術中的關于切除混凝土連接的方法不能使用。所以應當通過運用植筋法將原有橋梁的懸臂加厚，然后通過鉸接方式將舊橋梁與新建橋梁相互連接；
（2）兩側分離加寬技術：由于現有的大量省級公路橋梁為病害橋梁。所以在進行加寬拼接時需要進行相應的檢測與評價。即使檢測結果滿足使用要求，仍然需要采用兩側分離加寬技術進行加寬拼接。
2.2 省級公路橋梁加寬拼接技術優化驗證
通過對原有橋梁進行相應的加寬拼接施工后應采用ANSYS軟件模擬技術對優化后的拼接加寬技術與原有加寬拼接技術進行模擬比對。通過有限元分析軟件得到了以下幾點結論：
（1）經過優化的加寬拼接技術在減小新舊橋梁的相對沉降量以及減小混凝土收縮徐變方面由于原有的加寬拼接技術。
（2）通過軟件模擬結果可以認為，經過技術優化后的橋梁拼接技術如果進一步的增加新橋樁長、增大樁徑可以有效的減小相對沉降量。
（3）無論是否經過優化的橋梁加寬拼接技術在改造時均需要對舊橋結構進行切割與鑿除處理，所以在施工過程中應禁止采用大功率切割設備盡量采用軟切割及人工切割。
（4）由于省級公路中大多數橋梁結構均為帶病工作，所以優化后的加寬拼接技術更加使用與省級公路，且在進行相應的加寬拼接之前應對原有橋梁進行相應的加固措施。
3 結論
本文通過對橋梁加固拼接技術的研究與多年工作經驗，得到了適用與省級公路橋梁加寬拼接的技術，并根據工作經驗總結對省級公路中橋梁加寬拼接技術進行優化使之更加適用于省級公路中橋梁加寬拼接施工。并通過軟件模擬技術對優化結果進行驗證并為優化方案作出了科學的預測，為優化后的加寬拼接技術提供了具體的施工建議以及發展方向。
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關鍵詞：大跨徑斜拉橋；施工安全風險；研究現狀；策略
中圖分類號：U448.27文獻標識碼： A 文章編號：
在橋梁建設中，斜拉橋是大跨徑橋梁的典型代表，其結構體系由承壓的塔、受拉的索和承彎的梁體組合而成，在技術上有著很大的難度和復雜性。在具體的施工進行過程中，大跨徑斜拉橋建設往往面臨著各種風險，施工環境惡劣、工序多、工藝復雜等因素使得建設和使用事故頻有發生，暗藏著巨大的損失和災難性后果。近年來，我國內外研究人員對于大跨徑斜拉橋施工安全風險的研究不斷深入，已取得了較大的成果。本文針對大跨徑斜拉橋施工安全風險的研究現狀，從以下幾個方面進行了探究。
一、大跨徑斜拉橋施工安全風險的國內外研究現狀
隨著大跨徑斜拉橋施工安全風險問題的突出，引起了國內外專家學者高度重視，在不斷探索、研究下，工程項目風險分析與評價理論研究有了一定基礎。
（一）大跨徑斜拉橋施工安全風險的國外研究現狀
橋梁風險研究始于國外，目前，大跨徑斜拉橋施工安全風險的分析在國際上已有多年歷史，并擁有了較為豐富的經驗。在結合不同橋梁特點的基礎上，國外專家學者研究出了模糊數學法、蒙特卡羅模擬法、統計和概率法、層次分析法等諸多方法，通過處理隨機不確定性問題的計劃評審技術、圖形評審技術、風險評審技術等的典范先進技術，對橋梁風險安全進行了探究。在研究內容上主要針對設備質量風險、技術風險以及可靠性工程等問題，逐漸趨于系統化和專業化。
（二）大跨徑斜拉橋施工安全風險的國內研究現狀
我國橋梁風險安全研究的起步較晚，理論研究相對滯后。在不斷摸索、總結經驗的基礎上，我國不斷提高橋梁建設技術，與國際差距日趨縮小。目前，我國國內一些大型橋梁的建設也引入了風險評價和管理的思想及概念，根據實際情況，分析了技術可行性和工程可造性風險，提出了風險防范措施，開展了風險管理計劃的執行。近幾年，針對橋梁的安全耐久性問題，我國橋梁專家開始嘗試展開風險評價工作。在對不同風險源進行分析的基礎上，將斜拉橋的施工風險劃分為施工質量風險、施工組織風險、施工技術風險和環境影響風險，并指出施工技術風險是其中最為突出的風險因素。
從總體上來看，目前，國內外對于大跨徑斜拉橋施工安全風險問題的研究仍不完善，其風險評價研究仍處于探索階段，風險分析評價體系的建立缺乏系統性和完整性，尚需進一步深入拓展。
二、我國大跨徑斜拉橋施工安全風險管理中存在的問題
隨著大跨徑斜拉橋建設和使用風險事件的頻繁發生，風險事故造成的巨大損失使得大跨徑斜拉橋施工安全風險問題已成為我國大跨徑斜拉橋施工中的核心研究課題之一。近年來，我國大跨徑斜拉橋施工安全風險管理研究不斷增多，各專家、學者不懈探索，提出了諸多理論觀點。但就目前研究的整體現狀而言，大多數研究都只停留在風險管理的風險識別和估計等理論的探討上，對于風險評價的方法進行反復爭論，對于風險應對解決的實際理論與措施研究停滯不前。我國大跨徑斜拉橋施工安全風險管理表現出許多問題。
（一）橋梁檔案資料庫不完善
我國大跨徑斜拉橋施工安全風險管理的研究起步較晚，相關研究理論和方法仍不健全。在橋梁建設項目工程完成后，對項目中安全風險問題的總結和評價工作并未實現全面推行，鮮有實施。即使個別項目進行了風險評價，其相關文件檔案資料并未進行系統性存檔。這種橋梁檔案資料庫不完善，使得相關經驗沒能得到良好的傳承，國內大跨徑斜拉橋施工安全風險識別和評價的實施缺乏可借鑒的歷史數據和資料，同類工程項目資料的參考存在誤差，并造成了風險管理費用的大大增加。
（二）可操作性差
受橋梁風險管理理論與實踐結合缺失的影響，我國大跨徑斜拉橋風險分析的進行往往存在于項目立項以及項目的后評價。項目風險分析的研究太過注重分析方法的研究，較少注重具體項目中實踐經驗的積累和總結，忽視了理論經驗的重要地位，很難對大跨徑斜拉橋的施工起到具體的指導作用。
（三）施工監控手段落后
由于大跨徑斜拉橋各種施工控制方法在理論上和實踐上的缺陷，我國尚缺乏科學化、自動化和智能化的遠程監控系統。施工監控手段的落后使得大跨徑斜拉橋的風險問題難以解決，很難保證安全性。
（四）資金和專業人才匱乏
大跨徑橋梁風險分析是一項非常復雜的工作，需要專職的風險分析人員和相應領域的眾多專家參與，有時還需要花費大量的時間和金錢。由于各種條件的制約，致使我國橋梁風險分析較難進行或風險分析的結果不夠精確。
三、我國大跨徑斜拉橋施工安全風險管理優化的策略
目前我國在大跨徑斜拉橋施工安全風險的研究存在著很大的不足，各種風險因素的存在使得大跨徑斜拉橋施工事故時有發生，嚴重影響著工程質量。對此，本文從以下幾個方面提出了解決策略。
（一）資金問題。要求業主單位需保證必要的風險分析費用。
（二）人員問題。要求必須配備專門的風險分析人員。
（三）思想問題。要求項目各方需重視風險管理的作用，預防事故發生。
（四）制度問題。需要建立和完善風險管理和監控制度。
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關鍵詞：橋梁道路；施工質量；管理
中圖分類號：K928 文獻標識碼：A
隨著道路橋梁施工規模和數量不斷的擴大，對當前施工質量要求越來越高。施工階段道路橋梁質量能否滿足工程要求，不僅要靠施工單位安排施工順序，進行施工作業，更要求監理單位對橋梁施工的質量進行全程監督，對安全、進度和投資目標進行有效的調整和控制，才能保證施工的有條不紊的運行。本文通過分析在橋梁工程施工中監理的重要作用，工作原則和處理程序，總結出如何加強對施工質量的監理，并從中得到要點和方法，為其他監理和施工單位提供幫助。
一、加強道路橋梁施工監理的重要性
橋梁施工監理主要是指受橋梁建設單位委托，監理單位根據相關的合同規定，依照相應的法律和規范以及技術標準對施工單位進行全程的監督和管理，并對存在的問題提出合理建議。道路橋梁工程作為基礎施工建設，質量是根本。在道路橋梁施工過程中，涉及地質水文和機械設備等多個方面，其復雜性和特殊性決定了工程的監理是必不缺少的環節和措施。監理單位只有采取一系列行之有效的措施，依照相關法律法規的規定，對橋梁施工的每一道程序和每一個環節，尤其是工程的進度和質量，進行合理的監督和管理，才能保證施工如期完成。監理單位要想如期完成道路橋梁監理工作任務，就不能存在絲毫懈怠，要制定工作目標，并且工作目標要具有可行性、科學性和合理性，做到客觀公正。如果監理工作目標制定不切合實際，就會嚴重影響施工進度，擾亂施工秩序，增加監理工作的難度，從而達不到相應的監理效果。監理單位只有采取有效措施，合理利用資源，才能保證工程監理工作的完成，目標的實現。因此，加強道路橋梁的施工監理刻不容緩。
二、加強道路橋梁施工監理的措施
在進行道路橋梁施工監理工作時，監理人員具有良好的職業道德和專業素質，要始終堅持質量第一的原則，制定好質量監控的標準，重視安全文明施工，要堅持以人為本，一視同仁。在具體的監理工作中，嚴格對施工單位進行資質進行審查，同時對于道路橋梁施工所用材料也要嚴格檢查，復試不合格的材料的一律嚴禁進入到施工現場，確保試驗合格的材料使用于道路橋梁建設中。在對于整個道路橋梁施工的監理過程中，要實行跟蹤監控和全程監理的措施，不放過任何一個細節和工序，保證橋梁工程的進度和質量。
（一）建立健全相關的道路橋梁監管體系
“百年大計，質量第一”， 施工單位單位只有保證施工質量，才能建設出合格工程，才能在社會上立足，進而不斷邁上新臺階。這就要求監理單位要制定完善的管理制度和監管體系，確立各部門的職責分工，熟悉相關監理工作的流程，協調好內外關系，保證監理工作有理有據。監理單位要制定橋梁工程監督的細則，完善工程監督制度。要針對施工各種存在的質量問題和通病進行分析研究，提出針對性對策，不斷完善監理的具體措施。要審核施工單位的工序開工條件，準備質量監控設備，要對每天監督的情況進行整理和記錄，監督安全生產責任制的落實情況，保證把安全隱患和事故消除在萌芽階段。現場的監理人員和監理工程師要準備好材料籌建，對每一道施工程序進行巡視、抽檢和進行質量控制。
（二）道路橋梁施工準備階段監理工作
在道路橋梁施工開始前，施工單位要做好相應的準備工作，認真對施工的技術進行交底工作，要辦理安全施工許可證，上交相關的質量和實驗合格報告，監理人員要對這些材料進行嚴格的審查和確認，對施工的安全資質、安全體系、施工人員配備、安全技術方案等相關文件進行審核，在確認所有資格后，獲得監理確認才可以施工；施工單位要制定相應的安全施工計劃，主要包括施工概況，控制程序、規章制度、安全文明施工措施以及獎懲制度等。要對施工設備進行安全使用檢查，必須滿足施工的的質量安全標準，也要對測量工具做嚴格的校驗。監理單位要對相關的監理人員進行培訓和考核，不斷提高人員自身的測量技能和專業水平，必須通過規定的考核，才能進入施工監理現場；同時還要對施工檢驗的結果進行核查，對于不合格的，要重新進行評測，保證萬無一失。監理人員要對橋梁施工單位的施工方案和設計進行評估，針對出現的問題，要提出合理化意見和建議，在施工開始前，必須通過相關單位的審核。
（三）道路橋梁施工階段的監理工作
在施工階段，是對整個工程質量進行監理的最為重要的階段，因此，監理單位要組織人員全方位、多角度的進行科學合理的管理監督，在保證質量的前提下，有效的調整施工進度。在施工開始后，對進入施工現場的材料要嚴把質量關，對施工材料的性能和合格證明作重要檢查，重點部位的施工材料要進行重點抽查檢驗，對不合格的原材料，必須退還生產和銷售商；對于新型的施工材料，各參建單位要組織專家進行會審研究，在經過同意后，方可使用；為了保證施工的進度，監理人員對橋梁施工中的測量和計量設備進行定期和不定期的抽查檢驗；對于變更的施工項目，監理人員要及時更新監理方案和方法，便于下一步工作順利進行，避免發生不必要的失誤和糾紛；對施工過程中存在的私自變更項目和使用質量不合格的原材料，監理人員要根據實際情況，如果施工單位擅自變更圖紙進行施工或是安全措施未通過而繼續施工等行為，要達停工整頓的指令，待施工單位整改合格后方可復工。監理人員要進行認真的巡視和檢查，對施工的重要部位和關鍵環節進行嚴格的檢查驗收，要不斷完善檢驗的標準和規范，保證施工的質量。對于存在問題的施工程序和位置，監理人員要敦促施工單位及時的進行真該，在符合相關要求和達到一定標準后，才可以進行下一項施工程序。
（四）道路橋梁竣工階段的監理工作
在橋梁工程竣工后，監理單位要認真核對工程報驗單，嚴格執行施工驗收的規范和設計要求，對工程進行仔細驗收，必須經過所有的參建單位和工程師簽字后，才能完成驗收工作，對于驗收未通過的部分，要責令整改修補，不得徇私枉法，因私廢公。只有經過施工單位修理加固完成后，監理單位再對其進行驗收，結果要達到設計標準和驗收規范要求方可以與簽認，監理單位還要出具相關竣工的資料，在確認無誤后，在驗收竣工質量報告上簽字。工程監理人員還要做好工作總結，整理好相關監理的資料檔案。
三、結語
綜上所述，由于道路橋梁工程的復雜性，對施工技術要求比較高，使得監理工作需要管理控制的要點就比較多，給監理人員的管理提出了更高的標準。這就要求監理人員在實際的工作中要積極主動、善于思考和總結，不斷深入研究工程監理管理，從而保證施工的質量。在監理的過程中，監理環節不能僅僅停留在監督和檢查的表面，不能流于形式，還應該根據實際情況和客觀條件，依照工程的特點和施工的工序，保證對完成對整個工程的質量、進度和投資進行管理和控制；要不斷總結經驗教訓，制定出合理有效的監理方案，為以后工作提供借鑒和幫助。監理人員只有你不斷提升自身的管理能力和綜合素質，全面落實科學發展觀，才能保證道路橋梁工程實現經濟效益和社會效益的最大化。
參考文獻：
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