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國際物流是隨著國際貿易的發展而產生和發展起來的，是國際貿易的必要條件，并已成為影響和制約國際貿易進一步發展的重要因素，國際物流與國際貿易的關系已被廣大學者所關注。吳正芳（2007）在其碩士論文《湖南省國際物流產業發展對國際貿易的影響》一文中運用計量經濟學的方法，通過對湖南省國際物流產業與湖南省進出口貿易的相關分析以及湖南省出口貿易與湖南省國際物流總產值、湖南省進口貿易與湖南省國際物流總產值之間的多個模型比較分析，應用平穩性檢驗、基于 VAR 模型的協整分析方法和格蘭杰因果檢驗，實證了它們之間存在著長期穩定的關系和明顯的格蘭杰因果關系，而且國際物流產業對進口貿易的影響最為顯著。
楊長春（2007）選取了北美、日本、歐洲三個國際物流發展較早和貿易最為活躍的地區，對其進出口貿易總額和貿易貨物海運運輸量的時間序列數據進行了Granger因果關系檢驗，得出了二者之間具有反饋性的互為因果關系的結論。
林青（2009）以貿易成本作為切入點，將國際物流的每一過程融入到國際貿易相關的商品流通環節中，最后論證了物流成本的降低可以節省公司財務成本、時間成本以及信息甄別成本。王領（2010）運用協整理論和Granger因果關系檢驗對上海市1978-2008年間的貨物運輸量、港口貨物吞吐量與進出口貿易數據進行了分析，得出了三者之間存在長期均衡關系且港口進出口吞吐量和進出口之間具有單向因果關系，進出口額的增加會在長期內促進上海市港口吞吐量的增加，但吞吐量的增加并未對進出口額的增加起到促進作用。而另一方面，在短期內進出口額的增加是貨物運輸量增加的單向Granger原因，長期內，運輸量的增加是進出口額增加的單向Granger原因。
王友麗， 王健（2011） 對臺灣1989-2007年間水產品進出口貿易額和運輸、倉儲與通訊產業值數據利用協整理論和Granger因果關系檢驗進行分析，得出臺灣水產品進出口貿易與物流之間存在協整關系（即長期均衡關系），且物流是水產品貿易的單向Granger原因，物流能促進臺灣水產品的貿易而反之不然。張永浴（2011）運用Granger因果關系檢驗對中泰邊雙邊貿易額和貨物吞吐量進行了分析，得出中泰貿易和中泰物流間存在反饋性互為因果關系，并且雙邊物流能力對貿易的促進作用比貿易對物流的促進作用大，從而奠定以物流為著力點，促進雙邊貿易額增長的觀點。
高秀麗，孟飛榮（2012）根據廣東省1978-2010年進出口貿易額、港口吞吐量和貨物運輸量年度時間序列數據，運用協整理論和VAR模型、脈沖響應函數和方差分解等方法，分析廣東省對外貿易與國際物流之間的關系。研究結果表明，廣東省對外貿易與國際物流之間存在長期均衡的協整關系； 國際物流對對外貿易的影響較為顯著，而對外貿易對國際物流的影響不顯著。
2、國際物流對國際貿易的影響研究
早期的國際貿易理論研究建立在“零交易成本”的嚴格假設基礎上，不考慮貿易的交易費用和國外的運輸成本，但這一假設并不符合實際情況。隨著研究假設條件的逐步放寬，國際物流成本作為國際貿易交易費用的重要組成部分而受到越來越多的關注。Zhong Ming（2011）文章利用協同機制分析了港口物流與對外貿易的協同度，以大連港為研究實例，結果證明了模型的有效性。鄧鳳祥（2003）指出國際物流成本是為了實現國際貿易，貨物自生產完畢到投入銷售的整個為國際貿易需要的物流過程所支付的成本總和。王昱祺（2010）從地理與經濟條件、物流規模、基礎設施、港口管理與服務水平以及發展潛力幾個方面考慮，建立了我國國際物流發展水平的評價指標體系，并應用該指標體系對我國主要港口的國際物流發展水平進行了客觀地評價。鐘建軍（2010）從產業集群視角出發研究港口物流集群化發展及其對對外貿易的影響，構造了港口物流產業集群集聚度指標，并以寧波港為例實證分析了寧波港港口物流產業集聚規模與港口物流吞吐量對實際自營進出口總額的影響，認為港口物流產業集群促進了對外貿易的發展。港口物流產業集群的集中度越高，對對外貿易影響的增量系數、彈性系數越大。彭汝佳（2011）在分析港口物流水平對對外貿易影響作用機理的前提下，建立了港口物流評價體系，選取我國五大港口群中具有代表的 18 個港口為樣本，建立結構方程模型分析沿海港口物流發展水平影響對外貿易發展的程度以及從哪些方面來影響對外貿易發展。齊領軍（2012）將貿易時間分解為貿易便利時間和物流時間，通過擴展的引力模型研究貿易時間對東亞地區貿易的影響。認為貿易便利時間和物流時間都會對國際貿易產生顯著的影響，但是物流時間比貿易便利的影響更大。一國出口總貿易時間延長10%，該國出口貿易量將減少5%。且不同出口國之間的相對總貿易時間增加10%將導致時間敏感產品的出口比值下降5.5%。而零部件出口比值將下降7.7%。
3、綜合述評
從上述國內外研究現狀可知：學者們在研究國際物流對對外貿易的影響上取得了一定的研究成果，但研究所選取的指標如港口貨物吞吐量、進出口總額、港口物流增加值等較為單一，但為什么選取這些指標并沒有給出詳細原因，且通過計量經濟模型分析得到的各研究結果能對國際物流對國際貿易的影響進行概括描述，但研究重復性較高。
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[論文摘要]本文通過對廣西港口的現狀分析，結合現階段廣西如何利用后發優勢和中國東盟自貿區和港口合作建設機遇，在環北部灣區域內構建競爭優勢的路徑，以構建廣西港口群的核心競爭力。
廣西以南寧、北海、欽州和防城港四市為主體的港口經濟開發區成為繼珠三角、長三角和環渤海經濟圈之后中國的第四大經濟增長極。對于廣西港口群如何利用后發優勢和中國東盟自貿區建設機遇，在環北部灣區域內構建競爭優勢的路徑缺少深入地探討。文章通過對廣西港口群的現狀分析，，結合現階段廣西如何利用后發優勢和中國東盟自貿區和港口合作建設機遇，對港口進行的重化工業布局，針對發展過程中制約因素提出相應的對策。
一、廣西港口現狀及制約因素分析
根照《全國沿海港口布局規劃》，防城港與湛江港、海口港一起同列入全國24 個主要港口之一，北海、欽州港也被列為全國25 個地區性重要港口。欽北防港口群地處華南經濟圈、西南經濟圈及東盟經濟圈結合部，地理位置上，它是中國最鄰近東盟的港口，也是大西南最便捷的出海口，理論上應該成為大西南貨物進出的首選港口以及對東盟貨物進出口的主要港口。但起步較早的廣東湛江港以其雄厚的實力、低廉的成本、優惠的價格、優質的服務和吸引著大西南的貨源，使廣西港口吸納西南地區進出海貨源不足10 %。同時，海口港位于我國最大的經濟特區海南省，憑借著海港的地理優勢，積極吸引日本及東盟各國的往來貿易。廣西港口群在面臨湛江港的經濟優勢及海口港的政策優勢時，缺少自己的特色和競爭優勢。
從港口的發展現狀上看，廣西港口群相對于環北部灣的湛江港與海口港而言，競爭能力上處于劣勢。
從硬件上看，廣西港口群的基礎設施稍顯落后。為了能夠提高港口能力，廣西計劃到“十一五”末，欽北防的港口萬噸級以上泊位達到60 個，年吞吐量將達到億噸。即使是這樣的建設速度，也只能是縮短與湛江港的差距。從港口的服務水平上看，廣西港口群的現代航運服務發展水平極低。雖然裝卸和堆存費用低廉，但其他各種費用繁雜，名目不一，手續復雜，服務水平遠不如湛江港、海口港。這些缺陷阻礙了貨主將其選擇為首選出海港口。港口配套服務業市場發育很低，港口服務業上游企業空白，中游企業稀缺，下游企業缺少規模和規范。從港口加工能力看，湛江港在石化、礦石加工已經產生規模效益，重化工業已經成為湛江港臨港工業的主導產業，而廣西在“十一五”期間做出將重化工業規劃為廣西沿海城市的主導產業的戰略部署，現階段僅有在欽州港剛剛啟動的中國石油廣西石化千萬噸煉油項目，臨港產業布局遠未形成，港口加工能力與湛江港差距甚遠。
在軟硬件水平上處于劣勢，同時臨港產業及腹地的經濟發展水平落后于競爭對手的形勢下，廣西港口群要想在短期內形成自己的競爭優勢，在加快形成產業布局的同時，突破過于依賴臨港工業發展策略，創新港口的發展模式和管理模式。
中國東盟2010 年建設自由貿易區、泛珠三角合作、西部大開發及北部灣（廣西） 經濟開發區設立的背景，為在廣西港口群的發展奠定了基礎，使南寧及欽北防港口地區成為環北部灣經濟的中心。以廣西港口群現有的條件，在實現這些目標時會遇到一些瓶頸。
首先，鐵路運輸與港口運輸不配套。向內地鐵路運輸的能力不足，體現在車皮數量不足，集疏能力差，特別是港口生產旺季，因鐵路運輸不暢，使港口大批貨物壓港嚴重。三港的貨物主要依靠南防鐵路運輸，而柳州是各省到廣西重要的中轉站，由于柳州至防城港并無鐵路直接到達，需要通過南寧中轉，增加了鐵路運輸的時間和費用，加之防城通關效率較低且通關費用偏高，西南的貨源往往由柳州直接運至湛江，造成了大量貨源的分流。廣西正積極地進行鐵路建設，如把洛湛鐵路引向北部灣出海，以便使西南、西北、華中、華北地區的鐵路運輸出海，匯聚在北部灣地區進出。
其次，海運與海事服務貿易水平偏低。雖然裝卸和堆存費用低廉，但通關效率低下及通關的費用居高不下，使港口服務業缺少規模和規范。種種原因使防城港在吸引貨源的能力上遠不如湛江港。提高服務水平，為在港城落戶的貨主、貨運、船東、船舶、商品批發零售等提供商務服務，不僅可以提升港區的功能，還可以帶動海事金融、海事會展、數據信息服務、離岸金融、航運保險、航務、海事咨詢等相關行業的集聚發展。
第三，臨港工業薄弱。目前，廣西港口仍以傳統的裝卸、儲存、轉運為主，功能單一、雷同，不具備對貨物進行深度加工的能力。但廣西正加快對廣西港口群臨港工業群的建設。三港臨港工業群的建立與完善，才能長久吸引貨源。第四，旅游及服務業薄弱。旅游業的發達有助于提高地區的國際形象，因此旅游業成為現代打造城市品牌乃至區域品牌的重要方面。通過吸引游客前來旅游，繁榮港口經濟，促進港口服務業的發展，進而提高港口的吸引力。而現階段，廣西港口群的休閑、娛樂、飲食等相關服務業層次較低，不能滿足國外商務人士、海事工作人員的旅游、休閑需要。
二、廣西參與中國東盟港口合作的建設目標
目前國內外經濟發展水平較高的港口，不但具有良好的區位優勢和交通條件，并各自有扎實的工業基礎和較完善的產業集群，不但增強了地區經濟實力，發達的工業同時促進了第三產業的發展。因此發達地區的港口在航運、交通、金融等方面服務水平較高，成為國際貿易中貨物運輸的首選，并吸引國內外資本進行產業投資，從而形成了區域經濟的良性循環發展。
廣西港口群雖尚未形成產業集群，港口基礎設施也尚不如臨近的湛江港，但從最新的廣西港口布局規劃及對港口的投資力度上看，硬件上的暫時落后不會對港口經濟發展構成障礙。但管理機構的理念、管理水平及執行力的相對不足，以及配套的航運、海事、金融服務水平的落后，很大程度上降低了港區投資的吸引力。加之廣西區內尚未有本科級以上的海事學校（僅有一所中專級的交通學校） ，使海事人才培養上缺失，港區的發展缺乏高層次的人才。因此，為了使廣西港口群實現趕超式發展，在自身軟硬件水平無法吸引投資或客源時，加大政策支持的力度，形成以下的目標產業格局，以提高地區吸引力。
港口建設與地區產業結構優化是相互促進的，港口經濟的發展能夠優化地區的產業結構，同時港區的完善需要合適的產業結構作為支撐。對比發達港口的建設模式，結合廣西的港口布局規劃，可以形成以下的產業格局。
（一）臨港工業配套完善。建立配套加工產業，有能力對貨物進行深度加工。根據06 年12 月剛通過的《廣西壯族自治區沿海港口布局規劃》中的描述，“十一五”末，防城港將形成以鋼鐵為核心的產業集群;欽州港將建成規模化的電力以及石化的重化工業基地;而北海港將布局林漿紙一體化、農產品加工、生物制藥等臨港制造業集群，發展高新技術為主導的臨海工業，成為國家級出口加工區。
對廣西欽北防三港的港口做出明確的功能定位，有利于重化工業的建設和合理布局的形成，避免出現港口功能重疊和重復建設，有助于廣西港口群對貨物深度加工能力的形成。而對貨物深度加工能力將成為優惠政策外，成為廣西港口群吸引國外貨物進港加工的主要因素。
（二）交通運輸業發達。發達港口的發展需要發達的交通網絡支持，因此發達的港口在陸運與空運能力上，能與海運能力匹配。廣西港口群運輸業的發展目標要求陸運與空運能力能與億噸的港口吞吐能力相適應，使欽北防港真正成為中國大西南最便捷的出海口，充分發揮大西南樞紐港的作用。配套的公路運輸、鐵路運輸和空中運輸的能力可以為開發廣西區內的旅游資源，拉動經濟，繁榮文化提供了便利的條件。
（三）旅游業及相關服務業繁榮。相對于旅游業發達的地區，北海乃至廣西區內的旅游資源的開發更顯得大有潛力可挖。在現有北海銀灘旅游項目上，在優美的海濱城市內興建博物館，在增加旅游收入的同時，發掘廣西的文化資源，將北海建成世界了解廣西歷史、地理、自然及人文風貌的窗口，同時提升了城市的品位及文化內涵。通過繁榮旅游業，可以刺激娛樂業、餐飲業、服務業及會展業等產業的發展，促進地區的勞動力投向第三產業，繁榮服務業，增加就業機會的同時，對各種行業的配套服務水平也提出新的要求，使城市服務水平進一步得到提升。隨著交通運輸的便利化程度提高，北海的旅游業可以更進一步向廣西區內擴展，開發廣西區內的各種主題旅游路線，廣西區內旅游實現聯動式發展。
（四）金融業服務水平高。發達的港口均是地區乃至全國的金融中心。港口貿易特別是跨國貿易必然伴隨大量的貨物及資金流動，因此港口的金融業包括銀行業，保險業、信托業、證券業等都應該具備國際化的服務水平。廣西港口群在北部灣經濟的戰略地位，要求欽北防港口形成較為完善的金融業與之匹配，使廣西北部灣經濟開發區成為環北部灣的區域金融中心。
（五）港區腹地產業發達。臨港工業的發展，不但港區成為進出口的加工基地，并在此基礎上延伸產業鏈，使港區腹地形成完整的產業集群。廣西港口群根據重化工業的布局定位，在港區腹地逐步發展配套的鋼鐵、石油、化工下游產業鏈，形成重化工業產品深加工產業，提高產業附加值，推動臨港產業及腹地工業的發展。
（六）符合港口發展要求的教育產業的形成。港區腹地發達的產業，需要高層次的人才為之服務。在廣西北部灣經濟開發區的區域內，必須形成各層次的海事人才培養和研究機構，以滿足港口研究及各種人才的培養的需要。
三、廣西參與中國東盟港口合作的發展路徑
通過對廣西港口群的現狀與目標產業格局的對比分析可知，廣西港口群是在工業基礎薄弱及航運服務水平較低的前提下發展，為實現“十一五”規劃的戰略目標，使廣西北部灣經濟開發區真正成為中國經濟的第四個增長極，在臨港重化工業布局尚未完成，沒有形成規模生產能力前，必須突破單純依靠臨港工業發展的策略，發展地區經濟。為實現廣西港口群的發展目標，其建設的路徑可分為三個階段進行:第一階段在沿海工業布局尚未完成之前，大力發展過境貿易的商業型港口;第二階段逐步完善臨港產業集群，從商業型港口過渡為具備運輸、貿易、工業、旅游功能的綜合型的港口;最后階段實現區港經濟一體化，即利用港口功能的輻射，帶動廣西區內城市的發展。
（一）建立商業型港口
制定優惠的港口政策，發展過境貿易，吸引外國船舶或貨物過境，從中獲取運費、堆棧費、加工費等。在發展過境貿易的過程中，港口的硬件設施與服務水平成為吸引船只停靠的條件。在硬件上，廣西正在加大投資，計劃到“十一五”末，欽北防三港將建設萬噸級以上的泊位60 個，年吞吐量可達到億噸。轉運的貨物量的迅速增大，要求港區必須有相應的倉儲設施與之配套，因此需要在港區設置保稅倉庫。在東盟中國自由貿易區建立的背景下，廣西港口群應積極爭取國家的政策支持，設立保稅區，并充分發揮保稅區的國際貿易、出口加工、保稅倉儲和物流分撥的基本功能。在軟件上，挑選國內外實力雄厚的航運企業，他們為廣西港口帶來的客戶的同時，多年的運營經驗為港口帶來先進的管理經驗與技術，規范港口運作的標準，提高港口服務的水平。并通過他們培養一批航運業的技術及管理人員，逐步提高廣西港口的整體技術及管理水平。
加大內聯交通的建設力度，實現鐵路直達港口及海鐵聯運，做好各種運輸方式有效銜接，形成便捷、通暢、高效、安全的綜合交通運輸體系。
商業型港口的主要作用在于利用港口運輸功能促進貿易和轉口貿易，功能單一，對拉動地區經濟作用有限。但以此為機會，在廣西港口工業布局尚未完成的階段內，繁榮港口群經濟，為將廣西港口群過渡成綜合型港口創造有利條件。
（二）發展成為綜合型港口
根據廣西對臨港產業的布局，逐步將廣西港口群發展為具備貿易及轉口貿易、工業、出口加工、運輸等現代港口功能的綜合型港口。在港區內，加工工業水平逐步提高，可以通過自身的服務，形成自我封閉運轉;港區內各種功能相互依托和影響，形成工貿相結合的港口經濟區;開發港口旅游資源，形成商貿旅游相結合的港區經濟。此階段，在中國東盟自由貿易區的背景下，東盟國家貿易貨物在遵守有關衛生、移民等項的法律規章下可以免征關稅進出欽北防港，可在港口區內加工、貯藏、買賣、裝卸和重新包裝等。此時將廣西港口群發展成集國際中轉與配送功能、海運服務功能、海事金融及離岸金融功能、自由貿易功能及旅游服務功能為一體的港口。
（三）實現區港經濟一體
此階段充分發揮港口的輻射作用，帶動廣西區內經濟的發展，將實現區港經濟的一體化，達成目標產業格局的建設。表現為進出口貿易的繁榮，臨港加工工業配套完善;港區腹地產業得到發展，形成完整的產業集群;交通運輸便利，真正成為大西南的交通樞紐，并在東盟自貿區中的貨物中轉中發揮突出的作用;深度挖掘區內旅游資源，推動商貿、旅游及服務業等第三產業的發展;完善金融服務體系，提供海事金融、離岸金融等多種金融功能;港口研究及人才培養的能力提高，人力資源的開發，進一步提升港口的綜合實力。
參考文獻
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關鍵詞：港口物流系統；多式聯運；生產運作；物聯網
一、港口物流系統概述
20世紀90年代以后，隨著全球經濟一體化，港口的功能從單一貨運生產到綜合物流匯集，從傳統貨流到貨流、商流、金融流、技術流、信息流全面大流通，運輸方式也從車船換裝到聯合運輸、聯合經營，從傳統裝卸工藝到以國際集裝箱門到門多式聯運為主要特征的現代運輸方式的轉變。港口作為現代商品集聚與調度運輸的物流中心，依靠其在區位上的特殊優勢和多年來在基礎設施方面建設的條件優勢，在經濟貿易和綜合運輸體系中起著越來越重要作用，逐漸形成了具有自身特性和功能結構的港口物流系統。但是，大多數文獻只是從宏觀概念的角度對港口物流系統予以分析與定義，很少從具體的角度分析和研究港口物流系統具體的結構和發展模式。因此本文在相關文獻研究的基礎上，分析給出了具體角度下港口物流系統的體系結構和發展需求。
從物流運輸鏈的角度分析，港口是作為運轉中樞的重要樞紐，是公路與鐵路、水路、管道等運輸方式的結合部。從生產運作的角度分析，港口是作為從事貨物裝卸、搬運、儲存、流通加工以及進行相關信息處理和服務等物流環節有機結合的場所，在較大的生產運作空間內具有復雜的港內物流系統。
二、港口物流系統的定義
關于港口物流系統的定義，王玲等（2005）認為，港口物流系統是國際和地區綜合物流服務鏈中的重要環節，以滿足客戶的需求為最終目的，以對港口相關的物流活動和物流信息進行有效的計劃、實施和控制為手段，從而實現貨物在港的高效率、高效益的裝卸、集疏和物流服務增值。
莫寶民（2009）參考以上定義，把港口物流系統定義為由提供港口物流服務的碼頭設施、倉儲設施、集疏運條件、運輸車輛、搬運設備和工具、通信設施和網絡、港口作業及管理人員、口岸配套服務設施體系和港口后方物流園區、物流配送中心、集疏運系統及其信息系統等相互影響、相互制約的若干動態要素組成的具有特定功能的有機整體。本文認為后者的定義更全面、更具體。
三、基于不同角度的港口物流系統分析與發展研究
（一）基于物流運輸鏈角度的港口物流系統
根據以上對于港口物流系統的定義可以看出，物流運輸鏈在整個港口物流系統動態流動中起著基礎支撐的作用。基于港口物流基本要素對港口現代物流的詮釋，港口物流活動具備三個最基本的要素，即流體、載體和流向。流體是指經過港口的貨物，載體指流體借以流動的設施和設備，流向指港內流體從起點到止點的流動方向。這三個基本要素的流動與運作都是基于物流運輸鏈的，因此從物流運輸鏈的角度對港口物流系統進行分析是很有必要的。
港口作為公路與鐵路、水路、管道等運輸方式的結合部，是運轉中樞的重要樞紐。狹義上的港口物流運輸鏈是由船舶運輸部分、港口內部的物流運輸部分和集疏運系統中水路運輸、鐵路運輸、公路運輸和航空運輸等部分組成。基于物流運輸鏈角度的港口物流系統具有如下圖1的體系結構。
從運輸鏈角度分析港口物流系統，主要分為船舶運輸、港內運輸以及與港口物流運輸緊密相聯系的集疏運系統中的港外運輸方式。近年來，港口已經鞏固了它作為復雜物流網絡載體的地位，而由船舶運輸、港內運輸以及集疏運系統中的多種運輸方式在運輸鏈條基礎上形成了復雜但很具有發展潛力的多式聯運物流運輸模式。因此，對于港口物流運輸鏈的研究，可以從對多式聯運物流運輸的研究著手。
多式聯運物流在世界范圍內已成為物流系統的一個主要組成成分，在當今的深海運輸與近海運輸港口中，其他可用運輸方式包括公路、鐵路、管道以及航空運輸。基于高效、友好物流運輸的目標，多式聯運物流運輸方式得到了政府部門的鼓勵和促進。例如，近年來歐盟委員會了一系列旨在推進近海運輸發展的措施，其目的是使其成為物流鏈中可持續進行的一部分以解決如今歐洲陸運運輸中遭遇的擁堵問題。在歐洲北部，多式聯運物流運輸的意義可以由近海運輸持續增長的重要性反映出來。近海運輸由常規的班輪服務和渡口通過快速、有效和靈活的銜接操作方式來搬運不同類型車輛上的大批貨物組成，包括大宗鋼鐵材料和建筑用材料的車輛運輸，滾裝滾卸操作方式中的整車物流等。
隨著我國國民經濟和對外貿易的快速發展，對集裝箱運輸要求日益增大，多式聯運物流運輸方式在我國也已經得到了切實的發展。在綜合考慮我國沿海港口土地資源緊張、陸運運輸擁堵，結合提高效率、優化成本、保護環境等因素的情況下，發展多式聯運物流運輸中的海鐵聯運具有可持續發展的現實意義。
顧名思義，海鐵聯運是指商品貨物經過船舶運輸到達港口后經由鐵路再次轉運，或者貨物由內陸經鐵路運送至沿海的港口，通常情況下只需要一次性的申報、查驗、放行程序就可完成的物流運輸方式。作為港口多式聯運物流中的主要組成方式，近幾年來，上海港著重探索和實踐海鐵聯運在集裝箱業務方面的應用，取得了很好的效果。現今，上海港已經同合肥、成都、南京等城市開通了集裝箱鐵路運輸車次，而且可以直接同馬士基、現代商船等著名船舶運輸公司進行對接。盡管如此，海鐵聯運的業務量占上海港集疏運總體業務量的比例仍然很低，因此仍然有很大的發展空間。物聯網技術作為當今信息通信技術新的發展方向，在集裝箱海鐵聯運中具有很好的嵌入性和應用性，將對海鐵聯運的發展起到很好的推進作用。
由于多式聯運物流運輸復雜性的特征，進行有效的管理調度必須有復雜的信息和通信技術支持，其對于開發電子物流管理系統和其他應用程序來加強安全和簡化物流運輸管理來說是不可或缺的，而基于物聯網技術DSRC（專用短程無線通信）的智能運輸系統及其他物聯網技術的應用，具有支撐未來多式聯運物流運輸方式發展的潛力。
（二）基于生產運作角度的港口物流系統
基于生產運作角度來分析港口物流系統，港口是作為從事貨物裝卸、搬運、儲存、流通加工以及進行相關信息處理和服務等物流環節有機結合的場所，在較大的生產運作空間內具有復雜的港內物流系統。港口物流系統的生產運作研究主要是研究解決港口物流系統優化和資源整合問題，使港口物流系統達到高效運作的目的。
本文根據王玲等（2005）對港口物流運營子系統的定義，參考王玉（2010）對港口物流運營系統的定義，提出了港口物流系統中的港口物流生產運作系統的定義：港口物流生產運作系統主要用于完成港口物流活動的計劃、控制與實施，它主要由港口的船舶靠泊、碼頭裝卸、港內搬運與調度、倉儲堆場管理、流通加工、港口生產控制與調度、集疏運等環節以及涉及港口物流生產運作的企業部門、基礎設施和相關信息和服務等構成。物流生產運作系統作為港口物流系統的核心子系統，是物流系統生產運作的中心環節，在很大程度上決定了港口的物流生產運作能力及效率，是提高港口物流服務質量和增強港口競爭力的核心部分。
在綜合Biehou和Gray（2005 ）研究的基礎上，王玉給出了一種港口物流系統圖的繪制方式見下圖2。
從圖2中可以看出，港口物流系統主要由港口基礎設施、港口信息系統、區域配送中心、由靠泊系統、裝卸系統等組成的港內物流運營系統、港口相關因素以及分布在兩端的港口自然水域與依托港口的相關產業體系組成。港口物流運營系統是港口物流系統的子系統，主要由靠泊系統、裝卸系統、運輸系統、倉儲系統、集疏系統組成是一個開放的系統。基于上述對港口物流生產運作系統的定義以及港口物流運營系統結構圖，本文認為港口物流生產運作系統具有如下圖3的體系結構。
港口生產控制與調度環節的有效進行需要依托港口物流信息系統的技術支持，通過運用傳感器技術、RFID識別技術、無線定位導航技術、無線（有線）網絡通信技術和后臺應用管理層等物聯網技術實現智能監測與傳輸，進行高效精確的物流生產運作，實現港口物流生產運作系統的實時控制、科學調度以及合理決策。港口的船舶靠泊、碼頭裝卸、港內搬運與調度、倉儲等環節需要依靠港口的基礎設施與港口物流信息系統技術的支持，在港口生產控制與調度環節的智能監測與調控下，精確、合理、安全地實施相關的物流運作操作。
圖3所示的港口生產與運作系統只是現代港口生產運作系統的基本組成部分，隨著我國港口經營體制、管理理念的改變和經濟技術的發展，許多港口生產運作的模式已經不限于以上基本的港口物流作業，而是開展多元化發展經營的道路。在以港口基本生產運作環節的基礎上同時開展臨港物流園區服務、臨港集配運輸、物流融資租賃等業務，不同的港口具有不同的生產運作模式，沒有統一的體系結構，但對于上述的港口內物流生產運作模式卻有類似的體系結構。
四、結論
本文主要研究了港口物流系統的定義及港口物流系統的體系結構，通過基于兩種不同角度對港口物流系統體系結構和運作模式進行分析和探討，提出可以應用物聯網技術優化和解決港口物流運輸鏈、港口物流生產運作中存在的問題和不足，具有重要的現實意義。最后得出以下結論。
1.港口物流系統是一個動態復雜的系統和有機整體。盡管基于不同角度分析的港口物流系統具有不同的側重點，但在整個港口物流系統動態運作中起著基礎支撐作用的港口物流運輸鏈和港口物流生產運作系統無疑是最為重要的，而港口物流供應鏈則是基于以上兩者的有效運作，代表著港口物流系統的發展方向。
2.物聯網技術在港口物流體系上的應用具有現實意義和經濟意義，為港口物流系統的管理提供了有效手段，在保證港口物流系統效益和安全的基礎上，將港口物流產業帶來巨大的經濟效益和社會效益。
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論文關鍵詞：功能提升，城市更新，公共空間，黃浦江
國際經驗顯示，濱水地區已經成為國際大都市參與全球競爭、應對城市經濟結構轉型和功能提升的重要戰略空間。黃浦江兩岸地區是指從吳淞口至徐浦大橋，沿江第一條主干道以內區域，規劃控制面積約74平方公里，河道長約42.5公里，岸線長約85公里。自2002年上海啟動黃浦江兩岸綜合開發以來，沿江地區的產業結構調整、土地功能置換、濱江環境整治有序推進。當期，隨上海進入建設“四個中心”和城市轉型發展的關鍵時期，作為具備水景、岸線等優勢資源的發展空間，黃浦江兩岸地區將在上海推進結構調整、功能提升、布局優化、環境營造、造福民生的過程中發揮著極其重要的戰略作用。因此，立足于上海城市轉型和國際化大都市建設的需求，研究黃浦江兩岸地區的功能提升問題具有重要戰略意義。
1 城市濱水地區的功能轉型與提升
近幾十年來，濱水地區的開發和再開發成為許多城市應對社會經濟結構轉型和全球競爭的重要手段。回顧西方發達國家濱水區的功能轉變歷程，濱水地區轉型與城市結構調整密切相關。在工業化時期，工業革命為港口城市帶來發展機遇，岸線被港口設施和工業侵占，濱水功能與城市功能被分裂。到20世紀中葉，隨著鐵路取代水運成為主要運輸方式，內河港口的重要性不斷下降，發達國家濱水區由于港口外遷、舊城衰退、水環境污染、功能單一等原因而被廢棄。但隨著人口的持續增長, 許多城市可利用的土地資源和開放空間越來越少,一度被忽視的城市濱水空間因提供了難得的建設用地，而迎來了再開發的歷史性轉變。以商務和游憩活動來復興城市濱水空間的計劃成為許多城市規劃中的重要內容之一，像美國的巴爾的摩內港、加拿大的維多利亞內港的開發都是城市濱水空間復興的成功例證。
從國際經驗看，伴隨著濱水空間與城市空間的日益融合，未來城市濱水地區的功能趨于多元化，表現為生態功能、景觀功能、休閑功能、文化功能、商業功能和旅游功能等多重功能的有機融合。
圖-1 國際濱水區的主要功能
2 黃浦江兩岸地區功能轉換的歷程回顧
黃浦江兩岸地區的發展始終和上海城市功能轉變息息相關。上世紀30年代，黃浦江將上海從一個名不見經傳的小漁村，帶入了世界重要港口城市的行列畢業論文格式，沿江地區貿易業、金融業高度發達。20世紀50年代以來的半個世紀里，黃浦江承擔了上海工業發展的支持功能，兩岸地區出于產業功能的需要，建設了大量的廠房、倉庫和碼頭等生產性設施，為上海確立最大工業城市的地位做出了巨大的貢獻。但這一時期，由于黃浦江沿岸被大量生產功能所占據，導致了濱水空間與城市生活的割裂，使得城市功能難以向江邊延伸，嚴重影響了城市活力和環境品質。
以功能岸海新一輪發展的焦點和地標，上海開始逐步形成了浦東浦西齊自20世紀90年代以來，隨著上海產業結構調整、城市布局優化和國際航運大型化的發展，黃浦江沿岸原來以工業和碼頭倉儲為主的功能布局已不能適應時代的需要。據統計，2001年黃浦江沿線地區港口及其他對外交通用地近5平方公里，沿線工業倉儲用地超過25平方公里，兩者合計超過30平方公里，占據了黃浦江兩岸大量土地和岸線資源。與此同時，隨著浦東的開發與崛起，上海開始逐步形成了浦東浦西齊頭并進、協同發展的空間格局，黃浦江從一條“城區邊緣線”一躍成為連接城市騰飛兩翼的主動脈。為了進一步推動上海產業結構升級和提升城市綜合競爭力，2002年1月上海正式啟動黃浦江兩岸綜合開發，綜合開發規劃控制范圍從吳淞口至徐浦大橋，涉及浦東、寶山、楊浦、虹口、黃浦、盧灣和徐匯等7個行政區。由此，沿江地區的整體發展戰略初步形成，黃浦江從傳統的生產、航運功能加快向以金融貿易、文化旅游、生態休閑為主的綜合服務型功能轉變。根據《黃浦江兩岸地區規劃優化方案》，黃浦江兩岸地區發展的總體目標是：結合黃浦江兩岸用地調整和功能開發，改善地區自然生態環境，開辟活躍的公共活動岸線，創造具有強烈都市特征的濱水景觀，形成水與綠的南北向濱江景觀帶和休閑旅游帶，是黃浦江成為“人民之江”。
世博會選址在黃浦江沿岸，無疑對推動浦江兩岸地區功能轉換起到了巨大“媒介”作用。以2008年世博園區展館建設和“迎世博600天行動”的開展為標志，圍繞世博會的舉辦，黃浦江兩岸地區整治與開發建設加速。一方面，配合世博園區內主要場館和服務設施的建設，世博會范圍內1萬余戶居民和272家企業完成動遷，世博園區及周邊的江南造船廠、浦鋼集團、耀皮玻璃、龍華機場等大型企業也相繼搬遷，由此推動黃浦江中段和南段的土地置換，為兩岸地區功能重塑和空間再造打下良好基礎。另一方面，以“迎世博600天行動”為契機，完成世博周邊區域、黃浦江水域及兩岸縱深地帶的環境整治美化工作。
總體上，自黃浦江綜合開發以來，沿江地區原有以工業廠房、倉庫碼頭為代表的生產功能不斷向高端商務和休閑文化功能轉變。突出表現為：
（1）生產功能逐步向外轉移。相關統計顯示，自黃浦江兩岸綜合開發以來，動遷單位約三千家（不含世博園區），完成土地收儲約600公頃站。其中，浦鋼集團、耀皮公司、龍華機場、上海水泥廠、上海鐵路南浦貨站等大中型企業的搬遷，促進了沿江產業結構和布局的調整，為沿江產業形態向服務經濟轉型騰出了空間。
（2）高端商務功能日漸凸現。2002年以來黃浦江兩岸共完成土地出讓面積約155公頃，服務于國際金融中心、航運中心和貿易中心建設，為金融服務業、航運服務業、商貿物流業等服務經濟的發展提供了有效的供給平臺。
（3）城市復合功能初具雛形。黃浦江公共旅游碼頭功能加速提升，老碼頭等濱江文化休閑項目開始發揮功能，外灘英迪格酒店、外灘源、上海國際航運服務中心、東方體育中心、古民居等一批商業文化功能性項目加速建設或投入運營。
3 黃浦江兩岸地區功能提升的戰略優勢
從“后世博”時期起，上海城市空間結構加速重組，一方面，發展重心由中心城區加快向郊區新城轉移畢業論文格式，試圖打破長期以來的“單核心”城市空間結構；另一方面，中心城區的各區發展重心逐步向濱江地區，憑借因產業結構調整和功能置換出來的土地資源，黃浦江兩岸地區成為上海轉型發展的重要戰略空間。其優勢主要體現在以下幾個方面：
3.1黃浦江兩岸地區具備多要素有機融合的獨特優勢
黃浦江兩岸地區是城市建成空間與自然空間的交融地帶，具有獨特的地理位置和資源稟賦，突出表現在三個方面：（1）擁有獨特的濱水景觀優勢。黃浦江具有自然生態和景觀功能，通過濱水岸線繼承、調整和再生相結合的改造開發，打造連續、可達和高品質的城市濱水公共空間，可形成開闊、舒緩的濱水空間形態，實現水域、人文、建筑和空間的平衡，有利于將黃浦江兩岸打造成為城市的“生態空間”和“門戶”景觀。（2）擁有豐富的歷史文化資源。黃浦江作為上海的母親河，凝聚著上海近代城市發展的歷史文脈，近代工業文化、航運文化、金融文化、西洋文化、民俗文化等在此繁衍滋生，眾多歷史文化遺存積淀了深厚的文化底蘊。（3）擁有高端的土地經濟價值。黃浦江兩岸地區絕大部分位于中心城區，按照城市級差地租衰減規律，屬于城市地價的峰值區，只有土地利用集約化和單位效益產出很高的經濟單位如金融機構、企業總部、大公司的辦公機構等才適合在此配置。基于這種獨特地理位置和“稀缺”的資源稟賦條件，濱水區域既能滿足城市自然生態的需求，又具備商務商業、旅游休閑、城市景觀、文化活動等多種職能，使得黃浦江兩岸地區具有重要的地標意義和經濟開發價值，具備了實現生態價值、經濟效益和社會文化效應有機結合的天然優勢。
3.2黃浦江兩岸地區承載著“四個中心”建設的核心功能
黃浦江兩岸地區承載著上海“四個中心”建設的核心功能。外灘-陸家嘴地區是國際金融中心建設的核心功能區，以金融服務為核心的高端服務功能已形成高度集聚狀態，集聚了上海3/4以上的金融機構；北外灘地區是國際航運中心建設的核心功能區域，集聚了3000多家航運相關企業，航運功能性機構和要素集中布局，國際航運服務規模和能級得到快速提升。隨著上海“四個中心”建設進入加速提升階段，外灘-陸家嘴、北外灘等重點區域的發展將取得決定性的突破，并帶來以金融、航運、貿易為龍頭的高端商務以及為之配套的其他高端服務業的加快集聚。此外，徐匯濱江、虹口濱江等沿江區域現代服務業的發展步伐不斷加速。這些重點功能性區域的發展，將產生巨大的輻射力和帶動力，極大推動黃浦江兩岸地區加速形成以金融、航運、貿易為核心的高端服務功能集聚態勢，進而形成“四個中心”建設與黃浦江兩岸開發互動融合的發展格局。
3.3黃浦江兩岸地區是承接世博后續效應釋放的直接區域
世博園區位于黃浦江兩岸，世博會的成功召開，帶動了黃浦江兩岸地區的開發建設。憑借地理區位便利，在世博后的新一輪發展中，黃浦江兩岸地區將成為接受世博效應輻射的先發地區，世博精神、世博理念、世博經驗的延續以及世博園區后續開發，將引領和帶動黃浦江兩岸的品牌形象、服務功能和國際化程度加快提升。一是世博會展示的綠色低碳理念、人文關懷理念、文化傳承理念等城市發展理念，將在黃浦江兩岸地區開發建設中率先得以實踐，這將極大豐富黃浦江兩岸地區新一輪發展的內涵。二是世博園區的后續開發建設，為黃浦江兩岸地區未來發展提供了新的增長極和發展引擎，將極大拉動會展、商貿、旅游等現代服務業的發展，并與陸家嘴金融貿易區、外灘金融集聚帶等現代服務業集聚區形成聯動、呼應、互補的發展態勢，推進黃浦江兩岸地區的產業升級和功能轉型，進而完善上海中心城區服務經濟的空間布局。
4 黃浦江兩岸地區功能提升的價值導向
與西方國家濱水區域的復興再造有所不同，黃浦江兩岸地區的發展不是以復興衰落的城市中心區為主，而是上海響應時代變革、應對全球化競爭、落實國家戰略要求、推進經濟社會可持續發展所進行的經濟社會轉型、空間形態重構和文化特色重塑等過程在空間上的一種反映。主要表現為黃浦江兩岸地區的發展要與城市發展戰略制定、城市整體結構重構、城市功能轉型以及城市形象特色塑造等戰略性活動相伴而行。
4.1經濟價值：響應上海提升服務經濟能級的需求
建設成為現代化國際大都市和國際經濟、金融、貿易、航運中心之一，是上海城市發展的總體定位。隨著《國務院關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中意見》的出臺，上海“四個中心”建設進入加速推進期。與此同時，大力發展現代服務業，加快形成服務經濟為主的產業結構，成為上海經濟轉型的主要方向。2009年，上海人均GDP達到11563美元，第三產業增加值比重和第三產業從業人員比重分別達到59.4%和55.7%。按照OECD的標準，一個經濟體人均GDP超過1萬美元畢業論文格式，服務業增加值比重超過60%，服務業從業人員比重超過60%，則標志著這個經濟體開始邁入服務經濟時代。從經濟發展的客觀規律來看，上海已經處于經濟形態向服務經濟轉變的重要階段。在這一宏觀背景下，推進黃浦江兩岸地區的開發建設和功能轉型，是加快城市轉型發展和功能布局優化的重要戰略舉措。依托豐富的文化、景觀資源和突出的中心區位優勢，發揮外灘-陸家嘴、世博園區的帶動作用，激發城市中心黃金岸線的潛力，大力發展現代服務業是黃浦江兩岸地區的不二選擇，是對上海“四個中心”建設和推進服務經濟發展的戰略響應。
表-1 上海人均GDP和第三產業發展情況（2005-2009年）
年 份
人均GDP（按美元計算）
（美元）
第三產業增加值占GDP比重（%）
第三產業從業人員占全部從業人員比重（%）
2005
6413
51.60
55.60
2006
7381
52.10
56.75
2007
8946
54.60
53.51
2008
10815
56.00
55.04
2009
11563
［論文摘要］遼寧省服務貿易在改革開放以后得到較大發展，取得一定成績，但是遼寧省服務業發展速度一直緩慢，導致服務業在國際競爭中處于弱勢地位。本文分析了遼寧省服務貿易的現狀、存在的問題以及競爭優勢。
遼寧省服務貿易在改革開放以后得到較大發展，取得一定成績，但是遼寧省服務業發展速度一直緩慢，導致服務業在國際競爭中處于弱勢地位，與南方發達地區相比服務貿易發展一直相對滯后，國際吸引力也不強，存在許多亟待解決的問題：一是現代服務業引進外資不足，發展落后；二是服務業發展的地區結構不平衡，尤其是現代服務業差異性較大；三是服務貿易出口結構不夠合理。因此，推進第三產業發展，大力發展服務貿易，推進服務貿易領域的對外開放，著力提升服務業的發展水平，這是促進遼寧老工業基地進一步擴大開放的前提，也是今后遼寧發展經濟、振興老工業基地的重要任務和根本方向，必須給予高度重視，才能改變當前遼寧省服務貿易發展滯后的現狀，從而推進遼寧經濟建設，加速東北振興進程，以增強中國的整體經濟實力。
一、遼寧省服務貿易的現狀與問題分析
(一)遼寧省服務貿易發展現狀
2007年我省對外經濟貿易持續增長，2007年進出口總額594.72億美元，比上年增長22.9%。其中，出口總額353.25億美元，增長24.7%。在出口總額中，機電產品出口132.54億美元，增長34.2%，高新技術產品出口36.57億美元，增長51.9%；按貿易方式分，一般貿易出口172.45億美元，增長25.5%，加工貿易出口164.44億美元，增長22.6%。進口總額241.47億美元，增長20.3%。在進口總額中，一般貿易進口104.38億美元，比上年增長32.4%，進料加工貿易進口77.06億美元，增長5.3%；來料加工裝配貿易進口28.21億美元，增長33.6%。
實際使用外資快速增長。全年新簽外商直接投資合同項目1844項，合同外資金額207.8億美元，比上年增長36.4%。其中，合同外資額在1000萬美元以上的項目有489個，合同外資額161.6億美元，占外商直接投資合同額的77.8%。實際使用外商直接投資額91.0億美元，比上年增長52.0%。其中，投向制造業、房地產業、租賃和商務服務業及信息傳輸、計算機服務和軟件業82.5億美元，占實際使用外商直接投資額的90.7%。
(二)遼寧省服務貿易存在的問題
1.現代服務業引進外資不足，發展落后。在遼寧省的服務業中，傳統服務業占據主要份額，服務貿易出口多集中運輸、郵電、旅游、批發和零售貿易及餐飲業等傳統服務業。現代服務業發展滯后、比重偏低，尤其是生產業發展滯后，影響了對遼寧工業發展的拉動。同時，現代服務業引進外資不足。傳統服務業，如商貿業、餐飲業、酒店業等是遼寧省服務業吸引外資的主要領域，雖然近年來一些新興服務業，如物流業、旅游業、保險金融業、以及會計、法律服務、科技服務等中介服務行業在省內中心城市發展很快，但是這些領域的對外開放引進外資尚顯不足，和發達地區相比明顯存在差距。
2.服務業發展的地區結構不平衡，尤其是現代服務業差異性較大。信息技術、房地產業、軟件業、金融業等現代服務業絕大多數集中在沈陽和大連。其他城市服務業發展相對落后，且缺乏規劃和特色定位。
3.服務貿易出口結構不夠合理，多集中于運輸、旅游等傳統服務業，而在金融、保險和專利使用等技術含量高的現代服務領域則比例偏低，許多部門出口遠小于進口，滯后于我國產業的規模和發展水平。另外，在服務外包、服務企業走出方面我們也還有很大的增長空間。
二、遼寧省發展服務貿易的競爭優勢分析
(一)服務業需求潛力巨大
服務業是服務貿易發展的基礎。在現代經濟中服務業是增長最快的行業，現代服務業的興旺發達程度已經成為衡量區域現代化、國際化和競爭力的重要標志之一，是區域經濟新的、極具潛力的增長點。遼寧是我國現代產業發達的省份，近年來服務業長足進步，現代服務業快速發展的態勢已經形成。產業升級、社會進步為現代服務業發展提供了巨大的需求市場，國家振興東北老工業基地的戰略推動遼寧經濟、社會發展進入快車道，為現代服務業開辟了發展空間。這些都為服務貿易的出口提供了良好的基礎。
(二)旅游業發展具有競爭優勢
旅游業是我國最早對外開放、與國際接軌的行業。旅游業在國民經濟中具有優勢產業地位和突出的牽動作用。遼寧是我國旅游資源大省，擁有發展旅游業的巨大優勢和潛力，旅游產業形成一定規模。全省有旅行社近千家，旅游星級飯店近500家。而且，遼寧省是中國文物大省之一，現有文物古跡1.13萬處，其中國家級重點文物保護單位19處，省級重點文物保護單位159處。自然風光奇特秀麗，名勝古跡眾多，旅游資源豐富多樣。有國家級風景名勝區7處，省級風景名勝區7處；有國家級旅游景區(點)93家，其中，國家A級11家，國家AA級46家，國家AAA級12家，國家AAAA級24家。遼寧省接待入境旅游人數逐年增多，旅游外匯收入也在持續增加。
遼寧省還擁有6處世界文化遺產，分別是沈陽故宮、清福陵(東陵)、清昭陵(北陵)、撫順清永陵、本溪桓仁五女山山城(高句麗古城)、九門口長城。潮陽牛河梁遺址、興城城墻兩個世界文化遺產也在準備申請。這些都是遼寧省的旅游資源優勢。
(三)遼寧省發展服務貿易具備良好的經濟政策環境
遼寧省經濟社會發展面臨的國際國內環境總體上較為有利。一是國家實施振興東北戰略決策，使遼寧省成為國際資本投資合作的一個熱點地區。特別是東北亞經濟圈內的日韓等國家及俄羅斯遠東地區，同遼寧省開展經濟技術合作的積極性很高。在遼寧發展的韓國大中小企業有6000多家，為外資銀行在這里的發展提供了廣闊的空間。二是國家繼續實施宏觀調控，堅持區別對待、有保有壓的方針，并給予東北老工業基地諸多優惠政策，為發揮遼寧省原材料、裝備制造及其他重要產業資源優勢，加快改造調整步伐帶來了難得的機遇。三是國家為促進東北吸引外資、擴大開放所給予的進出口優惠信貸、增值稅改革、外資優惠政策、出口企業技改資金、中小企業開拓國際市場資金、外經貿公共信息服務資金等扶持措施，降低了企業進出口的成本，增強了產品國際競爭力，對遼寧服務貿易的發展起到了有利的支持作用。四是商務部首次的《中國服務貿易發展報告2006》指出，中國的服務業和服務貿易將在國民經濟結構調整和新一輪對外開放中獲得更大的發展動力。商務部有關人士表示，根據《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》，到2010年中國服務貿易進出口總額將達到4000億美元。五是國務院辦公廳于2005年下發了《關于促進東北老工業基地進一步擴大對外開放的實施意見》，提出了一系列推進服務貿易領域對外開放的政策：鼓勵外資進入金融市場、加強流通服務業對外開放力度、鼓勵外商投資交通運輸業等。由此，遼寧的開放領域講進一步擴大，遼寧服務貿易的發展將進入新的階段。
(四)遼寧省發展服務貿易具備良好的區位優勢
遼寧省地理位置優越，是東北與關內通達的門戶，是連接東亞與歐亞大陸橋的樞紐；擁有東北最大的空港、海港、信息港和最稠密的鐵路、公路交通網，區位優勢明顯是外商對遼寧省投資環境最具吸引力因素中的首選。遼寧南臨渤海、東靠黃海，海岸線資源豐富，擁有2292.4公里海岸線，627.6公里島嶼岸線，宜建港岸線168公里，沿海港口6個，分布在大連、丹東、營口、錦州、盤錦、葫蘆島六個沿海城市。東北經濟區對外貿易額的87.6%、遼寧省對外貿易額的94.7%都是通過港口運輸完成的。“十一五”期間，遼寧省將投資643億元，只能觀點加強沿海主樞紐港口建設，以煤炭、集裝箱碼頭、大型專業化原有、鐵礦石接卸碼頭建設為重點，調整碼頭布局結構，推動老港區功能調整，改善主要港口航道條件。同時，遼寧省全省公路密度達35.61公里/百平方公里，全省形成了“一網五射兩環”的公路路網主體格局。隨著公路交通基礎設施的逐步完善，道路運輸以沈陽為中心輻射13個省轄市，形成了干支相連、縱橫交錯、四通八達的道路運輸網絡，為開展方便、快捷、高速、直達的道路運輸服務奠定了堅實基礎。超級秘書網
(五)信息服務業發展潛力巨大
信息服務業是先到服務業中發展最為迅速的產業，也是現代服務業的基礎性產業。遼寧正在推進建設“五點一線”沿海經濟帶的戰略決策，信息產業已被確立為先導性，戰略性產業。遼寧的目標是成為中國的先進裝備制造業基地，東北亞軟件和信息服務的中心。“五點一線”戰略和新興產業基地建設的內在需求正在轉化為軟件產業發展的內在動力，這事遼寧軟件產業發展的機遇，也是廣大海內外IT投資發展的機遇。
中國的服務貿易發展正面臨歷史性機遇，中國政府正致力與營造加快服務貿易發展的宏觀環境，建立符合國際規范的服務貿易統計體系和簡歷符合市場經濟要求的服務貿易促進體系，一推動服務貿易更快更好地發展。在這樣的發背景下，遼寧要結合自身的一些發展服務貿易優勢，牢牢把握這次機會，大力發展服務貿易，完善服務貿易體系，擴大服務貿易在國民經濟中的比重，讓服務貿易成為遼寧經濟發展、東北老工業基地振興乃至推動國家經濟騰飛的一大助力！
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一 引言
我國自入世以來，獲得了比以往更為便利和平等的參與對外貿易條件，豐富的勞動力資源使我國加工貿易和勞動密集型產業快速發展，并迅速成長為“世界工廠”。我國外貿進出口總額呈現快速發展的態勢，由2001年的5096億美元發展到2013年的41600億美元，順差額由2001年的225億美元增長到2013年的2592億美元，增長了近10倍。這一龐大的貨物貿易規模表明中國已經成為世界重要的貨物貿易大國。
而在我國貨物貿易飛速發展長期順差的同時，作為貨物貿易引致需求的運輸服務貿易卻一直是我國對外貿易的短板。我國運輸服務貿易總額雖不斷增加，貿易逆差也不斷擴大。2009年之前，我國運輸服務貿易逆差額一直大于我國服務貿易逆差總額，2007年甚至達到服務貿易逆差額的157.2%。2009年首次小于我國服務貿易逆差總額，占比78%。此后我國運輸服務貿易逆差在服務貿易差額中占比逐年下降。盡管如此，運輸服務貿易仍是我國服務貿易逆差的主要來源。我國運輸服務貿易長期增長的逆差給我國貨物貿易帶來巨大壓力。因此，探討我國運輸服務貿易逆差不斷增長的原因，并提出相關對策，在全球經濟一體化的今天顯得十分重要。我國運輸服務貿易進出口具體數據見表1。
二 我國運輸服務貿易逆差增長的原因
(一）貨物貿易迅猛增長，運輸服務業發展相對滯后，運力供應明顯不足
2001年我國貨物貿易進出口總額5096.51億美元，入世后貨物貿易顯著增長，到2013年已達41600.09億美元，增長了716.24%，年均增長率達到60%。貨物貿易的迅速增長必然引起運輸服務需求的大幅增加。我國外貿貨物運輸的90%以上由海運完成。近十幾年來我國港口投入資金多、基礎設施建設快、科技含量和管理水平迅速提升、吞吐量增長迅猛。截止2012年底我國沿海主要規模以上港口碼頭泊位數5715個，較2001年底1772個增長了222.5%，年均增長率22.23%，其中萬噸級以上泊位數由2001年底的527個增長到2013年底的1453個，增加了926個，年均增長率16%。2001年沿海主要港口貨物吞吐量142634萬噸，2012年達665245萬噸，年均增長率33.3%。2012年底我國擁有機動船158309艘，凈載重量21879萬噸，駁船20282艘，凈載重量969萬噸。2001-2012年我國船隊凈載重量年均增長率29%。運力的增長遠不及貨物貿易規模的增長，由此反映出我國貨物貿易的高速增長很大程度上是靠運輸服務的進口實現的。
我國運力供給相對不足有以下原因：一是我國交通運輸業固定資產投資不足，交通運輸業固定資產投資主要集中于港口、道路等基礎設施建設；二是大型運輸工具及基礎設施的建造建設周期長，成本投入大，運力的增長存在較長時滯，運力供給的增加短期內難見效果。由此，造成了運力的供給缺口，必須靠運輸服務的進口來彌補，這是造成我國運輸服務貿易逆差增長的一大因素。
（二）運輸服務市場開放程度高，航運業競爭激烈
我國服務市場的對外開放度在我國正式加入WTO后基本保持逐年上升的態勢，尤其是海運服務業。我國自上世紀80年代就取消貨載保留制度，并隨后承諾開放國際海上運輸服務。目前，我國航運市場開放度已超發達國家水平。貨物貿易飛速發展引起的巨大運輸服務需求吸引了來自全球的運輸服務企業。外國班輪公司和貨代迅速進入我國航運市場，給我國本土運輸服務企業造成巨大沖擊。據統計，截至2011年底，我國交通運輸業共接受10494家外商投資企業注冊登記，投資總額達1078億美元。目前從事進出中國港口的班輪運輸業務的境外公司數量占2/3。
航空運輸領域，我國的對外開放度與發達國家相比雖然無明顯差別，但較之發展中國家仍然很高，這對本處于劣勢地位的我國航空業非常不利。總之，由于目前我國交通運輸業國際競爭力較低，尚處于成長壯大階段，過高的對外開放度不利于本國運輸服務業的發展，給本國運輸服務企業帶來巨大威脅。
（三）外貿企業大量按照FOB條款出口、CIF條款進口
我國集裝箱貨物進出口貿易中80%以上按FOB條款出口，以CIF或CFR條款進口，這種貿易形式將貨物的國際運輸權拱手讓給外方。國外企業采用自有船舶或外資班輪公司承運，我國承運人承運比例只有15%-20%，嚴重影響了本國運輸服務業的市場份額，造成我國運輸服務貿易的大量進口。造成這種現狀的原因：第一，我國運輸服務業服務水平不能很好的滿足外貿企業的需要。外國船公司提供的服務到位，網絡健全，外國貨運的服務及組織能力甚至比船公司更勝一籌，可以有效整合船舶、火車、飛機等多種運輸方式，提供“門到門”服務，而中國卻少有貨代企業能做到。第二，我國全面對外資開放運輸服務業后，國外有實力的運輸企業紛紛進入中國市場。第三，一些外貿企業主觀上認為采用FOB出口和CIF進口，由對方負責運輸事宜，可以規避運費波動及運輸過程的風險，也可以減少自己的合同義務，簡化進出口流程。事實上，FOB與CIF同屬于裝運條款，風險劃分都是以裝運港船上為界，并沒有明顯的差別。第四，我國運輸企業、外貿企業缺乏合作及保護本國運輸服務市場的意識。
（四）重要進口物資享受不到“國貨國運”的待遇
“國貨國運”是一國為了保護本國航運業的發展，以立法形式規定進出口貿易貨物，必須全部或部分由本國承運人承運或優先承運，是政府通過為本國承運人提供穩定貨源以提高本國承運人市場份額的貿易保護措施。美國、英國、法國、德國等國均不同程度地推行“國貨國運”政策。美國法律明文規定，凡涉及國防軍用物資、國家進出口銀行提供信貸的貿易物資必須有本國籍船運輸，對外援助物資的3/4、政府采購物資一半以上必須由本國承運。世界各國對鐵礦石的外貿運輸基本控制在進口方手中。日本、韓國等國家的航運企業通過各種方式如與本國鋼鐵企業簽訂長期運輸協議進行戰略合作，將鐵礦石運輸權牢牢掌控在自己手中。歐洲國家進口鐵礦石的95%以上由本國企業承運。
我國是世界最大的鐵礦石進口國，運輸權卻基本控制在出口方，國輪承運比例不到30%。我國企業每年僅支付鐵礦石航運費就高達100多億美元。同樣，石油運輸的狀況也不容樂觀。我國從1993年起成為石油凈進口國，原油進口量逐年攀升，從2000年的7 027萬噸增長到2012年的25 378萬噸，年均增長率達20%左右，2013年我國石油對外依存度達58.1%。我國90%以上的進口石油是通過海運完成的，在每年的進口石油海上運輸中，自主運輸的比重只有不到40%。本國承運量少，一方面源于我國自主運力較弱，與需求相比存在很大差距；另一方面，我國石油進口企業與運輸方缺乏戰略合作意識，許多石油進口企業沒有固定的合作船隊。
（五）國內航運業缺少保護政策致使本國航企稅負重、成本高
發達國家如美國、日本和韓國不完全取消補貼政策的時候，我國已取消各種形式的補貼政策。稅收方面，外國投資企業在我國不但可以享受國民待遇，還享受更低的稅率；港口、碼頭的投資經營方面外商也有多種優惠；造船方面，我國給予外國船公司出口信貸優惠，而本國船公司在國內造船卻沒有補貼；海運業的政府補貼在各國都非常普遍，如美國政府從90年代開始，每年至少補貼1億美元給本國籍船公司。日本對本國船隊也采取大力保護政策，在船舶制造方面給予補貼和貸款優惠，本國商社租用本國船隊享受稅費減免。日本油輪船隊是由船公司、銀行、石油公司、造船廠多方合作發展的。船公司只有在與石油公司簽下長期合作協議的前提下方可取得銀行貸款。日本油船隊幾乎都采取期租方式租賃給石油進口商，租賃期長達 10-20年。反觀我國政府已不為國內船公司提供任何形式的財政補貼。
三、擴大我國運輸服務貿易出口的對策
第一，加大我國交通運輸業的資本投入，增加運力供給。貨運量的增加必然對船舶、飛機等大型運輸工具和港口、碼頭等基礎設施配套提出更高要求，這些首先需要大量的資金支持。因此，運輸服務企業應廣開籌資渠道，擴大資本規模，為提高競爭力創造良好的硬件條件。資金來源主要有三個方面：（1）政府投資。政府方面要加大財政支出，健全交通網絡。（2）吸引外資。我國交通運輸業外商實際直接投資額從2001年的9.09億美元連年增加到2008年的28.51億美元，2009年小幅下滑，2012年又增至34.74億美元。盡管外商投資規模近幾年明顯增加，但仍無法滿足我國交通運輸業發展的需求。我國政府應采取有效措施，引進外資，幫助解決現階段我國交通運輸業投資不足的問題。吸引外資同時，要注意監管外資的使用、監督優惠政策的合法運用，并適當保護內資企業，以促進國內市場的公平競爭。（3）民間投資。可以通過發行政府貼息的交通運輸建設債券、設立交通運輸業投融資基金等方式吸引民間資本，增加融資渠道。
第二，遵循適度開放原則，對國內運輸服務企業尤其是海運服務企業適當保護。首先GATTS允許發展中國家在國民待遇、最惠國待遇等敏感政策上采取保留和例外，這為我國海運服務貿易逐步開放提供了有利條件。我國應該充分利用WTO為發展中國家制定的保護性條款，科學制定對外開放程序，使開放程度與現階段我國交通運輸業的實際發展水平相吻合，達到合理保護的目的，以使我國交通運輸業在公平競爭基礎上提升自身的國際競爭力。其次，政府應充分利用我國作為世界貿易大國和海運大國的優勢，與大型企業聯合，積極參與各種國際組織活動和相關規則制定，明確自身立場，充分發揮話語權維護自身利益，盡力為本國企業創造公平競爭的市場環境。
第三，提高國貨國運比例。首先，我國進出口企業要建立國際物流管理理念，在對外貿易談判中，本著服務于本國市場的原則，盡量采用CIF或CFR條款出口、FOB條款進口，給國輪爭取更多的外貿承運份額。這便要求船東與貨主加強戰略合作，航運企業和貨主間密切配合。我國可以學習日本的經驗，通過船公司與貨主達成長期包運合同等形式，實現運貿一體化，以運促貿，以貿拉運。其次，政府應該學習美國、日本等發達國家的經驗，將軍用物資、戰略物資、政府采購物資、對外援助物資的國際運輸保留給我國承運企業。加強國貨國運政策的透明度，明確規定國輪承運的比例，發揮政府在保護本國運輸服務業中的重要作用。
第四，大力發展石油、礦石資源型船隊。我國作為石油進口大國，且這種局面短期內無法改變的情況下，石油運輸事關重大。目前我國石油運輸服務主要靠進口的現狀很大程度上威脅到我國經濟安全。我國必須全力組建大型石油、礦石等資源型船隊，提高我國石油、礦產資源運輸能力，從根本上掌握海上運輸環節，掌握我國的經濟命脈。對現有船舶可優化其結構，推動船舶更新換代，提高船舶技術水平，形成梯次合理的船隊結構。
參考文獻：
[1]韓超.我國運輸服務貿易國際競爭力研究.東北財經大學碩士學位論文.2010年12月.
論文關鍵詞：創新能力；港口物流；實踐教學體系；保證措施
一、創新型港口物流人才是港口持續、高效發展的關鍵
隨著經濟的發展和經濟全球化進程的加快, 作為交通運輸樞紐的港口,在交通運輸網絡中處于十分重要的戰略地位，在國際貿易和國際物流中起著極其重要的作用。現代化的港口不僅具有使貨物增值的功能，而且已經開始向“國際物流中心”轉型，具有綜合物流服務功能。
港口物流發展所帶來的經濟效益,不僅體現在港口本身,而且體現在對港口城市及周邊地區經濟的帶動作用上。它是推動區域經濟持續增長的重要動力，對優化和提升產業結構具有重要作用。我國港口物流雖然得到了迅猛發展，但是在科技和創新方面落后于世界著名港口，港口物流專業人才缺乏，從業人員素質不高，創新能力不強。要促進我國港口物流持續、高效的發展，培養創新型港口物流人才是關鍵。
二、我國高職院校港口物流專業的特點
高等職業教育作為一種新的教育類型，肩負著培養大批量技術應用性人才和高素質技能性人才的使命,在我國加快推進新型工業化建設和現代化建設進程中發揮著不可替代的作用，這種教育體系本身就有很強的創新力，越來越受到我國政府和企業的重視。發達國家政府對職業教育也十分重視，不僅在資金上給予大力支持，而且以立法和制定政策法規的方式來保證高等職業教育的發展,確立高等職業教育的地位。
高職院校港口物流專業人才培養的目標是培養具有國際物流、港口管理供應鏈管理、國際貿易等理論知識，熟悉國際物流、國際貿易的相關法律法規,了解國內外先進的物流技術與技能，英語水平高、動手能力強、綜合素質好、有一定創新能力的高級應用型人才。高職院校港口物流專業人才不僅需要課堂教學的培養，更需要加強對于港口物流操作能力、管理能力的實踐教學培養。因此，培養創新型港口物流人才，就要以創新能力培養為目標，構建高職院校港口物流專業實踐教學體系。
三、基于創新能力培養的高職院校港口物流專業實踐教學的具體目標和內容體系
（一）港口物流專業實踐教學的具體目標
1.培養港口物流專業的基本技能。高職院校港口物流專業的基本技能掌握是國際物流、報關報檢、港口管理等基礎理論和基本知識;具有較強的計算機應用能力，能夠熟練應用辦公自動化軟件及相關業務軟件;英語水平較高，有一定的聽、說、讀、寫能力,能夠通過大學英語四級;能夠較快適應和融入到企業的工作崗位中,有較好的人際交往能力;具有一定團隊合作精神和組織協調能力等。
2.培養港口物流專業的職業技能。港口物流專業的職業技能分為港口物流基礎業務能力和國際物流業務能力。基礎業務能力是掌握港口物流企業的工作流程,熟悉運輸、倉儲等所需的工作技能,解決在企業中出現的實際問題.國際物流業務能力是在國際物流背景下，要求學生能夠應用英語與國外客戶進行溝通聯系,能進行國際貨物報關、報檢、單據制作、國際集裝箱運輸等業務操作。
為培養學生在工作崗位中具有較強競爭能力和適應能力，要求畢業生參加報關員、報檢員或助理物流師等考試，并至少取得一向證書。為適應港口物流和國際貿易發展要求，要求學生有選擇的考出國際物流方向的國際商務單證員證書、跟單員證書、國際貨代員證書等。
3.培養良好的社會適應能力和創新精神。培養學生具有良好人際交往能力，具備較強生理和心理承受能力，掌握創新思維方法，具有一定的創新能力。具備就一定主題進行市場調研能力，并能應用專業知識，進行市場分析。
（二）港口物流專業實踐教學內容體系
港口物流專業實踐教學體系的設置是以專業技能應用為主線，兼顧綜合素質、外向業務拓展能力與創新能力的培養。實踐教學體系劃分為四大部分，即課堂實訓、專業技能實訓、第二課堂、畢業實訓等4個環節。
課堂實訓內容的設計要體現以學生為中心和主體，以能力培養為主線，注重教學模式、教學方法的改革與研究。把理論教學轉化為生動的實踐教學，采用啟發式、討論式、現場教學等多種教學方式，鼓勵學生獨立思考，激發學習的主動性，培養學生創新意識。
專業技能課程實訓是針對一些實務性強的課程實行的單設實訓，即課程學完后，在計算機房或者場景實訓室用一周或兩周時間集中來完成整門課程的實訓教學，對整門課的內容加以運用和融會貫通，以達到鞏固已學知識，解決實際問題的目的。專業技能綜合實訓是根據工作崗位的要求設置，綜合相關幾門課程的主要內容，對學生進行綜合訓練，使其在畢業后能夠很快適應相應的工作，并能在工作中實現創新。專業技能課程實訓和專業技能綜合實訓的內容設置與學生要考取的職業資格證相結合，通過實訓幫助他們復習考證需要的相關知識，提高考證的通過率。
在第二課堂活動中可以經常邀請企業有一定資歷的專家給學生開設專題講座，組織學生參加青年志愿者活動和社會實踐活動，讓學生在活動中得到良好的鍛煉，提高工作能力、思想素質、和社會責任感。同時可以舉辦各種文體活動，把教育寓于活動，在活動中深化教育。
社會實踐教學體系主要包括參觀交流、專題調研、假期社會實踐和畢業實習等。安排教師帶隊到企業參觀交流或進行專題調研，或者利用假期參加一些社會實踐活動。在第六學期，學生到校外實訓基地或者自行落實的單位進行畢業實習。
四、港口物流專業實踐教學質量的保證措施
（一）提高指導教師的實踐能力
教師的實踐能力的高低是實踐教學效果好壞的重要保證，實踐教學的指導教師要求具有"雙師"資格。既要有較高的港口物流方面的專業理論知識，又要有較強的實際操作能力，最好是有在港口物流企業實際工作的經驗。學校要不定期的派教師到相關企業掛職鍛煉，使教師了解企業的新技術、新工藝、新方法,提高教師的實踐能力。同時還要聘請港口物流工作崗位上的工作人員作為兼職教師來進行實踐教學指導，補充實踐教學的教師資源。
（二）注重課堂環節的實踐教學，內容和形式應多樣化
不同的課程，知識體系存在很大的差異,課堂實踐教學，在時總量得到保證的前提下，要抓好實踐教學的質量，課內實踐教學的形式允許而且應當多樣化，要突出特色。
1.案例教學法。課程教學方法由傳統的學習國際物流基本知識、掌握物流基本技能的方式轉變為通過解決企業實際問題來總結出需要的國際物流基本知識和基本原理。教師在案例分析中啟發、鼓勵學生發現問題，提出問題，培養創新能力。通過學習，學生們可對物流行業的情況有總體上的認識，使他們進一步鞏固所學知識，并培養其洞察和判斷能力。
2.歸納教學法。教師根據課程的內容，設計問題，并安排學生進行理論問題的討論，然后針對學生的觀點進行適當的點評和統一講解，把學生感性的、零亂的知識系統化，分析總結出實訓的結論，從而提高學生的專業技能。
3.小組項目法。教師在專業課程的設計，如對港口物流企業流程設計、倉儲配送優化等內容中，把學生分組，布置一組人員共同參與某個具有實際意義的項目。要求每一個學生充分發揮主觀能動性，根據實際情況完成各自分配的任務，然后將大家的結果匯總，項目小組負責人整合提交設計方案。通過這種方式，可以使得不同性格、不同愛好和不同基礎的學生在合作的氛圍中得到協調能力和解決問題能力的提高。
4.模塊化課程。有些課程可以按照工作流程和崗位能力的需要重新構建課程體系,如:《國際集裝箱運輸》課程可以打破常規的章節劃分，按照集裝箱運輸的流程將課程分成以下課程模塊：集裝箱運輸中外貿部門的工作、貨代部門的工作、倉儲配送工作、集裝箱堆場作業、報關與報檢工作、運輸協調管理等。通過模塊教學可以使學生了解所學的知識是在何種情況下應用的，并應用理論知識去解決實際問題，調動學生學習的積極性。
（三）以企業環境為背景，建設高起點、高標準的校內實訓項目
校內實訓項目的規劃，要根據我國港口物流業的新理念和模式，對現有的實訓項目進行整合與優化，剔除重復和過時的實驗項目，補充反映港口物流發展前沿知識的新實訓，注重學生創新能力的培養。
校內實訓項目可以在計算機房進行，以專業的教學軟件為基礎，讓學生根據教學軟件的內容獨立分析問題和解決問題，完成實訓項目。這就要求軟件的設計要高水平、高起點，可以采用學校、軟件開發公司和國際物流企業專家共同討論研究、設計實訓模塊的形式，使教學軟件與當前港口物流企業使用的主流軟件一致，但要更加適合教學和學生練習。硬件環境可以采用當前企業使用的或者尺寸按比例縮小的真實設備。
校內實訓項目還可以在場景實訓室進行，場景實訓室是把實訓室設計成企業辦公的環境，以實際工作的流程為基礎來設計實訓模塊，以港口物流企業不同部門、不同工作崗位來分角色，讓學生置身于模擬的工作角色中來進行現場的工作崗位演練。每個崗位都具有相應的責、權、利，學生既要獨立完成各自的任務，又要各部門之間緊密配合，通過相互協作來完成整項“工作任務”。場景實訓可以讓學生熟悉物流企業中各部門的工作職能，明晰物流企業業務的處理流程，全面提高物流實訓者的工作實踐能力和解決實際問題的能力。
（四）積極探索校企合作模式，培養創新型技能人才
港口物流專業實踐教學中的參觀交流、專題調研、社會調查、畢業實習等大多必須在現場進行，實現這些實踐教學環節的一個重要途徑是建立共贏的校企合作辦學模式。校企合作辦學模式，是彰顯高職高專教育特色、培養高素質創新型應用人才的基本途徑。
校企合作模式首先可以通過產學研合作的方式，建立校外實習基地，聘請企業的專家、技術骨干作為兼職教師，指導學生在真實的環境中提高實踐操作能力，熟悉企業的工作環境，把港口物流的基本理論、基本方法和基本技能應用到實際工作中，并提出解決問題的新思路、新方法。
其次是采用“訂單”式培養。校企雙方共同制定人才培養方案，由學校和企業共同完成學生的培養，學生畢業后直接到企業就業。通過這種模式可以為企業“量身打造”符合企業需要的高技能人才。對于學校來講，可以了解和把握行業最新人才需求、研發動向及技術需求，培養學生專業綜合素質、專業核心能力和創新精神。在深化校企合作模式上要特別注重建立一套行之有效的教學活動質量保障體系。
（五）豐富第二課堂，建立創新人才評價機制
論文提要：國際貿易專業是實踐性、應用性、綜合性很強的專業。如何加強國際貿易專業實踐教學，是許多本科院校面臨的共同課題。本文在對國際貿易專業實踐教學現狀進行分析的基礎上，提出進一步加強和改進該專業實踐教學的思路。
一、國際貿易專業實踐教學現狀
(一)校內實踐教學
1、實驗室外貿模擬軟件操作。目前，國際貿易專業在校內實驗室主要通過外貿模擬軟件結合專業課程內容進行實踐教學。普遍使用的是出口模擬操作系統(簡稱TMT)和SimTrade外貿實習平臺(世格軟件)等。這些外貿模擬軟件都是以一筆完整的出口貿易操作為主導，依托模擬實習平臺，讓學生在老師的指導下，通過在進出口業務流程中扮演不同當事人，親身體驗一筆出口貿易的全過程。出口模擬操作系統((TMT系統)主要是由學生扮演出口商，指導老師扮演進口商，學生通過查看老師每次發送的操作要求，進行有目的的操作訓練;SimTrade的主要角色劃分為出口商、進口商、供應商、出口地銀行、進口地銀行，學生登錄系統后作為獨立的經營單位在模擬環境中為了實現各自的目標主動完成工作。
從國際貿易專業實踐教學的學時分配上，一般分為課內實踐或單獨設課。課內實踐是以國際貿易理論教學與實踐教學相結合，通過老師在課堂講授理論知識、學生在實驗室運用外貿模擬軟件相對應地進行綜合性和驗證性的實踐操作。單獨設課的實踐教學通常是利用一周或二周內相對固定的課時，學生在實驗室集中進行實訓，通過老師精講、指導，學生多做，讓每個學生在外貿模擬軟件進出口業務流程中輪流扮演不同的業務角色，相互協作，最終達到在實踐中學習的目的。
2、課堂案例分析。案例分析的實踐教學方式較為靈活，老師通過收集最新的與外貿業務相關的典型案例，讓學生在案例分析的過程中，將案例所涵蓋的外貿知識理解透徹。一些有過外貿從業經驗的老師可以把自己在外貿業務中發生的真實案例拿到課堂上與學生分享。例如，有過單證員工作經驗的老師，可以用真實的外貿單證作為案例藍本，從信用證收證初審、收單和制單的初審與制作、交單、單據結算的全過程執行和跟蹤等各方面，讓學生在實際動手過程中，養成認真細心的工作態度，掌握審證、制單過程中的方法和技巧，以確保單證的質量及各項條款的正確性。
3，聘請相關人員參加實踐教學。通過聘請有實踐經驗的兼職老師、外貿企業、銀行結匯部門、海關、商檢等機構的專業人員到學校進行實踐教學，學校老師全程輔導、管理的形式，能夠拉近學生與國際貿易相關職能部門的距離，相關人員可以通過實例去幫助學生解決平時課堂理論知識學習中遇到的問題，為學生提供最新的外貿行業動態。
(二)校外實習基地現場實訓。校外實訓基地是國際貿易專業實踐教學的重要組成部分，是對校內實訓基地設備、場所和功能缺陷的有效補充，能夠提供真實的場景，讓學生能夠“零距離”接觸到外貿公司、生產型外貿企業、貨代、港口、海關等重要場所，加深學生對外貿的認識。國際貿易專業的學生在港口現場參觀，可以直觀地了解到集裝箱的類型、尺寸及集裝箱船的結構，對集裝箱堆場的運營管理、碼頭的業務流程有了具體認識，現場了解到叉車作業、箱裝貨、托盤貨等不同類型貨物的港口裝卸方法和規則，把抽象的專業知識變得形象而具體。
二、國際貿易專業實踐教學中的問題
(一)實驗室模擬實踐存在的缺陷。一是實驗室模擬實踐的課時設置偏少。以Simtrade外貿實習平臺為例，10個課時每個學生僅能扮演5個相關角色(出口商、進口商、供應商、出口地銀行、進口地銀行)中的一個，完整地完成一筆交易時間都很緊張;交易過程中出口商的角色任務最重，供應商和銀行的角色任務相對較少，每個學生訓練的內容、強度都不同，要讓每個學生把5個角色都做一遍，至少需要30個課時以上;二是外貿軟件操作多為案例式，重視單證的制作和流轉過程，而忽視了國際貿易往來中最重要的商品交易和人際交往。外貿商品被抽象化，只有象征性的幾張圖片和一些簡單的描述，并不能展現實際國際貿易中商品的重要作用，只有對外貿商品的各項參數、生產工藝流程有足夠的了解，才能有實力和信心去對外銷售該類商品。人際交往，在軟件中是通過郵件的形式體現的，這也僅僅是真正外貿工作中的一種溝通方式，對于面對面的詢價、英語聽說寫的鍛煉，都較少涉及。
(二)師資隊伍實踐教學能力欠缺。教師是決定實踐教學質量的關鍵。但目前在普通本科院校特別是新建本科院校中，教師隊伍整體比較年輕，大多是從學校入學校，缺少國際貿易方面的實際工作經歷，缺乏實踐工作經驗。大多數國際貿易專業教師沒有企業實踐經驗，因此在實踐教學過程設計及實訓指導能力上，往往心有余而力不足。
(三)校外實習基地作用的局限。目前，各高校都非常重視校外實習基地建設。但由于企業需要考慮自身利益，對校企合作積極性不高。同時，受實習經費所限，實習基地大部分就在學校附近，過于集中的實習給這些企業造成的壓力也比較大。而校外實習基地一般只停留在表面的參觀，真正能參與動手實踐的機會非常少。即使一些外貿企業提供頂崗實習的機會，出于外貿企業自身的商業保密或不愿新手失誤造成損失，也不會將核心的業務或單證交給學生去做，使學生不能接觸到實際業務，有時甚至只能被隨機地分到一些與自己專業毫不相關的生產流水線上。
三、加強與改進國際貿易專業實踐教學的建議
(一)加強國際貿易專業校內實驗室建設。一是注重模擬軟件質量。根據國際貿易形勢的發展與變化，不斷充實完善內容，更新知識，使學生了解國貿新信息、新動態，掌握與實際相符的操作技能;二是要加強仿真場景型實驗室建設。如，建立產品展示廳，讓學生通過商品的推廣或客戶的開發，了解商品知識，真實體驗外貿交易過程;三是通過增加實驗室開放時間，使學生能利用課余時間在實驗室進行模擬軟件的實踐操作，以彌補實驗課時的不足。
(二)加強“雙師型”國貿專業教師隊伍建設。一是要建立教師實踐學習制度。定期選派國貿專業教師到國內重點高校進修，學習兄弟院校國貿專業實踐教學的經驗，取長補短;二是要有計劃地安排國貿專業教師到外貿企業等實際業務部門進行調研、實習或掛職鍛煉，以增強實踐教學能力;三是要支持和鼓勵教師積極報考相關業務的國家從業資格證;四是引進具有業務實踐背景的國貿專業人才充實師資隊伍;五是聘請外貿企業中的業務骨干擔任兼職實踐教學教師。通過多措并舉，不斷提高“雙師型”教師比率，為實踐教學提供有力保障。
關鍵詞：皮帶秤，移動式裝船機，精度，計量管理，設計安裝
0.前言
我公司是以煤炭中轉為主要業務，是江蘇省能源儲運基地，主要承擔著北煤、西煤南運的重任。我公司有一臺伸縮移動式裝船機，專門用于塊煤、焦炭的裝船。原來的裝船計量主要是通過汽車衡計量，存在精度低，裝船工藝流程繁瑣等缺點。為優化工藝流程、提高計量精度和管理水平，我公司決定在塊煤裝船機上安裝電子皮帶秤。
電子皮帶秤是一種對散狀物料作動態連續稱重的計量設備，它是通過稱重傳感器和速度傳感器打住皮帶所載物料的張力和運行速度，經顯示控制器的微處理器進行精確數學處理來完成輸送物料的稱重。它具有快速、準確、自動稱量和即時打印等優點。裝船計量是對外貿易依據，要求皮帶秤要長期穩定、可靠、準確，再加上安裝在移動裝船機上，因此對電子皮帶秤的造型、技術設計、安裝提出了更高的要求。為此，經過論證，我們選擇安裝ISC-14型電子皮帶秤（以下簡稱皮帶秤）。
1.皮帶秤設計安裝的技術要求
1.1秤體結構設計。免費論文。
由于裝船機桁架長度有限，秤體的結構設計應具備結構簡單、便于安裝、抗偏載性能好、力值傳遞準確、限位可靠等特點。免費論文。由于皮帶秤安裝在移動機架上，應嚴格限制稱量段和過渡段托輥的徑向跳動量和外母線的不圓度，以防止出現脈動的沖擊載荷，保證秤體的穩定而不產生振動。
1.2對傳感器的要求。
皮帶秤的傳感器有稱重傳感器和測速傳感器，傳感器一般由專業廠家提供。經過反復考評，并根據公司應用經驗，我們提出，稱重傳感器必須具備抗疲勞性能好、高阻抗、高供橋電壓、高靈敏度、高分辨率的特點，測速傳感器采用脈沖數字式。由于稱量結果是重量與速度的乘積，速度信號的準確性與重量信號同等重要，測速滾筒要非常靈活、可靠性要高，確保速度信號的準確性。
1.3對顯示控制器要求。
顯示控制器是電子皮帶秤的心臟部分，要求其準確度和穩定性要高，具有報警、自動校零、校量程、定量輸出、溫度補償、自診斷、模擬標定、斷電保護等功能。
1.4對皮帶秤的精確度要求
由于皮帶秤是作為煤炭出港計量的依據，精確的準確度是港口與客戶雙方利益的根本保證。根據最新國家標準GB/T7721-95標準規定和作業現場特點，選擇準確度為±0．25％的電子皮帶秤。
1.5對皮帶秤的安裝要求
①對安裝位置的要求。由于電子皮帶秤的精確度對安裝位置要求較高，安裝的位置既不能離落料口太近，又不能離電機和皮帶張力變化較大的頭部。基于這種原因，秤重橋架應安裝在距離落料點不小于7米處，距離裝船機頭部不得小于9米。
②對皮帶機架及環境的要求。在稱重系統設計中，下列的撓曲量應考慮進去，它們是載荷傳感器的撓曲，秤架和稱重橋系統的撓曲，以及輸送機支承結構的撓曲，極重要的是這些撓曲不宜過大。在皮帶秤的制造中，對載荷傳感器，秤架及秤重橋系統的撓曲量作好控制，只有輸送機支承結構的撓曲是個可變量。因此，支撐著皮帶秤及其前后各四組托輥的輸送機縱梁應有足夠的剛度，如需要,應增加支撐，以使＋4到－4托輥間的相對撓曲不超過0.4mm。安裝皮帶秤的部位，輸送機不應有伸縮、接頭或縱梁的拼接。由于皮帶秤是安裝在移動的裝船機上，固定皮帶秤的輸送機機架必須具有足夠的強度。稱重誤差大小還受風、雨雪及外界環境的影響，又要盡量安裝在相對濕度較小、防風雨侵蝕及日曬的地方。為此，必須對安裝皮帶秤的機架進行加固，并采取防風防雨雪措施。
③帶有凹形線段的皮帶輸送機。與凹形曲線部分相切的那一點（向上升的）至少應該距皮帶秤12米遠，如果皮帶秤安裝在有凹形曲線段的皮帶輸送機上而又不能考慮上述尺寸界限時，則秤應該裝在輸送機的直線段并在整個裝料區外，皮帶秤的前、后則至少有四組托輥與皮帶接觸。
④帶有凸形線段的皮帶輸送機。在曲線段相比較，皮帶輸送機的水平段稱重條件較好，但如果皮帶秤一定要在曲線段上，則應在垂直方向上不應有弧形的地方，弧形段必須在稱量段托輥之外6米或五倍托輥間距的地方。
⑤對卸料器的要求。在任何一個稱重精度較為重要的裝置里，稱量系統均不應該裝在安有可移動卸料器的皮帶輸送機上，如果皮帶秤必須安裝在有卸料器的皮帶輸送機上，那么對帶有凹式曲線段皮帶秤的安裝要求也適用這種情況，可將卸料器移到頭，保證上文中所提出的距離。還應特別注意的是，各種卸料器的配置形式，均應能保證皮帶在稱量段的中心運行。免費論文。
⑥勻的皮帶荷載。在應用過程中，皮帶秤可以在30～100%的變化范圍里準確地工作，但是它希望皮帶載荷應盡可能地均勻，為了減少皮帶載荷量的波動，可在料倉出口處裝一個高度可調整的插板。
由于在使用過程中皮帶秤的準確度會下降，選擇合適的標定周期(或叫檢定周期)是皮帶秤準確的保證。如何確定標定周期，較可靠的做法是按實際情況，經多次標定比較，統計計算出標定周期。我們的作法是，一般情況下一到兩個月標定一次較為合適。
2.皮帶秤的調試和應用效果
在安裝應用皮帶秤的初期，我們也碰到了不少問題，主要表現在皮帶秤的精度不穩定，達不到設計要求。經過多次與廠家的技術溝通、現場考察、重新調試后，發現問題的主要原因是裝船機機架振動明顯、皮帶跑偏等。
2.1裝船機架振動問題
這是影響電子皮帶秤精度的最主要原因。裝船機架在伸縮移動時產生的振動較大，特別是在負載狀態下，振動尤其明顯。為此，我們采取增加伸縮機架支撐輪的辦法，從而有效解決伸縮機架的振動問題。
2.2皮帶跑偏問題
在檢查、調試中發現，皮帶秤兩側托輥的水平偏差較大，按照皮帶秤的安裝標準進行重新標定，發現偏差大的地方相差28mm，以致使皮帶機產生最大跑偏幅度達62mm。為此，我們對前后偏差較大四組托輥進行調整、墊高，并反復校正，減少相鄰托輥間的高度差，從而解決了皮帶跑偏問題。
在反復調試并經過鏈碼標定和實物標后，最終得出的計量數據達到設計要求。經過近兩年的實際應用，證明完全滿足港口的生產要求。皮帶秤在伸縮移動式裝船的應用，有效提高了港口計量精度和管理水平，進一步優化了裝船作業工藝。
3.結束語
皮帶秤是企業經濟核算的關鍵設備，在設計時，合理地選用部件配置，提高適應現場環境的能力。使用皮帶秤裝置，應注意提高操作管理人員的技術水平，正確地選擇、安裝調試和維護保養，以提高電子皮帶秤的應用準確度。