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關鍵詞：隔熱設計；防潮隔濕設計；最大允許占地面積；防火分區
社會經濟的發展，促使冷庫的規模變得越來越大，才能滿足產品的多樣化及日益開放的市場需求。科學規劃、設計廠區冷庫，即可滿足企業遠近結合的總體規劃，又可為企業創造出更多的社會效益及經濟效益。
由于制冷技術和制冷工藝的變革，就要影響到冷庫的建筑設計，改變冷庫的平面設計及布置，改變冷庫的剖面設計及空間型式。因此，冷庫的建筑設計，既要充分考慮制冷技術和制冷工藝的現實情況，切實符合其工藝要求；又要考慮制冷技術的改進和更新。這就是要以發展的眼光來進行冷庫的建筑設計。
1冷藏庫總平面設計中，庫址選擇至關重要
冷庫工程總平面設計，必須具有各種技術經濟資料（包括庫址選擇、庫址的地質資料圖）并按照設計任務書所確定的原則、任務、建庫的性質和規模進行總體規劃。總平面設計合理與否直接影響到基建投資的大小，產品成本的高低，是冷庫設計中一項重要的基礎工作。
庫址選擇是冷庫工程建設前期工作中一個重要部分。在庫址選擇時，除必須考慮到冷庫的性質、用途、建設投資、發展規劃等條件外，還要考慮一次投資與經常費用的最佳關系。應符合當地規劃的要求并經當地規劃部門批準；應選擇要交通運輸方便的地方，且具備可靠的水源、電源和排水條件。
例如：某冷庫庫址由于選擇不當，未對庫址的地勢和地質進行詳細的調查研究，就倉促的決定下來，導致后果嚴重。該庫址地勢低洼，地基承載力不足，僅80 kpa，而設計承載力為200 kpa，由于地基承載力不夠，不得不把原設計和條形基礎改為大面積的片筏基礎，多用鋼筋50 t。
2工藝流程決定總平面設計，適應地形會減少投資，負荷中心宜靠近冷藏間
進行冷庫總平面設計時，應充分了解生產工藝流程。
總平面中出貨臺需留出足夠大的空間讓貨柜車停放并可調頭，若出貨臺滿足不了貨柜車的停放要求，則物流的成本勢必增加。所以總平面設計前應了解貨柜車的相關參數。和
冷庫較少單獨建設，往往和生產車間一起，一邊是生產，一邊是儲藏；這種情況下可讓冷庫置于生產車間中間，減少的溫差，即減少熱耗。
生產工藝流程是產品加工制造的步驟。即由原料經過加工后制成成品所行經的路線，它決定著各車間的性質和相互之間的關系，以及車間之間的運輸系統，勞動力的數量和生產用的水、電等。
總平面設計應進行多方案比較，充分論證及造價分析。
比較全庫分區是否合理，生產區、原料區、生活區應分區明確。以冷庫為中心，確定建、構筑物的位置及相互間的距離，確定主要道路的走向，合理地組織交通運輸。進廠道路和出廠道路應分開，處理廢棄品的道路與成品或熟食品的道路要分開。不僅交通管理方便又能減少食品污染。
3規范對冷庫布局有一定的要求
GB50072-2010《冷庫設計規范》第4.18條規定：二座一、二級的庫房貼鄰布置時，貼鄰布置的庫房總長度不應大于150M，總占地面積不應大于10000㎡。庫房應設置環形消防車道。由于如今生產規模較以前有了很大的提高，往往規模容易超出規范的要求。
對于冷藏間的最大允許占地面積和防火分區的最大允許建筑面積，規范規定，對于一、二級耐火等級建筑，單層、多層為：冷藏間占地不大于7000㎡，防火分區不大于3500㎡。平面布局設計中就應該合理分區，組織消防疏散。
4冷藏間是冷庫的核心，平面宜取正方形或接近正方形
凍結物冷藏間是用來長期貯存凍結食品的庫房，室內溫度我國目前采用- 18 - 200C，相對濕度為95%左右，在這種溫濕環境下，細菌、微生物、甚至寄生蟲也不能生存。
冷藏間的平面形式宜為矩形，但長邊和短邊盡量接近。最好能設計成正方形，這樣在室內的走道長度最短，節省交通面積，室內利用率為最高；同時墻體圍護結構面積最小，降低能量損耗。
由于冷藏庫樓板的荷載較大，庫存物堆放較高，故多采用鋼筋混凝土無梁樓蓋，其柱網的經濟尺寸皆為6.0m×6.0m，
每一凍結物冷藏間的大小，一般以400 t的庫容量較好，因為一列車20節冷藏車的總容量為400t，使之每一列車的來去，只要開一間低溫庫即可裝滿。但在沿海和江河港口的貯備庫，要與冷庫船的容量相適應，一般在1000 t左右。
例如貯藏400 t肉食品的低溫庫，按單間設計，一般凈高按4.6 m，若取正方形庫房形式，其平面布置可19m×19m即可。取6m柱距，邊柱中心至第4期朱鐵慶：等，冷庫建筑設計中的問題探討
凍結物冷藏間的庫門最好對著低溫川堂，使之經過凍結間加工的貨物直接通過低溫川堂運進來，這樣可以減少庫內的耗冷量。
冷藏間的層高主要取決于庫內的堆貨高度，用人工堆貨，它的高度只能在3.1 m左右，用碼垛機堆貨，堆放高度可高些。
冷庫建筑層高為：
(1)多層冷庫層高不小于4.8 m，凈高取4.6m：
(2)單層冷庫凈高不小于5 m；
(3)高溫庫(0 - 20C)凈高不小于4 m(地下室高溫庫當條件限制時允許不低于3m)。
氨機房及配電用房為整個廠區的負荷中心，宜與冷藏間靠近，減小能源損耗及管道的長度及穿越其它功能房間。
5隔熱設計是冷庫設計的生命，掌握熱流傳導規律阻止熱傳導
關鍵詞：尾水深海排放；港口建設；污水處理
中圖分類號：U664文獻標識碼： A
0 引言
隨著經濟與社會的不斷發展，環境保護正得到越來越多的重視，現代城市建設中的環境保護措施也越來越完善。“污水排海工程技術”是在不影響水體功能的前提下，借助遠離岸邊并置于海床上的多孔擴散器，將經過一定程度處理的城市廢水或類城市廢水均勻地排入海域，利用海洋固有的物理、化學及生物自凈能力降低污染物的濃度，達到保護海洋環境的目的。
1 工程概況
本工程為廣西某港區污水處理廠尾水排海管工程設計。排海管道設計流量124000m³/d，設計管徑為DN1200,排海段管長為4349m，管材選用鋼管（壁厚14mm），工程設計使用年限可達到50年。污水經管網收集后集中進入污水處理廠處理，污水達到《城鎮污水處理廠污染物排放標準》GB18918-2002一級標準的B標準后通過深海排放口排入海域排污區。
2 路由設計
排海自流管由深海排放井沿規劃排水明渠南側穿過內港港池及外港至B3排污口。尾水通過深海放流管和擴散管以浮射流形式排入海域。排海管先將尾水輸送到離岸水深較大，流速較大的海域，再經擴散管將尾水分散成許多小流體排入海水中。擴散管噴頭間距需保證各噴口排出尾水在初始稀釋過程中相互不重疊，將點源排放改變成線源排放，使排放水流與受納水體混合成稀釋水流。管線路由圖見圖1：
圖1 管線路由布置圖
2.1 管線深埋說明
由于管線在K1+336處穿越規劃10萬噸級碼頭港池岸線，這為本工程增加了很大的難度。該處管道管內底標高設計為-23.66m，此設計充分考慮了將來10萬噸級港口建設和運營的要求。
按照2008年《海港總平面設計規范》（JIJ211-99）局部修訂（設計船型尺度部分）10萬噸級船型資料如表1：
表1 設計船型
海港10萬噸級船型包括散貨、油船、集裝箱船及化學品船等，船型最大滿載吃水14.9m，港池及回旋水域設計水深-18.36m。本次設計尾水排海管線基槽開挖至-24.66m，管線安裝深度-23.66m，管線有塊石及砂袋保護，完成面標高-19.66m，擴散器噴口標高-18.66m。管線埋深能滿足10萬噸級港口建設和運營的要求。
2.2管線穿越港池岸線的相關問題
（1）尾水排海管線基礎部分采用Φ400砼管樁管墩基礎，港口陸域施工過程中的吹填和軟基處理對管線不會產生影響。由于該層可壓縮性小，今后港口建設陸域施工過程中的吹填和軟基處理時，對這一段管線產生影響也很小。但軟基處理時應避免在尾水管線3~5m范圍內采用強夯法處理地基，可采用真空預壓法等其它方法進行軟基處理。
（2）尾水管線為Φ1200鋼管，排海管穿越碼頭結構段時，對碼頭結構段的影響寬度為3-5m，碼頭結構可采用高樁梁板結構，避開排海管。如果碼頭結構為重力式結構，可采取適當措施跨過排海管，如果必須在管線上方安裝重力式方塊或沉箱等，可在排海管線范圍內采用高壓旋噴樁進行地基處理，應盡可能避免再拋石基床上進行強夯等傳統施工工藝。
（3）規劃挖入式港區和外海港區岸線與排海管道管線相交位置應分別設置航標，共三個，當港口建成應在岸上做醒目標志代替航標。本工程B3排海口距離規劃主航道只有250m。為保障航行安全，在擴散器范圍280m的圓形上設計4個航標。
2.3深海排放井
排放井的功能: 保證排放管道壓力和流量穩定、可以承受一定的沖擊荷載、擔負特殊情況應急排放、釋放來自提升泵站尾水所含的氣體。
排放井排放管內底標高:3.34m。排放井尺寸：L×W×H=8×5×10m。
3 水力設計
3.1排海尾水管水力設計
排海尾水管線4349m，管材為鋼管，管徑DN1200。排海尾水管線設計流量：按遠期1.44m³/s(124000m³/d)考慮。設計高水位：2.75m（1985黃海基面）。極端高水位：4.20m（五十年一遇）。水力計算結果見表2：
表2 排海管道水力計算表
3.2擴散管水力設計
（1）擴散管長度
=4.27×Q×()^1.5×Y^(-2/3) ×g^(-0.5)
為擴散管長度，單位m；
Q為污水排放量，取1.44 m³/s；
為起始稀釋倍數，取100；
Y污水最大浮升高度，取18m；
g折減重力加速度，取9.8m/。
經計算，為280m。
（2）孔口間距計算
單股污水終點羽流寬度
W=1/3Ymax
W為單股羽流寬度，m；Ymax為污水最大浮升高度，m。
考慮排污海域實際情況，海水水位的變化，安全起見，同側孔口間距確定為20m。
（3）孔口直徑計算
根據孔口間距，孔口排放量，擴散管長度，可以確定擴散器孔口直徑為DN120。
（4）擴散流量校核
本工程水下排放管設有15個垂直擴散器，擴散器管徑DN450。在每個擴散器靠近頂端的管壁均勻分布4個出流孔，孔徑120mm。各放流管流量見表3：
表3擴散器流量表（流量m3/s）
（5）擴散管水頭損失
經過水力計算，擴散管水頭損失為0.5m。
3.3排放井排放水位設計
Ha=h1+h2+h3+h4
式中：
Ha為排放井水位，單位m；
h1排放管水頭損失（6.20m）與擴散器水頭損失(0.5m)；
h2剩余水頭，取0.5m；
h3擴散器最高水位4.20m；
h4海水與污水密度差造成的壓差，取0.1m。
經計算，排放井水位=6.7+0.5+4.2+0.1＝11.5m。
4 管道設計
4.1管道結構設計
（1）陸域排放管基礎設計
陸域排放管（K0+0～K1+336）所處位置現泥面標高1.0m～-1.0m，排放管總長1614m。K0+0處管線管內標高3.34m，K1+336處管線管內標高-23.66m，該段管線坡比約1:50。
結合基礎地質資料，陸域排放管（K0+0深海排放井～K1+336規劃碼頭）基礎設計分為2部分。
1、K0+0～K0+400
這一段管線基礎地質條件較差，連接深海排放井為避免造成較大的不均勻沉降，采用Φ400鋼筋混凝土管樁管墩基礎，K0+400處開挖深度約5m。管墩采用單根Φ400管樁，管墩間距8m，每隔32m設雙樁管墩，雙樁樁間距1.2m。
2、K0+400～K1+336
該管線采用陸上開挖施工，管線基礎埋深均在-7m以上，地質情況較好。
管線下鋪500mm10～50kg塊石，管線周邊填充中粗砂，砂層總厚1500mm，上層鋪設500mm厚10～50kg塊石，施工完成后回填，回填料優先采用工程海域疏浚的吹填砂。
（2）海域排放管基礎設計
海域排放管（K1+336碼頭岸線～K4+349排放口）總長2735m，管線管內底標高-23.66m。該管線采用海上開挖施工，管線基礎地質情況穩定。
管線下鋪1000mm10～50kg塊石，管線周邊填充砂袋，砂袋總厚2000mm，上層鋪設2000mm厚100～200kg塊石，（該層主要為了防護排海管線，不受港口建設施工開挖時破壞）施工完成后不考慮回填，自然回淤。
4.2鋼管防腐設計
由于本工程管內排放達標A類工業污水，陸地直埋，海底泥區直埋。因此管道需做內外壁防腐，設計壽命50年。
鋼管外面采用重防腐涂層和犧牲陽極陰極保護法聯合保護的方案，鋼管內面采用重防腐涂層涂裝方案。
（1）涂層保護施工說明
鋼管內外面涂料按設計選用海工型環氧重防腐涂料，涂層系統保護配套設計見表4。
表4鋼管涂層保護配套設計
（2）犧牲陽極施工說明
埋地鋼管上表面每間隔30m焊接一塊SHJ-P20-Al犧牲陽極，化學成分必須符合以下要求：
鋅（Zn）2.5～4.0%；銦（In）0.02～0.05%；錫（Sn）0.025～0.075%；鎂（Mg）0.50～1.00%；硅（Si）≤0.13%；鐵（Fe）≤0.16%；銅（Cu）≤0.02%；鋁（Al）余量；
SHJ-P20-Al鋁合金犧牲陽極的電化學性能必須符合以下規定：
開路電位：-1.18～-1.10V（飽和甘汞電極i，下同）；
工作電位：-1.12～-1.05V；
實際電容量不少于2400A?h/kg；
電流效率不得少于85%；
5 結語
本工程充分利用瀕臨大海的地理優勢，將處理后的城市污水，有條件、有限制、有組織地運用深海排放技術處理，充分利用了海水自凈能力，節約了水處理的投入。為沿海城市污水處理廠尾水處理提供一定的參考。
參考文獻
[1]室外排水設計規范(GB 50014-2006 )[S]. 北京:中國計劃出版社,2003
[2]海港總平面設計規范(JIJ211-99) [S]. 北京:中國計劃出版社,2003
關鍵詞：深水航道 航路調整 可行性方案
長江江蘇段自2003年開始實施定線制管理，深水航道由此被劃分為上行通航分道、分隔帶、下行通航分道。隨著國家“十二五”發展規劃的重點工程實施，12.5米深水航道通達南京完善工程將于2015年建成，屆時11.5米吃水船舶將陸續進出長江江蘇段各港口（目前已抵達太倉港）。新的深水航道條件促使了進江海輪越來越大型化，致使現行的長江江蘇段深水航路設置顯現出一些新的問題，這就需要對現行航路設置進行相應的調整，以滿足和應對不同船舶對安全航行的特殊需求。
長江江蘇段深水航路設置的現狀
深水航道。深水航道一般設置在深泓附近，兩側界限分別用左側側面標（黑浮）、右側側面標（紅浮）標志標示。目前，長江南京段燕子磯以下通航水域，深水航道以500米航道寬度（不足500米的以實際航寬，但最窄處不低于200米）、10.5米水深為標準；燕子磯以上通航水域：深水航道以500米航道寬度（不足500米的以實際航寬，但最窄處不低于200米）、5月1日至9月30日以7.5米（10月1日至次年4月30日以6.5米）水深為標準。
通航分道及分隔帶（線）。在深水航道內設置的上、下行通航分道和分隔帶分別占航標標示航道寬度的五分之二、五分之二、五分之一。在不具備設置分隔帶條件的深水航道內，分隔線為深水航道的中心線，例如長江江蘇段著名的福姜沙水道、尹公洲水道等。
現行長江江蘇段深水航路設置存在的問題
現行的深水航路設置中，分隔帶占用了深水航道資源，增加了追越碰撞的風險。現行的深水航路設置方案是在深水航道內設置的上、下行通航分道和分隔帶分別占航標標示航道寬度的五分之二、五分之二、五分之一。從2003年長江江蘇段實行定線制至今，這寶貴的五分之一的分隔帶幾乎被浪費，很少被充分利用，就算是偶爾被利用起來了，也是短時間的占用，而這寶貴的五分之一有效航寬的分隔帶恰恰是水深情況較好的部分。因此，現行長江江蘇段航路設置中，有效深水航道利用率不高，從而導致了船舶間距小，大大的增加了船舶追越碰撞的機會。以航行在長江里的某一種巴拿馬型的兩條海輪為例，船寬為32m，船長170m，兩船船寬之和就已經為64m，再加上兩船應保持的安全橫距以及內舷一側船與岸或浮標的距離，其占用分隔帶已在所難免，如果是十萬噸級以上的船舶，其在通航分道內追越的風險就更大。因此，若對現行的航路進行調整，取消或縮小分隔帶寬度，充分利用深水航道，提高船舶間距，增大追越橫距，將大大地降低追越風險。
現行的深水航路設置中，分隔帶占用了深水航道資源，不利于提高通航速度。長江江蘇段船舶定線制中深水航道寬度規定為500m，人為縮窄，而這狹窄500m的深水航道里有100m深水航路資源被設為分隔帶，也就是說有百分之二十的深水航路資源被浪費。隨著長江航運的發展，船舶流量日益增加，這樣單位水域面積內的船舶數量大增，后面的速度較快的船舶在200m通航分道內想追越前方速度較慢的船舶時非常困難的，有時只能長時間慢車尾隨行駛，再加上船舶種類繁多，船員水平參差不齊，甚至部分船舶駕駛員對法律法規的理解存在片面性，因此經常會發生在某一航段，因前方一條船船速較慢而堵住了后面的好幾條船，形成惡性循環。值得一提的是，由于超大型船舶、高速船必須行駛在寬度為200米的深水航道內，船舶密度相對集中，一些超大型船舶、高速船等正常航行容易造成重載小船浪損，為防止浪損，不得不慢車航行，所以不利于提高船舶的通航速度，更談不上高速或快速。
對深水航路進行調整的必要性分析
1、11.5米超吃水船舶安全通航所需航道有效寬度的定量校核
航道有效寬度由航跡帶寬度、船舶間富裕寬度和船舶與航道底邊間的富裕寬組成。單向航道不存船舶間富裕寬度的問題，計算公式如下：W=A+2c。式中：W—航道有效寬度（m）；A—航跡帶寬度（m）；c—船舶與航道底邊間的富裕寬度（m），數值根據《海港總平面設計規范》表1確定。
在上述航道有效寬度的算式中，航跡帶寬度所占比重最大。因此，船舶安全通過航道航行所需的航道寬度的主要決定因素是航跡帶寬度。對于航跡帶寬度A，可按照下式確定： A=n（L sinγ+B）。其中：n—船舶漂移倍數； γ—風、流壓偏角（。）；L—設計船長；B—設計船寬；船舶漂移倍數n和風、流壓偏角γ的取值可參考《海港總平面設計規范》表2確定。選取的代表船型數據如下表3所示。
針對上述代表船型，按照上述公式計算，可以得到所需的單向航道有效寬度如表2所示。
從上述的核算結果可以看出，目前200米的航道寬度不能滿足11.5米超吃水船舶安全進出長江江蘇段的要求，因此需要拓寬有效航道寬度。
2、11.5米超吃水船舶安全通航所需航道彎曲角
日本學者小林弘明等在《關于船舶航行安全性評價》一文中就航路的彎曲角度對船舶航行安全的影響進行了評價，該文采用操船者的主觀操船困難度作為評價值，把操船困難度從非常容易到非常難分為5種，評價值從1取到5，3為臨界值，評價結果如圖2所示。
從圖中可以看出在沒有風及流的外因影響的情況下，彎曲角度與操船難度的關系是：當船長為50m，彎曲角度達到68度以上時操船困難度評價值超過臨界值；當船長為100m，彎曲角度達到53度以上時操船困難度評價值超臨界值；當船長為150米時航路彎曲角度達到45度以上時，操船危險度評價值超過臨界值；當船長為300米時航路彎曲角度達到33度以上時，操船困難度評價值超過臨界值。
因此為保障11.5米超吃水船舶進江安全，在12.5米深水航道延伸建設工程中，應充分改變現有部分航道的彎曲程度，盡可能做到航道順直，如因地形和地理位置等因素的限制，設置航道彎曲角不能超過33度。
3、11.5米超吃水船舶安全通航所需船舶領域
長江水域船舶領域三維模型是包含本船在內的一個橢球體。借鑒于建立在水道中的藤井模型，其在水線面上的切面也是橢圓形狀。同時綜合大量的實船試驗資料，長江水域船舶領域三維模型在水線面上的參數見表4：
在長江航道中，11.5米超吃水船舶進出江航行船舶領域的長軸建議取為6—7L，短軸取為0.8L。因此目前的航路設置不能滿足11.5米超吃水船舶安全進出長江江蘇段要求。
調整深水航路設置方案的建議和可行性分析
根據上述定量和定性的分析，我們不難看出，現行的深水航路設置方案已不能滿足船舶大型化的通航安全需求，為了保障船舶通航安全、提高深水航道利用率、提升船舶通航速度，航路調整勢在必行。經過充分的一線調研和廣泛的意見收集，并結合長江江蘇段深水航道的現狀，根據工作實際經驗，擬定下述方案。
方案一：保留現行的通航分道模式，僅僅取消分隔帶，改分隔帶為分隔線，通航分道由深水航道和推薦航道組成，在深水航道內設置的上、下行通航分道，深水航道內的上下行通航分道均為航寬二分之一，即500米的深水航路里，上行下行均為250米，航行在深水航道內的船舶盡可能靠右側行駛，吃水4.5米或船長50米以下的船舶應航行在推薦航道內，盡可能避免進入深水航道，同時在航道條件允許處盡可能減小深水航道的彎曲角度。
優點：取消分隔帶，增大深水航道寬度，既符合長江江蘇段船舶定線制大船下船分流的原則、提高了深水航道的利用率和通航效率，又大大的增加了船舶間的航行間距、降低船舶追越風險；減小航道彎曲角度，使得航路盡可能順直，對于超大型船舶的航行操縱安全十分有利。
缺點：此方案會造成部分吃水不大、船速慢的船舶長時間占用深水航路的“快速通道”，容易造成交通堵塞，不利于提高船舶通航效率，對于橋區、渡區的航行安全存在很大的安全隱患。
方案二： 取消分隔帶的設置，改分隔帶為分隔線，并在深水航道通航分道內設置深水航道和輔助航道，其中深水航道用虛擬航標進行標識，深水航道和輔助航道寬度分別為航寬的五分之三和五分之二，即250m的通航分道內設置150m的深水航道和100米的輔助航道，吃水7米以下的船舶應航行在輔助航道內，盡可能避免進入深水航道；吃水4.5米或船長50米以下的船舶應航行在推薦航道內，盡可能避免進入深水航道和輔助航道，同時在航道條件允許處盡可能減小深水航道的彎曲角度。
優點：設置深水航道、輔助航道和減小航道彎曲角度，既符合長江江蘇段船舶定線制船舶分流的原則，又大大提高了深水航道的利用率和通航效率；設置通過設置虛擬浮標和減小航道彎曲角度，一方面把深水航道標識的一目了然，另一方面對于超大型船舶的航行操縱安全大大有利。
缺點：此方案會出現四船并行的局面，但可以通過主管機關的相關規定和現場協調來解決。
結束語
關鍵詞：通航環境 操縱性能 船舶操縱 大型船舶
華能玉環電廠是由華能國際電力股份有限公司開發、建設的全資電廠，位于浙江省臺州市玉環縣大麥嶼港區沿岸，是國家“863”計劃中引進超超臨界機組技術、逐步實現國產化的依托工程，為國家重點工程。作為電廠的配套工程，華能玉環電廠卸煤碼頭建成于2006年，設計通過能力940萬噸/年，先后已靠泊5～15萬噸級船舶500余艘。
1.華能電廠卸煤碼頭現狀
華能玉環電廠卸煤碼頭，地理位置北緯2 8°0 7′0 3″，東經121°07′16″，碼頭線走向為170°～350°，與岸線基本平行，為開敞式碼頭。泊位總長為564m，其中碼頭平臺長度為534m，平臺南端30m處設系纜墩一座。碼頭前沿停泊水域寬度為65m，設計底高程-17.15m（85國家高程）。
2.進出港航線
（1）由外海進入引航檢疫錨地航線：國際航行船舶沿已對外開放航線駛至27°20’00"N/121°37’30"E，轉入航向338°，航行至虎頭嶼燈塔方位250°、距離7.6海里，轉入航向315°，航行13.9海里，駛入引航檢疫錨地。出引航檢疫錨地航線反之。
（2）由引航檢疫錨地至華能玉環電廠卸煤碼頭航線：國際航行船舶從錨地以航向245°航行至橫趾山東側方位250°、距離1.3海里，轉航向270°，航行至橫趾山燈樁150°、距離0.9海里，轉航向348°，航行至28°04’36"N/121°07’31"E處，進入碼頭前沿掉頭區域。出港航線反之。
3.大型船舶操縱特點
載重噸8萬噸以上的船舶稱為大型船舶。與中小型船舶比較，大型船舶在航行、系泊操縱上都有很多的不同之處，這些應引起駕引人員的充分重視：
（1）慣性大，停車沖程、倒車沖程相應變大，對舵的反應慢，操舵時應操大舵、早回舵、早壓舵，避免出現較大的轉頭角速度。
（2）淺水效應、岸壁效應明顯，特別是船體下沉量明顯增大，過淺灘時應特別予以注意。一般10萬噸船舶航速8節，船體下沉量在30cm左右，速度越大，下沉量增加越明顯。
（3）相對主機功率小，BHP/排水量在0.15左右，有些船舶轉速從停車到前進三或后退三需要很長時間，操縱中應予以注意，尤其是在倒車過程中，要多留余地。
（4）風流外界因素影響明顯，隨時觀察、及時糾正風流對船舶造成的橫移、偏轉等不利影響。
4.富余水深的規定
大麥嶼港區進出港主航道水深大多在12米以上，多年來水深穩定。港區內雞蛋山深槽的西側，有一水深小于12m的淺段長約4.8公里，最小海圖水深9.3米。在外航道草嶼東南約2海里處有一長約4.6公里水深小于12米的淺段，最小海圖水深10.1米。為確保船舶安全過淺灘，臺州港規定大麥嶼港區的富余水深為船舶最大吃水的10%。
5.拖輪的配置
5 . 1 港作拖輪選取原則
根據進出港船舶的載重噸和拖輪頂推作業的性質，并結合當時的風流狀況和水域情況。船舶為了克服所受風、流合壓力及轉船力矩而導致的漂移和偏轉，靠離泊必須配置足夠的拖輪。在拖輪拖力不足時，拖輪就無法控制大船。為了保證大船能順利進行靠離泊作業，拖輪的配置首先必須保證有足夠的總功率；其次，根據不同的助操船需要應選擇恰當種類的拖輪和助操船位置。5.2 按《規范》公式配置拖輪
交通部《海港總平面設計規范》（JTJ211—99）的規定，所需港作拖輪的總功率，根據進出港船舶的載重噸按下式進行計算：
BHP=KQ
BHP——所需的港作拖輪總功率（KW）；
K——系數，DWT>50000噸，取0.050；
Q——進出港設計船型的載重噸。
5 . 3 按國際航海學會公式配置拖輪
按國際航海學會《TUG USE IN PORT》（A PACTICAL GUIDE）（《港作拖輪》實用指南）中，對于此類大型散貨船港作拖輪的總拖力（Required bollard pull），應根據進出港船舶的排水量（Displacement）按下式估算：RBP（tons）=Displacement/100000×60+40
式中：RBP——所需港作拖輪總拖力（tons）；
Displacement——進出港設計船型的排水量（tons）。
5 . 4 拖輪實際配置
港口自然條件較好的情況下，采用《海港總平面設計規范》的規定進行拖輪總功率配置計算是安全可行的。結合樂清灣拖輪配備現狀，并考慮到到港船舶老舊船舶居多，碼頭前沿水流變化復雜，進出華能玉環電廠卸煤碼頭的大型散貨船靠離泊作業應按國際航海學會《TUG USE IN PORT》提出的計算公式配備拖輪。
6.大型船舶離靠華能玉環電廠卸煤碼頭的操縱方法
6 . 1 靠泊操縱
大型船舶靠華能玉環電廠卸煤碼頭時采用三艘拖輪協助，外檔船首、船尾各配置一艘拖輪，另有一艘拖輪機動。靠泊時間應選擇在前后一小時內，這時流速小，操縱方便。一般采取頂流靠泊，流速較緩時，可以順流靠泊。現以漲潮順流掉頭靠泊為例，談操縱要點，如圖2。
（1）進港船舶在抵達15號浮以前根據當時的風流情況開始控制速度，以8節左右速度過15～17號浮之間的淺灘，抵達17號浮時（距離碼頭南端1海里）速度控制在6節左右帶拖輪。
（2）過17號浮后，位置①，將碼頭置右舷橫距200米，停車淌航。船首距離泊位南端縱向距離1倍船長時，速度控制在3-5節。漲落水流遇到碼頭端會產生沖開流，船舶接近碼頭過程中受沖開流影響，將產生船首向的偏轉，操縱時要注意這種偏轉，并合理利用。
（3）船首距離泊位南端縱向距離半倍船長，位置②，開始掉頭（小潮汛時船首抵達泊位南端時開始掉頭）。掉頭前應根據船速、排水量大小，先倒車或船尾拖輪向后拉或倒車同時船尾拖輪向后拉，控制船舶縱向速度，一般巴拿馬型船舶速度3節，稍微倒車即可，11.5萬噸船舶速度4節以上就應快倒車配合拖輪快車后拉。
（4）掉頭角度90°左右，位置③，船首拖輪可以停拉到頂位，駕駛臺附近的拖輪前移至右舷船首靠后位置，船尾拖輪正橫方向快車頂，同時右滿舵進車加快掉頭速度。
（5）掉頭角度135°左右，船首兩拖輪開始快車頂，如果船首右轉太快，拖輪難以抑制，可以減小船尾左轉的力量，保持將碼頭南端置于船首左舷向碼頭靠攏。靠泊過程中密切注意靠攏速度和靠攏角度，及時調整。靠攏速度不宜太快，距離碼頭40米橫移速度達15cm/s時，即應用拖輪快車拉，要注意拖輪從頂位到拉位所需要的時間差。距離碼頭10米左右將船舶調整與碼頭平行，以最慢速度將船舶貼上碼頭（橫移速度3cm/s以下）。
6.2 離泊操縱
大型船舶離華能玉環電廠卸煤碼頭時采用三艘拖輪協助，外檔船首、船尾、船中各配置一艘拖輪。迎流端先離方式，即頂流時先拖艏離艏，順流時先拖艉離艉，至有足夠安全距離時調整航向出口。
（1）控制大船前沖后縮。離泊前，觀察了解碼頭裝卸機械擺放位置、風流情況、船舶載況及拖輪情況，確定離泊方式。安排拖輪時，馬力大的拖輪在迎流端即船尾，以獲得相對大的拖尾力矩。拖輪到位后，快車頂住，開始單綁，留前后倒纜。
（2）注意船頭與碼頭橫距，選擇轉向掉頭時機。調整前、后拖力，保持右舷受流。當船首橫距1倍船寬，與碼頭夾角30°左右時，倒車，使船身向后、向上流移動，同時拉大與碼頭橫距。船尾距離碼頭約一倍船長，船首拖輪停止吊拖并轉換至頂推狀態，推首向右，開始轉向掉頭。
（3）觀察船舶移動趨勢，選擇進車用舵時機，加快掉頭速度。密切觀察大船后退移動態勢、船位、風流影響等情況，適時停止倒車。一般船首向與碼頭線成60°夾角停止倒車。
（4）控制船位，調整航向進航道。判斷大船轉動慣性，適時提前令前后拖輪降低頂推、吊拖力度，適時回舵；船位擺正時，解離拖輪，調整航向，使船舶沿著航道燈浮出口。
7.注意事項
（1）保證車、舵、錨、纜、通訊助航設備處于良好的技術狀況，充分了解船舶操縱性能，特別是主機的性能。
（2）備好錨，必要時備雙錨，以備緊急情況使用。
（3）大巖頭附近轉向角達80°，且由于岸線遮擋視線，存在很大盲區。進出港船舶應及早與VTS聯系，了解進出港船舶動態，保證航行安全。
（4）合理用車，盡量減少大船主機的啟動次數，防止由于頻繁換向用車，開不出車，陷入危險局面。
（5）一般大型船舶維持舵效的航速在3節左右，但是經常來大麥嶼港區的載重噸115000噸的散貨船“中國能源”及與她同類型的幾艘船舶，在前進港時，航速8節就難以維持舵效，操縱中要注意此類船舶需要經常動車以保持航向，確定拖輪配置方案時要多留余地。
（6）注意避讓漁網。每年冬至至第二年清明期間，港區內航道兩側漁網眾多，注意避讓，夜間航行需要更加小心謹慎。
（7）注意避讓橫穿小船。經常有小型運輸船舶、漁船橫穿航道，這些船舶的駕駛人員通常避讓意識差而且不遵守避碰規則，有此類船舶駛近或者橫穿船首時，應特別小心謹慎，必要時安排護航艇及早驅離。
參考文獻：
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[2]陸志材.船舶操縱（M）大連海事大學出版社，1999.12.
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[4]臺州市航道及錨地規劃（M）.臺州市港航管理局，2007.5.
關鍵字：住宅、商業、底層房屋
Abstract: This brief exposition of the underlying housing and construction design of residential buildings and commercial buildings.Keyword: residential, commercial, and the underlying housing
中圖分類號：[F287.8]文獻標識碼：A 文章編號：
在我國，隨著國家經濟水平的提高，城市化進程的速度加快，我國城市中的建筑，已經漸漸擺脫了過去北方以胡同、平房為主；南方以樓閣、弄堂為主的簡單建筑風格，取而代之的是一座座拔地而起的現代化高樓大廈。樓房越建越高，樓房的占地面積也逐漸的擴大。那么，對于一座座拔地而起的高樓，如何才能確保其樓房的質量在逐漸升高的過程中越來越穩固呢？我認為，一棟樓房能否建設又高又穩，最主要的是取決于底層房屋的建筑設計。而在這里，我們主要探討的是住宅樓與商業樓的底層房屋建筑設計。
首先是住宅樓的底層房屋建筑設計。按照我們國家對于住宅的建筑設計規范的規定，底層的住宅一般是一至三層的住宅，大體可分為城市集合性的底層住宅、別墅型的住宅和農村住宅。底層的住宅設計有以下的特點：
使住戶較為接近自然，一般在底層還帶有院，使得室內可以向自然環境有機的延伸。
底層的住宅色劑因為其體量和尺度較為小，可以與地形、地貌、水體等自然環境能較好的融合在一起。
體量較小，自重較輕。底層設計在地基的處理、整體結構和施工技術等方面，相對的簡單，所以費用較低。
底層住宅房屋在設計中一直存在的問題就是潮濕、噪音、不安全、污水倒灌 ,通風采光及衛生環境條件惡劣等，以及浪費土地資源、不經濟作物。由于其可容納的人口較少，所以使得那些為居住服務的道路管網以及其他的一些公共設施的使用效率較低。
隨著社會的發展 ,我們的住宅樓是以商品形式逐步進入市場，這改變了多年來的公房低租、無償分配的原則 ,使得城鎮住宅由社會福利型向經營型發展。但是,住宅樓在底層的建筑設計過程中，難免還是會遇到潮濕、噪音、不安全、污水倒灌 ,通風采光及衛生環境條件惡劣等一直存在的問題，雖然說有的住宅樓采用了底層商業樓的方式，但是這種方法只能是在特定的條件下才可以采用，比如像那些臨近繁華街面的住宅區而言，普遍就是采用這種方式的，但是這樣的效果一般不是很好，因為他具有一定的區域局限性，所以說我們還可以通過以下方式來解決。
加強防范意識 ,提高安全保障。同時對于建筑設計師而言，要嚴格遵守《城市居民住宅安全防范設施建設管理規定》。同時要求具備防撬、防踹、防攀援、防跨越以及防爬等安全的措施。同時也希望物業管理方面可以加強治安方面的措施，來確保居民的人身以及財產安全。
解決排水以及排污的問題。解決這一方法，我們除了要加強下水管道的清理問題，保證施工的安裝質量以外，還要適當的加大對于水平管道的坡度和管徑，從而減少堵塞。
提高底層居民的私密性，將底層的住房可以設置為單獨的出入口，同時與單元門進行分開，并盡量的妥善去安排與庭院的入口來相結合，從而減少了上下樓居民對于底層住戶的干擾。
改造傳統的地面作法方式，徹底的根除底層建筑潮濕的問題。我們具體的做法是，在混凝土的地面墊層上加上柔性的防水以及保溫的材料，同時設置其架空的地面來使其面層與土壤進行脫離，這樣做可以更好的解決地面的返潮問題，從而可以提高底層建筑工程的檔次。
在底層房屋設置半地下室。也就是在我們住宅小區的設計中，我們可以在每三到四棟樓中來選擇一棟住宅樓下面的位置來設置半地下室，我們可以用這樣的地下室來作為自行車的車棚。這樣做的目的就是不僅可以有效的來堅守底層住戶的返潮以及返水等問題，同時也減少了存放在住宅小區內自行車的亂停亂放等現象，從而可以美化我們的小區環境。
對于住宅的室內設計要求，功能空間的條件上要有朝向、通風以及采光；從功能的空間形態上，要考慮房間的大小、形狀以及位置；從功能關系上講，要注重功能空間的相互聯系以及聯系方式。對于住宅的室外建設設計要求，主要是在合理的使用各個功能空間的基礎上，進一步的追求空間帶來的美感，創造出良好的空間氣氛，這主要包括了房屋周邊的自然山水環境以及像內外的庭院和露臺等，我們還可以將室外的魅力自然環境因素通過借景、導入以及穿插等方式引入室內，使我們再室內就可以觀賞到美麗的自然風光，從而也使我們的生活充滿了情趣。
以上是針對于底層住宅樓的建筑設計而談的，下面我們再談一下商業樓的底層房屋建筑設計。
商業建筑，是按照建筑學的分類，指主要為有形的物品進行現場買賣的商業活動建造的空間場所，甚至有的不包括餐飲類的建筑。其中，現代的商業建筑按照建筑形式可以分為獨立型的商業建筑、復合型的商業建筑、商業樓以及商業街；按照市場的范圍之內可以分為社區的商業建筑、區域型的商業建筑、城市型的商業建筑以及超級型的商業建筑；按照建筑的規模可以分為大、中、小三類。這里，我們主要說的是底層大中型的商店建筑。
就底層的商業建筑而言，位于底層大中型的商店建筑基地應該選擇在城市的上而言地區或者是主要道路的合適位置。這樣的建筑在設計上應不要少于兩個面的出入口并與城市的道路相互鄰近，或者是基地內的應該有不少于四分之一的周邊總長度和建筑應不少于兩個出入口與城市的道路相互鄰近；基地內應該設計凈寬度不小于4M的運輸消防道路。
對于一座有一定規模的商店的平面功能設計而言，按照使用的功能可以分為營業部分、倉儲部分以及輔助部分三個部分，營業部分主要是營業廳、入口櫥窗以及顧客的衛生間等；倉儲部分主要庫房以及運貨設施等；輔助部分主要辦公室、會議室以及衛生間等。而其中，營業廳為主要的功能空間，面積約占百分之五十五以上，因此占底層主要的位置和較大的空間，因此營業部分應基本上都在底層設計。這樣就可以更多的吸引顧客，鄰近城市的道路。
對于底層商店建筑中營業廳的設計，其空間通常應為大開敞的空間，以便于布置其柜臺還有顧客的購物。根據營業的面積和商品的布置情況還可以分層分部分來設置營業廳。底層的橫向的流線設計與組織應該使顧客可以順暢的瀏覽并選購商品，以避免其死角并且能迅速和安全的疏散。
大中型的商店建筑主要出入口前，都要按照規劃以及有關部門的要求，設計相應的集散場地以及能供給自行車和汽車使用的停車場地。
對于底層的平面設計與布置要按照商店的使用功能組織好顧客的流線、貨運的流線、店員的流線以及城市的交通之間的關系，避免彼此之間的相互干擾。并應該考慮到防火疏散等安全措施。
其實，不管是大中型的商業建筑要求縝密的設計，小型的商店也需要詳細的設計，一般而言，小型的商店，尤其是以便利商店、超市為主，都分布在底層的建筑群內，這樣做充分利用了底層房屋對于人們的便捷。另外，商業樓里的超市基本上都位于底層甚至是地下，這樣的安排主要是以人們的便利為主，同時，超市的貨源較廣，如果是安排在高層上，貨物的運載也是一個比較麻煩的事情。因此，商業樓的底層普遍以與人們生活有關的物品為主。
一些商業樓之所以選擇底層的建筑，還由于城市中樓房的用地緊張昂貴，所以我們會結合地下鐵道和交通樞紐的建設，來興建屬于地下的底層商業建筑，從而形成商業街。從全世界的范圍內來看，這種商業街在日本的發展最快，僅東是京就已經建成10多條,同時面積達20多萬平方米。有的底層建筑甚至可以往下延伸，一直深入到地下5～6層,同時和地面的大型建筑、車站廣場、港口以及機場等形成一個龐大的整體,并同時形成一個商業和交通中心。當然了，這種底層的商業建筑在設計中,必須解決防火、通風、防潮以及人工照明等問題，同時還要有方便的進出口。這種商業樓一般采用自動扶梯和環形的汽車道與地面聯系。底層商業街同時還強調環境的美化，常常需要進行人工綠化，同時利用藝術化的人工照明和商品陳列，來創造富有魅力的氣氛，招徠顧客，這樣做還可以消除人們進入地下商業街時的壓抑感。