時間：2023-03-17 17:57:46
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初具規模富有活力
上海外高橋保稅區是中國規模最大，實力最強的保稅區，其GDP、工業總產值、運輸量、利稅等經濟指標大于國內其他14個保稅區的總和。上海外高橋保稅區利用其地理區位(港區一體化)，政策環境、產業規模、基礎設施等方面擁有綜合優勢，以建立貨物分撥中心的形式，大力拓展物流分撥功能。日本的佳能、松下、美能達、JVC；美國的通用電氣、寶利來、施樂；德國的金鐘—默勒等均在這里設立了分撥中心。目前有近70家位居世界500強的跨國公司進入上海外高橋保稅區，針對國內市場的分撥和采購活動發展非常迅速，僅2001年上海外高橋保稅區的物流分撥額就已經達到601億元。目前，外高橋已形成海運與空運，保稅物流與非保稅物流，區外物流與區內物流、自營物流與外協物流相結合的物流產業。據悉，外高橋物流基地建設采取兩翼展開、全面推進的方略。北區，依托外高橋港區，以發展海運物流為主，擴建方圓1.2平方公里的現代國際物流園區，為中外物流企業提供一個集裝箱快速集并，中轉，分揀。分送的全方位的高效服務平臺；南區，以園區跨國公司高科技產品出口加工業為支撐，依托浦東國際機場，發展空運物流。現在，外高橋地區已成為上海重要的航運物流樞紐。目前已有國際班輪干綫9條，支綫20余條與外高橋連接，全球排名前20位的航運集團陸續進駐港區，而其中保稅區內物流企業已超過600家。
天津港保稅區是全國唯一的坐落在港區內的保稅區，這與國際上自由港區的形式較為接近，對形成保稅倉儲和貨物分撥中心極為有利。天津港保稅區自1994年起借鑒自由貿易區的發展經驗，確定了“國際物流運作區”的發展定位和目標模式，并提出了“以國際貿易為導向.以物流為基礎。以倉儲加工為依托，以保稅生產資料為連接”的發展方針。近年來，天津港保稅區培育和發展了天津港商業保稅倉庫，華鐵隆津泰、天保國際物流等一批重點企業，吸引了日本宇德，岡谷，豐田、松下以及美國海陸、卡特彼勒等一批世界知名的物流企業合作從事物流運作。形成了以CBW，華鐵隆津泰。中輕騰發，振華，鐵宇，岡谷，賽思瑞泰等國內外知名物流企業為骨干的現代物流企業群落。另外，天津港保稅區先后建立了國際商品綜合市場，國際汽車、機械，紡織原材料、建材等一批專業化保稅生產資料市場，天津港保稅區已成為汽車。農用膜、油。食用油、羊毛電子產品、現代家居等產品的分撥配送基地。天津港保稅區國際物流業穩步增長，迅速成長為北方最具活力的國際貿易物流區。
廣州保稅區地處廣東珠江三角洲的中心地區，而廣州作為華南經濟中心和交通樞紐中心，是外商投資最為活躍的地區，是全球外資加工制造業最為密集的地區之一。到目前為止，廣州保稅區已規劃2平方公里的范圍，劃分為兩個區域：一個區域是電腦工業城，專門為電腦產品進出口提供服務.被省市定為重點建設項目；另一個區是物流貿易區，范圍大約是1平方公里，設有倉儲，運輸，報關，碼頭，服務機構，其設特種冷凍，恒溫倉3--4萬平方米；碼頭一座，年吞吐量100萬噸；擁有一批具備綜合現代物流管理與服務能力的中外物流企業。其中包括進口汽車及零配件集散中心，華南進口紙張集散中心，珠江三角洲加工貿易企業料件及產品物流中心、化工材料集散中心、國際空運貨物物流中心、鋼材及有色金屬集散中心、金銀首飾加工專用料件物流中心，國際貨運等項目；努力把保稅區建設成為華南國際物流中心，成為廣州及廣東省物流體系的重要組成部分。
從以上保稅區的實踐可以看出，統一高效的體制優勢和管理優勢推動了國際物流業快速發展，保稅區物流業發展所需要的外部基礎設施條件也已經基本形成，國際物流服務網絡初步具備了較好的市場基礎。保稅區物流業的發展正在從起步階段向功能提升和加快發展的新階段邁進。
內外兼修協調發展
與此同時，我們也應該看到保稅區在物流業發展過程中存在的問題，這些問題阻礙了保稅區國際物流的進一步發展，影響國際物流功能在中國保稅區的充分發揮。
從保稅區來看，存在的問題首先是物流業務需求量小，尚未達到規模效益的要求。保稅區物流業的發展前景從根本上說取決于保稅區物流企業的現狀與未來，而保稅區物流企業生存與發展的關鍵在于要形成具有規模效益的物流量。由于受各種因素的影響，各保稅區目前的物流量還未達到規模效益的要求，保稅區內現有的主要物流企業業務量仍不飽滿。這種狀況的存在很大程度上并不是因為工商企業、跨國公司本身缺乏對保稅區物流的需求，而是由于保稅區物流企業的專業水平，提供能力、運作質量及其競爭力等還不具備明顯的優勢。美國規模最大的物流倉儲企業之一、威特集團董事長李學海曾直言道：“外商之所以沒有大規模進入中國物流市場，主要因為目前中國物流業發展還較不完善。人們還沒有弄明白什么是物流，怎樣的物流才有價值，中國的物流企業也存在著經營項目混亂、專業性不強的弱點，同時中國物流體系更缺乏一個信用保障機制。”其次，物流服務的水平還需要進一步提高()目前，保稅區管委會及所屬機構雖然在為區內企業提供服務方面作了大量工作，但從總體上看，與物流相關的服務方面還存在一定的問題，需要進一步提高。保稅區物流服務體系建設滯后，將在很大程度上制約中國保稅區國際物流業的發展。第三，保稅區內外的物流網絡缺乏有效銜接。在吸引新的物流企業進入保稅區的過程中，大多數保稅區沒有注意使保稅區內的物流網絡與區外的物流網絡以及腹地的物流網絡很好地相互對接，建立緊密的協作關系。第四，保稅區內設施條件仍不能滿足國際物流發展的需要，比如現代物流業要求的具有完善物流信息平臺的綜合物流系統還沒有很好地形成。
同時，從保稅區外部來看，亦存在一些制約因素。一是由于有關部門對保稅區的認識及政策條文的理解不完全一致，保稅區的政策優勢實際上并末得到充分落實，這必然會影響到保稅區物流業的發展。二是物流運作涉及到交通運輸、郵電通訊、商業物資和對外貿易等若干個行業部門，保稅物流的運作還要涉及到海關和外匯管理部門，由于管理體制改革的滯后，部門分割、條塊分割、政企不分的狀況依然存在，適應物流業發展的管理體制尚未建立起來，物流業的發展受到制約。三是海關監管制度建設滯后。首先是海關管理法制建設不健全。一些過時的法規沒有及時廢止；正在執行的一些法規不夠透明。其次是海關通闖效率不高。對一般貿易進口貨物的驗放，海關的現行做法是先稅后放，申報，查驗，征稅等手續都在口岸現場完成，大量貨物進出口影響了口岸通過，形成了“口岸瓶頸”。再次是海關通關手續繁雜，海關職能管理劃分不清，影響了工作效率。四是保稅區與港口沒有進行一體化聯動。中國大多數保稅區的進出口貨物大部分都需要經由港口，保稅區發展國際物流功能顯然離不開港口的支持和協作。可目前由于保稅區和港口是兩個獨立的部門，雖然目前兩者間在某種程度上保持著較好的合作與協作關系，但綜合效益還是不如一體化的效率高。
進一步發展的戰略措施
1.構筑和完善以多式聯運體系為核心的國際物流高速公路。
國際多式聯運系統是指在國際運輸中靈活運用各種運輸形式所具有的安全、準時、大量、高速，舒適等特性，綜合組織成最有效和最適合運輸需求的綜合物流運輸系統，即由一個承運人員責將多種運輸方式綜合與集成，以最好的服務，最快的速度、最具競爭力的價格實現“門到門”運輸。這種綜合運輸方式不僅可以更有效地擴大運輸能力，還能促進運輸總體經濟效益的提高。發展國際多式聯運，不僅是運輸業本身的發展方向，也是國際物流的高速公路。保稅區具備了構建國際物流多式聯運體系的條件，這也正是保稅區發展國際物流的重要支撐。因此，要積極構建國際物流經營運作的基礎設施，形成便捷的交通運輸網絡。比如，天津港保稅區要在建立以天津港口為龍頭的海陸、海鐵多式聯運體系的基礎上，積極推進和完善空港物流區的運作，從而實現海陸空多式聯運體系。深圳保稅區可以憑借豐富的海岸港口資源發展以遠洋國際運輸為龍頭、以海鐵聯運為主要方式的聯運系統，帶動其他運輸方式的發展，特別是充分利用京九，京廣鐵路的運輸能力和廣東地區相對發達的公路網，海陸對接，建設小陸橋通道，在提高過境貨運總量的同時帶動內陸經濟的發展。保稅區要與區域的總體發展銜接配套，和大口岸建設銜接配套，要創造“九通一平一圍”的配套條件，要建成具有國際先進水平的供電。給排水，污水處理，通訊、供熱，制冷系統，為多式聯運企業造區營造良好的國際商務環境。
2.建立國際物流信息交易系統
隨著國際物流信息化趨勢的推進，保稅區要加快建立國際物流信息交易系統，確保全天候地與國際互聯網溝通，以滿足國際物流運作的需要。具體說來，保稅區國際物流信息交易系統應該包括：(1)保稅區國際物流信息，即進出區商品的種類、價格，數量、性能，預計入區時間；進出區商品的來源或去向。(2)保稅區國際物流商品展示信息，即進出區展示商品的種類、價格、質量，敷量；進出口展示商品的供貨商信息及可供應商品情況；進出區商品展示空間利用信息。(3)保稅區國際物流余缺商品調劑市場信息，即進出口短期余缺商品調劑市場信息；進出口中長期滯存商品處置信息。(4)保稅區國際物流加工信息，包括區內加工企業信息，出區加工商品信息等。(5)保稅區國際物流倉儲信息，即進出區商品倉儲條件和設施信息；進出區商品倉儲設施占用信息(倉庫、貨場、貨架和預期周轉時間)；進出區商品倉儲可用空間信息(倉庫，貨場，貨架和預期周轉時間)。(6)保稅區國際物流金融體系，即國際物流結算體系(網絡銀行)；資金市場(短期資金拆借)；資本市場(中長期資金信貸)；外匯市場(調劑外匯余缺)；保險市場。(7)保稅區國際物流配送信息，包括：公路配送網絡，價格，時間表；鐵路配送網絡，價格，時間表；海運配送網絡，價格、時間表；航空配送網絡，價格。時間表。(8)保稅區國際物流服務反鎮信息。
3.吸引航運集團共同建設國際物流園區，為推進國際物流網絡的建設提供依據。
國際航運集團將以其現代化的管理手段、高質量的服務水平、同貨主的良好關系和高科技的網絡技術而成為世界物流的主導力量。這是因為航運集團在建立和完善綜合運輸系統中使集裝箱運輸突破了傳統的“港到港”概念，進入了“門到門”多式聯運網絡。不僅經營傳統的海上運輸業務，而且大量滲透到陸上運輸。港口裝卸、倉儲、，裝拆箱等與運輸相關的產業，掌握著全球物流網絡中的60%貨代業務，物流從資金密集型向信息密集型過渡，從傳統的運輸業務向國際多式聯運發展。因此，吸引國際航運集團和綜合物流的骨干企業共同建設保稅區國際現代物流園區是營建國際物流網絡的中心環節。物流園區是近幾年來現代物流發展的產物，它是多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。它按照專業化、規模化的原則組織物流活動，將眾多物流企業集中在一起，共享相關基礎設施和配套服務設施，發揮整體優勢和互補優勢，實現物流的專業化和規模化。國際物流園區的規劃和建立是現代國際物流發展的關鍵之一。國際物流園區的規劃和建立也是一個巨大的系統工程。因此需要保稅區貫徹“不在所有，重在所流”的經濟思想，在“統一規劃、分步實施”的原則指導下，實施定向招商，按照產業布局和產業功能的要求，有計劃有重點有步驟地引進基礎物流、第三方物流，專業物流和物流技術等多功能行業性的企業落戶物流園區，并與海關共同研究物流園區提速通關的必要條件和監管新模式，與國際航運集團和國際大港研究亞太地區的貨源、箱源，箱流，為優化產業功能體系，推進國際現代物流網絡的建設提供依據，吸引航運集團、建設物流網絡。
4.鼓勵保稅區內物流企業發展第三方物流。
第三方物流是物流服務供給方在特定的時間段內，按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務的交易方式。這種物流服務是建立在現代電子信息技術基礎上的。物流活動和配送工作由專業的物流公司或儲運公司來完成，由于它們不參與商品的買賣，只提供專門的物流服務，因此是獨立于買方和賣方的第三方，故稱‘第三方物流’：常用于支撐第三方物流的信息技術有：實現信息快速交換的EDI技術.實現資金快速支付的EFT技術、實現信息快速輸入的條形碼技術和實現網上交易的電子商務技術等。第三方物流服務實質上是第三方物流服務商通過對供應鏈各個環節的活動的協調實現高效的供應鏈設計，供應鏈成員之間的信息分享，庫存的可見性及其與主事的良好協調，從而降低庫存水乎，提高運輸一、物流產業的概念和定位
在國際上，物流業已是一個全新的概念，可以這樣講，在生產與再生產過程中，除生產過程以外的其它過程都可以包涵在物流過程中，物流業包括運輸業、倉儲業、裝卸業、包裝業、加工配送業、物流信息業、郵政業等等，是服務業中的一個新興產業。
對這個產業在國民經濟發展中如何定位，我認為：
宏觀定位：是國民經濟的重要產業和新的經濟增長點。
中觀定位：是流通業的基礎。
微觀定位：是企業第三利潤源泉。
二、中國的物流業要不要有一個總體規劃
我認為很有必要，理由如下：
1.鑒于物流業在國民經濟發展中的重要地位，物流業一方面可以按市場經濟規律自我發展，但物流業需要培育。2.如何讓物流業成為一個重要產業，如何成為新的經濟增長點，需要有目標、有措施、有分階段實施步驟。要作為一個重大戰役來打。
3.物流業既是一個知識密集型產業，更是一個資本密集型與勞動密集型產業，需要國家的投入，也需要吸引民間資本的投入，加上我國地區經濟發展不平衡，各地經濟有其特色，要按物流的需求來發展物流業，防止一哄而上，重復建設，造成浪費。
4.根據國外的經驗，政府都介入物流業的發展，不同的是介入的程度不同而已。
三、政府對物流業的發展要承擔什么責任
我認為，中國物流業的發展，政府、企業、中介組織要發揮各自的作用，政府的主要作用在于推動，企業的主要作用在于運作，中介組織的主要作用在于協調。在物流業起步階段，政府的作用特別巨大。
政府干什么?我認為主要是以下五個方面：
1.制定物流業發展總體規劃，并納入國民經濟總戰略目標之中。
2.制定物流業發展的產業政策，如市場準入、土地使用、稅收、技改貸款、項目審批、口岸設立、培育大物流企業與鼓勵中小物流企業發展等等。
3.加大對物流基礎設施的投入。
4.強化與協調物流標準化建設。
5.推動物流教育與物流科技發展，用信息化帶動物流現代化。
四、中國物流業發展規劃基本思路
(一)中國物流業發展規劃指導思想
1.總體上是一個指導性意見，但在項目建設上又是一個指令性意見。
2.市場化運作，向國內全部開放，向外國按加入WTO的承諾執行。
3.規劃是粗線條的，要發揮各部門、各地方特別是企業的積極性，不是把大家搞死。
4.中國物流業的發展要以城市為中心。
5.在注重工業品物流的同時，要特別關注農產品物流。
6.中國物流業的發展，開始就要提倡綠色物流，堅持可持續發展。
7.中國物流業的發展要從中國的實際出發，從各個城市，各個企業的實際情況出發，不提倡一切都要高起點，不提倡一切都要新建，要充分利用原有資源。
(二)中國物流業發展規劃的框架
中國物流業發展規劃應包括以下內容：
1.五種運輸方式總體規劃。這一規劃實際上已經制定，但要按物流需求變化及時加以調整。并服從于物流的總體設計。
2.城市物流中心規劃。包括港口進出口物流，公、鐵、水、航結點集散物流，城市社會物流等，形成點、線、面為一體的物流網絡系統。
3.物流現代化規劃。包括信息化推進、物流技術開發、物流標準化推進、物流管理現代化開發、物流信息統計體系建設等等。
4.物流人才規劃。據預測，未來10年內，國內需高級物流管理與技術人才3-4萬人。需要教育部、人事部、勞動部的配合。
5.物流企業發展規劃。包括培育國內大型物流企業，引進國外物流企業，扶持國內中小物流企業發展，鼓勵生產與流通企業把物流活動分離出來。
(三)中國物流業發展規劃如何運作
1.要有一個運作的組織，建議成立“中國物流產業發展協調小組”，由計委、經貿委、交通部、鐵道部、信息產業部、民航總局、國家郵政局、科技部、教育部、統計局等部門參加。
吳邦國副總理曾指出：“現代物流是一項跨行業、跨部門、跨地區，甚至跨越國界的系統工程，國家經貿委要會同有關部門抓緊研究制定相關政策措施，大力推動此項工作。”按邦國副總理意見，中國物流業由國家經貿委牽頭，國家經貿委如何牽頭要組織落實。我們不希望出現各自為政、互相牽扯的局面。
2.要出臺一定的物流發展產業政策，有利于物流業的超越式發展。
3.要提出一個總的投資來源計劃，包括國內資本與國外資本。
關鍵詞：智能化小區；系統規劃；建設要素
隨著信息時代的不斷發展，智能化住宅小區的建設在不斷提高，由早期單一獨立的電視、電話、寬帶、閉路電視監控等系統，已經發展到一個更高的階段。隨著計算機（包括硬件、軟件和網絡等）技術、通信技術和控制技術的突飛猛進，使得各種高新技術產品得以在住宅區中廣泛應用。
國家建設部住宅產業辦公室對于智能化小區提出了一個基本概念：“住宅小區智能化是利用4C（即計算機、通信與網絡、自控和IC卡），通過有效的傳輸網絡，將多元的信息服務與管理、物業管理與安防、住宅智能化集成，為住宅小區的服務與管理提供高技術的智能化手段，以期實現快捷高效的超值服務與管理，提供安全舒適的家居環境”。隨著新產品、新技術、新工藝的不斷躍進，這一基本概念也將會有所變化。
一、智能化住宅小區建設的基本要素
智能化住宅小區的建設，要根據小區建設的整體規劃定位，遵循以下幾點基本要素。
1.1對智能化小區的正確認識
首先，對于智能化住宅小區的建設，建設方要明確什么是智能化小區，它不單單是安裝一個電視插座，一個監控攝像機那么簡單。智能化小區是一個綜合性多技術手段的系統工程，它不僅需要專業技術的應用，還需要其它各個專業的配合，正確的認識對小區的后續運作起著至關重要的作用。
1.2對智能化小區的合理需求定位
智能化住宅小區的建設需要合理的需求定位，要根據小區的項目投資、整體規劃、銷售對象、配套設施建設、周邊環境、后續管理等各個因素來確定小區智能化建設的檔次。需求分析包括用戶使用的需求、小區管理的需求、市場承受能力的需求和未來社會發展的需求等等。如建設方對小區的定位為高檔住宅，在配備了電視電話寬帶等標準的智能化系統外，還應該考慮高端的智能一卡通、智能家居等系統的配備，以提高住宅的檔次。綜合以上因素，我們才能確定下一步設計的實施。
1.3對智能化小區的系統優化設計
智能化小區建設的關鍵，在于系統的整體規劃設計，一個小區是否能真正體現其智能化，全在于此。智能化建設是一個系統工程，它是由各個子系統組成，在各個系統的實施及運行階段，它們是一個整體。在設計當中，要注意各系統的適用性、節能性、可擴展性、經濟性等各方面因素，更要考慮各個系統之間聯系，優化設計，使之達到安全性、舒適性的目的。
1.4對智能化小區的規范化實施
在明確了建設的目的后，將進入真正的實施階段，規范化的實施能夠確保智能化系統工程順利的運行。從系統規劃、建議方案、設計方案到深化設計，而后進行施工、安裝、調試，最終到系統的穩定運行，整個過程都需要其規范化的操作實施。規范化的實施，為投資方、建設方、施工方、使用方提供了保障，使小區智能化建設能夠有條不紊的進行，是小區智能化系統運行的根基。
二、智能化住宅小區的系統規劃
住宅小區智能化系統工程的建設，是以綜合布線為基礎，將各個子系統高效穩定的集成在一起。
2.1安全自動化
2.1.1閉路電視監控系統。小區的閉路電視監控系統包括室內室外兩個部分。室內需要防護的區域可以包括電梯前室、電梯內、通往天臺的通道口、通往地下車庫的通道口、地下停車場等位置；室外需要防護的區域可以包括小區的出入口、小區四周、小區內主要街道和其它隱蔽位置。攝像機采用普通攝像機與紅外攝像機，定點攝像機與動點攝像機相結合的布放方式，可采用全實時錄像，確保小區安全。
2.1.2防盜報警系統。在室內房間安裝雙鑒探測器、報警按鈕、門磁等設備，當有報警發生時，將信號傳至小區控制中心，小區控制中心值班人員可立即趕赴現場進行處理。雙鑒探測器可設置于一些重要房間，報警按鈕設置于隱蔽并方便人員使用的地方。
2.1.3周界防范系統。為了防止不法分子非法進入小區內作案，設計在小區圍墻或柵欄上安裝紅外對射探頭，它可以為小區設置安全的第一到防線，此系統可與閉路電視監控子系統進行聯動。為了管理方便，系統可配置報警管理軟件，含有電子地圖，可直觀顯示報警區域。
2.1.4巡更系統。在小區內設置無線巡更系統，小區值班人員可手持巡更棒，按照一定的路線進行巡邏，然后將巡更記錄上傳到管理機。這是一種人機相結合的防護方式，巡更路線的規劃十分重要。2.1.5智能家居系統。隨著小區智能化的不斷發展，智能家居系統已經在小區中使用，基于可視對講系統為基礎的智能家居系統，已經逐步為人們所接受。通過設備實現對燈光、窗簾、家用電器的現場及遠程控制，它是現代化智能小區建設不可或缺的一部分。
2.1.6門禁系統。在小區的各個出入口、電梯可設置門禁系統，采用一卡通形式，利用一張IC卡使小區內的住戶及物業管理人員方面、快捷、安全的進出通行。
2.1.7煤氣泄漏報警系統。煤氣泄漏報警系統是在廚房、餐廳等位置安裝煤氣泄漏報警器，一旦有煤氣泄漏，即觸發報警；一方面其自動切斷煤氣供應，另一方面通知中心控制室由控制室值班員作處理。
2.1.8消防報警系統。消防報警系統是在房間安裝煙感或溫感探測器，當住戶發生火災時，觸發報警，并將信號傳送到報警中心。
2.2通訊自動化
2.2.1綜合布線系統（語音、數據）。小區的綜合布線系統不僅僅包括了語音、數據的信號傳輸網絡，它還包括了安防系統、一卡通系統、智能家居系統等多個系統的整體傳輸網絡，要考慮系統的結構完整，各設備之間接口規范。它就象人的神經，構成了小區的“神經系統”。
2.2.2有線電視系統。數字有線電視系統是一個從節目采集、節目制作、節目傳輸、一直到用戶端接收機，都要以數字方式處理信號的端到端的系統。全國早已開展了數字電視的建設，對于建設方、設計方來說，應該注意的是傳輸網絡的構架及終端用戶的使用，與新技術相配套。
2.3管理自動化
2.3.1水、電、煤氣的遠程抄表系統。三表的遠程抄表系統日趨成熟，三表輸出的脈沖信息由計數器讀出，儲存于芯片中，再通過網絡傳輸到控制中心，控制中心計算脈沖數量讀出三表讀數，并打印出來。可以與銀行聯通，定期通過銀行系統扣費，從而實現遠程抄表與自動扣費結合。
2.3.2停車場管理系統。系統可采用非接觸式智能卡停車場管理系統，實現對停車場車輛進出、停放、高效有序的管理要求，有效防止車輛丟失、損壞事件的發生。系統采用聯網設計方式，與門禁系統、電梯刷卡等集成到一卡通用。可實現脫機運行、圖像對比、車位顯示、收費、防砸車等功能。
2.3.3供水、供電設備管理系統。系統是通過有關網絡，控制中心可顯示小區內主要設備如水泵、水池水位、電梯、高低壓開關、路燈等的運行狀況，并可通過軟件控制設備，使設備運行于最經濟合理模式中。當設備發生故障時，控制中心發生報警并通知管理人員處理事故。
2.3.4公共信息顯示系統。智能化住宅小區的特點之一就是面積大，在項目的前期規劃中，建設方和設計方可根據園區的情況設置公共信息顯示系統，采用室外LED顯示屏，起到信息、美化環境、提高小區檔次的作用。
2.3.5背景音樂及公共廣播系統。在小區的園區內、地下停車場、電梯前室可設置背景音樂及公共廣播系統，系統對全區或各別分區進行有選擇的廣播，能夠實現音樂播放、宣傳、播放通知、找人及群呼等功能。同時具備消防廣播功能。
城市規模問題是一個長期爭論的命題。我國歷來強調控制大城市規模的政策(簡稱規模政策),但是實施的過程卻往往與之背道而馳,大上海已經夠大了,偏偏又劃出了浦東開發區。進入90年代以來,各大城市無不進行城市規劃的大調整,而其總用地規模、大體上與經濟規模一樣的翻一番。一些大城市的規劃目標要進入特大城市行列,據說有20多個城市的規劃目標是國際化大都會”。還有為數不少的中等城市規劃目標要進入大城市行列。因此,規模政策”變成了一句空話。其實,推動城市規模發展的動力是當地經濟發展的活力、區位優勢的顯現和投資環境改善的一種合力,是難以阻擋的客觀現象,對于即將邁步進入小康社會的、有12億人口的大國,盡管城市化的主渠道是走發展小城鎮的道路,但在一個省區范圍內有一、二個特大城市,有一批大城市和中等城市作為經濟支撐點是十分必要的。當然也不能不顧客觀條件,以不切實際的空想去代替科學的預測,更不能以大規劃之名而行大肆炒賣土地之實,或叫做吃祖宗老本,花子孫的錢”。科學的做法應該是彈性規劃,留足余地,階段明確,分期實施,集中建設,緊湊發展。
城市化過程有起點也就有終點,不可能無限止的發展。從總體而言,當一個地區的城市化水平達到70%左右,總的城市(城鎮)用地規模也就變化不大了。因此,城市規劃必須從區域著眼,分析各種規模級城鎮吸納人口的可能性,同時科學預測其相應實現的階段性。這種規劃還應該與基本農田保護規劃相互匹配,而不是二張皮。所以,若講控制規模實質必須付以明確的時空觀念。時間應界定在我國城鎮水平接近或達到70%左右,即將進入變化曲線的第二個拐點的時間,空間則應根據可持續發展的原則,既保證我國糧食的基本自給,又使城市可以彈性發展,進行平衡和布局,尋求可以拓展的備用空間范圍。最近江蘇省率先在全省范圍內開展了把村鎮建設規劃區與基本農田保護區結合起來加以劃定的工作,亦稱二區”劃定工作,很值得各地借鑒。
布局問題。城市的布局應該有二層內涵。一是指大的地域空間內的城鎮分布均衡性問題。隨著地區經濟發展條件優劣的變化,在全國范圍內必然出現城市分布疏密差異的不均勻性。我國東部沿海省區工農業經濟基礎條件較好,加之較早獲得改革開放的優惠政策,因此近年來城市化速度也較快,同時這些地區人口密度相對較高,因此城市分布密度和規模趨向高密也是必然的。現在在長江三角洲、珠江三角洲出現所謂都市綿延帶的新課題也是必然的。而大西北地區由于地廣人稀,經濟發展也受一定條件制約,即使今后城市化水平較高時,城市的分布密度也還會是偏低的。因此并不存在必須在全國范圍同步解決城市布局平衡的問題。如果實行大規模的移民政策和企業搬遷政策,強制調整人口分布密度,實踐證明收效甚微,甚至是得不償失的。隨著發達地區本身產業層次的升級,低層次產業必然發生梯度轉移,與這種轉移相伴隨的結果,或者可能在一定程度上緩解這種不均勻性。
就某一特定地區而言,確實存在一個城鎮體系的合理布局問題。因為不同規模級的城鎮發揮的能級作用是各不相同的。我們希望的是最大限度地綜合發揮各級城鎮的效益,因此,要尋求合理的分工,盡可能避免重復建設和效益的抵消。每個城市發展的規模,還受自然條件的制約,如水資源、土地資源——特別是基本農田保護政策的制約,環境容量的制約等。城鎮與區域內可能形成的基礎設施網絡關系密切。如陸路、水路、航路等交通條件,通訊條件、電力供應條件等。還有城鎮本身的特色產業、旅游資源、歷史文化等等是否有優勢條件等。所以,城鎮處于特定的空間,賦予特定的發展目標,造就一個有機的、高效的、可持續發展的城鎮體系,這就是加快城鎮體系規劃的意義所在。
城市的結構形態問題。如果講實行城市“規模政策”難度較大,是由于很大程度上取決于客觀經濟推動力的作用,那么,城市的空間結構形態卻是可以通過人的主觀能動來加以引導的。我國很多大城市實際是在中等城市的基礎上發展起來的,傳統的擴展模式是以原有城市核心區為中心向周邊不斷輻射擴散,每隔若干年調整一次城市規劃,不斷的吃掉周邊的郊區和農田,就像攤大餅一樣,愈攤愈大。這種模式造成的后果是,
一原有城市內部的基礎設施每隔若干年就要擴建或更新,馬路一擴再擴,房屋拆了建、建了拆,人行道挖挖填填、填填挖挖”,舊的管線拆不了,新的管線不斷擠進有限的地下空間,陷入一種低水平重復建設的循環之中。
二,由于是一張大餅,周圍開發度較高、效益較好的農田菜地必然不斷被蠶食,即使到遠郊去復墾地也難以收到原有的效益。
三,人們成天穿梭忙祿在混凝土森林之中,與大自然愈來愈疏遠。
四,城市的歷史文化在不斷的拆拆建建之中逐漸泯滅,依稀可辨的也只能是在重重高樓包圍之中煢煢孓立的個別古建筑或宅院,既不協調也毫無情趣可言了。
五,不間斷的舊城改造,容積率和密度不斷地提高,致使城市不堪重負。特別是作為城市市區中心的黃金地段,被折騰的強度往往也是最高的,環境污染,交通阻塞,使人有窒息之感。
基于生態理念的新農村建設是貫徹科學發展觀的具體體現。在農村建設的規劃中能否體現以人為本、自覺地貫徹落實科學發展觀等生態學理念，直接關系到新農村建設的大局和成敗。科學的生態新農村建設規劃本身就是效率和生產力，是統籌安排社會主義新農村建設各項任務的前提，涉及經濟、政治、文化和社會各個方面。只有科學確立生態新農村建設的近景和遠景規劃的主要內容、基本目標和具體標準，才能有條不紊地完成新農村建設的各項任務，確保生態新農村建設工作按照科學發展觀的要求循序持續地向前推進。因此，探索生態新農村建設規劃內容是一項戰略性研究課題。
加快新農村的建設是我國各級政府近年來的重要政策和工作之一，但是主要工作的重點以及各種媒體、雜志的宣傳基本上是集中在農村的精神文明建設（如農民的業余文化生活等）和村莊的環境整治、建筑風格上，治標不治本。“加快新農村建設，千萬不能把‘新農村’建設成‘新農居’新農村在好也是農村，絕不是城市，不能只靠扒了舊房蓋新房實現新農村”。
二、生態建設與建設新農村關系
近年來農民人均收入的連年增長，掩蓋了農村社會事業發展的嚴重滯后，農村與城市居民的生活反差顯而易見，農民對提高生活質量的要求非常強烈。“年年建新房，就是不見新農村”這是幾年來農民最大的抱怨，由于過去注重于城市化，農村基本設施建設欠帳較多，多數村莊垃圾亂倒，污水亂排。許多農村普遍存在“垃圾處理靠洪水，污水處理靠蒸發”的現象。所以，建設生活污水和垃圾處理等生活污染處置系統，完善農村環境基礎設施，改善農村生產生活條件。成為目前一項迫切的任務。
2005年召開的黨的十六大五中全會對建設社會主義新農村的總體要求，是“生產發展、生活寬裕、村容整潔、鄉風文明、管理民主”。實際包括兩個精神文明建設，其中生產發展，生活寬裕，是物質文明；鄉風文明、管理民主是精神文明。村容整潔，既物質文明又是精神文明。針對具體的考核標準，開展“四化、四改、雙清、雙治”活動，既四化（凈化、綠化、美化、亮化）活動，四改（改墳、改廁、改圈、改路）；雙清（清理溪流垃圾，清理路道垃圾）；雙治（治理黃、賭、毒，治理歪風邪氣）。村莊基本做到無物品亂堆，無露天糞坑，無亂張貼，房前屋后無暴露垃圾，場地平整，社會風氣良好，家畜家禽圈養，庭院栽樹植綠，綠化養護，創建文明的、優美的生存空間，形成人人講衛生、講文明、講環境的社會氛圍。生態示范村鎮創建，又要注重于生活污水和垃圾處理等生活污染整治，改變農村環境面貌，也使農村居住環境大為改善。從而提高農民生活水平及質量。通過村民守則公約，創建農村生態示范戶，宣傳生態知識，增強環境意識，提升農民的社會主義精神文明水平。呈現一片新農村景象。通過三年來生態示范村鎮建設的實踐，我們認為村鎮生態建設可作為建設社會主義新農村的最佳切入點。
三、生態建設在建設新農村中的作用
廣袤的鄉村，是億萬農民的家園，直至今天，仍有近70%的人口生活在農村，同城市相比，廣大農村經濟、社會、文化等發展狀況相對落后，環境基礎設施極不完善。要建設新農村，各地千差萬別，從那里入手，不能搞一刀切，要因地制宜，量力而行.然而生態建設，從這幾年創建的實踐來看，生態示范村鎮創建，對于大多數鄉鎮都是迫切需要的。不管生態示范村鎮創建，或者是百村整治示范工程。在治理農村臟亂差問題上，是一致的，是異曲同工的。都以創建活動載體——農村清潔大行動開始，倡導文明生活方式。
一般說，實施“千村整治，百村示范”工程，那對于有條件的人口密度大，居住集中村是可行的，但對經濟欠發達的山區村，只能因地制宜發揮自然資源優勢，保護自然生態環境，打“生態牌”。在創建生態示范村鎮的過程中發揮優勢，揚長避短，腳踏實地，走有特色創建之路。因村制宜營造良好的生態和區域特色生活居住環境。
在創建生態示范村鎮中，單單靠上級政府資金。很難有足夠創建資金。只有發揮好廣大農民的積極性和創造性．激勵他們以主人公精神，自力更生、積極引導富裕了農民參與，多方籌措資金。
新農村建設，需要管理民主，創建生態示范村鎮也需要管理民主，只要民主管理到位了，才能有序、整體推進和諧鄉村的建設進程中的各項工作，各級政府加大宣傳力度，積極引導，讓民間組織、資金有效地參與生態示范村建設、讓農村先富起來經濟能人發揮出更大作用。成為新農村建設的生力軍，并分享生活居住環境和生活質量的提高。
在生態村鎮建設中，通過開展形式多樣的生態環境警示和宣傳教育，引導群眾了解環保、認識生態、參與生態建設。
四、農村建設存在的主要問題
據調查，目前**沒有做規劃的村莊占到總調查數的72％，即使做了規劃的村莊，也是不完全符合《村莊規劃標準》，農戶住宅位置沿襲歷史，隨處而建，比較凌亂。有些是平房，有些是樓房，有些是普通磚瓦房，有些是磚混結構房，參差不齊。同時農戶基本沒有環保意識，隨意堆放農作物副產品、肥料等。整個村莊衛生較差，秩序較亂，臟亂差問題比較突出。村莊建設過程中通常沒有涉及到村民安全的項目，如飲用水源的選址和保護、消防設施的安排、污水處理、垃圾處理、人畜分離等。
在對某個設區市的調查中發現，那里的市領導和建設規劃部門極為重視村莊建設，已對部分村進行了規劃。但是，規劃者們一是沒有考慮到農村居民點的特殊性，在這些規劃中遺漏了關鍵的安全項目，沒有考慮建設中心村，為其他自然村居民向中心村集聚提供各類條件；二是測量底圖也十分粗糙，以致不可能考慮污水對水井的影響；三是多數規劃通過改變那里的地形地貌，耗費大量土建工程來建設城市型社區，以致基本上喪失掉了那里的地方風格。即使這樣，許多最基本的公共服務設施仍然不完善，如下水設施、消防設施等等，而這些內容恰恰是建設生態新農村所必須的。
五、新農村建設與生態理念結合的必要性
5.1生態理念的內涵
生態理念是人類進行經濟活動和社會活動的基本價值觀，其本質主要強調：一是可持續發展；二是人與自然和諧發展；三是生態倫理道德觀。因此，生態理念就是運用生態規律，在實踐中體現出可持續發展和人與自然和諧發展的理念。
5.2新農村建設的內容
黨的十六屆五中全會指出：“建設社會主義新農村是我國現代化進程中的重大歷史任務，要按照生產發展、生活寬裕、鄉風文明、村容整潔、管理民主的要求，扎實穩步加以推進。要統籌城鄉經濟社會發展，推進現代農業建設，全面深化農村改革，大力發展農村公共事業，千方百計增加農民收入。”其中，新農村二十字方針“管理民主”是政治文明，“生產發展”和“生活寬裕”是物質文明，“鄉風文明”是精神文明，“村容整潔”是生態文明。
5.3新農村建設與生態理念結合乃客觀之必要
新農村的建設如果不結合生態理念，必將步城市發展的后塵。目前在城市，水資源短缺、水體污染、土壤污染、大氣污染困擾著城市的進一步發展。因此新農村建設中的各項工作必須貫徹落實生態理念。也只有這樣，新農村建設才能體現政治文明、精神文明、物質文明和生態文明的有機統一，農村才能實現可持續、又好又快的發展。
六、生態新農村建設模式的基本內涵與特征
6.1生態新農村建設模式的基本內涵
生態新農村發展模式，是基于農村發展現狀而又面向未來生態文明社會的一種發展戰略思考，是在農村可持續發展的背景下，在農村城鎮化、城鄉一體化發展進程中，針對農村發展過程中出現的種種不協調問題，應用社會——經濟——自然復合生態系統理論、現代生態學、生態工程原理、景觀生態學、生態建筑學、產業生態學、社會生態學的理論和方法，堅持“生態與發展并重”的原則，以和諧、可持續為理念，以建設生態文明的農村社會為目標，在產業發展、人居環境、生態環境、社會文明等方面對農村進行因地制宜的全面生態化設計，使農村建設成為一個整體和諧的復合生態系統，使其結構、功能最優化，能流、物流最暢通，調節、控制最自如，村莊布局合理，人口規模適中，人與自然及人與人之間關系和諧，社會經濟生態協調、可持續發展，人居環境宜人，既有傳統農村特色又體現現代文明的新農村。其實質是農村的全面生態化發展。
6.2生態新農村建設模式的特征
生態新農村是實現農業農村可持續、健康發展，農村社會、經濟、生態協調發展的理想模式，與一般農村相比，其特征主要體現在:一是生態新農村以和諧和可持續發展為核心理念；二是生態新農村是一個復合生態系統；三是生態新農村是一個廣大區域的集合體。
七、生態新農村建設規劃的現實意義
社會主義新農村建設是一個長期的歷史過程，同時也是一項復雜而偉大的系統工程。積極推進社會主義新農村建設必須規劃先行。新農村建設規劃是調控和指導社會主義新農村建設的藍圖和依據，關系到農村經濟、社會和環境協調發展的大局。生態新農村建設規劃的出發點和著眼點都是發展農村經濟，增加農民收入，改善農村生活方式，改善農村人居環境，實現農村的和諧發展和可持續發展。因此，生態新農村建設規劃的研究和探索對新農村建設具有重要的現實意義。
7.1有利于促進社會的全面進步，提高農民的生態意識
生態新農村建設規劃對農村社會各個領域的作用和影響深入而廣泛，而且許多效應是無法用貨幣來計算的。這主要表現在：一是生態新農村建設規劃能夠滿足農民對更高生活品質的不斷追求；二是有助于在農民中間傳播環境保護觀念；三是有利于生態技術的推廣和傳播。
7.2有利于促進經濟的可持續發展，提高農村地區的生活水平
用新的增長方式與新的生產體系實現社會、經濟、自然的相互統一發展，實現環境支持系統的重新繁榮，走可持續發展的道路，便成為人類共同的必然選擇。把生態新理念融入農村規劃中，實現農村發展中生態、經濟、社會三方面綜合效益的統一和最大化，既不為發展而犧牲生態環境，也不為單純保護環境而放棄發展的目的，才能達到全面提高農村地區生活水平的目的。:
7.3有利于促進人與自然的協調，促進農村又好又快發展
生態新農村建設規劃是一種強調保護當地資源的發展形式，其對環境的正面效應是十分明顯的，它負有環境保護及維護地方居民福利的雙重使命。具體可以表現在以下幾個方面：一是生態新農村建設規劃的制定有助于培育人們熱愛環境、熱愛自然的環保意識，加大全社會的環保力度；二是生態新農村建設規劃有助于人們提高回歸自然的意識，體驗自然，提高和豐富生態知識；三是生態新農村建設規劃有助于協調社會發展與環境保護之間的矛盾，是保護環境和發展經濟的最佳結合；四是在傳統農村建設中注入生態理念，能促進地區村鎮布局的合理化，使資源得到有效利用，推動對自然資源、野生動植物及環境的保護，有利于資源的合理、適度開發利用。
參考文獻
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1交通供需量化關系構建
為限制容積率確定的主觀隨意性、彌補控規階段交通規劃的缺失，文章提出在控規中以交通供需量化關系為基礎控制土地開發強度的應對理念，并從實施層面對其量化關系進行組織，闡述該理念向實踐轉化的現實可行性。
1．1交通供需關系量化及其可行性論證
交通供給即城市各種交通設施所能提供的交通承載量，其主體為路網承載力;交通需求則為城市生產、生活所催生的各類出行總和，其根源為土地開發。不同的土地利用性質與開發強度產生的交通需求各異，對于同一用地性質，開發強度越高所產生的交通需求越大。顯然，土地開發強度不可能無限增加，當其增大到一定程度后勢必會超出交通供給水平，產生交通供需矛盾。因此，交通供給與需求之間存在某一平衡值，此時交通與土地利用彼此協調，兩者之間具備對等關系，這是建立交通供需量化關系的基礎。交通需求源于土地開發，土地開發強度表征交通需求的增減;交通供給重在城市路網，路網承載力反映交通供給的大小，因此交通供需關系可表達為土地開發強度與路網承載力之間的關系，在地塊用地面積明確的前提下，土地開發強度又可描述為地塊建筑面積。路網承載力實際等同于路網最大分配交通流，兩者只是概念的不同，在一定方法、條件下可實現與各地塊間出行分布量(OD交通量)的雙向過渡，進而轉化為各地塊出行生成量。由此，交通供需關系轉變為地塊建筑面積與出行生成量之間的關系，而出行生成率便是建立這一關系的中間媒介(如圖1所示)。出行生成率是目前建設項目交通影響評價中預測建設項目出行生成量的常用指標，已實施交通影響評價的地區大都結合本地特點制訂了切合自身的出行生成率指標，可直接應用于本研究。對于尚未實施交通影響評價的地區，其出行生成率指標確定須經充分的交通調查，綜合考慮各種影響要素，根據控規編制中常見的用地分類將建設用地或建筑物進行細分，以不同區位與交通方式分別進行統計分析，使出行生成率指標與控規編制充分對接。此外，應結合城市發展動態，定期對出行生成率進行修正，以確保指標取值的合理性。在當前交通發展態勢下，小汽車仍占據道路交通主導地位，其對路網沖擊最大，對路網服務水平的變化最為敏感，因此在整個量化關系組織過程中宜以小汽車為主體，以簡化實施過程。
1．2交通供需關系量化技術
根據交通供需平衡起點不同，可從兩個方面建立對等量化關系，即:(1)交通需求自主適應交通供給;(2)交通供給主動迎合交通需求。其量化關系的建立均需一定的方法、理論作為基礎。
1．2．1OD反推技術
當交通供給(路網承載力)既定時，交通供需量化關系組織如圖2所示。該流程可看作由交通供給向交通需求的逆反饋過程，其核心技術為OD反推，OD反推是一個迭代計算過程，基本原理是以一個初始矩陣為推算起點，重復進行交通分配和OD矩陣反推過程，直至滿足設定的收斂條件，獲得估算的OD矩陣［19］，OD反推模型由式(1)表示為MinF(t，v)=γ1F1(t，t⌒)+γ2F2(v，v⌒)st．v=assign(t)v，t＞{0(1)式中:t為推算的OD矩陣;v為推算的路段流量;t⌒為先驗OD矩陣;v⌒為路段觀測流量;γ1和γ2分別為權重系數。在路網承載力已定的前提下，反推基礎數據為路網中經一定飽和度折減后的各條道路通行能力值，即路網中所有路段的流量計數均可通過對通行能力的折減獲取，從而提高反推OD矩陣精度，使該方法更具可行性。
1．2．2交通需求預測“四階段”法
當交通需求(地塊初定開發強度)既定時，其交通供需量化關系組織如圖3所示。圖3交通需求既定下供需量化關系組織流程圖該流程為交通需求向交通供給的正反饋過程，其核心技術為交通需求預測“四階段”法。“四階段”法是目前交通規劃領域應用最為廣泛的一整套技術體系，主要包括出行生成、出行分布、交通方式劃分及交通流分配四個預測階段。其中出行生成與交通方式劃分在第二步中同步完，交通分布與交通分配則在第三步中相繼實現。當控規方案中交通供給(路網承載力)滿通需求(土地開發強度)時，可認為這一單向平衡是合理的，即初定的地塊開發強度是恰當的;當前者無法滿足后者時，理論上應對路網容量進行擴容，但此法通常會對規劃方案造成較大變動，增加規劃編制工作量，此外，如何擴容、擴容多少將是一個十分復雜的問題。為回避此技術難點，該流程運用逆向思維依據路網承載力對土地開發強度進行反饋調整，以達到兩者之間的相互協調。事實也證明，徒增路網容量對于解決交通問題往往無濟于事，在巨大的交通需求壓力下新增容量很快就會消失殆盡，使供需矛盾繼續惡化，這已成為共識。
2交通供需平衡狀態下開發強度控制的技術路線
由于交通與土地利用關系的復雜性，城市不同開發片區業已形成的交通供需關系存在較大差異，綜合各類片區背景交通特點，將控規編制中城市開發建設用地分為兩類，即新開發片區與舊城更新片區，在此基礎上分別建立兩類片區交通供需平衡狀態下開發強度控制的技術路線。
2．1交通供需平衡狀態下開發強度控制技術路線———新開發片區
城市新開發片區通常尚未與建成區建立穩定的交通聯系，其交通供需處于一種“空白”狀態，為構建理想的交通與土地利用關系提供了可能。結合新開發片區出行特點，以交通供給(路網承載力)為既定條件，提出基于OD反推法的開發強度控制技術路線。其步驟如下:(1)分別以不同門檻飽和度(為保證城市道路服務水平需對其通行能力進行一定比例折減，該折減值即為門檻飽和度。通常快速路、主干路、次干路、支路分別取0．75、0．80、0．85、0．90)。對規劃路網中各等級道路通行能力進行折減，作為路網承載力;(2)在控規土地利用規劃方案地塊邊界線基礎上劃分交通小區，以確保各交通小區屬性數據與各地塊相對應;(3)在前兩步基礎上利用OD反推技術估計出OD分布矩陣，得到各地塊間分布交通量;(4)分別對OD矩陣行、列求和獲得各地塊發生與吸引交通量;(5)以出行生成率為媒介建立土地開發強度與發生吸引交通量之間的互動約束關系，進而推算出各地塊容積率。經該方法所得容積率賦值應作為控規方案中各地塊開發強度的上限值，即最終確定的容積率不應超出該值，從而實現對土地開發強度的有效控制，確保交通與土地利用協調發展。OD反推法簡單、易操作，能夠從理想狀態考慮片區最大過境交通量及各地塊允許的土地開發強度，適用于無現狀交通資料的城市新開發片區。特別地，由于該方法僅從地塊交通條件去設定土地開發強度，易造成個別地塊容積率反推值偏離正常范圍，當地塊容積率反推值過大(浪費路網容量資源)或過小(限制土地開發潛力)時，結合OD反推自身特點提出OD加載法的調整策略，其步驟為采用反推的OD矩陣標定重力模型(重力模型是應用較為廣泛的交通分布預測模型，也是本研究中所應用的關鍵技術之一，因此需事先對模型進行標定)。(1)利用出行生成率與反推容積率計算各地塊發生與吸引交通量;(2)使用標定的重力模型進行交通分布預測獲得新的OD矩陣;(3)對于反推容積率過大的地塊，設定其容積率上限并通過出行生成率推算該容積率下地塊發生與吸引交通量;(4)計算新舊矩陣中這些地塊發生或吸引交通量(當交通發生量大于吸引量時，所需比值為新舊矩陣中交通發生量之比;反之，則為交通吸引量之比)之比，將新矩陣中該部分地塊對應的行、列單元交通量分別與所得比值相乘，完成地塊容積率下調所對應的OD矩陣調整;(5)使用OD加載法將新矩陣中被調整地塊(指容積率下調地塊周邊的地塊。某地塊開發強度降低，必定會改善周邊地塊交通條件，使其開發強度具備上升潛力，故可分別對周邊地塊容積率進行上調)所對應的行、列單元交通量分別按一定比例上調并加載到規劃路網中;反推容積率過小的地塊應優先作為被調整地塊，以確保各地塊具有平等的開發機會;(6)觀察路網運行狀態直至達到承載能力，對矩陣中被調整地塊對應的行、列值分別求和，得到其發生與吸引交通量;(7)再次利用出行生成率計算出各地塊調整后的容積率。以OD反推法為基礎的土地開發強度控制技術路線如圖4所示。
2．2交通供需平衡狀態下開發強度控制技術路線———舊城更新片區
與城市新開發片區不同，舊城更新片區具有相對穩定的過境交通需求，“破壞”了OD反推法所要求的理想條件，即從交通需求適應交通供給方面無法建立所求供需量化關系，轉而從交通供給迎合交通需求角度建立了基于交通需求預測“四階段”法的土地開發強度控制技術路線。其步驟為(1)在舊城更新片區控規編制之前進行路段交通量調查;(2)通過OD反推獲取現狀OD分布矩陣并以此標定重力模型;(3)使用反推的OD矩陣計算開發片區交通小區現狀發生與吸引交通量，采用趨勢外推法或增長率法預測規劃年交通小區發生與吸引交通量;已建立交通規劃模型的城市，交通小區規劃年發生與吸引交通量可從交通規劃模型中提取;(4)根據出行生成率及土地利用規劃方案初定容積率計算各地塊發生與吸引交通量;(5)利用標定的重力模型進行交通分布預測，獲取新的OD矩陣;(6)對所得OD矩陣進行交通分配并對路網運行狀況進行檢驗。若路網運行狀態良好，則方案初定的土地開發強度與路網承載力相協調;反之則不協調，需對部分地塊開發強度進行調整，調整對象為過負荷路段周邊容積率具備下調條件的地塊，方法為OD加載法，如圖5所示。
3實施策略
3．1實施節點
對于城市新開發片區，交通供需量化關系建立應在控規土地利用規劃方案路網、地塊劃分及用地性質初步確定后進行，以指導下一步地塊開發強度指標制定，為之提供輔助依據;對于舊城更新片區，其量化關系建立應在方案及容積率指標初定后進行，以對所確定容積率進行修正，使開發強度服從既定路網承載力。以交通供需平衡量化關系來控制土地開發強度的方法一方面將交通規劃的核心內容有效納入到控規指標確定之中，使二者合為一體，抵消當前控規交通規劃缺失之不足;另一方面也為開發強度指標的確定引入了理性依據，有利于強化控規穩定特性。固然，以純粹的交通視角來確定容積率有其片面性，交通因素只是左右容積率變化的因子之一，它同時還要受到城市區位、用地性質、地價、景觀、歷史文化以及城市設計等各方面因素的影響，因此使用該方法所制定的容積率指標僅為“一家之言”，通常可作為容積率確定的輔助依據。但對于城市核心區、老城區、中央商務區等開發強度較高、路網資源相對緊束的開發片區來說，交通條件自然上升為影響容積率的主導因素之一，以此確定的開發強度指標理應作為確定最終容積率的重點參考依據。
3．2實施成果
出具《交通供需關系量化與土地開發強度控制研究報告》，作為對控規成果的補充與完善，并將其納入規劃附件。主要研究結論應寫入控規文本，作為規劃管理中容積率給定及調整的依據。
3．3成果審查
當前，專家評審會是各類規劃成果的主要審查形式之一，該組織形式通常適合于以定性分析為主的成果審查，即可進行有效把關又能提高審查效率。對于以定量分析為主的規劃審查考慮到定量分析涉及大量數據與運算，建議由交通技術咨詢機構(即第三方)對報告研究成果進行審查，主要包括數據可用性、方法有效性、計算準確性以及結果合理性等四個方面，并出具審查意見［20］。
4結語
關鍵詞:城市小區;小區規劃
隨著城市化進程的進一步加快,城市的規模越來越大,為了保證城市秩序的有效運行,必須對城市小區的建設進行合理的安排和規劃,特別是當人們對城市家居生活條件要求越來越高,對居住小區的格局和設施極為重視的背景下,無論是從經濟還是人文的角度來看,對城市居民小區的規劃管理都顯得十分重要。
1規劃的目標與原則
1.1城市小區規劃的目標
在經濟迅速發展,人們生活水平大大提高的背景下,城市居住小區規劃的目標必須要圍繞21世紀的社會、經濟、文化、環境和技術為依據,強調以人為本,以生態環境為主,尊重現有地理環境和城市環境,建立一個人文型、生態型和現代化的公共居住小區。這是時展的趨勢,是人類生活質量進一步提高之后對居住環境提出的新要求。所謂“安居樂業”唯有先“安居”才可“樂業”,因此在城市小區規劃的目標制定上,首先要考慮的是所規劃的小區是否具備有“安居”的條件,規劃的目標必須以實現人文關懷的“安居”為本,同時要創造出現代城市急需的綠化生態的理念,這也是人們判斷家居小區是否舒適的標準,在現代社會,沒有很好的生態園林規劃,城市居住小區就無法滿足人們的需求,就不能吸引市民的注意力。
1.2城市小區規劃的原則
城市小區的規劃對城市的發展、布局和環境都有重大的影響,對小區本身更是意義重大,所以在進行規劃時就必須注意遵守一定的原則,以保證小區建設的科學合理有效,即能滿足現代人對城市小區居住環境和設施的需求,又不與整個城市的規劃建設相沖突。
(1)要遵守交通順暢,快捷方便,人車分流的原則。交通問題是現代城市居民生活中面臨的一個重大問題,也是城市管理的重要問題。因此,在進行小區規劃時,就必須考慮到交通的問題,要把交通順暢方便,放在規劃的首位,實現人車分流,車通人過,避免交通混亂和擁擠的現象。
(2)注重經濟適用,盡量降低工程成本。目前我國的住房壓力很大,在許多城市都出現老百姓沒有房住的局面,其中一個原因就是房價過高,普通老百姓的消費能力不足以支付住房款項。因此,在小區規劃時,可以對造價成本進行合理的控制,根據一般居民的購房情況,對小區的整體建設進行科學規劃,降低因規劃不合理造成的成本增加,進而導致房價過高的現象。這是以人為本的人文精神,也是積極響應國家關于經濟適用房建設的政策的需要。
(3)注重景觀規劃,建設生態居住環境。面對城市日益增加的鋼筋水泥建筑,人們越來越懷念那些鳥語花香的場景,對自然的渴望日益增加。因此,在現代城市小區建設規劃中,最主要的一條就是要建設一個生態環境極佳的小區,在整個小區的規劃中把生態建設作為一個必須遵守的原則來對待,努力建造一個貼近大自然的生態居民小區,創建一個生態型的智能小區,采用先進的生態和智能及太陽能技術,節約能源,降低污染,實現文明居住,生態居住。
(4)還必須在規劃時,考慮到未來對居民對自己所居住小區的貢獻、參與和分享。
2用地規劃
在城市小區用地的規劃上,要按照規劃原則和目標進行規劃。首先可以將住宅中心區布置在用地的幾何中心。同時用地規劃可以主要分為幾個小區,在每個小區又各設一個小的中心區,在每個中心區內建設完善的服務配套設施,每個小區的服務半徑可以設置為400m左右,當然這要根據整個小區規模的大小而決定。總之,就是要在規劃中形成用地的合理有效,并且保證各小區的有效連接,在整體的構架中,實現用地布局的均勻和高效。
同時,要根據現代人們對家居生活的生態環境需求,必須在用地規劃嚴格控制植被覆蓋區,即綠化區。一般的生態型的花園小區公共綠化面積可以控制在30%以上,加上居住小區及組團內的綠化用地,可以把整體綠化面積率上升到50%左右,這樣就可以真正實現生態居住小區。
同時在交通用地的規劃上,可以根據小區規模的大小,人口的多少來決定交通的占地面積。這要考慮一個節約和交通順暢便利的問題,主要考慮居住區的道路和居住內環步行道的組成。一般來說,占地可以控制在10%左右。
而且還必須考慮公共場所和設施的占地規劃,保證社區服務設施的完善和完整。
3道路交通的規劃
小區的道路交通規劃,為了實現人車分流,路網的規劃可以采用周邊視環狀道路,有效的保證機動交通和步行的分離,而且可以實現居民以最快速度到達居住地。
道路系統主要由內環和外環組成。外環主要是分擔機動車交通,內環為人行道和自行車及電動車道和區內電車道,將步行人流帶至居住區中心的巴士或地鐵中轉站,在規劃上實現人車分流。同時可以根據不同校區的地勢情況,采用人行天橋或者地下通道的方法。如深圳鴻瑞花園的道路系統規劃,就建立了明確的分級道路系統。
3.1入口便捷
鴻瑞花園小區主入口選在一、二期之間,次入口南北各一,主入口位于人車流不太集中的南關路上,方便一、二、三期人流出入,也便于物業管理,交通間接明確,骨架清晰。
3.2人車分流的交通組織
二期路網及人行流線自成體系又與一期相互聯系,在滿通及消防要求的同時盡量節省道路面積。路網設計充分體現“通而不透”、“暢而不穿”的設計原則,同時利用道路租車個最富變化的視覺走廊和豐富變化的街道景觀,小區主干道寬3m,宅前小路寬25m。
3.3合理組織停車
小區停車采取上、下結合,即地下、地面、架空層結合的方式,同時利用邊角地帶和部分道路沿線布置,本著就近停車原則,區分住戶停車和外來探親訪友的臨時停車。
此外,環路內部步行道結合中央綠地和建筑布局,構成純步行環境,實現小區交通道路的環保和安全,保證居民交通的舒適和便捷。但同時必須考慮消防車和急救車的緊急通道的建設。同時,必須把小區內的所有道路有效的鏈接起來,保證小區設施的整體性。在各小區之間,可以通過環路內部和外部的廊橋連接,加強區內各公共設施的相互聯系,進一步強化人車分流的概念。
同時,必須設置無障礙道路。在小區道路系統和主要的公共建筑入口處,設置方便殘疾人出行的殘疾人無障礙綠色通道。在老年公寓或活動中心,加強無障礙通道的建設力度,在數量上要有保證。
4綠地規劃
可以把綠地總體布局分為三級,即中心公園、組團中心綠化、沿道路綠化帶。
中心公園的規劃。可以根據小區開發地的自然山谷、山區、森林植被和湖泊,建立一個自熱中央花園。如在中央花園低谷處或自然湖泊形成處,開設以水為主題的公園。其中包括大面積的人工湖泊和游泳池,水上世界等,在沿岸可以設露營區、燒烤點、表演小舞臺等,增加主題公園的娛樂性和人文性。在中央公園內,可以根據地形的變化和周圍環境的特點,進行有系統的植物花卉種植,還可以在湖泊中飼養觀賞魚,并注意把水流、湖泊、草地、樹木等有效的鏈接起來,形成一個完善的生態系統鏈條。
例如,深圳留仙村居住區的規劃,在主題公園的設計上,利用中央山丘,規劃為天然公園,在中央山谷江水區規劃為人工公園,留仙大道將其分為東西兩區,東區規劃為康樂公園,西區為文化公園,其中康樂公園可規劃為以水為主題的公園,包括蓄水池和天然游泳池、兒童戲水池、水上小世界等,沿水邊與山丘旁的水邊可設置露天營區、燒烤點及表演小舞臺等,以活躍氣氛。而西側文化公園則靠近文化中心,與文化中心相輔相成。
組團中心綠化。這一部分的規劃,可以根據不同區內的局面需要進行規劃處理。既要體現生態綠化的特點,又可以讓各組團發揮自身想象力,在植被的覆蓋上,選擇有特色的植物花草,與中央花園形成有效的映襯。一方面方便附近居民的休息娛樂,一方面也要把各部分的綠化與整體結合起來。
沿道路綠化帶的綠化規劃。沿道路的綠化要盡量的與建筑的結構相配比,根據建筑的分布結構,種植不同的植被花草,同時要盡量的擴大綠化帶的面積。各地塊的中央綠地要與周圍的綠化帶建立起綠化通道,相互滲透。同時,還要把山體綠化及景觀道路通過綠化帶連接起來。使沿道路的綠化帶具有綠化美化效果的同時,又有小區綠化紐帶的功能。
5公共設施的規劃
首先,在居住中心區建設大型的商業購物中心、街道辦事處、體育館、文化中心和公共交通轉化中心及部分居住建筑等,形成小區的居民活動的中心點。可以利用豎向設計,即充分利用居住中心區的地面高差,創造交往空間和其他用地的鏈接點。在中心區的上方可以設置具有標志意義的屋頂或雕塑。居住中心區的廣場可以設置成放射狀,指向主題公園和文化中心,建成具有強烈景觀感的軸線中心。
其次,在各小區內可以設立方便居民日常生活需要的小型自由市場和零售商店及其他服務,方便居民的日常生活。此外,可以在小區居住中心開設食品店、郵政所、銀行、美容院、醫院和菜市場等民用設施。
再次,教育設施的規劃。在小區的中心區或者文化中心地帶,設立幼兒園、小學及各種培訓機構,有條件的可以開辦中心教育。教育機構的組成由教學樓、運動場地、綠化地及停車場等設施組成,保證受教育者的學習需要。
6環境保護規劃控制
首先,可以通過合理的規劃,保護天然植被,并通過綠化景觀設計,使水資源匯集、流動,使小區到達較高的環境標志。首先是控制噪聲污染。可以利用隔離板及綠化道路的方法,最大限度的減少城市噪音的污染,對臨街的樓房,可以采用雙層隔音玻璃窗的方法等,通過樓房的結構和設計減少噪聲污染。
其次,是減少空氣污染的規劃。小區內及外部交通產生的廢氣是小區空氣污染的主要源頭,此外加上附近可能出現的如水泥攪拌站及一些工業設施的影響,也是造成小區空氣污染的根源。因此,在規劃時必須種植大量的綠色植被,建立自然的環境保護屏障,通過小區的綠化帶降低空氣污染。同時,可以適當的減少外來車輛的進入,控制交通帶來的外來污染。
再次,控制廢棄物污染的規劃。小區是人口集中的地方,由此可能產生大量的生活垃圾,包括白色污染和廢水污染等。因此,在進行小區的建設規劃時,必須充分考慮到對生活垃圾的處理,建立垃圾回收站,定時清理垃圾,同時對廢水的排放,必須嚴格根據城市規劃的要求進行,建設合理的排放通道,加強小區下水道的網絡建設,保證廢水的排放科學合理。
7結束語
總之,城市小區的規劃涉及到各個方面,每一個部分都是緊密連接的。要真正的做好城市小區的規劃設計,就必須從整體出發,根據小區建設的需要,把涉及小區建設的各方面整合起來,進行統一規劃的處理,同時還要根據不同的需要選擇正確的設計方案。
參考文獻
[摘要]戰略管理是企業經營管理最為重要的一個方面，但什么是戰略管理的核心，如何才能搞好戰略管理工作，一直是大家爭論和研究的重點。本文認為戰略管理的核心是戰略優勢，并分析和建立了戰略優勢模型。
[關鍵詞]戰略管理戰略優勢競爭創新資源
戰略管理經過幾十年的發展，形成了各種流派，各種理論從不同的角度、方向展開了研究,取得了豐富的成果。其中最重要的問題就是戰略管理的核心是什么？當然這個問題是隨著企業環境和時代的變化而不斷的調整和發展中的，這就使得以前的h多理論已經無法真正地指導企業的實踐工作。理論的意義就在于它的指導性、方向性，因此從事企業戰略管理的理論工作者都在努力對戰略管理理論進行修正和創新，但至今可以說仍然不是很成功，很難有一個令人滿意的理論能全面成為領導性的理論，由此出現了為了更好的說明戰略管理的適用性，對過去的理論進行綜合包容的辦法來加以解決。至今在企業實踐界也對用什么理論為依據來開展戰略管理工作，如何確立戰略管理的核心存在不同的看法，甚至是混亂、迷茫。本文就是試圖從如何確立戰略管理的核心的模式和方法上做出一些探討。
當然我們首先要明確戰略管理的核心是什么，環境學派認為是組織和環境的協調性，資源和能力學派認為是企業所特有的資源和由此所形成的獨有的競爭能力，過程學派認為是戰略管理的路徑，其中有人認為戰略選擇重要，有的認為戰略實施更重要，出現了類似雞與蛋的爭論，我認為如何建立戰略優勢是戰略管理的核心。這種認識不光是從理論研究的角度也是根據實踐的需要，企業經營行為是在發展和調整中的，以前的理論隨著企業內部條件和外部環境的變化，已經不能適應現實的要求。
為了更好地指導企業戰略管理工作，國內外的很多學者和企業家都在努力進行探討，也提出了一些不錯的觀點。比如姜汝祥博士就提出了4C戰略規劃操作框架，C1是目標、遠景，C2是整合業務鏈，C3是核心業務，C4是核心競爭力，并說明了各階段的主要活動和工作，也列舉了一些針對性的工具和方法，他們也在為萬科、TCL、中化等企業提供戰略咨詢與培訓實踐中進行了應用。另外項保華教授也提出了戰略的三維構架：1是持續競爭優勢，包括接著競爭優勢來源、競爭優勢構建、競爭優勢持續、競爭優勢創新；2是業務演化發展，包括業務展開途徑、縱向整合拓展、橫向多元經營、業務組合重構；3是市場競合互動，包括競合進化原理、現實合作對策、博弈理論啟示、動態價值定位。從競爭優勢和業務發展、組織創新等方面來說明了如何開展企業戰略管理。還有胡建績教授在其所著《企業經營戰略管理》一書中也提出了戰略優勢的三維系統：戰略優勢是一個系統，不是單獨的某項競爭因素的構成，它包括資源優勢、競爭優勢、位置優勢。并指出這三個因素之間存在著逐從推進的關系。其中資源是使企業具備創造價值能力，位置優勢是確定企業創造價值的對象和空間，競爭優勢的著眼點是采用比競爭對手更有效的創造并實現價值的博弈方式。
這些提法和觀點雖然有很多可取之處，但也存在以下不足：一是要么仍然把戰略管理停留在市場和業務層次要么把戰略管理空泛化；二是在戰略運行中幾乎涉及企業經營的所有方面，使大家感到難以入手，操縱起來有很大的難度；三是沒有明確戰略優勢的內涵。
我認為提出戰略優勢是戰略管理的核心是正確的，只是應該既有理論的指導性又使其具有可操作性。對此我建立了戰略優勢的1-4-2模型，如圖所示：
確立戰略優勢是所有工作的重心。戰略優勢在一定程度上說是比較于競爭對手而言，但又不能只停留在此，很重要的一方面又是針對企業發展的趨勢和環境的要求。因此，我們認為戰略優勢是指企業所具有的能取得競爭優勢的核心能力和環境適應能力的集合，它除了具有核心競爭力的特性，還具有前瞻性和應變性。戰略優勢既考慮到了企業在一定行業環境中的競爭優勢，包括市場份額、位置、先發優勢、顧客忠誠度、品牌知名度等等，也強調企業擁有的內部資源優勢，包括資金優勢、企業文化、高效的內部溝通、優秀的人力資源、核心技術、研發能力，還包括市場網絡、渠道資源、公共關系，環境應變能力等內外結合的綜合優勢。可見戰略優勢兼顧了短期利益與長期利益、發展速度與企業規模、自身能力與市場機會、市場地位與產業先見，將長期以來一直分離的企業外部因素與內部因素進行了綜合，特別考慮了企業對激烈變化的市場環境的適應，，對現代企業建立企業戰略是恰當的。轉貼于中戰略優勢的建立是一個系統工作，而不是單獨的某項競爭因素的確立。首先就需要戰略規劃者明確戰略優勢的內涵，掌握戰略優勢的特點，并做好以下工作：
1.根據企業的宗旨，謀劃發展遠景，建立中長期目標。
2.根據企業的資源條件和外部環境，確立企業所應進入的經營領域。
3.明確自己的目標市場，并確定自己在市場中的地位。
當然這對企業而言只是戰略管理的第一步，也是粗線條的，在此基礎上要求進一步從技術優勢、產品優勢、競爭優勢、創新優勢等四個方面加以完善。技術優勢是指企業在軟性技術和硬性技術上所確立的市場和行業中的領先水平。軟性技術主要是指企業在組織、經營、管理上的各項技術，包括管理能力、協調能力、企業文化的適應力等，硬性技術主要是指生產和研究開發上的各項技術，包括專利技術、技術訣竅、工藝及工藝水平、設備水平等。建立技術優勢是企業確立有利的市場地位、建立競爭優勢的關鍵，有了技術優勢，企業在競爭中就能根據情況適宜地采用各種競爭策略，是建立差異化優勢還是成本領先優勢。在這個要素上企業應做好以下工作：
1.明確企業合適的技術，建立恰當的生產經營組織體系。
2.建立自己的研究開發體系，從人才、資金、設備上加以完善。
3.關注行業技術發展的趨勢，結合市場變化，積極開發新技術。
產品優勢是指企業市場競爭中所表現出來的優勢，包括市場份額、品牌效應、市場地位、遞有效應，顧客忠誠度等。技術是基礎，但沒有良好的市場表現，企業的經營活動仍然不能完成，這就需要企業有產品優勢，只有這樣，企業才能獲得生存和發展的機會。在這個要素上需要企業做好以下工作：
1.了解市場需求，細分市場，明確自己的目標市場。
2.使自己的產品能為顧客提供最大的價值滿足。
3.完善產品體系，盡可能的擴大自己的市場份額。
4.不斷地創立產品品牌，保持顧客忠誠度，提高自己的經營效益。
要使自己的產品在市場獲得成功上光靠內部的努力當然不行，如何提升競爭優勢就成為企業經營活動的重點，競爭優勢是指在一定的行業空間中，通過企業競爭戰略的實施而形成的有利于本企業發展的市場態勢。競爭優勢是在與競爭對手的對比中表現出來的。同一行業中，企業之間的相對競爭優勢主要包括成本優勢和差異化優勢。競爭優勢在企業戰略優勢建立中有著極為重要的地位，有時甚至處于支配全局的地位，因此做好競爭優勢的確立工作就非常重要：
1.分析行業特點，找到影響行業發展變化的關鍵因素；
2.分析競爭對手，找出對手的優勢和劣勢，以及對手可能采取的競爭策略；
3.評估自己的資源、能力的優勢和劣勢，采取恰當的競爭策略，抓住市場機會；
如何建立競爭優勢，采用什么樣的競爭手段和方法，不光在戰略管理的競爭戰略中進行了大量的研究，同時也是市場營銷工作的重點，在這我就不再綴述了。
進入21世紀后，隨著全球經濟一體化趨勢的加強，企業獲得了很多的發展空間和機會，但同時我們也看到企業面臨更大的競爭威脅。現代信息技術、新材料技術、生物技術、空間航天技術等新技術的快速發展和應用，特別是產業邊界的模糊、能源結構的變化，市場需求的多樣化，都使得企業一方面要從戰略的高度來規劃企業的經營活動，另一方面又要求企業能夠適應快速的變化，不斷做出調整和創新。因此建立創新優勢對現代企業就非常重要和迫切。企業要建立創新優勢不光需要在產品上創新，在手段和方法上創新，更需要在管理和組織上創新。
參考文獻:
[1]胡建績陸雄文:《企業經營戰略管理》.復旦大學出版社，2004年
關鍵詞：小城鎮；土地；規劃；統籌；發展
一、小城鎮土地利用現狀分析
（一）城鎮用地內部布局不合理，土地利用率低。
近年來，小城鎮建設進入迅速擴展期，縣以下的城鎮建設大部分是外延擴大，占用土地多為優質耕地。不少小城鎮建筑布局混亂，道路建設不規范。工業用地、居住用地交叉布置；功能分區不明顯,城鎮內邊角空地隨處可見,嚴重阻礙城鎮功能的發揮。舊城區已經成為小城鎮土地低效利用的主要方面，據不完全統計，舊城區面積一般占小城鎮建成區面積的20－40%。鎮區建設還停留在二維平面開發利用水平上，造成鎮區框架大、土地集約利用程度低。商業用房、住宅用房仍延用農村舊習，自建小平房或獨家二層小樓房。不僅主體建筑用地多，而且配套設施占地面積也大。另外，舊城區大都已有著相當長的歷史，一些房屋破舊不堪，街巷窄彎縱橫交錯，加之人口集聚、私搭亂建等相當的普遍，給土地的合理、高效利用帶來十分的不便。
（二）新區建設貪大求洋，土地利用結構失衡。
小城鎮區位條件一般，競爭力不強。為加快區域經濟的發展，一些當地的政府在畸形發展觀和政績觀的主導下，絕大部分都采取了拼資源的發展方式，追逐和熱衷于擴土擴疆的新城區、開發區等建設，熱衷于搞大片房地產開發。在新區建設中，為追求快速的經濟和政績效益，往往不惜采取犧牲農民利益和長期負債等形式，大搞“五通一平”、“七通一平”，新區內道路動輒40米甚至更寬，綠化隔離帶寬度也在10米以上，目標追求高，貪大求全、擺闊氣，土地的規劃效益十分低。一些招商引資工業企業以較低價格，一般以最低保護價取得，甚至是零地價受讓土地使用權，之后，往往是使用一部分，閑置一部分，土地利用結構失衡，利用率極低。
（三）房地產空置率高，城郊結合部非法土地轉讓普遍存在。
據調查，近年來由于受房地產行業極度膨脹的影響，刺激并產生了對房地產用地收益的期望值逐年增加，有的甚至直接與交通、城建等工程建設掛鉤，以建設投入量來測算區域需要拋售的房地產用地量。這種追求片面的土地收益，往往不顧及本地區城鎮發展的特點及土地市場的實際現狀，對房地產企業開發方向和用地也不加以控制，導致關系到普通群眾切身利益的安居住房供應不足。相反，又出現大面積的高檔商品房因經濟購買力不夠出現閑置浪費。此外，由于小城鎮所特有的特點，一些居民受傳統居住習慣的影響，總想千方百計地購買土地自建住房，導致亂占濫建十分普遍。特別是城郊結合部，以住宅用地為主的非法私下土地買賣仍然大量存在，雖然歷經多次清理，但收效甚微。
（四）空心村鎮多，土地資源浪費嚴重。
隨著經濟發展和人口的增加，農村住宅建設的擴張非常自然，但“空心村”問題卻造成村落外延內空，十分反常。與“空心村”問題伴隨而生的還有兩個不正常現象，其一村落不斷外延，不僅村落內部原有老住宅閑置，而且新建住宅空置率也很高，“一戶多宅”，超面積建房的現象十分嚴重。其二，在廣大非城郊農村，農宅的商品關系發育程度很低，不僅農宅買賣鮮有，而且出租、轉讓、抵押等也不多。其次，小城鎮是由過去的鄉村集鎮發展起來的，規模都比較小。鎮域范圍內大部分土地都是農業用地。小城鎮作為農村地區的中心，實際上承擔著帶動農村城鎮化和支持農業發展的雙重功能，這就使得加快小城鎮建設與保護耕地成為小城鎮發展中的一個無法回避的矛盾。隨著小城鎮建設規模的擴大，這種矛盾愈加突出。小城鎮建設用地中存在著寬打寬算、不節約用地的問題，致使小城鎮占地面積過大，人均建設占地比較多，而真正的建成區卻很小；另外小城鎮用地普遍存在著重平面擴張、輕挖潛改造的問題，導致土地資源浪費。目前小城鎮規模擴大主要以面積擴張為主，其用地規模擴大很快，用地結構不合理。小城鎮土地利用存在的問題不僅導致土地資源的浪費，還使得部分小城鎮建設合理用地指標供不應求。
（五）耕地資源被大量占用，降低土地資源的生態功能。
土地是農民賴以生存的基本生產要素，小城鎮不斷發展導致征用土地面積逐漸增加，使這種不可再生的耕地資源迅速減少，農村自留地日益減少，農業和農村發展空間不斷萎縮。與此同時，農村人口擴增的速度快于城鎮人口增長速度，這就使耕地資源的有限性、稀缺性日益突出。另外，小城鎮建設也會降低土地資源的生態功能。一方面，大量的農用地變為生態功能較弱的建設用地，產生了以不透水為主要特點的城市下墊面，其物理特性、化學特性以及其中的生物等都發生了顯著變化，土地資源的傳統用途和性質發生了根本性改變；另一方面占用優質農田，濕地面積持續萎縮，森林、草地生物量下降，生物多樣性減少，影響了土壤的生物多樣性。
（六）土地開發利用中缺乏有效監督。
目前，多數小城鎮政府將招商引資作為政府的首要任務，為了招商引資、追求政績目標，許多鄉鎮領導往往隨意占用大片農田，擴大非農建設用地規模。而且在土地出讓過程中，忽視了其對于城鎮用地的協調管理的職能，竟相壓價，惡性競爭，用廉價土地換取城市建設資金的現象屢見不鮮。由于政府采取降低土地成本吸引外資的短期行為，導致小城鎮土地開發機制幾乎處于雙重扭曲狀態，既難以借助于市場機制對非農建設占地行為加以約束，也缺乏真正體現公平利益的政策干預手段。在土地開發的問題上，政府常常急于項目的引進，達成與開發商的妥協。造成小城鎮土地的過度開發，粗放利用，布局分散等諸多問題。
二、小城鎮造成土地低效利用的原因剖析
小城鎮造成低效用地的原因是多方面的，既有技術層面的，也有主觀思想方面的。對于我國人均耕地不足世界平均水平四分之一的實際情況，土地利用的現狀必須要引起高度的重視。
（一）主觀方面原因
1、主觀思想上的畸形發展觀成為不可忽視的首要因素。小城鎮在謀求經濟大發展的格局時，往往不堅持科學發展觀和群眾觀，往往考慮的只是短期利益，往往還重復著“前人建設后人還債”的怪圈，熱衷于搞大開發、大建設。一度出現的“零地價招商”才得到遏制，又出現了所謂的“出讓金返還”、“捆綁房地產項目”等手段，繼續著變相地拼資源的舊路。正是由于低廉的土地取得成本，不足以讓用地企業學會合理和節約利用土地，在一定程度上縱容了工業企業用地寬打寬用，多用地、用好地。同時，由于政府干涉土地的使用，在新區或開發區建設中，時時大打地價優惠牌，客觀上誘使一些工業企業想方設法受讓更多更好的土地，導致大量土地的囤積閑置。
2、土地利用規劃不夠合理直接導致土地的低效利用。由于規劃的滯后、規劃意識的淡簿等方面原因，小城鎮對土地的使用上仍然存在規劃布局不夠合理等問題，許多邊邊角角的土地由于規劃原因處于低效利用和不合理利用的狀態，主觀思想上忽視土地規劃的作用，土地規劃的不科學導致大量的土地低效利用，土地資產價值不能充分顯現。另外，由于政績觀的存在導致在小城鎮發展上只注重新城區的建設，而一些區位條件好的舊城區長期得不到改造和利用。
3、土地資源與資產管理的職能缺位導致低效用地。長期以來，小城鎮對用地的批后管理沒能有效地實施并真正形成有效的監管，雖然出臺了《閑置土地處理辦法》，對土地閑置規定了相應處置的辦法，但在實際執行中由于受地方保護主義特別是對經濟利益的保護，國土職能部門往往不能很好地執行政策，或雖執行也不到位，尚未形成一套行之有效的土地批后集約利用評價體系。轉貼于中（二）客觀方面原因
1、結構性失衡和不合理導致根源性低效用地。隨著以發展工業生產為主的小城鎮新區、開發區的興建，一些小城鎮工業用地、房地產用地急驟增加，有的地方工業用地占比甚至達到60%左右。大多數小城鎮上述四類主要用地不符合國家標準，綠地占比、公共建筑用地占比偏低，房地產用地、工業用地占比較高。由于土地利用結構性的不合理，導致房地產用地、工業用地供過于求，閑置浪費、低效利用等現象成為普遍的客觀存在而不容置疑。
2、舊城改造缺乏充足的經濟支撐導致低效用地。目前小城鎮的財政還處于“吃飯財政”水平，因農業稅取消等原因，很難在短期內消化收支不平衡的狀況，更加不可能再進行舊城改造。據調查，與發展新城區相比，舊城改造既費時又費錢，改造老城區的費用是建設一片新城區的幾倍甚至十幾倍。改造一片舊城區的建設周期，一般在2－3年左右，多的長達5年左右，如果考慮到拆遷過程中的不確定因素，時間會更長。
3、傳統居住方式、生活習慣等阻滯難以及時改變而導致低效用地。對小城鎮舊城區的普通群眾來講，一些人也不愿意進行舊城區改造，一是因為居高不下的房價讓一部分人在改善居住環境后，也同時背負著數額不菲的住房貸款壓力，二是由于傳統的居住方式、居住習慣，舊城區一些單門獨院的居民不愿意改變居住現狀，導致對舊城區改造不是很積極，甚至產生逆反的阻滯和障礙。
4、存量劃撥土地的大量存在，土地閑置和浪費導致低效用地。小城鎮用地原以劃撥為主，作為劃撥土地擁有者的企業一般不把土地成本記入生產成本，因而缺乏土地集約利用的市場動力；為了利潤的最大化，作為劃撥土地擁有者的企業也不愿意增加成本來提高土地利用效率；劃撥土地的無期限性使用使得劃撥土地的擁有者把土地作為單位的“私有財產”，寧愿大量土地被閑置也不愿意讓這些土地被別人集約利用，這種現象在那些能維持生存的企業中表現最突出、最為嚴重。
三、小城鎮合理利用土地的幾點對策
1、建立科學的規劃體系，強調小城鎮規劃的嚴肅性。
小城鎮是城鎮化的重要組成部分，要與大中城市的發展統籌考慮，制定科學的發展規劃，合理布局，使其協調發展。小城鎮發展土地開發利用要根據對經濟發展和人口增長的準確預測來確定不同的開發期和相應的用地數量。規劃要在鎮區的基礎上形成一個集聚核心，使得鎮域內的人口、資金和其他資源源源不斷地向核心流動，形成向心型的城鎮化趨勢。杜絕各村分散發展然后再連成片的低效土地利用模式。要嚴格按照國家規定的人均不超過100㎡的要求確定小城鎮建設用地規劃。杜絕沿道路兩側建設的條狀規劃。小城鎮土地利用規劃一經批準，就要具有法律效力，對違反規定造成的土地開發應有相應的制裁措施。小城鎮建設規劃既是對土地用途和使用數量的約束，又是對小城鎮未來發展前景預測的實施。因此，小城鎮建設規劃要把握好以下原則：注意城鄉結合，準確處理城鄉矛盾；因地制宜，從本地的實際出發；充分體現經濟效益、社會效益和生態效益相結合；充分考慮土地對人口的承載力，合理利用土地。
2、提高小城鎮土地利用率，保持土地資源的持續利用。
土地資源數量是有限的，不能無限擴張。目前，小城鎮建設中的存量土地很多，要盡可能利用存量土地，立足于內部挖潛，促進城鎮土地集約利用。一方面，通過治理“空心鎮”，進行舊鎮改造等整理措施，有效挖掘小城鎮存量土地潛力，提供小城鎮建設用地，控制小城鎮外延，減少占用耕地；另一方面，堅持農用地優先的原則。小城鎮建設盡量利用坡地、瘠地、劣地。因此，小城鎮建設用地應因地制宜，利用山坡、劣地等地形條件，發揮建設用地的效能，改變小城鎮建設大量占用周圍農田的習慣做法，盡量利用現有建設用地和廢棄地，盡量少占用耕地和好地。建立土地開發與復墾制度，對于確實需要占用好地的鄉鎮，應規定其組織開發和復墾不少于所占面積且符合質量標準的耕地，或向土地管理部門繳納相應的造地費，土地管理部門把這筆費用轉給具有開發和復墾能力的鄉鎮，力爭做到占補平衡，切實保護耕地資源。要鼓勵以遷村并點和土地整理等方式進行小城鎮建設，引導農民進鎮購房和按規劃集中建房，集約使用土地，把節約的宅基地用于小城鎮建設。
3、重視土地的空間利用，增加建筑物容積率。
土地是一種具有空問立體性的綜合體，土地的稀缺性和城鎮化進程的加快，要求小城鎮的土地開發利用必須從粗放外延擴張方式轉向集約立體方式，使多維空間利用成為小城鎮土地開發利用的發展方向。在今后小城鎮建設中，要利用集約邊際原理，充分利用土地的空間資源，增高建筑物高度，增加建筑物容積率。興建多層生態住宅，在小城鎮地下修筑商場、停車場、倉庫、服務設施等。小城鎮土地的立體空間利用不僅能節約大量土地，減少占用耕地，還可有效提高小城鎮土地利用效率，創造更大的經濟效益。另外還應根據各區位上土地的承載力制定相應的容積率下限標準，采用行政、法律、經濟手段對城鎮容積率實行管制，政府可以制定一系列的優惠政策，如地價和稅收優惠的政策，鼓勵開發商投資改造舊城區的環境提高人們的居住環境。
集約節約用地是中國的基本國策，小城鎮建設應高舉這面旗幟，以科學發展觀為指導，從大局出發，處理好建設與吃飯、近期與遠期的關系，采取有力措施，嚴格控制建設用地。制定一個科學合理的小城鎮規劃，是搞好節約用地工作的前提。要從實際出發，合理確定用地規模，嚴格控制建設用地標準，不以超前為借口，盲目擴大規模，搞不切合實際的“大規劃”。認真抓好退宅還田工作，避免雙重占地。要把控制小城鎮建設用地作為重點來抓。在經濟條件較好的地方，對于那些過于分散的村落，要探索在群眾自愿的條件下適當進行遷村并點工作，以達到集約節約用地的目的。
參考文獻：
[1]姜長云：《“十一五”期間統籌城鄉發展的對策思路》，《經濟研究參考》，2005年1期；
關鍵詞：城市規劃 景觀環境 設計
前言：城市作為社會經濟發展的中心，在人類生活中起到了十分重要的意義。城市不僅應向人類提供物質資源，也應向人類提供優良的生活環境等更多層面的其他形式的資源。雖然由于經濟形式的改變，決定了城市擴張和相關設施的大規模建設已是必然趨勢，但隨著不合理的城市規劃的相關做法，對城市自然系統造成了巨大破壞，直接影響了我國新時期可持續發展戰略目標的實現。因此，如何正確解決城市規劃中出現問題，營造人與自然相互協調的城市環境已經成為被社會廣泛關注和重視的問題。而景觀環境設計作為城市規劃的重要內容，還并未被準確的把握和認識，作者針對對我國目前的城市規劃中出現的問題，對相關的應對措施進行了介紹。
1、現階段城市規劃的現狀及出現的問題
目前，在城市規劃尤其是環境規劃中存在著許多問題，具體說來，就是規劃內容對綠化環境的功能性和藝術性不能充分發揮，總的來說，城市規劃在對城市環境中做出合理的規劃，甚至破壞了居民居住環境。一個設計究竟是一般意義上的建筑外部空間設計還是真正意義上的城市設計，有無一個相對明確的城市設計大綱的引導是一個關鍵環節，我國的城市規劃仍未擺脫物質規劃的束縛，在實踐中，規劃和設計往往融合在一起，在大多數的詳細規劃中，或多或少地包含了城市設計的某些內容，在大規模建設過程中，傳統規劃輕三維形態的工作方法顯現出弊端，城市設計因三維整體形態的模型或圖紙展示易使人產生直觀感和新鮮感而受到推崇，規劃管理如何實施等核心問題沒有得到解決。而環境設計等問題主要表現在以下幾方面：
1.1樹種引進單一，片面追求藝術效果
目前，許多城市的城市規劃綠化建設主要采用的樹種主要是法國梧桐以及香樟，還有部分城市為達到加強本地環境藝術效果，片面引進山區已經長成的大樹和老樹。由于植物物種群落的競爭和依存關系，植物種類單一畢會造成生長不良和蟲害高發的危害，同時，山區的大樹在運輸途中，由于水分散失氣候不適，將會造成活率低，死亡率高的現象。也會出現生長緩慢的現象，綠化的生態服務功能難以展現，城市綠化的效果達不到預期目標。
1.2盲目引進外來物種，片面夸大藝術效果
由于城市規劃的傳統觀念嚴重，片面追求環境設計的藝術效果成為城市規劃中環境設計的弊病。很多的城市規劃景觀設計人員不熟悉植物特性，片面夸大環境藝術效果，在城市環境的藝術設計中，很少采用本地植物，大局采用外來花草，這樣，不僅加重了城市景觀后期管理中防范外來物種入侵的任務量，同時也很難彰顯地方特色，破壞了城市環境藝術設計的初衷，城市景觀設計的效果也十分遭到破壞。
1.3綠化部件的頻繁設置和過度使用
現階段，經常出現的城市規劃的景觀設計出現的問題就是花壇草坪等綠化部件的頻繁設置和過度使用，要維護這些綠化功能部件的正常運作，不僅要消耗大量的資源，侵占人居環境，壓縮正常的休閑生活空間，還要在養護期間噴撒化學藥劑，造成環境產生污染。反觀產生的規劃的藝術效果，從環境藝術設計角度來看，這樣的頻繁設計不符合環境美觀的原則，對環境的藝術設計造成了很壞的影響，具有華而不實的特點。
2、城市規劃的環境藝術設計的應對
環境藝術設計應作為城市規劃中景觀設計最為重要的設計理念，切實的貫徹到城市規劃的景觀設計中，不僅滿足城市規劃的景觀的功能性，同時也應體現城市環境景觀的環境藝術效果。
2.1環境藝術設計的主要特點
首先，從設計的行為特征來看，環境藝術設計強調環境整體效果，在這種設計中，對各種實體要素的創造是重要的，但不是首要的，因為最重要的是要把握對整體的環境的創造。居住區環境是由各種室外建筑的構件、材料及周圍的綠化，景觀小品等各種要素整合構成。一個完整的環境設計，不僅可以充分體現構成環境的各種物質的性質，還可以在這個基礎上形成統一而完美的整體效果。沒有對整體效果的控制與把握，再美的形體或形式都只能是一些支離破碎或自相矛盾的局部。
其次，環境設計的人文性特征表現在室外空間的環境應與使用者的文化層次、地區文化的特征相適應，并滿足人們物質的、精神的各種需求。只有如此，才能形成一個充滿文化氛圍和人性情趣的環境空間。中國從南到北自然氣候迥異，各民族生活方式各具特色，居住環境千差萬別，因此，居住區空間環境的人文性特性非常明顯，它是極其豐富的環境設計資源。
最后，藝術性是環境設計的主要之一，居住區環境設計中的所有內容，都以滿足功能為基本要求。這里的“功能”包括“使用功能”和“觀賞功能”，二者缺一不可。室外空間包含有形空間與無形空間兩部分內容。有形空間的藝術特征包含形體、材質、色彩、景觀等，它的藝術特征一般表現為建筑環境中的對稱與均衡、對比與統一、比例與尺度、節奏與韻律等。而無形空間的藝術特征是指室外空間給人帶來的流暢、自然、舒適、協調的感受與各種精神需求的滿足。二者的全面體現才是環境設計中的完美境界。
2.2城市規劃的常用方法
首先，應充分體現地域特點，此類設計方法主要特點，就是要保留當地的環境特點和文化特點，盡可能采用相關當地資源進行設計，對場地中需要的材料進行循環利用，減少生產加工，運輸施工中的材料消耗和廢棄物的產生，達到節省環境資源的目的。
其次，要進行合理配置，作為反映環境中藝術效果的穩定性、豐富度和均勻度的重要表現，建筑景觀設計的必要性也體現出來。由此，在城市建筑景觀的設計中，合理的增加多物種組成的建筑環境藝術設計，可以使建筑景觀具有更大的穩定性，可以更有效的利用經濟文化資源，對保持景觀的地域特性，文化特質多樣性和環境藝術多樣性具有極為重要的環境意義。
結語
城市規劃的景觀以及環境藝術設計，作為城市協調人類發展和自然演化的重要工作，具有十分重要的意義。城市規劃中的環境藝術設計，不僅要滿足城市環境設計的基本要求，也應滿足可持續發展的要求，廣大的城市規劃的相關技術人員和管理人員，要對景觀以及環境對居住生活的影響十分重視，切實明確自己所擔負的重任，為我國城市建筑景觀事業做出應有的貢獻。