時間：2023-03-22 17:33:54
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城市軌道交通行業監管應遵循“健全法制，依法管理；效率優先，兼顧公平；權責清晰，重點突出；突出主體，多方參與”等原則，構建科學的監管體制，建立暢通的監管渠道，確定清晰的權責范圍，保障軌道交通安全、高效、平穩運營，促進城市交通系統和諧發展。基于上述原則和目標，參考國內外城市軌道交通行業監管職權范圍的基礎上，本研究認為軌道交通行業監管的內容應包括如下幾個方面：
1．運營安全監管運營安全監管是軌道交通行業監管中最為核心的內容，這是由軌道交通的運營特點及其在城市交通中的重要作用決定的。城市軌道交通運營安全可通過三方的努力來保障：運營單位的安全生產體系、行業部門的安全監管體系、第三方機構的安全監督與評價體系，三方各盡其職，則軌道交通的安全可以保障。其中，行業監管部門應承擔的主要任務包括：①宣傳、貫徹各層級的安全法律、法規、政策、標準等規范性文件；②負責地方配套安全法規與地方標準的起草與制定；③負責軌道交通安全方面的日常監督檢查工作；④承擔軌道交通安全評價的組織工作。
2．服務質量監管軌道交通運營服務質量監管主要包括對軌道交通設施、乘車環境、時間安排、服務標準執行情況等進行監督檢查，接受處理顧客對服務質量的投訴并構建反饋機制，可通過對軌道交通運行的系列定量、定性指標的考核來衡量和監督服務水平。行業監管部門應承擔如下一些工作：①服務設施監管：對車站基本設施、票務、導乘、問詢服務、照明設施、列車和其它輔助設施等進行檢查和監管；②服務水平監管：參照行業和地方標準，對票務、導乘、行車、問詢、特殊服務、應急服務、服務承諾的實施情況等進行檢查和規范；③服務環境監管：檢查運營企業在車站和車廂的環境衛生和環境保護狀況是否達到國家和地方的要求，并提出改進的指導性意見；④服務質量定量指標監測與評價：通過采集分析準點率、列車擁擠度等業務指標數據，監測評價服務水平；⑤顧客投訴受理：接受處理顧客對服務質量問題的投訴。
3．應急管理全封閉、速度快、容量大、系統復雜等特點導致城市軌道交通若發生突發性事故或災害，其事故后果嚴重，影響范圍大，應急管理難度大。根據突發事件發生與處理的流程，行業主管部門的具體職責包括：①聯合相關部門組建城市軌道交通應急管理機構；②制定城市軌道交通系統突發事件的應急預案，在預案中明確事故預警機制、應急響應等級、不同等級事故的處理流程、涉及部門的具體職責等；③承擔應急演練的組織和監督工作，通過應急演練加強應急工作中涉及的各單位單位的聯系與協作；④執行應急救援物資、設備、人員貯備情況的日常監督檢查；⑤若發生突發事件，應急管理機構應承擔事故現場指揮協調任務；⑥突發事件結束后，應實施突發事故的善后收尾及調查評估。
4．價格監管鑒于軌道交通對城市居民出行的重要作用，城市軌道交通價格是各城市政府嚴格監管的領域。從定價機制來看，國內所有城市均把軌道交通定價納入政府定價機制中，通常由政府制定價格并監控價格變動。城市軌道交通價格監管的工作包括確定票價水平、票價結構、折扣方式、調價方式，組織召開票價聽證會，對價格調整進行監督和管制等。
5．成本控制與補貼國內城市軌道交通主要由國有企業運營，一方面，容易存在高成本、低效率的問題，行業管理部門可基于運營企業的成本核算實施成本控制；另一方面，由于政府對軌道交通價格實施了管制，軌道交通企業可能面臨虧損，政府應就虧損部分適當補貼。因此，運營企業成本控制在什么范圍、政府補貼多少、怎么補貼才能保持運營企業的高效運轉也是行業主管部門的一項重要職責。這一職責的具體任務包括：①建立成本核算體系，核算運營企業“實際成本”；②建立城市軌道交通補貼的計算標準；③建立預算管理制度與財務審計制度，明確預算的硬性約束和彈性區間，主管部門每年度對預算的編制和執行情況進行檢查和審核，并將預算執行情況作為補貼額度的一項重要依據；④根據軌道交通投資方式、投資主體、經營主體性質等特征，研究制定軌道交通運營企業補貼方式；⑤成立成本核算與補貼監督委員會，委員會依據成本與服務質量方面的考核評價標準對運營企業進行綜合評定，評定結果作為軌道交通運營企業年度財政補貼的依據。
6．準入管理軌道交通運營的準入管理主要涉及市場準入和安全準入兩個方面。由于我國軌道交通運營機構通常為國有企業，且不存在多個經營企業競爭性經營的問題，因此，國內軌道交通運營企業的市場準入主要集中在試運營條件的審核和軌道運營線路開通條件的審核上。安全準入方面，英國和美國等歐美國家通過建立完善的強制認證制度來設定軌道交通運營安全的“門檻”，而我國還未建立類似制度。在未來的行業監管體系中，安全的準入管理應逐步建立。
二、完善監管體制的保障措施
1．制定和完善城市軌道交通運營相關法規、規章國內開通軌道交通的城市一般在軌道交通開通運營前地方性的規范文件，即該城市的“軌道交通運營管理辦法”，該辦法是城市軌道交通運營的基礎性規范文件。然而，根據本研究對國內多個城市軌道交通運營規范的整理分析，發現許多城市缺乏針對安全、服務質量、成本標準、投訴處理等某方面具體管理問題的規范或標準，這不利于運營質量與效率的提升。因此，各城市應將運營規范具體化，提高運營規范的可操作性。例如，有必要與安監、公安等部門聯合制定城市軌道交通運營安全方面的具體規范以及城市軌道交通突發事件的應急預案，一方面，可以作為運營企業提供高品質運營服務的參考；另一方面，也讓監管部門考核運營企業有據可依，做到客觀公正。
2．建立城市軌道交通管理的部門協作機制首先，針對軌道交通運營管理中安全、應急、質量、價格、補貼等不同管理內容，由交通行政主管部門主導，爭取形成市政府或發改委等上級協調部門統一部署，各相關部門聯合行動的協調機制；其次，以交通管理部門為主要力量，形成“軌道交通運營安全聯席會議”等不同議題的定期協商制度，協調安全、價格、補貼等重大問題的行動；最后，建立軌道交通運營信息平臺，便于信息傳遞與分享，促進部門間的溝通，加強部門間的聯系。
目前國內外普遍認可的質量改進有被動質量改進和主動質量改進兩種。在上世紀50年代，日本產品幾乎與“劣質產品”是同義詞，后來注意到這個問題后開始對產品質量進行改進，日本由于產品質量低劣而開展質量改進。到上世紀80年代，日本產品已經充斥了美國市場，美國發現需要應對日本產品在美國市場上的競爭，美國開始對質量改進重視，經過努力美國的產品終于在質量方面能夠與日本產品抗衡，美國則是由于日本產品在美國本土市場上的強大競爭力而開始質量改進；歐洲則是由于美國與日本產品在歐洲市場的強大競爭力，也開始對質量管理開始重視。所以美國、日本和歐洲的質量改進都是在產品或市場遇到強大的挑戰后，才開始重視質量管理。所以被動質量改進是質量管理在一個國家或企業中的啟動模式。驅動企業進行質量改進的動力是質量改進的經濟型。質量改進的成本及其產生的相應收益對企業來說是促進企業質量改進的最大動力。只有企業或國家嘗到質量改進的甜頭后，才會主動質量改進。事實上，我國也有企業在實施全面質量管理，而且取得了效果。中興通訊2001年開始在SMT批量車間、試生產車間、裝焊車間實施6σ后，SMT改善后的焊點不良率降低了81%，過程能力提高17%；波峰焊改善的焊點不良率降低47%，過程能力提高4.66%；但畢竟這樣的企業在國內是少之又少。由美國、日本與中國實施主動質量改進的企業狀況可知，在質量水平上追求零缺陷與完美而實施的主動質量改進在國際知名企業運動中已經是一種常態。
國內外學術上針對產品主動質量改進的方法論或模型研究鮮為少見，僅在普遍認為的產品質量管理方法論有相關論著，例如戴明環、朱蘭、克勞斯比、休哈特、六西格瑪等質量理論。其中目前普遍應用的六西格瑪管理是一套系統的業務改進方法研究，通過對現有過程實施DMAIC（Define，Measure，ImproveandControl），消除過程缺陷和無價值作業，從而提高質量、降低成本、提高客戶滿意度，進而增強企業競爭力。這些方法論都著重強調了PDCA的閉環循環管理模式，但此管理模式在產品交付后的持續質量改進的應用分析幾乎未有見刊。
二、軌道交通行業在段質量改進的PDCA管理模式
在段質量改進一詞是在軌道交通制造企業沿用多年的一個專用名詞，隨著各公司軌道交通產品比較單一——僅有電力機車，因為機車出廠后的直接使用方為機務段，因此出廠以后對機車的技術改造就稱在段質量改進。時過境遷，隨著軌道交通裝備制造產業的逐年壯大，產品不但包括機車，還有城軌車輛、動車組以及產業發展擴大后的新產品等，實施場所也包括機務段、地鐵公司以及檢修方，該名詞的內涵沒有變化，還是指產品出廠后的對車輛技術改造。在段質量改進管理存在于所有生產企業中，但作為一項專項管理，軌道交通制造企業通過多年的實踐，形成了一套專項計劃、專項技術管理、專項實施、專項費用的較為規范、成熟的管理模式，形成了一套從問題提出直至問題關閉全過程的閉環管理程序，并且在同行企業中絕無僅有。軌道交通制造企業一般把在段質量改進歸口于技術管理，在段質量改進究其原因也是界定其為設計變更范疇，這點與產品三包有本質區別，因為前者涉及產品結構和性能，而后者不涉及產品結構、性能。在段質量改進遵循的基本工作方法仍然是PDCA，即計劃、實施、檢查、總結。
1.計劃階段：首先在每年底會組織售后服務部門收集用戶對產品運用質量改進的需求，由設計部門確認，同時設計部門結合自身對產品改進、優化的要求，提出立項申請，由技術管理部門根據設計部門提出立項申請和上年度改進項目完成情況，編制年度在段質量改進計劃，明確改造對象、費用安排、技術方案負責單位、實施單位、檢查單位等內容，并且由總工程師主持評審后正式下發。設計部門根據計劃安排，依據用戶的要求，對需改進對象的質量現狀及原因進行調研、分析，提出改進技術方案，經一類設計評審，總工程師批準下達執行。在段改技術方案下達后，技術管理部門、客戶服務部門及時組織改進項目承辦單位及相關單位對項目實施進行精心策劃，評審確定項目實施的主要工作項點和時間節點，對所需物料費用、運輸費用、差旅費用、勞務費用等進行預算，編制項目實施計劃并正式下達，作為段改項目執行、檢查、考核的依據。
2.實施階段：由承辦單位按段改項目實施計劃組織物料準備、安排人員、編制工藝作業文件和有關工裝工具，客戶服務部門負責對赴段改造人員進行現場管理以及施工中有關信息處理以及與用戶（業主）的溝通、協調工作。對段改項目原則上要求進行小批量試改并進行一定時間的運用考核，以驗證改造技術方案的有效性，待試改驗證可行則再進行批量段改。段改項目執行完成后，由用戶（業主）進行確認、評價。
3.檢查階段：對段改項目實施情況和效果我公司采用定期召開例會、進行專項督察、用戶評價等形式多方面檢查、督察，對整體計劃執行情況，則以季報形式進行通報，
4.總結階段：對段改項目完成后，設計人員需編制段改問題的故障案例，將對問題的原因分析，采用的技術方案，改造效果等形成案例納入故障案例庫，并要求在新研發項目加以應用，避免在新研發項目發生類似問題。
三、某車型制動管路的防磨損改造
例如某車型制動管路的一項防磨損改造，采用了主動質量改進方式進行。設計人員在使用現場發現軟管有摩擦痕跡，雖然用戶沒有提出問題，但考慮到長期使用有造成軟管泄漏，影響行車安全的隱患。設計人員即提出申報，經批準列入年度在段質量改進計劃中，并及時制定改進技術方案，經過專家評審后，確定采用纏繞防磨損帶和加隔離塊兩個方案分別進行一定數量的臺車試改，經數月運用驗證良好，最終通過用戶確認加隔離塊方案并得到了較好的評價，之后開展批量技術改造工作，消除了該隱患。
四、結語
（一）對收入與成本的影響“營改增”將使軌道交通企業客運和資源收入、部分成本項目、部分固定資產原值因為價稅分離出現不同幅度的下降，導致報表收入和成本項目的前后期不可比。若采用一般計稅方法，客運收入將減少9.91%（11%（/1＋11%））；資源廣告收入將減少5.66%（6%（/1＋6%））；水電費、物資采購和維修成本賬面減少14.53%（17%（/1＋17%））；可抵扣范圍的固定資產例如列車、辦公設備入賬價值將減少14.53%。此外，對于“營改增”前未支付但已計提列入的成本項目，“營改增”后因取得增值稅專用發票，按規定進項稅額可以抵扣，抵扣部分相應沖減了原計提的成本，降低了當期或以前年度的成本。若采用簡易計稅方法，則客運收入因價稅分離將減少2.91%（3%（/1＋3%））；廣告收入減少5.66%；由于進項稅額不能抵扣，對于成本項目和固定資產入賬原值沒有影響。
（二）對預算的影響“營改增”對預算的影響主要包括兩方面：一是由于“營改增”不同程度降低了收入和成本，相應也影響預算的執行數。為保持預算分析口徑的一致，預算分析應剔除“營改增”影響。二是“營改增”增加了預算編制的難度。由于部分項目立項時不能夠確定能否取得增值稅專用發票，給項目的成本預測帶來困難。
二、“營改增”后軌道交通企業相應問題的應對
（一）關于計稅方法的選擇“營改增”后，軌道交通行業應如何籌劃，選擇合適的計稅方法，實現降低稅負？假設軌道交通行業購置列車等固定資產能取得大額增值稅進項稅額，由于進項稅額主要集中在建設部門，銷項稅額主要在運營部門和資源開發部門，如何將建設部門、運營部門、資源開發的銷項和進項稅額結合在一起，是“營改增”后軌道交通企業降低稅負的關鍵。根據軌道交通行業不同的組織架構，我們分別做出以下不同的應對方案：1、軌道交通企業為單獨法人，建設部門、運營管理部門、資源開發等分支機構為內設分公司或事業部（不具備獨立的法人資格）。在這種組織架構下，軌道交通企業應向國稅局申請辦理總分支機構匯總繳納增值稅，采用一般計稅方法，將建設部門、運營管理部門、資源開發的銷項稅額和進項稅額合并到總部統一繳納增值稅。這樣，建設部門取得的大額進項稅額將可以在較長的時期抵消全部或大部分銷項稅額，實現“營改增”后企業降低稅負目標。采用這種方案應注意的是建設部門、運營管理部門取得的增值稅專用發票的開票名稱必須是總部名稱。如運營管理部門電費增值稅發票的名稱需變更為總部名稱，建設部門、運營管理部門物資采購和固定資產購置取得的增值稅發票的開票名稱必須是總部名稱，以滿足增值稅進項稅額抵扣要求。2、軌道交通企業總部、建設部門、運營管理部門等機構為獨立法人。在這種組織架構下，軌道交通企業應科學籌劃，將業務重新整合，實行收支兩條線，母子公司分別選擇合適的計稅方法，實現集團整體稅負的大幅下降。如下圖所示案例，企業通過籌劃，實現“營改增”后稅負水平的大幅降低。（1）集團總部下設資源開發、修理采購中心等分公司，實行總分機構合并繳納增值稅，采用一般計稅法。（2）地鐵建設項目設為若干個獨立法人項目公司，負責相關地鐵項目的建設、收取相關運營收入、支付相關的運營成本，采用一般計稅法，增值稅稅率11%。銷項稅額包括相關地鐵線路的運營客運收入（稅率11%）,可抵扣的進項稅額包括地鐵列車等固定資產設備購置費、運營客運電費、地鐵運營管理公司收取的受托管理費（現代服務業）、維保中心收取的地鐵設備維保費等。（3）地鐵運營管理設為若干獨立法人公司，接收相關地鐵線路公司委托，負責相關地鐵項目的運營管理。由于受托運營管理為現代服務業，將其納入“營改增”，采用一般計稅方法，增值稅稅率6%。這樣做的目的是能夠向地鐵建設項目公司開具增值稅專用發票，提供增值稅進項稅額抵扣。（4）地鐵老線路項目公司，由于可抵扣的固定資產購置較少，項目公司和運營管理可以合并在一起，選擇簡易計稅方法，按3%計繳增值稅。
（二）關于物資采購涉及增值稅問題的應對“營改增”后，如果屬于增值稅應稅范圍的物資采購項目，在立項文件中必須估算項目含稅總價和不含稅總價，在招標時要求投標單位的報價應包含不含稅價格和含稅總價，并且說明能否開具增值稅專用發票。由于投標單位有的能開增值稅專用發票，有的不能開，能開增值稅專用發票的投標單位報價有可能較高，采用含稅和不含稅的報價有利于對比不同投標單位的報價成本，便于企業選擇有利的方案。此外，開具增值稅專用發票的物資合同付款，如果是一次性到貨的，應在開具100%增值稅專用發票后付款；如果是分批到貨，應約定分批和付款的次數，每次到貨驗收合格后應先開具到貨總額的增值稅專用發票。
1.1項目能源消費對所在地能源消費增量的影響預測:預測項目所在地能源消費增量限額，將本工程的能源消費量與之對比，分析評估項目新增能源消費對所在地能源消費的影響。
1.2項目能源消費對所在地完成節能目標的影響預測:分析評估本工程的能源消費量，分析各項指標對所在地完成節能目標的影響。
1.3項目能源供應情況:依據相關資料及實地調查結果，確定項目所需能源供應是否能得到落實。
1.4項目能效水平評估:采用標準比照法、類比分析法等進行能效水平分析評估。
2城市軌道交通建設項目節能評估的約束性
項目主管的發展改革委對項目節能評估報告出具審查意見，并與項目審批或核準文件一同印發［2］，節能評估審查意見具有法定約束性。
2.1項目綜合能源消費增量及其影響的約束根據項目所在省市的單位GDP能耗及下降目標、GDP增長率等數據，測算其考核期內能源消費增量控制數，是否對當地完成節能目標產生影響。
2.2項目能效水平的約束項目綜合能耗和能效指標是否符合限額標準或相關產業政策、準入條件，將本線與某一條線的單位正線公里綜合能耗(tce/km)(tce為噸標煤)、平均每站年綜合能耗(tce/站)、單位客運量綜合能耗(tce/萬人•km)、車公里牽引電耗(kW•h/車•km)等四項特征指標進行對照分析。
2.3項目建設方案優化生產工藝、規模、選線選址、總平面布置是否合理、合規。主要用能工藝工序能耗和能效指標是否符合限額標準或準入政策，和同類項目比較，是否達到先進水平。
2.4項目用能裝置(設備)能耗和能效指標是否符合有關標準，設備產品是否采用國家明令禁止和淘汰的落后設備。
2.5節能措施的約束生產工藝、動力(牽引)、建筑、給排水、環控、照明、電氣等節能技術措施方面采取的工程措施是否有效、合規;計量器具配備、能源管理體系(機構)設置等節能管理措施是否落實;節能效果及經濟性是否有效，投資回收期是否合理，一般為2～3年。
3城市軌道交通項目能耗特征
3.1城市軌道交通耗能系統構成見表1。
3.2系統能耗比重分析城市軌道交通用電量的多少與客流量、氣候條件、地下地上等條件有關。城市軌道交通各用能系統的能耗中，列車牽引、自用電用能約占總用能的40%，車站各種設備用能約占總用能的55%，其他用能為檢修、變壓器電能損耗等。地鐵系統中，地下車站和列車牽引能耗約占總能耗的92%;在車站能耗中，站內通風系統和空調系統約占56%，電扶梯和照明系統約占30%，四項合計約占86%。因此，降低能耗應從這五項采取措施。
4節能評估提出的主要節能措施
4.1工程方案設計降低列車牽引能耗優化措施主要包括:合理確定線路敷設方式，根據環境條件和土地開發需求，盡量采用地面敷設方式;增大曲線半徑或減少小半徑曲線段長度;優化縱斷面，盡量采用小坡度;根據車站埋深條件，盡量設置節能坡;根據運量變化情況，設計大小運行交路，增加滿載率;設置車輛再生制動設備等方面。
4.2車站耗能設備節能優化措施主要包括:車站公共區通風、照明采用智能控制與調節等;選用達到國家1級能效標準或國家“節能產品惠民工程”推廣目錄中的產品和設備，特別是空壓機、變壓器、電機、水泵、空調、照明器具等;在照明產品的選擇上，選擇高效、節能的光源、燈具;在通道、電梯間、地下通道等場所使用LED;采用具有變頻調速功能的公共交通重載荷型自動扶梯。
4.3通風空調系統節能措施主要包括充分利用活塞風和自然通風條件，設置合理的環控氣流組織模式，采用環控分區控制和風機變頻控制，各類設備采用節能運行模式等方面。
4.4節能管理措施主要包括建立健全能源管理體系和建立三級能源計量管理體系等。
5城市軌道交通項目節能評估的引導性
節能評估的引導性體現在線路敷設方式、“節能坡”、綜合節能管理控制系統技術創新和應用等方面。
5.1合理確定敷設方式目前，環保提出的要求已經成為線路敷設方式的決定性條件之一。最近一段時期，城市軌道交通建設規劃環評技術審查幾乎無一例外的要求全地下，這個意見也自動轉換成項目環評審批意見，并成為項目環評的主要措施之一［4］。但國家在建設規劃審批時，可能沒有采納規劃環評審查意見，維持了高架方案，這樣做是有法律依據的。規劃環評審查意見在前，規劃批復在后，批復的規劃可能沒有采納規劃環評審查意見，在項目環評時，就應該按規劃批復的項目進行環評，不存在項目未落實規劃環評審查意見之說。例如，城市軌道交通規劃環評提出某條線要采用地下敷設方式，但后來批復的規劃該線為地上線，只能理解為規劃審批機關未采納規劃環評意見，因此該線采用地上線方式也是合規合理的，不應因其與規劃環評意見不一致而成為限制性因素。在主要環境影響方面，地上線比地下線噪聲影響突出，但也不是洪水猛獸;從工程技術角度看，高架軌道交通噪聲有成熟的措施使之得到有效治理的，如果城市土地開發規劃適當配合，其噪聲影響完全可以得到有效控制。在能源消耗方面，根據國內建成線路的運營調查分析，對于20km的地下敷設線路，在北方地區，車站不設空調的線路年用電量約為6000萬kW•h，設空調的線路年用電量約為8000萬kW•h;在南方地區，車站設空調的線路年用電量為10000萬kW•h;而地上敷設線路相對地下方式，減少車站通風空調用電約30%～35%。因此，地上線比地下線有顯著的節約能源效益，列車噪聲可以得到有效治理，同時對沿線土地更加合理的進行二次開發有倒逼機制，通過規劃控制，在一定程度上可避免大城市病隨著軌道交通建設蔓延。有鑒于此，建議從行業管理的角度向有關政府部門提出建議，洽商有關主管部門，結合沿線土地規劃功能，在城市郊區的待開發區或非居住、文教區的未建成區，盡量采用高架方案，節能減排效益將是顯著的。
5.2“節能坡”設置要求節能評估中，通常會要求逐區間研究“節能坡”設置情況。線路縱斷面按“高站位、低區間”設置，車輛在出車站時通過區間下坡將重力勢能轉化為動能，車輛進車站時通過站前上坡將車輛動能轉化為勢能，可以節省牽引電能和制動電能。
5.3綜合節能管理控制系統技術創新和應用地下車站環控系統能耗較大，應設置各系統設備監控系統和能源管理綜合控制系統，根據不同季節、各車站不同的客流情況、室內外的環境情況，對地下車站空間進行分區照明、分區空調監測和控制，實現機電設備的自動節能和管理節能。節能和環保的要求，可以促進節能技術和軌道交通噪聲治理技術的進步;從節能角度研究地鐵環控標準，如是否可以將環境的“舒適性”和“適宜性”進行區分管控，以節省空調耗能。
6結語
為了滿足軌道交通安全系統的要求，本公司結合國內實際需要，對上述上海軌道交通信號系統用有源信標電纜的結構和性能進行了分析和優化設計。
1.1內導體結構及直流電阻式中R20的單位為Ω；ρ20為導體20℃時的體積電阻系數，一般為0．017241Ω•mm2／m；L為絞合導體長度，單位為m；S為導體截面積，單位為mm2；K為絞合系數，一般軟結構的電纜導體絞合及成纜總的絞合系數K≤1．025，故取值1．025；n為絞合根數，d0為單根導線直徑。根據GB／T3956—2008《電纜的導體》中規定2類導體銅絲根數為7，并考慮制造過程中導體不可避免地局部拉細，為確保20℃導體直流電阻≤22Ω／km的性能指標，通過上式可計算得導體最小直徑為0．386mm。如考慮加工過程中導線的拉伸，在企業現有的設備、工藝、工裝、人員條件下，及招標文件要求的導體截面積≥0．88mm2，本公司選定有源信標電纜導體為7根直徑0．40mm的銅線絞合。
1.2線對工作電容和交流耐電壓該有源信標電纜的結構為對稱結構，其線對工作電容C的計算公式為：式中C的單位為nF／km；a為線對導體中心距，單位為mm；d為導體等效直徑，單位為mm，取值1．2mm；λ為絞入系數；φ為由于接地金屬屏蔽修正系數；d1為絕緣線芯直徑，單位為mm；D為屏蔽直徑，單位為mm；εD為等效相對介電常數；εK為空氣相對介電常數；SK為空氣面積，單位為mm2；εG為絕緣相對介電常數；SG為絕緣面積，單位為mm2。通過式（3）可知，線對工作電容C與組合后的絕緣材料的等效相對介電常數εD成正比，綜合考慮絕緣耐電壓的要求以及低密度聚乙烯（LDPE）具有較低的相對介電常數（≤2．3），因此優先選擇了LDPE作為絕緣介質，以獲得較低的線對工作電容。雖然從性能設計方面考慮，工作電容越小，絕緣電阻越高、介質耐電壓越高，絕緣厚度也應設計得越厚越好，但根據以往的對稱電纜研制經驗，一般絕緣外徑與導體直徑之比d1／d＝1．6～2．4。綜合考慮后取絕緣標稱厚度為0．6mm，即d＝1．2mm，d1＝2．4mm，d1／d＝2，再將D＝7．3mm，a＝2．4mm，λ＝1．01，εD＝1．83，φ＝0．803，代入式（3）可計算出線對間工作電容C＝44．1nF／km。該值滿足招標文件要求的線對間工作電容≤45．3nF／km，實際上絞對和擠介質層后εD還會下降，因此實際的線對工作電容C將比設計值更低。由于LDPE絕緣長期工頻耐電壓＞30kV／mm，因此絕緣厚度為0．6mm時電纜的交流耐電壓能滿足設計要求。
1.3絕緣電阻電纜絕緣電阻RI計算公式為：
1.4固有衰減系數低頻時電纜的固有衰減系數α近似計算公式為：
1.5特性阻抗Zc對稱屏蔽電纜特性阻抗Zc的理論計算公式為。
1.6電纜總體結構的確定本公司通過上述理論計算和性能分析，并結合對稱射頻電纜及地鐵用通信電纜等相關產品結構及生產工藝，設計生產了滿足上海軌道交通信號系統要求型號、規格的WDZ－PYYP312×0．88有源信標電纜。該電纜的結構如圖1所示，導體為7根直徑0．40mm的銅線絞合；絕緣材料為LDPE，絕緣厚度為0．6mm，公差為±0．05mm，色譜為紅、棕；絕緣線對左向絞合，絞合節距比不大于24d1；擠出LDPE介質層；編織雙層鍍錫銅線屏蔽；外有隔離層；擠包阻燃低煙低鹵內襯層；鍍鋅鋼絲編織鎧裝層；擠包低煙無鹵阻燃聚烯烴外護套。
2性能測試及設計優化改進
本公司在確定WDZ－PYYP312×0．88有源信標電纜結構參數后，將技術方案提交給卡斯柯信號有限公司，經設計評審，編制了工藝文件、檢驗指導書等。本公司按設計方案，分三批次（分別為1km、5km、10km）進行了WDZ－PYYP312×0．88有源信標電纜樣品試制。在按設計進行樣品試制過程中，本公司發現絕緣和介質層粘連、鋼絲從護套戳出的現象，這是前期設計時考慮不周之處。經分析，發現產生上述問題的主要原因是：a．絕緣與介質層之間的間隙過小，而材料又相同，一旦配模具系數過大，包的過緊，就會出現絕緣和介質層粘連。b．鋼絲接頭處理不當造成護套有鋼絲戳出現象。為此，本公司采取了以下措施：絕緣在試電時涂抹硅油，防止粘連；介質層擠出時采用擠管式，降低介電常數；成纜后增加一層聚酯；鋼絲接頭用銀焊，編織換錠時做好處理，并繞包一層無鹵阻燃玻璃布帶，這樣既可以提高阻燃性，又能提高機械性能。本公司對設計優化改進后生產的WDZ－PYYP312×0．88有源信標電纜樣品的主要電氣性能進行了測試，測試結果如表1所示，可見該有源信標電纜結構設計合理，具有直流電阻低、電容低、衰減小等優異性能，且阻抗可與國產信標匹配。2012年6月，卡斯柯信號有限公司對本公司生產的長為6．7km的WDZ－PYYP312×0．88有源信標電纜進行了LEU—信標電纜功能測試（即傳輸電報文現場實際測試），圖2為信標電纜測試接線示意圖，測試結果誤碼率為零，完全達到了設計要求。
3結束語
關鍵詞：軌道交通工程設計項目管理虛擬組織
一、廣州市軌道交通的概況
目前廣州市已建成的軌道交通有一號線及二號線。一號線為東西走向，從西朗起到廣州火車東站止，線路長度為18.5km，于1993年12月動工建設，1999年6月開通運營。二號線為北東“L”型走向，首期工程從琶洲站起到三元里站止，線路長度為18.6km，于1999年11月動工建設，2002年12月開通運營。
在建設的軌道交通有三號線、四號線大學城專線及廣佛線。三號線為南北“Y”字型走向，北端分別起于廣州火車東站和天河客運站，南到番禺廣場站，線路長度為33.8km，2001年底開工，計劃2006年建成。四號線大學城專線為南北走向，北起琶洲塔站，南至新造站，線路長度為14.1km，于2003年開工建設，計劃2005年建成。廣佛線起于佛山市魁奇路，止于廣州的瀝滘，線路長度為33.6km，其試驗段工程于2002年10月動工，計劃2007年全線建成。
為縮短時空距離，形成對城市空間拓展、區域及樞紐間聯系、提高交通運輸效率。在廣州市軌道交通規劃線網將使中心城區與人口大于50萬人口的邊緣組團、衛星城（除南沙片區）的時空距離基本控制在39分鐘以內，與佛山、東莞等周邊地區交通時間基本控制在1小時內。規劃擬由15條軌道線加一條市郊列車線組成，線網總長610km，車站總數278座（不包括市郊列車67km車站18座）。規劃線網密度：內環路以內為1.27km/km2，環城高速公路以內為0.77km/km2，都會區以內為0.26km/km2。線網基本構架由“交通疏導型”和“規劃引導型”兩類線路構成，形成既向心又交織的軌道交通系統，并有良好的輻射能力。
二、廣州市軌道交通設計管理模式
城市軌道交通工程是一項規模巨大、涉及面廣、技術難度大、質量要求高、建設周期相對較長的系統工程，軌道交通工程設計是工程建設的龍頭，其服務質量的情況將直接影響到工程建設和運營管理的代價。因此，需要政府部門、業主、各工點設計單位、施工單位密切配合，共同使軌道交通工程的設計項目管理發揮龍頭作用。
廣州市軌道交通設計管理采取分級管理模式。即分為系統、工點設計方管理、設計總包總體方管理、業主管理。業主在該經濟活動中起主導作用，通過公開設計招標確定總包總體單位和工點設計單位，業主與設計總包總體單位簽定經濟合同。為保證設計過程中實現管理目的，對各個具體的工點設計項目由業主、總包總體單位及工點設計單位簽定三方設計合同，業主授權設計總包總體單位行使“設計產品”總成的權利、責任和義務，由此在工程項目中形成一個為完成一個共同目標，通過業主行為，以經濟合同關系的項目“虛擬組織”。
設計總包總體方作為廣州市軌道交通設計管理的一個環節，對廣州市軌道交通工程設計工作的總體性、完整性、統一性、技術進步性及經濟合理性全面負責。根據軌道交通工程項目專業多、系統復雜的特點，為便于設計工作的管理，設計總包總體方擬設總包組和總體部兩個大組，總包組側重于進度控制、合同管理、信息管理和組織協調，根據職能分工總包組又分設數個職能小組；總體部側重于總體設計、全線質量控制、技術管理、技術協調、接口管理工作，按照設計技術特點，總體部按總體（副總體）、系統組、專業組三個管理層次展開工作。
設計總包總體方作為廣州市軌道交通工程設計管理的一個環節，業主授予設計總包總體方廣州市軌道交通工程設計的技術管理權限，其設計技術指令對系統、工點設計方具直接約束力。
在管理方面的工作職責，業主的重點在于設計目標、計劃協調、組織、功能、成果方面，設計總包總體方的重點在設計工作的信息資料、合同和計劃管理，檢查、監督設計方的合同執行情況，過程控制、功能平衡、接口協調方面，對設計成果的質量負責，給予設計方技術指導，會簽查設計的成果文件組成內容是否完善，設計深度是否滿足合同要求，并確定是否滿足城市規劃、環境保護及業主要求，提交可行的、可操作的會簽意見供業主決策。
三、國內城市軌道交通設計管理的主要模式
軌道交通工程的設計涉及到的專業有40多個，專業跨度較大，必須體現綜合技術的水平，需要在某段內同時集中大量設計人員進行設計，在市場經濟的時代會使設計單位的成本非常高，很難有一家設計單位能承擔一條線路的所有設計任務。當前國內城市軌道交通工程的設計管理模式主要有三種：設計總承包管理模式、設計總體管理模式、設計總包總體管理模式，這幾種模式在各城市的軌道交通建設中，根據城市建設的特點、工程建設的需要、當地擁有該設計力量的設計單位，以及業主自身利益確定設計項目的管理模式。
1、設計總承包管理模式
一般的情況下，它是業主委托一家實力較強、有經驗的大型綜合性設計單位進行設計總承包，設計單位對項目的設計過程和設計成果實施全方位的管理與控制，同時根據其自身的需求把部分設計任務進行分包，但總承包單位對業主負總責。這種管理模式是我國在50年代學習蘇聯管理模式，它在國家的重點建設項目作出了重大貢獻，這種較為傳統的管理結構形式，可把總承包單位劣勢的設計工作分包給專業性較強的設計單位，能體現設計單位綜合水平的同時實現企業的利潤最大化。
該管理模式的特點：沿襲計劃經濟時代的管理模式，充分利用各行業的國有大型設計院人力、物力和管理經驗，自主對整個工程設計負總責，完全行使對分包設計單位的管理控制。它簡化了業主、政府部門與設計單位的關系，使業主集中精力抓好軌道交通工程的全面籌劃、融資、工程建設、外部協調方面的工作，適應業主為工程建設指揮部的管理模式。此管理模式是典型的金字塔結構，管理層次清晰、責任明確，對于紀律性較強的項目管理是非常有效的。但對創造性工作的管理會出現壓制不同觀點的充分表達，分包設計單位只與設計總承包單位是一種直接的委托與被委托的合同關系，經濟杠桿將起決定作用，同時由于國家稅務政策使分包設計單位得到的設計費實際含了兩重稅，直接影響到工程設計費的充分使用。
2、設計總體管理模式
該管理模式是業主把整個工程的設計管理工作分為項目管理和技術管理，設計的項目管理由業主直接承擔，對參與設計工作的工點設計單位的設計行為和設計成果，實施管理與協調。對于技術管理它是業主委托一家技術實力較強的設計單位承擔項目設計總體管理工作，對參與本項目設計工作的設計單位的設計成果，實施技術上的管理與協調。此管理模式是一種雙軌制的縱向管理體制，由業主和設計總體單位，對參與本項目設計工作的分項設計單位的設計行為和設計成果，實施管理與協調。實行協同一致、分工合作的方法進行設計全過程的控制管理工作。
該管理模式的最大特點，就是業主全面負責整個建設項目設計工作的管理和控制，通過設計工作管理部門負責對參與項目設計工作各分項設計單位的投資控制、進度控制、質量控制、設計行為、合同管理和信息資料進行全面調控；負責對各分項設計單位的設計成果實施技術上的管理與協調，確保設計文件的系統性、統一性和完整性。業主與各分項設計單位都是直接的合同關系，將直接對各設計單位進行管理，從質量、投資、進度管理上有與設計總體管理界面劃分和協調一致問題，要避免多頭指揮有一定難度。
3、設計總包總體管理模式
它是業主將項目的設計任務分解成若干項目，通過設計招投標選擇有專業特長的設計單位承擔相應工點項目工作，同時確定一家具有較強技術力量和綜合協調能力的設計單位承擔設計總包總體管理工作。總包總體管理單位受業主委托對軌道交通工程設計的總體性設計、工點（包括車站和區間）設計和系統設計的總體性、系統功能統一性、經濟合理性、技術進步性、項目投資和總體進度進行總負責的單位，其組織機構由總包組、總體部等核心部門構成。在合同有效期內為業主提供總體性設計、設計成果總成和技術管理服務，在業主的授權下開展工作，為設計方提供技術指導和技術服務。
該管理模式的特點：可充分利用高水平的社會專業力量來參與設計管理工作，使業主、設計總包總體單位與各設計單位均形成三角的關系，以工程設計項目管理為中心的“虛擬組織”，使業主集中精力抓好軌道交通工程的全面籌劃、融資、物業開發、外部協調及運營管理方面的工作，適應當今工程建設“小業主，大社會”的發展方向。設計總承包單位是全面負責整個建設項目設計工作的管理和控制，其成立的設計總承包管理組負責對參與項目設計工作的各單位的設計進度、質量和工程投資實施全面調控；設計總體組負責對參與項目設計工作的各單位設計成果實施技術上的全面管理與協調，從而最大限度地確保設計工作的成果達到優質、高效、經濟、合理的目標。
四、“虛擬組織”管理模式的發展前景
20世紀80年代初網絡技術逐步得到應用，進入90年代計算機的網絡技術獲得飛速的發展，人機界面的解決方案，使工程設計行業的協同工作成為可能，也使大型建設項目的設計管理走向聯盟道路奠定基礎。企業根據市場的需求和自身的競爭優勢與劣勢，借用企業外部力量，將可利用的企業外部資源與內部資源整合在一起，以提高企業競爭力，是每個的企業不斷探索方向。通過項目管理的組織——運作——評價，實現項目管理的控制，在組織形式方面以“虛擬組織”作為切入點，以追求企業的利潤最大化為目標，形成核心競爭力，在激烈的市場競爭中求得生存和發展。
1）“虛擬組織”的基本特點
是在不破壞企業獨立機制的前提下，集中幾個或幾十個中小企業的優勢形成集團。企業向虛擬集團組織轉變是為了尋求合作，以合作求擴展，以擴展求效益。這期間企業的規模不需要擴大，只是借助和利用了他人之力。“虛擬組織”是一個資源整合體，這些來自不同企業的資源被整合，使“虛擬組織”更象一個真正的企業實體。由于綜合了不同企業的能力，因此虛擬集團可以取得單個企業難以達到的結果。具有不同優勢的企業加盟，將各優勢結構在一起，能充分發揮群效應，保證聯盟目標的實現。
2）“虛擬組織”具有較大的市場適應性
“虛擬組織”是一個以機會為基礎的各種核心能力的統一體，這些核心能力分散在許多實際組織中，它被用來使各種類型的組織部分或全部結合起來以抓住機會。當機會消失后，“虛擬組織”就解散。所以，“虛擬組織”可能存在幾個月或者幾十年。
“虛擬組織”是一種以市場為導向的強調速度的管理方式，更加適應變化多端的國內外市場環境。隨著經濟的發展，工程設計市場正逐漸由賣方市場向買方市場轉變，設計單位必須時刻關注著市場的變化，從市場的最新信息中尋求生存和發展的機會。建立以合同為紐帶，以工程設計項目管理為中心的“虛擬組織”，按合同優質、快速地為業主提品和勞務。
3）“虛擬組織”可在成員內共享核心能力
“虛擬組織”是通過整合各成員的資源、技術、顧客市場機會而形成的。它的價值就在于能夠整合各成員的核心能力和資源，從而降低時間、費用和風險，提高服務能力。
“虛擬組織”是一種充分利用現有資源的經營管理模式，能夠充分挖掘每個參與其中的設計單位的人、財、物資源。“虛擬組織”就是這樣一個信息溝通系統，從不同的成員中獲得必要的服務。“虛擬組織”為取得競爭中的優勢地位，把不屬于自己核心能力的部門虛擬化，而同時又把“虛擬組織”各成員的的核心能力整合，充分地利用了每個設計單位的資源，對于顧客而言，整合的特征是無形的、無邊界的。顯然，在相同的市場機會下，“虛擬組織”會優于各成員單位。
4）“虛擬組織”的成員必須相互信任
合作是“虛擬組織”存在的基礎。但由于“虛擬組織”突破了以內部組織制度為基礎的傳統的管理方法，各成員又保持著自己原有的風格，勢必在成員的協調合作中出現問題。但各個成員為了獲取一個共同的市場機會結合在一起，他們在合作中必須彼此信任，當信任成為分享成功的必要條件時，就會在各成員中形成一種強烈的依賴關系。
5）“虛擬組織”的前景
“虛擬組織”是面向二十一世紀的企業管理的主流模式，在社會分工越來越細的發展時期，如果軌道交通工程設計管理的組織模式實施“虛擬組織”，業主可實現“小業主、大社會”的目的，選擇到專業性強的設計單位承擔工點、系統設計任務，通過選擇管理能力強、綜合技術水平較高的設計總包總體單位，并由它為龍頭形成軌道交通工程設計項目的“虛擬組織”，發揮各設計單位的主觀能動性，以互補的優勢創造品牌。而期間每個參與的設計單位只需負擔要求的部分設計任務，這大大減小了大型工程建設項目帶來的風險，多成員并行設計可以大大縮短設計周期。另外，“虛擬組織”的各成員在工程建設過程中只涉足自己具有相對競爭優勢的生產環節，從而可以保證工程質量。
大廳工藝設計，應根據調度人員對線路監控的需求、調度運營管理對附屬的需求、運營維護人員對設備工藝的需求等幾個方面考慮［2］。1)確定調度大廳方案和面積。大廳需考慮是按線網所有線路共享綜合設計，還是根據線網建設時序或者區域分別設置。應根據大廳需容納線路的數量、線路(專業)大屏幕設置方案、調度臺數量及布置方案、打印機(臺)設置方案來確定大廳方案和面積。2)確定調度大廳內工藝線槽方案。大廳內專業眾多、線槽錯綜復雜，并且由于各線路進入大廳內的時序間隔均不同，為減少線槽交叉、避免后期施工對前期線路管線的影響，需考慮大廳靜電地板設置、線槽布置走向和布置位置等。3)確定調度大廳大屏幕設置方案。大廳內的大屏幕顯示系統需考慮是按線路獨立設置、按專業精細設置，還是按照動態顯示整體考慮等。4)確定調度員操作臺方案。每個城市根據實際的運營和調度需求，對中心調度員類別、調度員數量、調度員輪班制度和調度員職責均有不同的需求和配置。調度臺的設置數量、長度等均需與之相應配置。5)確定調度大廳內設備配電方案。大廳內除了設置大屏幕、打印機之外，系統在調度臺上設置操作工作站、電話和監視器等設備。這些設備應提供不間斷UPS電源。6)調度大廳配套設備。大廳作為所有調度人員值班的場所，應提供良好的配套附屬設施，如交接班室、休息室和茶水間等。
2調度大廳及附屬配套工藝設計方案
2．1調度大廳形式方案目前，大廳一般設置有弧形、圓形和直線形幾類(見圖1、2)，弧形和圓形在本質上屬于一類。由于弧形布置滿足調度員的視角需求、且布置合理，因此使用更廣泛。
2．2調度大廳尺寸考慮因素大廳尺寸主要需考慮大屏幕系統方案，大屏幕后維修空間、大屏幕后是否需設置設備機柜、調度臺數量和調度員視角等。下面舉例介紹計算方法。1)單條線路調度大廳深度。設備機柜深度800mm，柜前需留有機柜操作距離，同時作為大屏幕后維修的檢修通道，最小為1200mm［5］，大屏幕箱本身深度750mm，第一排調度臺距大屏幕最小3500mm，兩排調度臺之間需3000mm，最后一排調度臺調度員的工作和操作空間為2450mm，合計為2750+3500+3000+2450=11700mm。2)單條線路調度大廳寬度。單條線路大廳的寬度主要取決于大屏幕系統的寬度和調度臺的寬度，應以其中占地面積大的為計算參數。目前，根據國內城市軌道交通的經驗即滿足調度員能全面監視大屏幕所顯示全部內容時，大屏幕寬度應大于調度臺寬度，下面以大屏幕寬度計算單線路大廳占用寬度。大屏幕以目前國內城市軌道交通應用最廣泛的70英寸為例計算，70英寸大屏幕本身尺寸為1550mm×892mm(寬×高)。大屏幕數量分別有布置4列、5列直至最大13列，大屏幕兩側還應設置進入后側的檢修門。以兩側各為1500mm計算。最大寬度為1550×13+1500+1500=23150mm。3)調度大廳高度。大廳高度主要的考慮因素為大屏幕靜電地板高度、大屏幕基礎支架高度、大屏幕高度和行數、裝修需求、吊頂內管線需求等。靜電地板高度為300～450mm，大屏幕基礎支架高度為1500mm，大屏幕高度(3行)為3×892=2676mm、裝修需求1000m，吊頂內管線需求1000mm。基本高度需求為450+1500+2676+1000+1000=6626mm。即單條線路大廳所需占用面積大約為11．7×23．15=270．855m2。在設計過程中，每條線路占調度大廳的面積需考慮在300～350m2，整個大廳的面積在此基礎上考慮適當預留。
2．3調度大廳大屏幕系統設置方案大屏幕設置方案包括大屏幕系統設置方案(見圖4)、大屏幕尺寸方案、大屏幕顯示方案及大屏幕數組方案。
2．3．1大屏幕系統設置方案方案1:按線路設置。按線路進行區域劃分設置，每條線路一個獨立的區域，在區域內可完成本線路各系統中心的運營調度功能。香港的青衣控制中心、維也納地鐵控制中心、北京軌道交通小營控制中心及重慶、長春、南京、深圳等城市的軌道交通控制中心都采用了該方案。方案2:按功能設置。根據運營管理的需要將指揮調度大廳劃分為行車調度、運營管理、設備管理及防災、電力調度等不同的功能區域，實現對線網各線路的運營管理控制。紐約、馬德里軌道交通控制中心采用此方案。方案3:按線路動態設置。為了能更好地利用大屏幕顯示系統，將大屏幕顯示系統按照線路的車站數量進行動態分配。
2．3．2大屏幕尺寸方案目前使用的大屏幕顯示屏尺寸和分辨率如表1所示。各城市主流采用70英寸方案，各城市可按實際需求和方案調整配置。
2．3．3大屏幕顯示方案大屏幕顯示系統可集中展示各系統的應用，如可顯示信號系統運行圖、視頻監控圖像、變電所一次和二次系統圖、AFC客流等。
2．3．4大屏幕數組方案所謂的大屏幕數組，即大屏幕顯示屏的數量(行×列)方案及角度方案。1)大屏幕數組方案。方案1:不管線路規模和車站數量不同，所有的線路均采用同樣大屏幕數組方案，如所有線路均采用3行×7列大屏幕顯示屏。方案2:根據線路規模和車站數量不同，不同的線路采用的大屏幕數組不一致。2)大屏幕角度方案。不管調度大廳為何形式，大屏幕系統角度可采用直線形、1度角和2度角等各種不同的方案。在實際設計中應結合調度大廳形式和操作員視角具體分析。
2．4調度臺設置內容
2．4．1調度臺設置方案調度臺設置方案如圖5所示。方案1:按照不同的調度類別設置不同的調度臺。方案2:根據不同的專業調度設置不同的調度臺。方案3:在設置調度臺的基礎上，增加一排打印機臺。上述3種方案各有異同，在設計中應根據該城市的運營實際需求確定。
2．4．2調度臺尺寸方案調度臺內和調度臺上主要放置各系統調度員工作站主機、顯示器、監視器、電話、廣播控制盒等設備。調度臺高度一般以人體工程學中利于調度員操作和使用為準，再考慮各系統主機在調度臺內臥式或者立式擺放的需求而定，可選擇750～800mm。調度臺的深度主要考慮各系統的主機擺放要求、散熱需求、強弱線槽布置和維修空間等方面，可選擇1000～1200mm。調度臺的寬度主要考慮上面擺放的顯示器、監視器、電話、廣播控制盒的數量和尺寸，并以擺放位置和間距不能影響操作員視線為準。目前，軌道交通中心各系統顯示器(監視器)采用21或22英寸，本身尺寸寬度為500～520mm。行車調度臺一般設置16～20套顯示器，電環調6～8套，總調和維調數量更少。各調度臺推薦尺寸如表2所示。
2．5調度大廳電源設置方案大廳主要由各系統的操作終端、各類調度電話、大屏幕等組成，為滿足調度員7×24h不間斷使用，其電源方案可采用以下2種方案。方案1:調度大廳各系統自行供電。即由各線路中心的電源室給各自調度大廳的操作終端設備進行供電。該方案的優點是能使各系統設備機房的電源與調度大廳的電源保持一致，設備機房、調度大廳保證能同時有電或沒有電，減少調度大廳各線路的強電管線的數量。缺點是增加了從設備機房至調度大廳的供電管線。方案2:調度大廳各系統統一供電。即各線路調度大廳內的操作終端等設備由統一設置的電源系統進行供電。該方案的優點是節省投資，統一建設、統一規劃、統一實施，減少對調度大廳的多次施工。缺點是系統設備機房內的設備已失電，調度大廳的操作終端還處于正常工作狀態，操作人員不能判斷是什么原因操作不能進行。
2．6控制中心調度員設置方案
2．6．1調度員類別方案調度大廳內有各線路調度人員，對線路系統進行監控。目前，國內各城市根據不同的運營模式和運營主體，設置有不同的調度員類別，如行調、電環調等。
2．6．2調度員席位運營部門根據本公司規章制度，制定調度員操作流程，會出現不同的調度員席位，如行調臺設置1位行調值班員，1位行調值班站長等。
2．6．3調度員輪班制度運營部門根據本公司人員管理制度、不同的人員編制和規章制度，制定調度員輪班制度，如三班兩倒制或者四班三倒制等。
2．7調度大廳工藝管線綜合布置由于調度大廳設備眾多、幾乎軌道交通所有系統專業均需有線纜進入調度大廳，并且線纜數量、線纜類型、電壓等級均不相同，所以調度大廳內應統一考慮所有線纜的進出路徑、強弱電線纜的隔離、施工時序的不同等因素，進行綜合設計。
2．7．1統一確定整個控制中心大樓線纜路徑和數量根據整個控制中心大樓線路設備用房、各中心(如清分中心、應急指揮中心等)的布置，首先理清所有需進入或者通過調度大廳的線纜種類和數量及垂直方向的工藝路由。圖6為北京市小營二期工程控制中心西主樓工藝路由示意。
2．7．2確定進入調度大廳線纜路由和方案根據確定的整個控制中心大樓線纜路由，進一步考慮如何進入調度大廳內方案和調度大廳內線槽的路由布置。方案1:線纜通過調度大廳下專門設置的電纜夾層進入調度大廳。由于需進入調度大廳的線纜數量眾多，其中不乏光纖光纜，各類線纜均有嚴格的施工標準和線纜折彎半徑等要求。為滿足工程施工和各類線纜互不影響的需求，可采取在調度大廳下專門設置電纜夾層，所有強弱電線槽和線纜均在此夾層內有序布置，所有線路和系統的線纜均通過電纜夾層直接引至調度大廳內各線路區域，再通過孔洞直接進入調度大廳內。方案2:線纜直接進入調度大廳。所有線纜均按照需求直接進入調度大廳靜電地板內。由于數量眾多和工程需求，可能需大大抬高調度大廳內靜電地板高度，才能滿足現場需求。方案1布置合理，在后續線路或者系統施工時，完全不影響已經設置好的系統，而且調度大廳內靜電地板下布置簡單合理。方案2會導致調度大廳內線槽眾多，各種管線交叉。
2．7．3設置調度大廳內靜電地板線纜路由根據大廳內大屏幕布置、調度臺布置的相應位置，選擇合適的強弱電線槽路徑分開設置，做到互不干擾、互不影響。
2．8調度大廳附屬配套設置大廳旁根據調度人員數量和值班制度，需設置交接班室、休息室和茶水間，面積和數量配置原則如下。
2．8．1交接班室交接班室數量應考慮是否有不同的運營主體、調度大廳的主通道(門)數量和布置，一般在主通道門附近均需設置。面積以同時交接班室所有調度員數量配置，推薦尺寸為30m2，按需配置數量，應男女分別設置。
2．8．2休息室由于大廳內需7×24h不間斷值班和監控，為保證整個調度工作的安全和調度員良好的休息，應在大廳附近設置值班室，為下一班值班調度人員提供休息場所。休息室類別應考慮是否有不同的運營主體，按調度員性別分別設置;數量應滿足1班調度員人員使用。休息室推薦尺寸為15m2，兩人一間，數量按需配置，應男女分別設置，按不同的運營主體有所隔離。
2．8．3茶水間由于大廳內調度臺上全部為電子設備，為保證正常運行，一般不允許在調度臺上放置水杯、電源插座等，且調度員一日三餐均需安排地方，因此應在大廳附近設置茶水間。
3結語
我國城市軌道交通隨著經濟發展和科技進步，正在不斷的建設和開拓，當前已進入快速發展階段，其舒適度和安全性成為社會各界十分關注的一個重要問題。①當前乘客并不滿足于少量單一類型的聲音和文本信息等服務，為了滿足廣大乘客的需要并吸引更多的乘客，城市軌道交通建設迫切的需要提高自身信息化服務的水平；②國外城市軌道交通頻繁出現惡性事件，這就要求地鐵和列車都要有相應的監控設施，以保證城市軌道交通現場的情況能夠被清晰記錄并及時傳達，這就需要較高速率的傳輸通道來滿足車載視頻信息的傳送。由此可以看出，為了確保城市軌道交通的管理工作和服務質量的高水平，城市軌道交通對于車地無線通信系統提出了較高要求。
2無線傳輸技術介紹
城市軌道交通車地無線通信系統作為車輛和地面之間進行信息傳輸的通道，可為視頻監控系統和乘客信息系統提供車站和車輛之間，乃至控制中心之間的無線傳輸媒介，是一種傳輸網絡的延伸。除此之外，車地無線通信系統還要求具有較高的可靠性，支持列車在運行速度達到80km/h或者比其更高速度之下的視頻信息和多媒體信息的可靠傳輸，整個系統進行實時傳輸過程中應能有效的避免黑客和非法信息的侵入，確保整個信息播出時的安全和可靠。當前主要的無線傳輸技術主要有以下幾種：
（1）TETRA、GSM、CDMA：這幾種為非常成熟的無線傳輸技術，應用較為廣泛，但是，這三種技術對于車地無線通信系統來說，都滿足不了其所要求的傳輸速率。TETRA其上行速率大約為幾kb/s，下行速率大約為幾十kb/s，GSM和CDMA的運行速率大致相同，其上行速率和下行速率分別為十幾kb/s和幾十kb/s。
（2）3G的傳輸速率與CDMA、TETRA、GSM相比，其在數據的傳輸速率方面已經有了大幅度的提高，在低速運行狀態時的下行速率可以達到幾百kb/s，上行速率可以達到幾十kb/s；靜止狀態下的下行速率甚至可以達到2Mb/s。盡管如此，3G的傳輸速率仍然不能滿足車地無線通信系統的需求。
（3）TRainCom-MT是德國得力風根公司專有的車地無線通信技術，其應用領域主要是面向城市軌道無線通信技術，其也是為了城市軌道車地無線交通系統特別研制和發明的。其可以支持高速移動環境下，車地雙向無線通信最高達到16Mb/s的傳輸速度。TRainCom-MT作為一項非標轉化的無線傳輸技術，此系統的協議并不具有開放性，因此，整個系統相關的升級、二次開發與維護都需要依賴技術的開發部門和持有公司，即該項技術只能由德國得力風根公司進行，因此，也就決定其具有較差的市場維護和選擇性。
（4）WLAN作為一項寬帶的無線傳輸網絡技術，與其他技術相比，具有寬帶化、網絡化等優勢。其目前具有的標準也多樣化，例如，其具有802.11a，其工作頻段在5.8G，傳輸的速度一般也可以達到54Mb/s，具有干擾較少的特性，除此之外，一般在5.8G頻段的無線傳輸技術具有非免費開放的特點，因此需要進行申請；802.11b，其工作頻段在2.4G，傳輸速度一般最高能達到11Mb/s；此外，802.11g其工作頻段也在2.4G，其主要采用了OFDM調制技術，其數據傳輸速度同樣可高達54Mb/s。WLAN作為一種寬帶無線傳輸網絡系統，雖然具有較大的通道帶寬，但是其覆蓋范圍不能滿足車地無線通信系統的需求，軌道AP在直線隧道一般每隔二百米就需要進行無線網路設置，導致系統切換和調制較為頻繁；同時，與公用WLAN技術采用相同的頻段也使得其安全性無法得到有效保障。
（5）WiMax（802.16），即802.16無線域網，其已在2007年10月成為新的3G標準中的一員，當前其主要具有802.16d固定寬帶無線接入標準和802.16e支持移動特性的寬帶無線接入標準。802.16無線域網采用了未來通信技術OFDM、OFD-MA、MIMO、AAS等先進技術，OFDM、MIMO、AAS，OFDMA也是未來通信技術的發展方向，其最高可達到70Mbps的傳輸速度，數據傳輸的距離也達到了50km，除此之外，還具有應用頻道較寬、Qos制度完善、業務豐富靈活、頻譜利用較高、靈活分配寬帶等優勢。盡管如此，WiMax技術還是存在高速移動中無法達到無縫切換的最大問題；同時，受制于產業鏈的發展緩慢等因素，都使得WiMax技術并未得到廣泛的推廣和應用。
（6）LTE無線傳輸技術，其主要是3G技術的不斷演進和改善，其也是當前3G和4G技術的過渡階段，作為3.9G的全球無線標準，其在市場上受到了極力的推廣，大部分國內外的廠商也對LTE技術給予很大的期望。其主要是改進和增強了當前3G中的空中接入技術，同時也是目前眾多無線傳輸技術之中，少數幾個引入OFDM和MIMO概念的技術之一。與3G相比，其還具有延遲降低、極高數據傳輸速度、分組傳送、向下兼容和光域覆蓋等技術上的支持和優勢，因此，也被作為3G向4G的主流技術的轉變，主流運營商一般也都采取LTE技術標準。因此，通過對比以上幾種目前較為成熟的無線傳輸技術，分析得出目前LTE無線傳輸技術應用在城市軌道交通車地無線通信技術中，能夠提高信息的傳輸速度，實現大數據量信息的共享，完善并解決了車載視頻監控系統實時數據傳輸難的問題，有效保障了信息的及時性和可靠性。
3LTE技術在城市軌道交通車地無線通信系統中的應用
為了從根本上解決城市軌道交通車地無線通信系統中的干擾問題，保證數據通信不斷的穩定工作和系統的可靠，只能通過采取優秀的無線通信技術來達到技術上的解決和完善。工作者根據對城市軌道交通車地無線通信系統的相關研究發現，城市軌道交通無線通信系統主要具有：高效的數據業務傳輸效率、較低的數據業務傳輸延遲、較高的可靠性、良好的移動性能等特點。LTE技術主要應用在城市軌道交通車地無線通信系統中，具有如下的特點：
（1）LTE系統采取了扁平化的組織方案，具有較為簡化的組織網絡結構，因此，減少了網元的數量、系統的可靠性也較高。
（2）LTE技術的數據頻譜的利用率也較高，數據業務速率也較強，優于TETRA、WIFI、GSM-R等技術。
（3）LTE技術系統扁平化的組織結構，也有效的縮短了兩端之間的傳輸效率，使得信息及時傳輸，更加滿足了城市軌道交通信息傳輸的實時性和共享性，能夠滿足城市軌道交通車地無線通信系統的應用需求。
（4）LTE技術可支持列車移動速度達到350km/h的移動傳輸性能，而目前城市軌道交通行車一般不會超過100km/h的速度，否則會導致移動數據傳輸性能下降，但是LTE技術卻避免了此項不足，使得移動狀態下，也能較好的進行數據傳輸，同時也為未來列車提速創造了有利條件。
（5）LTE技術還具有頻譜較為靈活的特點，可以適應不同大小頻率的頻譜分配，使其在不同頻譜中進行分配和部署。車地無線通信技術在隧道中都設置有天線，也可以采用商用的通信泄漏電纜實現信號覆蓋。隧道內的單個RRU覆蓋可以達到1.2km，提供更為穩定的覆蓋面積。而通過多個RRU共小區，可以減少由于更新和切換，導致的信息傳輸的延遲和抖動，甚至丟失的情況，保證城市軌道交通高速度切換下帶寬和頻率的穩定。
4結語
分析城市軌道建設期間的噪聲、材料運輸揚塵以及運營階段的振動和電磁對周圍居民的生產生活環境有一定的影響。
1.1對自然環境的影響城市軌道交通
在施工過程中需要占用大量空間，拆遷、開挖、回填以及渣土的運輸堆放和裝卸過程中所產生的揚塵污染等都會對周圍的空氣產生較大影響。施工過程中機械產生的廢液隨著雨水的下滲會對地表水產生污染，尤其是地鐵等下挖深度較大的工程對含水地層存在一定的影響。此外，大規模的開挖基坑、工程降水都對工程周圍的地下水造成一定的影響，由于軌道交通工程的施行導致地面沉降問題也越來越受到人們的關注。
1.2對社會環境的影響城市軌道交通對于環境影響
根據時間段的區分，大體可以分為施工期間的社會環境影響和運營期間的社會環境影響。其中，施工期間的社會環境影響主要是指軌道交通在施工前的征地拆遷、基礎開挖對于城市景觀的破壞和對城市交通所帶來的影響；施工期間施工中所填挖的土方堆置過程中如果防護不當，一旦遇到雨雪天氣便會造成道路泥濘，對周圍市民的出行造成影響。有的城市軌道交通還位于城區的主要干道附近，在軌道施工過程中會對周圍路干進行圍擋以方便施工，這就使得本來就十分擁擠的道路更加堵塞。
2城市軌道交通環評內容
2.1環評原則
2.1.1科學、客觀原則
城市軌道交通建設與其他城市公共交通建設相比屬于一種清潔的環保交通方式，因此，在對軌道交通建設項目進行環評時要做到客觀、科學，綜合考慮項目建設后的經濟、社會等各種環境要素及其構成對周邊生態系統可能產生的正面或負面影響。
2.1.2整體性原則
城市軌道交通建設是一項重要的、投資巨大的基礎性工程，因此，城市軌道建設要與該市的整體發展規劃要協調起來，把軌道建設與城市其他大型的項目建設規劃銜接起來，做到與城市的整體發展相一致。
2.1.3公眾參與原則
城市軌道交通建設對于居民生活、出行的影響是顯而易見的，因此，要在編制城市軌道交通環評時要充分的鼓勵、引導和支持公眾廣泛參與其中，聽取社會各方面的利益和主張，不斷提升軌道交通環評的科學化水平。
2.2環境影響因子及減緩措施
2.2.1聲環境影響及對策
根據軌道交通噪聲的預測結果，高架線路所產生的噪聲影響比地面線路的噪聲影響范圍要大，尤其是夜間噪聲影響更為明顯，而地下線路的噪聲影響主要集中在地面風亭和冷卻塔噪聲。因此，建議在工程高架段要做到全線預留聲屏障或隔聲窗；調整土地利用規劃，把臨路建筑規劃設計為高層商業建筑，減少在線路周邊建設居住、文教以及醫療等。
2.2.2電磁影響及對策
軌道交通建設規劃范圍內基本都有電視網，因此，電磁輻射會對周圍的無線電視存在較大影響。在技術允許的條件下，盡量將主變電站建于地下，對于地面的變電所在選址時要盡量與學校、居住區、醫院等保持一定的距離。
2.2.3振動環境影響及對策
軌道交通建成后對周邊的環境影響還突出表現在振動影響，因此，要采取合適的減振措施，可以考慮采取浮置板道床、彈性短軌枕等減振措施來減輕二次結構噪聲源影響，合理選擇線路走向和隧道埋深，重點從車輛、輪軌以及隧道結構來考慮減輕振動的具體措施，必要的敏感區需要支撐結構加固和基礎加固以減少振動帶來的損害。
2.2.4大氣環境影響及對策
城市軌道交通建設對于周圍大氣環境的影響主要是施工期和后期的運營期。其中，施工期主要有施工車輛廢氣、挖土、運輸以及回填過程中所產生的揚塵；而運營期的大氣環境影響主要是正面影響，可以有效降低交通汽車的尾氣排放量，負面影響則主要表現在停車場周圍的廢氣以及地面風亭排風對大氣的影響。因此，施工時要注意降低揚塵，對運輸工程材料的車輛做好防塵措施。此外，要做好風亭的選址，改善風亭進風質量，以減少汽車尾氣對地下車站空氣質量的影響。
2.3環評體系