時間：2023-10-13 09:46:19
導語：在軌道交通工程管理的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
廣州軌道交通視頻監控系統是集成了視頻監控、語音對講及門禁系統等功能，在城市軌道交通中的作用主要是規范現場施工人員的行為，對現場進度以及重大安全生存隱患的監控，保證工程建設施工安全。
關鍵詞 視頻監控 質量 安全 管理
中圖分類號：P624.8 文獻標識碼：A 文章編號：
1 項目概況
廣州市軌道交通工程施工條件復雜、接口多、施工難度大、施工風險高。為了高效、安全、按期完成地鐵新線建設任務，全面提升工程建設管理水平，需要在工程建設管理中引入信息化、數字化建設，全線進行統一的網絡信息化平臺建設。
廣州市軌道交通視頻監控綜合系統的工作內容包括土建工程、車站裝修、設備安裝、軌道工程、車輛段工程和主變電站工程的施工現場視頻監控系統、門禁系統及語音對講系統三部分的系統集成。通過對施工現場有關監控信息的采集和上傳，以及語音對講工具的使用，實現將各施工站點的信息與業主的廣州地鐵安全預警與應急平臺建設安全管理系統實現無縫聯接，用充分的數據、快捷的信息為工程安全、質量、工期、風險控制做出科學決策和指導施工。
一方面在工地建立網絡化監控、信息化建設管理平臺，地鐵安全預警與應急平臺建設安全管理系統與各站點的監控站通過網絡通道實現網絡互通，各站點的視頻、門禁、工程辦公等數據實時傳送到地鐵公司的監控中心。另一方面工地現場的監控站也利用采集到的信息對施工現場進行有效地管理，實時地了解監控施工的現場施工情況，及時做出施工決策。
2 系統集成單位主要職責
負責對施工單位提交的工地現場視頻監控系統與門禁系統施工方案的審查。指導工地現場視頻監控系統與門禁系統的安裝、調試、移機推進和日常維護。定期對施工現場系統的安裝、調試、移機推進、日常維護使用、使用情況進行現場巡查；發現問題向施工、監理單位發出整改通知，跟蹤問題的整改落實；每周向業主提交系統使用情況報告。
負責監控中心運行環境建設、硬件采購安裝與集成、設備日常維護等工作。負責建設總部監控中心的日常值守，建立24小時值班制度，對現場視頻監控圖像的巡檢，巡檢頻率不少于8小時一次；發現問題向立即通知施工現場監控室，并做好記錄跟蹤問題整改落實；發現突發事件第一時間向建設總部質量安全部報告，并做好記錄。
參與工地現場視頻監控系統與門禁系統的驗收，出具系統功能驗收報告。負責對軟件服務單位、網絡服務單位進行管理，牽頭組織協調軟件建設、網絡建設等相關工作。協助業主建立管理制度及對參建單位的監督與考核。
3 監控部位
由于城市軌道交通建設工程工序多，工程量大，協調類型多，因此需要根據不同的建設類型和相關標準，標出重點監控部位。
3.1土建工程
明挖基坑及附屬結構：要求能夠監控到明挖基坑及附屬結構施工過程中所有工序、部位的全部施工信息；礦山法暗挖工程（含橫通道）每個施工掌子面；盾構隧道正線施工作業面、聯絡線施工作業面、盾構始發、接收井；高架段橋梁工程或地面段：要求能夠監控到所有工序、部位的全部施工信息；施工豎井提升設備的大梁處、中間風井；施工現場進、出材料的大門監控；施工現場堆料場。
3.2 車輛段工程
高邊坡施工區域、與主變電站、出入段線交接處、綜合樓、停車庫、檢修庫地基處理、網架施工、高支模施工
3.3 車站裝修和設備安裝工程
車站站臺、站廳公共區施工區域、車站出入口、站臺公共區兩端、高風亭作業區域。
3.4 軌道工程
軌排井、軌排基地材料對方和加工場。
3.5 主變電站工程
3.6 語音對講安裝
明挖基坑開挖區域及圍護結構施工區域，礦山法暗挖工程施工作業面區域，盾構法施工始發、到達及盾構機前端區域，中間風井與重要施工豎井區域等；車輛段施工豎井、風井、暗挖隧道區域；綜合樓、停車庫及檢修庫施工作業區域；車站出入口、站廳層、站臺層施工區域；軌排井作業區域、主變電站施工現場。
4 質量安全管理
根據軌道交通工程建設施工的特點，視頻監控質量安全管理的主要內容有質量監督、安全監督和綜合管理。
4.1 質量監督
重要節點施工過程監控。如地基基礎分部、主體結構分部中鋼筋綁扎、混凝土澆筑、混合結構磚墻砌筑、鋼結構安裝節點、網架和索膜結構節點、屋面分部、防水層節點等。
圖1 支撐梁焊接放大 圖2 支撐梁焊接縮小
重要施工工序監控。如樁基施工工序、基坑挖土工序、維護施工工序等。不同工種施工搭接工序監控。主要為隱蔽工程被覆蓋前的搭接工序。
4.2 安全監督
4.2.1 深基坑施工過程監控。以基坑本體及周邊環境監測數據信息傳遞實現，可結合第三方監測和施工現場進度報告檢查圍護體系狀況及施工進度。
4.2.2 大型設備安裝、拆卸監控。主要為龍門吊、人貨運輸電梯安拆的監控。
圖3違規行為的勸導 圖4盾構洞口的施工安全管理
4.2.3 重大危險源監控。如深基坑開挖、支撐爆破、吊蘭施工、高支模等監控。
4.2.4 安全設施監控。如臨邊洞口、炸藥庫、腳手架等。
4.3 綜合管理
4.3.1 施工人員、管理人員行為監控。如通過電話對項目經理、總監理工程師進行視頻點名檢查，相關人員收到通知后，必須在15分鐘內出現在指定的監控點前，以確定其到位情況。而且對現場相關管理人員進行動態管理，如門禁數據對比，對重點施工部位人員的平安卡與上崗證對比。
4.3.2 安全文明施工。對現場圍擋、大門、道路和材料堆放等場容場貌、質量及安全標志標識體系監控。
4.3.3 工程環境保護措施監控。如硬地坪施工、泥漿池、揚塵控制以及夜間施工等。
4.3.4對整改和停工期間視頻檢查。未經批準，擅自進行砼澆搗、鋼筋綁扎、砌磚、內外墻抹灰等與停工整改無關的施工活動；文明施工及“工地亂象”不達標，未整改和復查合格，擅自進行施工活動的；存在質量及安全隱患，未整改和復查合格，擅自進行施工活動的。
5 結論
隨著軌道交通工程建設精細化管理的不斷深入，視頻監控系統因其能實時、形象、真實地反映被監控對象的畫面，而且整個系統層次分明、權限易控、便于操作以及具備良好的穩定性和安全性，已成為在現代化管理中不可或缺的一部分。
視頻監控系統的實施得到了地鐵總公司、建設總部、質安部各位領導和現場項目部的支持與配合，在現場項目部的支持與配合下，工點的安全文明施工情況有較大改觀，質量得到有效控制，同時大大減輕了現場施工管理人員的工作強度，提高工作效率，增強了總公司及相關管理人員對工地的遠程監管力度，為進一步提高建設施工質量，規范建設施工行為，制止安全事故的發生提供強有力的支持。
關鍵詞：城市軌道交通；造價管理；造價控制
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
引言
近年來，隨著經濟的快速發展，城市化和機動化進一步加快，城市人口持續增加，城市規模不斷擴大，城市交通擁堵問題嚴重，交通污染嚴重影響人們的生活，城市軌道交通作為一種污染小、客運量大、安全快捷的城市交通，它的建設會大大緩解以上問題。
城市軌道交通工程項目
這就導致建設企業發生必須加大對工程造價的有效管理，運用多樣化的手段來實現對工程造價的分析、控制和優化，從而使資金得到合理使用，避免發生浪費的情況，確保工程效益的最大化。
一、從決策層面來控制城市軌道交通工程造價
據統計，對城市軌道交通造價控制影響最大的是在決策層面，影響力約為90%。建設決策層依據本城市的總體規劃、城市功能定位、交通現狀、近期與遠期客流預測、土地開發利用、經濟狀況的研究，確定本城市的軌道交通規模，包括線路走向、里程的確定與車站的數量、面積等。同時還要科學選擇運營設備，既能滿足客流需要，又不因設備太先進而過多浪費有限的資金。項目決策的制定是否科學、合理，對工程造價是決定性的，所以在軌道交通建設前期一定要邀請各方面的專家進行多方論證。
1、選擇軌道交通模式
城市軌道交通主要分為地鐵與輕軌兩種模式，選擇哪種模式一般要依據城市總體特點、線路位置、客流量等來綜合考慮。輕軌運送客流量較小，地鐵為大中運量。地鐵在高峰期內，單向運輸能力能達到每小時7萬人次，而輕軌的運力為2萬人次。計劃運量的大小決定了選用的編組數（地鐵列車編組為4-10節，輕軌列車編組為2-4節），編組數確定后，車輛、軸重，站臺長度也就隨之確定。
2、選擇軌道交通線路
軌道交通線路方式分為地下線、高架線、地面線三種。根據造價的高低，高架線是地面線的2~3倍，地下線又是高架線的2~3倍。在規劃線路方式時，要詳細論證本城市具體情況，選擇合適的線路方式。
如江蘇省某市規劃二環內為地下線，二環以外則考慮高架線或地面線，以此來達到節省投資的目的。同時，地面線或高架線在設備方面還可以減少環控、照明、給排水、電梯等工程量，在后期運營時也會大大節約維護成本。總的來說，城市中心城區一般選擇地下線，郊區采用高架線或地面線。
3、選擇軌道交通土建型式
土建型式主要包括線路走向、線路深度、線路長度、車站整體大小，區間隧道長度等。決策層應根據城市未來規劃來確定線路的走向，線路敷設在人口密集區，可以提高客流量，增加后期收入，而敷設在具有開發潛力的地方，就會鼓勵城市的建設和發展。如北京6號線東段沿朝陽北路建設，與地鐵同步建設的還有周圍眾多小區居民樓，此舉大大帶動了城市的發展。同時，線路要盡量沿城市道路敷設，減少拆遷費用，拆遷費占投資額比重比較大。各城市應根據實際情況規劃車站間距。
4、選擇軌道交通設備系統
設備系統主要包括通信系統、信號系統、供電系統、消防系統、環控系統、旅客信息系統、電梯系統、綜合監控系統、屏蔽門系統、車輛系統、自動售檢票系統等。設備系統選擇以安全可靠為前提，經濟實用為目標，運營維修方便為準則。根據設備壽命周期及運營后期改造的可能性，要合理選擇投入，盲目追求高標準會造成設備能力閑置，浪費建設資金。比如信號系統中，根據城市客流量，特別是郊區線，初期CBTC功能可以暫緩投入，遠期隨著客流量提升，行車間隔的縮小，再考慮進行升級到位。
二、從設計階段來控制城市軌道交通造價
初步設計階段將會形成工程的初步概算，由此可知，除了決策階段，工程總造價的控制關鍵在于設計階段。而之后的技術設計、施工圖設計也同樣會對工程造價起到很大影響。
1、設計方案的優化
設計是以總體規劃為基礎，它是建設方意圖的體現。設計方案應以安全、經濟、實用為原則，拋棄只重視科學技術而忽視社會經濟效益的思維。設計方案的設計標準對工程造價也會有很大影響。設計方案在滿足城市經濟前提下，建設標準也要適度，并不是越高越好。
方案優化
建設標準需要與社會現實相結合，在不影響基本功能及安全性的前提下，可以適當改變或縮減部分功能，從而減少投資。如地下車站裝修以簡潔為主，避免豪華裝修；設備的選型也不需要依照國外最高的標準，滿足國家標準即可。同時，還要合理采用新技術、新工藝、新材料來降低工程造價。設計階段提出的概算，要符合城市經濟可承受的范圍，這樣也有利于城市的健康發展。
2、控制好設計變更
設計變更一般是為了更好的滿足使用需求，但也不排除是由于其它人為原因造成。目前根據軌道交通工程經驗，設計變更幾乎都是增加工程量，進而增加投資，所以應避免或減少因以下因素而產生的設計變更：
（1）沒有準確對線路進行地址勘查，最終設計與現場不符。例如在地鐵線穿越城區河流時，沒有考慮充分，而增加的一系列防水措施等。
（2）有資質的設計單位不少，但有軌道交通設計經驗的人不太多，如果設計人員是首次從事軌道交通設計工作，難免會有漏項。比如設計電纜芯數考慮不足而增加電纜的敷設量。
（3）設計單位沒有從運營單位方面考慮，在實施階段運營單位不斷提出新的方案。如運營單位人員根據個人經驗要求增加部分新的功能，將會增加人員、投資來對既有系統進行整改、調試。建議建設單位應對設計單位進行考核，因設計問題造成的工程浪費，超出一定數額，對設計單位進行處罰。
3、施工階段造價控制
工程實施階段是完成設計方案的過程。由于現場條件的不斷變化，各種不確定因素都有可能會影響到工程的造價。比如實施過程中因設計變更而拆除已完成的工程，進行重新實施。
3.1采用合適的招投標形式和管理模式
招標文件編寫應科學、規范、專業，合同文本內容清晰、全面、嚴密，避免出現語言模糊的地方；施工圖出來后再進行招標比較好，否則，根據以往經驗，設備及施工工程量將會出現很大變化；對于相似的單位工程，考慮總承包模式，減少各單位間扯皮推諉現象，便于業主管理；對于施工項目宜采用工程量清單報價，而設備供貨類項目宜采用合同總價形式；由有資質的造價咨詢機構按照政府頒布的計價辦法編制投標項目預算，建設單位根據項目情況確定下浮幅度。
3.2改善實施階段的工程管理
項目實施過程中，制定工程投資控制方案，每個項目管理部門管理各自所負責專業的投資，并落實到專業管理工程師，確保各項投資在概算之內；項目實施過程中，通過各種方法，如聘請有經驗的工程師進行項目管理，減少不必要的變更或洽商；項目進度款支付要建立嚴格的審核流程，對投資控制過程進行有效管理；根據合同，制定計量支付、工程變更和洽商、監理和施工單位考核等一系列管理辦法，在施工過程中對這些管理辦法的執行情況進行總結分析，根據結果及時修訂完善或采取補救措施。
4、竣工階段造價控制
工程的最后一道程序是竣工結算，結算不同于工程實施中的進度款支付，也不是進度款的累加。結算是建設單位請審計單位進行全面審查，審查從開工至竣工過程中的所有資料，包括招標文件、合同、圖紙、會審記錄、工程變更等，根據最后的結
算額做出本工程結算定案表。資料不全就會影響結算的順利進行以及結算的金額，所以各單位要妥善保管好過程資料。同時，建設單位應根據被核減的工程費用提取一定比例費用做為審計單位的獎勵。施工單位為了謀取利潤，可能會在單價計價高或者計算復雜的項目上虛報工程量，或者通過變更、洽商來增加利潤，出現這種情況就會增加項目投資額。審查單位只有認真的核查，就會發現其中的問題，同時也能給自己帶來利潤。
結束語
軌道交通工程造價管理是一項專業性很強的工作，它貫穿于決策、設計、實施、竣工等各個環節。但由于我國城市軌道交通建設時間不長，缺乏相應規范化、標準化的經驗，在決策、設計、實施、竣工結算幾個階段的造價控制中可能會厚此薄彼，造成建設費用不必要的增加，影響城市的經濟效益。軌道交通工程造價管理應以安全、可靠為原則，經濟、適用為目標，采用先進設計理念和運營管理理念，進一步提高設備的國產化，使我國城市軌道交通健康、穩步發展。
參考文獻
[1]畢湘利,周順華.城市軌道交通工程建設的造價管理[J].城市軌道交通研究.2003(04)：112-113.
[2]劉潤生,李震.關于我國城市軌道交通發展模式的思考[J].華中科技大學學報(城市科學版).2002(02)：145-146.
關鍵詞：城市軌道交通 全壽命周期 集成化管理
Abstract: This paper is proceeded from the characteristic， the current situation and the existing problems of the project management of urban rail transportation， emphasizes the necessity of the Life-cycle integrated management， tells about the main contents of the Life-cycle integrated management such as the train of thought， target system， task system and organizing system， highlights the key points of Life-cycle integrated management in terms of integrating targets， linking up tasks， optimizing functions， controlling costs， renovating organization and construction of integrated management information system.
Key words: Urban rail transportation Life-cycle Integrated management
1 城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續發展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規劃已達數千km。
1.1 城市軌道交通工程的特點
1.1.1 城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。
1.1.2 城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統
①建設規模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米 至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。
1.1. 3 城市軌道交通工程管理難度大
對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。
1.2 城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為: 集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優化性、功能倍增性、共同進化性、相互協同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統管理，提高項目的整體功能和管理效應。
2 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1 工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業主方項目管理。
2.2 城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創造最大的經濟效益、社會效益和資源環境效益。
2.3 我國城市軌道交通工程現行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內在聯系；“一體化”管理模式中業主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環節的制約和監管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發展我國城市軌道交通事業，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。
2.4 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規避風險。 隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內部業務集成、外部資源集成和工具集成等系統集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內容
3.1 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業主開發管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統，同時解決業主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現城市軌道交通工程整體功能的優化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。
3.2 城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容主要由目標系統、任務系統、組織系統幾個方面組成。
3.2.1 目標系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統必須符合如下要求：
①應從建設項目的整體出發，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；
②應有較大的包容性，既注重業主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；
③應體現對社會的貢獻，反映社會環境、可持續發展對項目的要求。
目標系統包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統的整體功能、技術標準、安全保證的優化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統一及優化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環境協調、資源集約、可持續發展的實現。
3.2.2 任務系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。
1）過程管理任務
過程管理任務是任務系統的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃 ，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網規劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產、廣告媒介、商貿、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統調試、系統總聯調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務
接口管理是任務系統的界面聯系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務
信息管理是任務系統的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數據庫技術、網絡技術、集成平臺框架技術）。
3.2.3 組織系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統是指業主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業主對全壽命周期管理組織系統的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發展潛能）、實施方案；③組織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現組織目標優化。 4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優化、費用控制、組織創新和集成化管理信息系統的構建。
4.1 全壽命周期目標整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發展目標。
4.2 全壽命周期任務銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務系統有著內在的聯系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。
4.3 全壽命周期功能優化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現全壽命周期功能，提升全壽命周期價值?？梢杂脙r值工程的基本表達式V=F/C進行功能優化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現、經濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確?；竟δ埽匾曒o助功能，兼顧外觀功能。功能優化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4 全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現和優化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現全壽命周期費用和收益的統一及優化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環管理程序，盡量將項目費用控制在系統最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現合理功能、時間、收益條件下的費用優化，從而達到項目總體目標的實現。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的比例結構。根據費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據經驗，越是項目的前期，費用節約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統各部分的費用結構和組成。要從系統各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統各部分使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。
4.5 全壽命周期組織創新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創新的重點，應解決業主在全壽命周期總體目標優化下項目管理組織的選擇；解決業主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業主或業主聯合體為主體，選擇一個相對穩定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業主要加強對管理質量、效益的監管和考核，及時糾偏，提高效率。
當一個城市軌道交通建設發展到一定規模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業主或業主聯合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業主或業主聯合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創新的核心。這一組織創新的根本動力來自于業主。
4.6 全壽命周期集成化管理信息系統的構建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯合班子，運用公共的、統一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統。這一系統構建應由業主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。
參考文獻
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【關鍵詞】城市軌道交通施工技術施工管理
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
近些年來，隨著中國經濟的發展和各項事業與國際的接軌，中國各大城市的軌道交通最為城市交通的重要載體，也隨之高速發展著。但是，就目前情況來看，與國際城市軌道交通技術運用的情況相比，中國的城市軌道交通技術和管理手段尚存在著很大程度的差距，而此差距所帶來的影響就是供應過程的不匹配，無法實現滿足當代城市發展速度以及人民日常生產生活的需求。為從實際出發，以廣州市軌道交通二/八號線延長線某工程為具體案例進行分析，案例中分為蕭崗站和江夏站兩部分施工，因此更具有典型性。通過找出對影響目前的城市軌道交通技術和管理兩方面的主要因素，以便尋求解決的方案，進一步探索出對城市軌道交通技術和管理方法能起到良好推動作用的有效方法。
廣州市軌道交通二/八號線延長線某施工項目分析
在城市軌道交通中一般性的施工方法是換軌鋪設法。在我國的北京、上海、廣州、天津等城市的地鐵軌道施工中，換軌鋪設法為其主要的軌道鋪設方式。本文所分析的案例廣州市軌道交通二/八號線延長線某工程項目的軌道鋪設中也是應用了此種技術。
換軌鋪設法
換軌鋪設法在項目中的使用主要是鋼軌焊接除聯合接頭以外均需要在鋪軌基地進行，以此來保障焊接的質量。對于換軌鋪設法本身而言，會形成較大的隧道內空氣污染。因為施工的工期較長，所以會對周圍環境設施造成一定程度的影響。因此在鋪設的過程中需要一次性鋪設完成，在減少污染的同時節約施工的資金投入。故而在管理方面必須在鋪設之前要對方案進行精準的構思，務必制定出具有可行性的施工方案，并且做好施工組織設計，減少周邊對于建設過程中所產生污染的干預和投訴。
廣州市軌道交通二/八號線延長線某工程項目概況
該工程涵蓋蕭崗站和江夏站兩站施工。蕭崗站地處舊白云機場北端，蕭崗涌南翼，地理跨度很大。規劃路寬三十米，屬地下雙層設計結構。軌道鋪設要穿越蕭崗涌，并進行局部單層處理。主要采取拼裝25米軌節 換軌鋪設法進行施工。
工程列車運送軌節到工程線來進行鋪設，25m軌節需要使用鋪軌機。由于廣州市軌道交通二/八號線延長線有效站臺中心線軌面標高為4.12米（廣州高程），線間距16米，8米寬島式站臺，2.5米寬側式站臺。那么就必須考慮到換長軌施工作業的技術方式。在鋪設前需要將長軌條進行串起將其開始的部位與設定好的地點位置進行精準的安放，位置必須吻合，而軌條在被施工人員撥順之后，必須用撞軌器來使每單位的軌結開始和終端位置務必到位。之后要用方尺進行測量，此處不能有任何的疏漏，通常情況下20-30mm是每個軌結最大能出現的鋪設誤差。
江夏站為二號線北延段地下單層淺埋雙站廳、側式站臺的車站，站址位于白云尚城住宅區西側規劃交叉路中，車站總建筑面積：8917.11平方米，其主體建筑面積：7262.88平方米。站位中心里程為YCK28+382，有效站臺中心線軌面標高為廣州高程6.22m，線間距4.8m，側式站臺。車站主體采用明挖淺埋布置，設備與管理用房位于站臺側面，設于已建建筑白云尚城住宅區的另一側。車站站廳淺埋一層，軌道兩側一個，每個站廳兩設置兩個出入口，共四個。車站共設7個風亭，均采用低矮頂出式。
施工工程中涵蓋內容技術要點分析：
1、 建筑電氣施工技術內容：
車站建筑電氣施工部分采用分部工程承攬方式進行。這種方式將整體電氣施工過程分割成四個子工程進行，即：電氣動力安裝、電氣照明安裝、備用不間斷電源安裝和防雷及接地安裝。采用此種方法，可大大縮短工程周期，實現工程聯動。
供電系統電能質量好壞直接關系到是否安全穩定供能、經濟供能等問題，所以在軌道鋪設施工中針對車站內的環控、給排水、電梯、消防、自動扶梯等設備，通信、信號、AFC、EMCS、變電所所用電、屏蔽門、民用通信等電氣設備的供電控制，均采用了低壓動力配電系統。低壓配電系統可以改善電能質量起到節電作用，保障電氣施工全過程安全運行。工程照明用電全部由照明配電室及事故照明電源裝置給出，還包括車站二級負荷小動力和三級負荷小動力，其配電箱均集中在照明配電室。車站內的節電照明、工作照明，車站導向標志照明、廣告照明均由照明配電室提供電源；車站內及鄰近半個區間、折返線的事故照明及疏散指示由事故照明電源裝置給出。
2、 給排水工程
車站給水系統采用從車站兩端接駁市政給水系統的水表井內分別設置生產、生活給水用表及消防給水表。而且設備區消火栓箱采用半暗裝或明裝的安裝方式。車站兩端地面風亭附近各設一座消防水泵接合器，距接合器15~40m內，設置室外消火栓。
車站的排水系統主要由污水系統、廢水系統組成。污水和廢水分別匯集到設置在車站內的污水泵房、廢水泵房及出入口的集水池內，用污水泵提升至地面經壓力井排至市政污水管（污水經化糞池處理），區間排水由廢水泵提升至地面檢修井經排水壓力井消能后排至市政污水管網。兩種系統的配合使用能全面保障車站排水系統的通暢，不出現因為積水造成的不安全問題。在站臺層兩端各引兩條消防管接入隧道與相鄰車站的水管相連使車站與區間形成環狀消防供水系統；區間軌道旁設置消火栓口。
3、 通風空調工程和火災自動報警工程
主要工程內容為：隧道風機及控制柜的安裝；消聲器、組合風閥及電動執行機構的安裝；機械及活塞風道、組合風閥和電動執行機構、空調新風機和回排風機及其控制柜的安裝等配套工程。 火災采用自動報警系統并在車站控制室和區間跟隨所各設置一臺火災自動報警控制盤，在消防立柜內設一臺置工業控制計算機。車站設置一套獨立消防專用電話網絡，主機設在車控室。在消防水泵、通風機房和空調機房等設置壁掛電話，在氣體保護房間門外設壁掛電話。在公共區、設備管理區的走道設置消防電話插口。
4、設備監控、門禁系統
站級設備由環控電控室設置一套冗余的系統主控制器、工程師站及設備、UPS以及設置在車站及區間的環控機房、蓄電池室、照明配電室、水泵房、電扶梯附近、IBP盤內等地方的遠程I/O設備和監控現場設備組成。并在主要設備和管理用房設置門禁系統，在功能相同的設備用房及門套門的設備管理用房設一套門禁。
5、 建筑裝修工程
包括站內及區間的設備及管理用房區及其相關附屬工程（風道、風亭、泵房）建筑、裝修及土建結構施工以及地面建筑周邊恢復及市政道路接駁工程等。
三、城市軌道交通施工管理
從上述項目施工技術主要內容方面看出城市軌道交通工程是以土建和機電為一體的系統工程，機電工程管理對城市軌道交通施工管理起關鍵作用，涵蓋了供電、通訊、空調通風、車輛、信號、給排水及消防、設備監控等方面的內容。相關管理需求技術含量高，系統十分復雜，為了保證城市軌道工程項目施工得以安全、順利進行，提前做好施工管理工作顯得尤為重要。
在整個施工過程中必須加強項目安全管理，生產活動中全方位、全過程都要貫徹安全管理，實施動態管理。施工過程中要對工期進行嚴格監管，以機電工程管理為主，從技術層面多采用新工藝、新方法，提高施工效率，技術工作是否到位是施工管理的重頭戲，即要保證節點工期又要有所創新，短平快地完成城市軌道鋪設的施工整體工程。城市軌道的施工管理控制，需要加強各個主管部門的溝通工作，采用綜合管理監督系統，合理組織施工，保障施工中的機電管理技術切實落實在施工過程中，強化安全、質量、工期、成本四個方面的管理，確保工程按照既定計劃圓滿完成。
四、結束語
廣州市軌道交通二/八號線延長線某工程項目的具體實施，為總結提煉城市軌道交通施工技術要點和總結管理經驗提供了有力借鑒，相信廣州未來的軌道交通技術將會有更大的發展空間。
參考文獻：
關鍵字：城市軌道交通；成本管理；目標成本
中圖分類號： C913.32 文獻標識碼： A
1、城市軌道交通項目施工成本計劃的編制
工程項目成本計劃的編制過程，實際上也是工程成本的事前預控過程，施工單位的企業管理層及現場項目管理層都必須認真對待，做好每個環節的工作。
1.1確定責任目標成本
編制施工成本計劃的關鍵是確定責任目標成本，這是成本計劃的核心，是成本管理所要達到的目標，成本目標通常以項目成本總降低額和降低率來定量地表示。
1.2施工成本計劃的編制
工程項目施工成本計劃應在項目經理的組織和主持下，根據合同文件、企業下達的責任目標成本、企業施工定額、經優化選擇的施工方案以及生產要素成本預測信息等進行編制。
2、城市軌道交通項目施工成本目標的控制
2.1城市軌道交通工程項目施工成本控制方法
城市軌道交通項目成本控制的方法很多，一般在工程實踐中只要在滿足質量、工期、安全的前提下，能夠實現成本控制目的的方法都認為是可行的。下面重點介紹四種成本控制的方法。
2.1.1.以目標成本控制成本支出
在城市軌道交通工程施工項目的成本控制中，可根據項目經理部制定的目標成本控制成本支出，這是最有效的方法之一，該方法主要從以下幾個方面加以控制：
1）人工費的控制
項目經理部要根據工程特點和施工范圍來選擇施工隊伍，簽訂勞務合同。人工費單價采用中標后預算規定的人工費單價，輔工還可再低一些。同時，在施工過程中，必須嚴格按合同核定勞務分包費用控制支出，并每月底結算一次，發現超支現象應及時分析原因，清退不合格隊伍。施工過程中，要注意加強預控管理，防治合同外零星用工現象的發生。
2）材料費的控制
由于材料成本是整個項目成本的主要環節，因此，項目經理部應對材料成本予以足夠的重視。對材料成本控制，一是要以預算價格來控制材料的采購成本。由于材料市場價格變動頻繁，往往會發生預算價格與市場價格嚴重背離而使采購成本失控的情況。材料管理人員有必要經常關注材料市場價格的變動，利用現代化信息手段，廣泛收集材料價格信息，并積累系統翔實的市場信息、優化采購，還應對材料價格的上升和下降有一定的預計和準備，以平衡成本支出，降低工程項目成本。二是對材料的數量控制，在工程項目的施工過程中，每月應根據施工進度計劃，編織材料需用量計劃，建立材料消耗臺賬，如超出限額領料，要分析原因，及時采取糾正措施；同時通過實行“限額領料”來控制材料領用數量，并控制工序施工質量，爭取一次合格，避免因返工而增加材料損耗。
3）周轉工具使用費的控制
在項目施工責任成本中，周轉工具使用費是根據施工組織設計中的有關施工方案計算的；目標成本中該項費用是經過對施工組織設計中有關施工方案進一步細化確定的。
4）施工機械使用費的控制
機械使用費的控制與周轉工具使用費的控制相似。在確定目標成本時盡量充分利用現有機械設備，內部合理調度，力求提高主要機械的利用率；對于租賃的機械，應按照使用數量、使用時間、使用單價逐項進行控制。小型機械及電動工具購置及修理費可采取由勞務隊伍包干使用的方法進行控制。
5）現場管理費的控制
現場管理費包括項目經理部管理人員工資、獎金、交通費、業務費等?，F場管理費內容多，人為因素多，宜采用全面預算管理來控制，對業務費、差旅費等包干使用，對一些不易包干的費用項目，可通過建立嚴格的審批手續來控制。
2.2以施工方案控制資源消耗
施工項目中資源消耗是成本費用的重要組成因素。因此，減少資源消耗，就等于減少成本費用；控制了資源消耗，也等于控制了資源費用。
采用施工方案控制資源消耗的方法和步驟是：
2.2.1在工程項目開工以前，根據施工圖紙和工程現場的實際情況，同時制定施工方案，包括人力物資需用計劃、機具設備等，以此作為指導和管理施工的依據。
2.2.2組織實施。施工方案是進行工程施工的指導性文件，對生產班組的任務安排，必須簽發施工任務單和限額領料單，并向生產班組進行技術交底。在施工任務單和限額領料單的執行過程中，要求生產班組根據實際完成的工程量和實際消耗人工、實際消耗材料做好原始記錄，作為施工任務單和限額領料單結算的依據。在任務完成后，根據回收的施工任務單和限額領料單進行結算，并按照結算內容支付報酬。
2.2.3采用價值工程，優化施工方案。同一工程項目的施工，可以有不同的方案，選擇最合理的方案是降低工程成本的有效途徑。采用價值工程，可以優化施工方案。應用價值工程，既要研究技術，又要研究經濟，即研究在提高功能的同時不增加成本，或在降低成本的同時不影響功能，把提高功能和降低成本統一在施工方案中。
2.3運用目標管理控制工程成本
運用目標管理控制工程成本，應從組織、經濟、合同等多方面采取措施。要有明確的組織機構，有專人負責和明確管理職能分工；技術上要對多種施工方案進行選擇；經濟上要對成本進行動態管理，嚴格審核各項費用支出，采取對節約成本的獎勵措施等；合同措施主要是收集、整理設計變更、工程簽證、費用索賠、決算書發文等。
在選用成本控制方法時，應該充分考慮與各項施工管理工作組結合。例如在計劃管理、施工任務單管理、限額領料單管理、合同預算管理等工作中，跟蹤原有的業務管理程序，利用業務管理所取得的資料進行成本控制，不僅省時省力，還能幫助各業務管理部門落實責任成本，從而得到他們的有力配合和支持。
3、城市軌道交通項目施工成本核算
3.1城市軌道交通工程施工成本核算的對象
成本核算對象是指在工程成本計算中，確定歸集和分配生產費用的具體對象，即生產費用承擔的客體。成本計算對象的確定是設立工程成本明細分類賬戶，歸集和分配生產費用以及正確計算工程成本的前提。施工單位工程項目成本核算的應以具有獨立設計文件、造價文件以及能獨立組織施工的單位工程為核算對象。但施工合同包含兩項以上單位工程時，要分別進行不同單位工程的成本核算，以便掌握不同工程類型產品的成本水平和相關資料。對于達不到單位工程整體范圍的施工合同，則按合同造價界定范圍進行成本核算；承包多個單位工程中同類性質專業工程的施工合同，仍應按各單位工程進行專業工程成本核算。
在城市軌道交通工程施工中，工程成本核算對象的劃分，一般是根據按照車站和區間分別核算。
4、城市軌道交通工程項目成本分析
施工項目成本分析包括對施工成本偏差的數量、來源和原因所進行的分析，以及對施工成本變化趨勢的分析。成本分析的目的在于揭示影響成本升降的因素，尋求進一步降低成本的途徑、手段和措施。
從成本分析應為施工生產服務的角度出發，施工項目成本分析的內容應與成本核算對象的劃分同步。
項目成本會計每月（節點）按成本費用項目進行承包成本分析，提出項目截止至本月（節點）累計成本完成水平，并逐項分析各項費用本月（節點）盈虧情況，尋找節超原因，提供給項目經理參考。項目經理根據成本會計提出的成本分析情況，定期或不定期的召開項目經濟活動分析會，總結經驗，汲取教訓，為下月（節點）成本控制制定對策。
5、城市軌道交通工程成本分析考核
成本分析考核是在成本分析的基礎上進行，將施工單位管理人員及工人的工資與施工成本控制的情況直接掛鉤，讓每位職工都參與成本控制之中，對于分包隊伍，按照限額領料控制情況、工程進度進行綜合考核，獎罰分明。
結束語
在數年前，我國對高鐵建設投入了大量的資金與人力，取得了一定的成就。近年來，高鐵建設退去了當年的熱度，中鐵行業開始將注意力向城市軌道交通建設轉變，試圖從中獲得巨大的利益。然而，市場自有其宏觀調控方向，施工單位在利潤與成本方面受到了壓縮，所面對的競爭也更加殘酷。筆者基于對城市軌道交通建設的認識，本文對成本控制中出現的一些問題進行簡單的研究，并對行之有效的解決方法進行相應的總結，旨在更好地推行項目成本管理，提高企業的市場競爭能力。
關鍵詞：
成本管理；城市軌道；交通建設；解決措施；工程項目
城市軌道交通建設是一種涵蓋范圍非常廣的工程項目，其整個施工過程包含了機電、供電、車輛、軌道、裝修、土建、通信、信號等多個專業領域，不同領域之間在系統接口上存在著一定的不兼容性，于是使該工程項目普遍具有著建設周期長、施工難度大、工程成本高的特點。一般而言，交通軌道項目共涉及到三大評估指標，分別是質量、進度與成本。其中，如何控制好有限的工程成本，使其被更好地利用到軌道交通項目的建設之中，便是本文所要研究的唯一課題。
一、成本管理中出現的問題
（一）在成本管理上缺少主動性
在我國，絕大多數的城市軌道交通建設都源于政府的投資，監理單位、建設單位只是單純地承擔建設任務，對于成本管理缺乏主動性，只要求在工期內能夠確保項目完工，且不會在施工的各個環境采取成本控制措施。究其原因，主要是這些單位缺少成本控制意識。
（二）設計規劃階段缺少相應的成本管理
相較于國外的交通軌道建設項目運作狀況，國內還不夠規范。我國對于工程項目的成本管理大多集中在工程前期，而不是如國外一樣，在項目的立項階段、招投標階段、規劃階段、設計階段、維護階段全部進行成本管理。而這樣的不規范運作所導致的結果便是工程項目在投資上出現了大量的浪費。
（三）觀念落后、管理方式落后
我國的城市軌道建設項目依然遵行著較為落后的成本管理理念，只對工程的局部實施成本管理，并且，當所實施的成本管理大多是靜態的，而沒有從全局角度對項目投資成本進行動態的把握。
二、導致問題出現的主要原因
（一）施工要素未合理分配
一般而言，人工費、材料費、機械使用費在工程項目成本中所占據的比例分別為11%~15%、61%~75%、5%~10%。但是在實際情況中，人工費應與項目所在地區的人均工資水平及勞務市場行情相協調。為了做到人工費的合理設定，應在施工準備階段便做好工期與勞動力數量的統計工作，招收適當數量的工人，以免因人工費用的浪費而使項目成本提高。以華南地區某省會城市為例，該市在進行某一地鐵站的車站施工時沒有按照當地施工人員的人均日工資水平（30元/日）來設置人工費，而是將人工費單價設定為80元/日，這一人工費單價已經是當地人工費水平的2~3倍，鮮明的價格定額差異使得人工費占據了工程項目成本的7%左右，人工費的大量支出使得工程的其他方面被迫處在虧損狀態中。而材料費也在項目成本中有很大的波動，合同甲方是否提供材料，施工方是否自購材料，購置材料時的數量、規格以及單價都會使項目成本增加或減少，甚至材料的運輸和裝卸，也會產生相應的費用。依然以前文中的某市地鐵站為例，項目合同中本來要求甲方提供材料，但是實際施工中卻是由甲方列出供應商名單，乙方從名單中選擇供應商購置材料，乙方在購置材料時恰巧遇到鋼筋與混凝土漲價，因此在材料購置上花費了更多的材料費，項目成本也因此明顯增加。至于機械使用費所帶來的成本上升，一般是由燃油費用漲價或機械使用出現磨損而導致的。
（二）管理不規范
就項目管理而言，軌道交通項目也需要對項目的質量進行監管，否則不僅會因質量問題而返工整改，對工期和工程進度造成延誤，還會增加人工費用和材料的消耗。一旦人員因安全管理沒有切實落實而出現傷亡事故，更會給項目成本增加負擔。此外，前文實例中的建設單位沒有及時撥付結算款，又使得施工單位的財務人員反復討要，差旅費的增加又提高了項目成本。
三、具體的管理措施
關于城市軌道項目的成本管理，可參考中鐵三局某公司在北京某地鐵站所采取的措施，具體如下：
（一）建立成本控制中心
項目成本覆蓋到施工項目的各個方面、各個領域，為了壓縮項目成本，必須要對整個項目成本都進行相應的財務核算，而這就需要建立起一個成本控制中心，并使各個部門都與這個中心部門配合起來，以實現對施工各個環節的控制。若條件允許，可下設六個分支部門，分別對“工期優化”“前期臨建”“材料購置”“勞務分包”“機械配置”“間接費用”六個方向進行更加詳細的控制。
（二）全員參與到項目成本的審核之中
鑒于本類項目在投標商的特殊性，應該改變項目組檢人員不得參與前提投標的不合理規定，這樣可以確保真正參與施工的人員可以對單價構成進行更加詳細的處理，以避免投標的盲目和管理額的斷檔。另外，對于投標時“施工組織設計”一項的忽視也該被注意起來，必須要對項目的機械設備配套、具體的施工流程工藝進行更為詳細的闡述，以免在施工后期因投入過多而難以挽回相應的損失。中鐵三局某公司在其地鐵項目中便是編制了《項目責任成本》，將工程規模、人員材料機械的投入以及施工進度額的規劃細化到了所有分支部門，使所有人員參與到成本指標的審核中去，才實現了自下而上的全員控制局面。
（三）基于實體工程預算進行成本控制
首先是人工費的控制，管理人員便是采取了招投標方法，對人工費單價、人工費定額以及人工費定量進行了成本控制。簡單的說，便是通過勞務分包方式將人工費單價設置為項目所在城市的工資水平。其次是材料費與機械使用費，這兩項費用也被囊括在單價費用中，以綜合單價的形式應用在勞務分包過程中。就該公司所采取的措施而言，便是以工程量來計算人材機費用的總量，然而在施工時協調人員、材料與機械設備的分段配備。為了避免人材機費用的不必要支出，應在材料購置時采取公開招標或貨比三家的方法，以實現物美價廉的陽光采購；還應建立消耗臺賬，對施工過程進行監管，以此來減少浪費或假公濟私問題的出現；日常使用中還要加強對機械設備的維護，以便機械故障帶來新的購置性支出。
結語：
城市軌道建設項目是一個極為復雜的工程項目，在材料購置、勞動力招收、機械設備使用等各個階段都有可能出現成本增加問題。本文對存在于建設項目中的常見成本管理問題進行了介紹，又對導致問題發生的具體原因進行了分析，之后總結了具體的管理措施，以供從事相關研究或工作的人參考。
作者：王墨涵 單位：中鐵十八局集團有限公司
參考文獻：
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[4]喬淵瑋.城市軌道交通工程建設項目全過程造價管理[J].現代城市軌道交通,2015（04）.
【關鍵詞】城市軌道；交通工程；建設；安全風險；管理體系
1引言
當前我國經濟與社會發展的速度非?？?，城市化進程也非常迅速，與此同時，交通擁堵問題更加嚴重，導致人們出行存在嚴重的問題，影響城市的全面發展。進入21世紀之后，具備較高節能性、通行便捷性的城市軌道交通被人們所關注，很多城市都在投入大量的精力組織開展建設，為當前我國地鐵事業的發展提供新的契機。
2國內軌道交通工程安全風險管理現狀
當前，我國地鐵建設規模很大，發展速度也非常迅速，而軌道交通建設施工的環境比較復雜，所處的環境也比較惡劣，所以，要進行必要的安全風險管理和分析。軌道交通工程與其他工程存在明顯的區別，規模大、風險高是主要特點，而地鐵工程主要是在地下空間進行施工，所以，隱蔽性大、不可預見的因素也比較多，如果不能采取有效的措施進行處理，會導致工程的質量難以達到標準的要求，進而影響社會的發展和進步，而地鐵是當前城市軌道交通中的重要組成部分，在建設施工中，主要是在城市中心區域進行，周邊建筑物比較多，地形條件也非常復雜，地下管線埋設比較復雜，影響工程實施的安全性。因此，地鐵施工難度大、技術要求高、工期要求緊張、社會影響比較大，因而導致其風險極高。因為存在這些因素，加上很多單位對于風險管理重視程度不足，或管理方式比較差，造成安全事故問題比較普遍。結合目前的地鐵工程安全管理實際情況，傳統的事后管理方式很難滿足現代社會的發展需要。因此，要積極轉變思想觀念，以促進總體安全水平的提升，滿足社會的發展需要。
3國內軌道交通工程風險管理存在的問題
該項工作在開展的過程中，由于各種因素的影響導致軌道交通工程風險管理效果得不到提升。這些問題體現在以下4個方面。
3.1相關技術標準、規范需進一步完善
當前已經應用的標準和規范難以滿足城市軌道交通的發展，對于工程的實際指導不會產生有效的作用。從工程實際情況分析，對于一些風險較高的區域內，地下工程施工環節中極易存在某些指標難以有效地控制，或不能發出相應的預警，而有些指標值的控制過于嚴格，致使投入資金過多而導致損失嚴重。即使同一指標，也會因為不同環境而產生不同要求。因此，在制定地下工程施工方式時，應該結合不同城市特點、地質條件因素綜合分析，且風險等級要進行合理的劃分，使風險控制在合理的范圍內，保證經濟、工期、質量協調進行，切實保證工程的質量，保障人民的生命財產安全。同時在進行技術規范標準制定的過程中，要結合原有的規范標準進行更新，使其能夠滿足整體工程開展的要求，減少交通工程風險問題產生。
3.2建設單位對安全管理重視程度不夠
軌道交通工程建設項目在實施安全管理的過程中，建設單位應該設置專業的管理機構，比如，質量安全管理部門或監管部門要實現全面的安全管理和控制。但當前企業在人員配置方面欠缺，導致一些經驗不足的工作人員進入工作崗位，也有很多沒有設置安全管理人員的情況，使各項安全管理工作都不能有效地進行，從而產生非常嚴重的后果。同時，在安全管理上，缺少安全管理方法。
3.3第三方單位的安全管理人員水平欠缺
當前，我國的安全風險管理咨詢評估工作人員并沒有具備相應的資質，企業對于資質的管理也比較松懈，導致很多工程在實施過程中，安全風險評估工作的主體單位還主要是科研單位，以科研項目的形式存在，對于工程安全風險咨詢評估管理卻不能有效地開展和進行，也沒有形成完善的管理體系，致使各項工作無法有效地進行。此外，管理人員素質相對較差，也會導致安全管理工作無法有效地進行。如果風險評估人員素質較差或不能按照標準開展工作，導致安全風險監控管理難以有序地開展和進行。
3.4安全風險控制信息化程度不高
結合現代社會的實際情況，進行必要的信息化管理可以有效地控制安全風險，當前地鐵建設施工城市已經逐步建立完善的安全信息工作平臺，但應用效果一般，主要是經驗不足、技術人員設置不合理所造成的，很多平臺只能進行信息數據的監測，缺乏相應的監督與預警管理，經驗總結工作也不能有效地進行。同時也沒有積極地應用大數據技術，不能總結分析當前的安全事故實踐經驗，造成安全管理的總體效果較差，給整個系統的運行造成不利的影響。
4軌道交通工程風險管理體系研究
4.1建立適合本地區的風險指標管理體系
我國各個地區的地質條件相差比較大，市區內部的環境比較復雜，根據當前設定的監控指標值，與各個城市的實際情況還有著明顯的差異，極易導致工作中存在缺陷，或造成施工成本的上升。要想確定一個統一的標準和參數值很難，監控指標值應綜合分析周邊環境和工程的具體情況后再確定，這樣才能夠反映出當地的地理條件和特征。因此，要根據不同地區的地質條件、環境來確定合適的指標值，進而充分掌握各項工程力學的變化規律，為整個地鐵施工提供指導，以保證地鐵工程的安全性和高效性。同時，在進行本地區風險指標管理體系構建的過程中，還需要按照城市軌道交通工程建設安全風險管理指標的要求進行構建。并且在該項工作開展的過程中，需要制定風險指標的管理原則，從而保證構建出來的風險管理指標內容滿足當地的要求【1】。
4.2應考慮對于重大風險源的應對措施
當前設計理念相對比較落后，要合理確定當地的風險指標，并充分考慮地鐵工程和周邊環境的影響程度，同時結合工程的實際情況確定最佳的工程風險等級，然后組織專項設計工作，這是很多城市都在使用的方法。但很多專項設計卻只能從機構自身的安全性考慮出發，對于周邊環境的影響因素卻沒有從根本上考慮，導致整體的效果較差。地鐵在穿越這些周邊圍護結構的情況下，雖然能夠結合實際情況采取必要的建筑保護措施，但要根據實際情況對各項建筑進行區分對待，造成防護措施的管理比較差，現場的實際情況也沒有充分的掌握，使施工費用增加，產生不利的后果，所以，需要通過重大風險源的分析來確定相應的應對措施。
4.3嚴格執行施工階段重大風險源的條件驗收
對于重大風險源在具體實施前，就應該組織相關專家來論證、分析，然后確定最為合理的專項設計方案和施工方案，根據工程驗收的程序和技術標準的要求，做好各項準備工作，使得驗收工作可以嚴格按照要求進行，確保工作可以順利完成。在施工階段，重大風險源條件驗收的過程中，還要按照工程項目的實際情況對驗收的指標內容進行研究，按照城市軌道交通工程建設的實際情況，將相應的方案制定出來，從而保證該項工作的開展能夠符合實際要求。
4.4深入開發信息化平臺的運用
軌道交通工程安全風險管理體系要結合實際工作的管理需要進行建設，同時，系統中應該明確具體的風險等級、風險因素識別、風險評估等，對于當前所存在的風險問題進行合理的劃分，總結出切實可行的應對措施，明確具體的安全風險管理體系，以更好地落實各項風險管理工作，消除安全隱患問題。同時，還應該結合實際情況，建立完善的安全風險預警體系，對于超出安全標準的事故問題要及時發出一定的警報，做到能夠隨時監控整個隧道項目運行中可能存在的安全事故問題，將一些安全事故排除掉，排除安全風險，提高隧道工程的總體質量水平。比如，在實踐過程中需要將預警響應體系建立起來，具體操作可以由以下方式進行；將軌道交通工程建設分為單向預警和綜合預警，并且對于每種預警的方式采用不同的顏色進行區分，例如，黃色、橙色，紅色作為三級預警警示。同時，根據不同分層的預警進行綜合管理，配備相應的救援隊伍，當交通工程出現預警情況時，就可以采用救援模式。這種方式能夠對軌道交通工程建設開展有著積極的作用，能夠降低安全風險問題。
5結語
關鍵詞：城市軌道交通； 軌道施工技術； 現狀分析
中圖分類號：TU74 文獻標識碼： A
引言
地鐵作為城市軌道交通的重要組成部分在我國許多城市備受人們的青睞。地鐵在很大程度上緩解了城市的交通壓力，我國許多大城市的地鐵工程不斷的增多，中小城市也在逐漸規劃地鐵的建設。但是地鐵的發展也給施工企業提出了更高的要求，作為列車的運行基礎，軌道的施工是地鐵工程的重要施工階段。軌道施工工期的進度，以及施工的質量，有著重要的社會和經濟意義。下面就對軌道施工相關問題進行了分析。
一、軌道的設計及特點
1、在進行軌道結構設計時，除了滿足地鐵在軌道上運行的安全性、舒適性，盡量減少線路少修，保證結構強度、橫向穩定性等方面有充分的考慮外，要重視軌道組成部分的耐用性、減振性和平順性。
2、結構強度方面，考慮到軌道結構的安全性和耐用性，選擇軸重較大的動力集中式電動車組(19.5N)，考慮到線路的不平順，取動載系數為3.0，動載為300kN。從實際運行結果來看，根據此數據進行軌道板道床板的設計承載能力可以滿足軌道的結構強度的要求，且有一定的安全儲備空間。
3、橫向穩定性方面，對于曲線區段的橋上軌道來說，限位部分的設計應考慮輪軌橫向作用荷載，采用調高量大、扣壓力小的扣件結構保證軌道的橫向穩定性。
4、減振性方面，地鐵軌道有取代傳統碎石軌道的道碴層，可以在一定程度上彌補剛度大的缺陷，但是在設計中，應要求扣件系統有很好的彈性，考慮在軌道板底部設置彈性層，降低輪軌之間的動力作用和振動。
二、地鐵軌道鋪設的施工工藝原理及工藝流程
1、工藝原理
一般的，地鐵軌道所進行的鋪設工作是在整體的道床上來鋪設長距離的鋼軌，從而形成質量較高的無縫型線路，給地鐵的列車運行提高良好的線路基礎。整體的道床具備列車速度高且運行平穩、使用壽命較長、抗疲勞及抗沖擊能力強等優點。施工難度大，且精確度要求較高。
2、工藝流程
（1）施工測量，在進行鋪軌之前要對測設基標進行查找、保護并加密，然后對鋼軌縱向的觀測樁進行布置。對水平貫通、軌道的線路中線進行測量，還要對隧道結構的凈空限界進行檢測，偏差調整使之閉合；
（2）軌排的組裝。應該設置一個組裝臺位在鋪設軌道的基地，繼而用組裝的卡具對軌排進行組裝。具體的操作步驟有：按組裝的示意圖將馬凳排放整齊，同時操平，然后把卡具放在馬凳上；把鋼軌置入卡具槽之內，使鋼軌的距離保持在1435mm，設定軌底的坡度為30:1，最后將卡具鎖定；以鋼軌的中心作為界限，往兩端放出扣件從而進行尺寸線安裝，并用專用扳手鎖定扣件；下面進行短枕的組裝，同時對扭矩進行控制；最后對以上流程進行全面檢查，檢查完畢后入庫等待運輸；
（3）軌排的鋪設。進行鋪設前對框構底鑿毛，并對結構底板清掃，接著打眼放線，對軌排吊車的支架和軌道進行安裝，鋪設好鋼筋網片。接下來進行軌排鋪設。軌排的鋪設要借助軌排吊車，從軌道車上將軌排卸下，送到指定的地點將軌排的水平調整好，再橫向將軌排進行調直且讓軌排固定住。橫向支撐的一端頂在軌排的組裝卡具頂端，另一端則頂在墻壁上；
（4）給道床澆筑C30商混。出于各種工程情況不相同，要事先與商家協商施工商混的準備，根據工程設計要求和施工工藝，以及氣候變化等因素進行C30混凝土施工配合比的準備。澆筑前先支立模板，支立后進行C30混凝土的澆灌。C30混凝土進場應及時進行質量檢查，合格后經施工豎井的下料口送至洞內的料斗里，最后送至作業面上。C30混凝土的澆筑若因故中斷，要進行垂直擋板，下一次灌注在24h以后，且連續兩次搗鼓的時間不超過混凝土初凝時間；
（5）抹面養護。待C30混凝土澆筑完成后，對道床的表面進行抹平并壓光，讓道床的表面光滑平整，線條整齊。C30混凝土徹底地凝固后再進行養護。養護完成還要對單元軌的接頭進行焊接，焊接后鎖定單元軌的接頭。
3、軌道的竣工測量
對軌道進行竣工測量，主要根據的起始數據是所測設到的、車站的兩端控制基標。軌道是否變形的數據依據也是從新控制測量得出的數據，鋪軌的竣工測量關鍵是豎向和橫向的變異量測量，一般不對基標間距進行測量，重點檢測高程和折角，因為這兩者對軌道的平順起到重要作用。需要注意的是，基標的設置要求要符合地鐵的驗收規范。
三、地鐵軌道施工中需要注意的問題
1、在整體道床的施工過程中，包含了清理道床的基地、對道床基地進行鑿毛(盾構隧道除外)、小龍門吊鋪設行軌、軌排調整以及澆筑砂漿等工序，為了保證施工過程的順利進行，要使各個工序之間適當的間隔，避免施工干擾和窩工，使施工全過程實現流水化的作業。另外，小龍門吊的配備必須要充足，滿足施工的要求，因為它是鋼筋、軌排吊運必不可少的設備。
2、由于交叉渡線的整體道床和道岔的施工周期較長，且施工的難度較大，在施工中要高度重視。道岔的部件數量多、相互連接比較薄弱，施工過程可以采用鋼軌支撐架和軌距拉桿，使道岔的各個部件可以牢固的連接起來。待軌距和各個部件的位置調整精確后再進行C30混凝土的澆筑。
3、澆筑C30混凝土前要按照圖紙來核對道岔電務拉桿、橫向水溝的溝槽信號、通信、以及軌套管的埋設等，確定無誤后才能進行C30混凝土的澆筑，避免再次的開挖。道床的早期養護和道床兩側C30混凝土的澆筑要保持一定的距離，以確?？梢宰匀坏脑鲩L長度，以免道床出現壓潰和開裂等質量上的問題。
四、城市軌道軌施工中的安全控制措施
施工中的安全控制措施是整個施工過程中的關鍵所在，軌道施工安全隱患多，風險大，因此，在施工過程中必須把握好各個環節，確保軌道施工的安全和正常的完成。
在施工前，現場施丁安全操作規程、細則，以及安全技術措施，分發至工班組，組織逐條學習、落實。每一工序開工前，做出詳細的施工方案和實施措施，報監理審批后，及時做好施工技術及安全工作的交底，并在施工過程中督促檢查。同時全體施工人員對施工現場進行勘察，包括作業程序、應急材料、安全注意事項等控制點，尤其是安全隱患易發場所，更要重點控制。必須進行預防性的強調部署，做到安全隱患的預想預控，每個施工人員都能清楚的了解自己的作業內容和作業地點，了解自己的責任，從思想上給施工人員敲響警鐘，做到有備無患。
軌道施工不是一項普通的施工工程，是關系到國計民生，關系到我國經濟發展的一項設施建設，因此，施工人員要以高度的責任感和使命感進行施工，確保施工質量和行車安全。開始施工后，各組人員要做到忙而不亂，緊張有序的進行施工，嚴格按照工程標準和注意事項來執行，切不可投機取巧。我國在鐵路建設中也發生過類似事件，施工人員忽視安全防護，沒有注意到防護人員的信號，最后釀成了慘劇。因此，施工人員在施工過程中一方面要嚴格遵守作業流程和注意事項;另一方面還要時刻注意防護人員的信號，避免重大傷亡的出現。
結束語
總之，城市軌道施工工藝是進行城市軌道施工的基礎，對城市軌道的建設有著十分重要的作用。通過本文對地鐵軌道施工工藝的闡述，對其施工工藝的認識進一步加深。要想提高城市軌道施工的質量以及城市軌道運行的速度和安全性能，就必須要嚴格的控制和管理城市軌道的施工工藝，參照相關的標準和要求來進行施工。隨著科學技術和交通行業的快速發展，在今后的城市軌道工程中，城市軌道軌道的施工工藝將更加成熟和完善。
參考文獻
[1]周文波.城市軌道交通施工新技術[J].中國市政工程，2013，(04).
關鍵詞：城軌交通 軌道結構 自主維修 維修模式 委外維修
中圖分類號：C931
文獻標識碼：A
文章編號：1007-3973（2012）008-126-02
1 城軌交通線路主要特征以及長沙市軌道交通現狀
城軌交通線路主要有地下、高架和地面三種敷設形式。運行速度一般不超過120km/h。軌道結構通常采用重型鋼軌、彈性分開式扣件、無縫線路、整體道床等。
長沙市在建軌道交通2號線一期工程為東西走向，西起望城坡站，東至光達站，全長22.262km，全為地下線路敷設，在長沙市東端設黃興車輛段與綜合基地，出入段線于光達站的東端接軌引出。車輛段軌道包括出入段線、試車線及車場線。出段線長0.710km，入段線長0.753km，最小曲線半徑為200m；試車線長1.06km，處于直線地段，車場線最小曲線半徑為150m。2號線一期工程是長沙市建設的第一條軌道交通線路，計劃2013年10月開始試運營，線路維修將配置鋼軌打磨車、軌檢車等大型維修機械。繼2號線開通之后，1、3、4號線在接下來的幾年內也將陸續開通，繼而長沙地鐵線網將初具規模，線路維修工作也將成為保障地鐵行車安全的重點。
2 城軌交通線路維修管理模式
2.1 線路維修內容及特點
線路維修包含日常巡檢、綜合維修、經常保養、臨時補修四項基本內容。
日常巡檢：利用夜間列車停運時段(車輛段線路安排在白天)對線路設備進行巡檢，處理侵限障礙物，做好巡檢小補修，保證行車安全的一項線路設備日常檢查工作。
綜合維修：根據線路的變化規律和特點，以全面改善線路彈性、調整幾何尺寸和更換、整修失效零部件為重點，以大型養路機械為主要作業手段，按周期、有計劃地對線路進行綜合性維修，以恢復線路完好的技術狀態。
經常保養：根據線路變化情況，對全線進行有計劃、有重點的經常性地進行月度設備維護，以保持線路設備質量經常處于完好狀態。
臨時補修：及時修正超過臨時補修容許偏差管理值及其他不良處所的臨時性修理，以保證行車平穩和安全。
日常巡檢、綜合維修、經常保養、臨時補修具有不同的功能和特點,為良好的線路設備狀況和行車安全提供了很好的保障和互補。綜合維修無固定周期，應根據線路的變化特點以及線路設備的質量現狀而制定維修任務。
2.2 線路維修模式
從已開通運營的城軌交通線路維修工作來看目前主要有以下三種維修模式。
(1)封閉式。
封閉式的維修模式也稱自主維修模式，企業必須配備大量人力和機具，線路維修的全部內容由該線工務部門獨立完成，這種模式便于管理和指揮，但是增加了維修成本。
(2)開放式。
開放式的維修模式也稱完全委外維修模式，線路維修工作全部委托外單位完成，該線工務部門只需配備一定數量的項目管理人員，負責線路維修質量的監督、配合、驗收與考核等管理工作，大大節約了人力與物力投入。
(3)修養分離式。
修養分離的管理模式根據城軌交通線路維修工作的特點，遵循“有所委，有所不委”的原則，即日常巡檢、經常保養等小修及以下的維修任務由該線工務部門自主完成，大、中修可委托有資質的單位完成，這種模式具有半封閉半開放的特點，配備的人力與物力相對較少。
3 委外維修模式的可行性分析
3.1 市場分析
目前，市場上具備線路維修資質的單位有中鐵一局新運公司、鐵路局工務段等專業隊伍。這些隊伍擁有豐富的線路維修經驗和比較齊全的機具配置，能滿足城軌交通線路維修工作要求。
3.2 成本分析
根據對已采取委外維修模式的地鐵運營部門調研的情況得知，委外維修模式有利于節約人力和物力配置，減少管理和培訓等費用；在設備折舊和材料消耗方面兩種維修模式的成本基本持平。由此可見，從成本上分析，委外維修模式略占優勢。
3.3 維修組織與管理分析
在委外維修模式下，線路維修的組織工作仍然可以參照運營部門制定的相關規章執行；而維修計劃管理轉變為由委外單位申報，工務管理部門審批，屆時工務部門工作重點由自主維修模式下的對線路維修管理、維修人員的管理轉變為計劃審批、作業監督、質量驗收與考核管理。
3.4 風險規避策略分析
在委外維修模式下，管理風險相對較大，這就需要以合同的方式明確界定業主與委外承包商的工作范圍和權責，并在實際工作中不斷調整完善合同內容，保證委外維修工作順利進行，同時業主需要建立一支高素質的工務維修管理隊伍，對委外工作進行監督、驗收與審核，在緊急情況下，還要能承擔應急搶險任務。
4 長沙市軌道交通2號線線路維修委外建議
4.1 線路維修委外的原則
(1)質量和安全在可控范圍內的維修工作委外。
(2)工程量和工作量可以量化的維修工作委外。
(3)委外維修要立足于節約成本，要符合經濟性原則。
(4)委外后要保留應急搶險能力和質量的最終控制權。
4.2 線路維修委外的范圍
4.2.1 工程量的確定
根據長沙市軌道交通2號線的線路設備實際情況確定委外工程量。
4.2.2 工作量的確定
在工程量確定的情況下，根據《線路維修規程》規定的維修內容與周期確定維修工作量。
4.2.3 線路維修委外業務劃定
根據委外維修原則，將自修與委外維修業務劃分如下：
(1)線路巡檢工作是保證行車安全的重要環節，為了及時掌握線路設備的狀況，保證安全的行車環境，從安全的角度出發，建議采取自主巡道方式。
(2)鋼軌探傷是監控軌道狀態的重要手段，它有利于工務部門及時發現鋼軌傷損，制定相應有效的整改措施，從安全的角度出發，建議采取自主探傷方式。
(3)軌道動態檢測、打磨作業，因其需要專業的軌檢車、鋼軌打磨車和人員配置，再加上其作業質量得不到很好的控制，不建議委外。
(4)二級保養和小修是線路維修工作人力投入最多的工作，其維修質量可以有效地得到控制，為了盡可能的節約人力成本，建議委外。
(5)線路中、大修需要配置更多的人力與大型維修機械，其維修周期一般為5～10年，其維修質量相對比較容易得到控制，為了節省維修成本，建議委外。
4.3 委外維修質量與風險控制
(1)通過巡道、軌道動態檢測以及各種形式的檢查及時掌握線路設備狀態。
(2)通過現場配合人員監督、驗收維修質量。
(3)通過技術人員和安監人員定期或不定期的檢查維修作業質量。
(4)通過制定詳細的合同考核細則，以合同支付、維修質量評價等手段控制維修作業質量。
5 結語
不同的維修模式各具特點與優勢，城軌交通運營部門可根據實際情況選擇維修模式。筆者認為委外維修模式可以充分利用外單位資源，工務管理部門則可集中精力做好巡道、委外維修管理工作，既保證了線路可靠穩定的狀態，培養了企業的維修技術骨干，又降低了維修成本；而采取開放式的維修管理模式(全委外)，有利于節省人力成本，精簡組織架構，高效利用社會各種資源，對于已經形成線網的地鐵公司來說不失為一種好的維修模式。以往的經驗證明，沒有一個固定的模式適用于所有企業，也沒有一個企業始終采用一個固定的模式，應根據實際情況適時調整，以滿足企業可持續發展的需求。
長沙市軌道交通2號線一期工程正在緊鑼密鼓地建設當中。我們一方面要逐步改進現有的維修管理模式；另一方面還要積極研究新線的維修管理模式。維修模式的確定過程中還應有針對性地提前做好風險分析并采取相應的控制措施。
參考文獻：