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1 工程概況
某水庫設計總庫容165萬m3，現復核為114.29萬m3，工程規模為小㈠型水利蓄水工程，工程等別為Ⅳ等，主要永久性建筑物為4級，根據《水庫大壩安全評價導則》（SD258-2000），水庫防洪設計洪水標準為三十年一遇（P＝3.33%），校核洪水標準為三百年一遇(P=0.33%)。
水庫樞紐工程主要由大壩、輸水涵洞、溢洪道三部分組成。大壩為均質土壩，最大壩高24.9m，壩頂寬3.5～4.0m，壩軸線長228m。輸水涵洞布置于大壩右岸，為有壓壩下埋管，進口底板高程為1970.85 m，全長55.0m，內徑0.5 m，為鋼筋混凝土壓力管，出口設凡爾閘一道，手動啟閉。最大過流量為1.17m3/s。溢洪道布置于左壩肩，為開敞式溢洪道，進口處設有交通橋，底寬3.0m，高4.0m，進口底板高程為1979.83m，全長170.77m，漿砌石襯砌段長30.77m，后段泄槽為梯形土渠，斷面不規則，底寬2.2～1.5m，高1.2～3.0m不等。
2 大壩存在的主要問題
大壩存在沉降變形，壩頂中部最大沉陷為0.41m。上下游壩坡出現局部變形，上游壩坡護坡石零亂、凸凹不平，局部無塊石護坡；下游無護坡措施，雜草叢生，坡面有坑凹及隆起現象。大壩滲漏嚴重，在左壩肩下游岸坡有一積水潭，面積為710 m2，其滲漏量隨庫水位的升高而增大，為接觸帶滲漏及繞壩滲漏。在右壩肩下游岸坡也有出水點，從滲漏觀察情況看，為接觸帶滲漏所至。
3 除險加固方法的選用原則
土石壩雖然壩型常見，但由于其病險情況復雜，外部條件多變，并且各項具體的除險加固方法很多都有其特定的適用范圍和局限性，因此，對每一具體工程病害都應進行仔細分析。應從工程病害情況、除險加固要求（包括加固后工程應達到的各項指標、加固范圍、工程進度等）、工程費用以及材料、機具來源等各方面進行綜合考慮。確定土石壩加固方法時，應根據工程病害的具體情況對幾種加固方法進行技術、經濟、施工方案比較，選擇技術上可靠，經濟上合理，且能滿足實際情況的除險加固方法。
4 大壩的除險加固設計
4.1大壩防滲處理設計
根據工程布置原則及工程地質情況，沿壩軸線上、下游布置雙排灌漿防滲帷幕，總長490m，根據《碾壓式土石壩設計規范》（SL274-2001）中的相關規定，防滲頂界高程為校核洪水位高程，即1982.35m，為方便施工，綜合取為1982.30m。
沿壩軸線兩側設置雙排灌漿孔，排距1.5m，孔距2m，兩排孔之間呈三角形交錯排列。平面上，上游排孔布置于壩軸線上游1.00 m，下游排孔布置于壩軸線下游0.50m，計246個孔；兩排孔深度一樣，均對接觸帶及中等透水帶進行處理。
灌漿孔分兩序施工其它按《土壩壩體灌漿技術規范》（SD266-88）中的相關規定執行。
上游排基巖段采用自下而上孔內循環不待凝分段灌漿法。壩體、湖沖積層及坡積層中I、Ⅱ序孔均采用袖閥管自下而上純壓式充填灌漿。
壩體、湖沖積層及坡積層采用粘土水泥漿，水泥摻量為15%。基巖采用純水泥漿灌注。水泥采用R32.5普通硅酸鹽水泥。
按上游排灌漿孔總數的10%布置檢查孔，壩頂挖3個探槽檢查。
4.2上游壩坡
根據《碾壓式土石壩設計規范》（SL274-2001）規定，上游護坡護至死水位以下1.5m。護坡結構采用石材干砌，其厚度按規范中的附錄A.2護坡計算，厚為30cm，下部為10cm厚的砂墊層（反濾層）。
4.3下游壩坡
下游壩坡加固應清除游壩坡表層的石塊、淤泥腐殖土、雜填土、泥炭以及雜物等，對浸濕區進行清理。對壩體下游側進行培厚，使壩頂寬度達到4.0m，壩坡坡比分段設置，其中第一段高程自1983.200m~1970.300m，高度12.90m，坡比1：2.35，設置2.50m寬戧臺；第二段自1970.300m~1963.500m，高度6.80m，坡比1:2.5，設置1.0m寬戧臺。為避免雨水沖刷，下游壩坡采用六角空心磚植草護面。下游壩坡設置排水棱體，新建排水棱體與原排水棱體連接；
4.4 壩頂工程
原壩頂寬度為3.5m，下游壩體培厚及壩頂加高后后，壩頂寬4.0m，采用泥結碎石路面，底部鋪設一層厚20cm的塊石，其上鋪設厚10cm的級配碎石，表面鋪設厚6cm的泥結碎石，路面下游側設置一條排水溝，凈斷面尺寸為30cm×50cm，采用漿砌石結構。
關鍵詞：水源保護區、長大縱坡、計算機模擬仿真、環保措施，運營安全
Abstract: based on the rivers flow through reservoirs and huanglong reservoir water reserve sections with research and project design, solve the highway construction and operation process to the contamination of water supplies and harm. Will highway design idea from the pure project feasibility plan the comparison of the construction cost +, improve to the life cycle of the system than the election, measures the ecological and environmental protection and highlights the design of the safety consciousness. Topics from engineering design, construction and operation management of the whole process, several research projects to introduce vehicle operation safety evaluation theory to solve safety problems, making use of the computer simulation experiment to solve impact across waters and dangerous road bridge in the double fence set hard road shoulder width and height of the barrier strength, problem, by setting biological pool and accident emergency pool solve the early rain and bridge surface traffic accident dangerous goods to contamination of water supplies that leak harm, the system the research and puts forward more environmental protection, a more reasonable roadbed, bridge and tunnel construction scheme, scientific planning of the construction and also solve the camp and temporary field pollution problem prefabricated, further improve the traffic safety and monitoring facilities to ensure safety during the operation of water.
Keywords: water reserves, grow up ZongPo, computer simulation, environmental protection measures, safe operations
中圖分類號： TU991.11文獻標識碼：A 文章編號：
引 言
二十世紀八十年代初，隨著沈大高速公路和滬嘉高速公路的相繼開工建設，我國拉開了高速公路大規模建設的序幕。截止2010年底，我國高速公路通車里程已達7.4萬公里，位居世界第二位。
經過近30年的建設，我國高速公路建設重心已從建設條件較好的沿海及平原地區逐步向建設難度較高的山區發展。在這一過程中，也隨之出現了越來越多的需從生態環境要求較高、行車安全要求更為嚴格的高等級水源保護區通過的高速公路建設項目。
純凈、無污染的飲用水源是人類賴以生存的基礎，國內外對在水源保護區修建高速公路項目極為慎重，對建設項目范圍內的水源保護和行車安全方面要求極高；而在飲用水源保護要求更高的大、中型水庫路段修建高速公路，常因水庫受污染后其恢復時間長、恢復難度大等因素，對水源保護和安全運輸要求更為嚴格，所以目前國內外此類建成項目很少。
目前，我國也非常缺乏在高等級水源保護區水庫路段修建山區高速公路的成功經驗，而可以借鑒的、成功的建設項目也很少。為此，本文通過國道主干線――大廣高速公路粵境從化段穿越兩個高等級水源保護區水庫專題設計為契機，以確保飲用水源安全為前提，從工程設計、施工及后期運營等全過程、多方面進行探索和研究，總結出一整套適合在高等級水源保護區修建山區高速公路的設計經驗。
1. 項目概況
本項目為典型的復雜山區高速公路，全段采用設計速度100km/h、雙向6車道建設標準，路線全長約75km，其中穿越蓮麻河、竹坑河、流溪河水庫、黃龍帶水庫和流溪河等二級水源保護區路段長約50km。由于沿線穿越高等級水源保護區路段較長，河流和水庫又分布較多，為做好水源保護區路段的工程設計、施工及后期運營的方案研究，本案例特別選取了工程設計難度最大、水源保護要求最為苛刻的兩個水庫路段進行專題研究和設計，研究的成果也將在其余路段進行推廣和應用。圖1：路線平面示意圖
流溪河是廣州市的母親河，是廣州市的主要飲用水源之一，而流溪河水庫和黃龍帶水庫則位于流溪河的源頭，是流溪河河水的主要供給者。按照國家環境保護部及地方相關主管部門的批示：兩個水庫均為二級飲用水源保護區，其中：流溪河水庫水質目標為Ⅰ類，黃龍帶水庫水質目標為Ⅱ類。
為確保公路建設和運營期間兩個水庫水質的安全，更好的指導水源保護區路段工程設計，本研究課題將路線穿越兩個水庫路段（K124+100～K139+050，全長14.95km）的工程設計、施工方案及運營安全進行專題研究，同時對研究成果開展水土保持、行洪論證和環境評價等專項評估。
2. 工程設計
2.1 路線總體設計
1、路線走廊優化
針對工可跨越兩個水庫路段路線方案還存在多次跨越水域及瀕臨水域布線等不利水源保護的問題，設計作進一步的優化和調整，重點將原設計中兩跨流溪河水庫水域路線方案調整為一跨水域的西移方案；同時通過適當增加水庫路段谷架半坡橋梁，縮短高挖方路基陡坡工程長度，減少棄方工程數量，減緩施工期間水土流失，降低對水庫水質的影響。
2、平面設計
從山區高速公路安全事故率的角度考慮，過大或者過小的圓曲線半徑均不好，一般情況下，采用1000～3000m的圓曲線半徑比較合適。考慮到本項目作為我國南北國道主干線，中型以上貨車及大型客車比例較高的特點，平面曲線的布設在適應山區獨特復雜地形變化的同時，盡量選用了大型車輛運行條件相對較好的安全適用半徑，將路線超高控制在4％以內，在滿足車輛安全運行的前提下，又可順適地形變化，降低工程投資。
此外，為盡量減少路基高填深挖對庫區帶來的植被破壞和水土流失，在案例中多采用了谷架橋和“低矮”旱橋取代路基高邊坡工程，圖2：傍山勢而設的低矮旱橋
盡量做到移挖作填和土石方工程的平衡。
3、縱面設計
本段位于谷星長大縱坡越嶺的中間路段，該段為一“人”字型越嶺，其北段越嶺長度5.3km，克服高差132m，平均縱坡2.48％；其南段越嶺長度13.25km，克服高差288m，平均縱坡2.18％。
高速公路連續長陡下坡劃分表
根據交通預測成果，本項目大客車及中型以上載重貨車的比例將占到60～80％以上，而長大下坡路段往往也是高速公路上行駛車輛、特別是重載貨車事故多發路段。在水源保護區路段，運輸危險品車輛一旦發生交通意外事故，沖 圖3：長大縱坡示意圖
入水域之中或導致危險品泄露而直接危害水源的事故在國內外都常有發生，而此類事故一旦發生就將直接威脅到居民的日常生活用水安全，對社會危害的后果也是非常嚴重的。
為使長大縱坡的設計更趨合理，更加符合車輛特別是貨車能有效控制行車速度的要求，經過設計論證，設計選用貨車運行條件更好的貨車“無害”組合縱坡（3.0％+2.5％）越嶺；此外，在跨越兩個水庫水域路段則采用較為緩和的縱坡，以有效控制穿越水庫水域路段車輛的實際行車速度，最大限度圖4：京珠高速長大縱坡路段
避免因長下坡導致超速行駛而引發的交通意外事故。
4、運行速度檢算
考慮到本項目中型以上車輛比例較大，為避免設計缺陷或考慮不周，而導致出現運行速度不協調、或存在貨車運行安全等問題，對全路段進行運行速度檢驗。經計算：小客車最大運行速度差為3.75km/h，貨車最大運行速度差為11.85km/h，全線運行速度協調性較好。
5、避險車道和冷卻池
考慮到車輛特別是貨車在長下坡路段運行中存在的種種不利因素，除了設置合理的越嶺組合縱坡有效控制行車速度以外，為了預防部分失控車輛在長下坡路段發生沖入水庫之中的嚴重交通事故，本研究在進入水域以前的安全路段設置避險車道（2處）；另外，為有效預防貨車在長下坡路段因長時間制動使得剎車轂溫度過高而導致剎車性能降低的問題，在長緩坡路段設置南行下坡方向的冷卻池（1處）圖5：避險車道 冷卻池
，專供貨車通過冷卻池降低其剎車轂溫度，恢復貨車剎車功能。
2.2 路基工程
1、邊坡防護及水土保持
邊坡采用濕法噴播植草、客土噴播及漿砌片石人字形骨架植草防護等綠化防護措施為主；橋頭路段路堤邊坡，在橋頭30m范圍采用人字形骨架護坡，錐坡范圍內采用六棱塊骨架防護，以盡量減少水土流失。圖6：路基綠色邊坡防護
2、取棄土場設置及綠化
通過平縱方案的優化，本案例將土石棄方工程從工可報告中的317.42萬方縮小到115.74萬方，大大減少高速公路建設對庫區造成的水土流失。取棄土場設置在遠離水源保護區及其涵養區以外的地方，采取加強排水、綠化等措施，防止水土流失。 圖7：棄土場與周邊環境融為一體
3、路面方案
考慮到瀝青在拌合、攤鋪和使用過程中，對水源保護區水質會造成一定的危害，為盡量減少對水源保護區的危害，研究推薦在水源保護區路段采用水泥混凝土路面。
4、路面雨水收集
路堤段在土路肩外側設路面截水溝，路塹段在土路肩外側路塹邊溝內側設路面截水溝。并同橋面雨水集中引至生物過濾池集中處理。
2.3 橋梁工程
本段橋梁總長8.143km，占路線總長度的54.5％。
1、橋梁護欄
為避免跨越水庫路段車輛因發生交通意外翻出橋下的嚴重事故，對跨越水庫水域的橋梁兩側防撞護欄進行加強設計。目前國內外穿越水源保護區的高速公路橋梁護欄采用的型式較多，其安全性和經濟性方面差異較大。
國內外類似項目護欄設計方案調查表
。
顯然，采用雙層的護欄從安全、景觀及投資等方面較為合適，而雙層護欄采用的護欄組合型式及所需加寬的寬度不僅涉及建成后的行車安全問題，同樣也對橋梁工程的投資有較大的影響，需要開展相關的課題研究，來解決護欄的型式及加寬的寬度等問題。
根據我國相關交通安全設施規范規定，并結合項目的實際特點，本研究選擇了兩種不同組合型式的護欄方案，在國內率先采用計算機模擬撞擊仿真分析試驗方法，開展專題科研研究。
圖9：金屬梁柱式+混凝土護欄撞擊試驗圖 圖10：雙層混凝土護欄撞擊試驗圖
通過試驗和技術論證：以上兩種組合方案都滿足課題安全的要求，但以上兩組方案在工程的經濟性及景觀方面則存在一定的差異。由于兩個方案采用的護欄組合型式的不同，導致橋梁路段需加寬的寬度不一致，其中：方案一SS級金屬梁柱式+SS級混凝土護欄組合方案需要加寬2.0m，而方案二SS級雙層混凝土護欄則需加寬3.25m。通過技術經濟比較：方案一因橋梁單側加寬寬度減少1.25m，其單側橋梁每延米投資減少約0.12萬元，同時其采用的金圖11：金屬粱柱式+混凝土防撞墻
屬護欄通透性較好，建成后橋梁景觀相對較好，因此，本研究推薦采用SS級金屬梁柱式+SS級混凝土防撞墻的組合方案，護欄之間的凈距采用1.9m。
2、橋面雨水收集
在橋梁兩側防撞墻外側加設PVC管匯集橋面雨水,并同路基段路面雨水一并收集處理。
3、跨越水域重點橋梁環保設計
玉溪湖大橋（K127+534）
跨越流溪河水庫，橋位處兩側山勢陡峭，相對高差40～60m，設計水位181.3m，到達設計水位時水面寬度約60m。
主跨采用(58+100+58)m連續剛構，跨越水面部分采用100m，水中不設橋墩和承臺；全橋兩側采用雙層護欄，兩側掛PVC管收集橋面雨水。
黃龍帶特大橋（K138+093）
跨越黃龍帶水庫，橋位處重丘地貌，設計水位176.02m，達到設計水位時水面寬度約140m。
主跨采用(108+208+108)m矮塔混凝土斜拉橋，跨越水面采用208m，水中不設橋墩和承臺；全橋兩側采用雙層護欄，兩側掛PVC管收集橋面雨水。
圖12：玉溪湖大橋橋型圖 圖13：黃龍帶特大橋橋型圖
4、常規橋梁環保設計
橋梁孔跨的布置除了考慮橋梁工程自身的經濟性、協調性和美觀性以外，還根據環保的要求，除完全避免在水庫水域設置墩臺以外，也盡量避免在水庫的支流水域中設置墩臺；另外，在地形橫坡陡峭的路段，為了避免墩臺施工的大量開挖而引起的水土流失，對于在陡峭路段多布置半幅獨柱式橋墩為主，而在地形橫坡相對較為平緩的路段則按常規布置單幅雙柱式橋墩。 圖14：獨柱式山坡谷架橋梁
橋面推薦采用混凝土路面，避免瀝青路面對水源保護區帶來的各種危險和污染。
3. 施工方案
施工期間的污染主要表現為：路基開挖和填筑造成的水土流失，橋梁鉆樁產生的泥漿、污水和墩梁施工產生的廢棄物，隧道施工廢水，臨時預制場地和施工營地的各種垃圾。
因此，在案例設計中，優化土石方和邊坡的施工方案，以減少水土流失，改善橋梁和隧道的施工工藝，收集施工廢棄物，統一規劃施工中的各種臨時場地。
3.1 路基施工方案及防護措施
1、合理規劃路基工程的施工工期，盡量避開雨季，優化填挖，減少施工時間。
2、設計中提前做好排水導流措施，嚴格水保措施，減少施工水土流失。
3、按照環保要求，施工前提前建立施工臨時攔砂壩、沉砂池，阻止泥沙進入水體。
4、在填方路段，首先在填筑段設置溝渠導引地表徑流，然后再及時壓實填方松土。
5、施工過程中要同環保和水保單位密切配合，貫徹落實水土保持工程的環保驗收制。
3.2 橋梁施工方案及防護措施
1、對于距離水庫水域較近路段的橋梁，樁基推薦采用旋挖鉆機施工，以避免傳統方法造成的泥漿污染。
2、承臺盡量減少土體開挖，搭設擋板，防止土方進入水庫中。
3、對于臨近水域路段的橋墩搭設防拋網，設排污管，集中處理施工污水、廢油。
4、對于跨越水域的兩座大跨度橋梁主梁采用懸拼掛籃施工，掛籃底部及側面設防拋網，并鋪設排污管，集中處理施工污水、廢油。
5、混凝土采用商品混凝土，運輸條件難以滿足時，可將攪拌站設置于水源保護區之外。
3.3 施工建設營地及預制場所
按照環保要求，通過現場調查，并統一規劃施工營地和各種預制場地，各種臨時施工設施必須設置在離岸50m以外的陸地范圍，施工廢水、生活污水必須處理達到一級標準后方可排放。
4. 運營安全
4.1 路橋面雨水收集和處理
根據國家環保部和水利部門的要求，路橋面雨水經過統一收集后，需進行集中處理，經達標后方可排放。通過對國內外穿越水源保護區類似項目的調查，路橋面初期雨水收集和處理方案多，環保效果差異大，工程投資差距大。
經過綜合比選，本項目推薦采用效果較好、投資適中及管理方便的生物過濾池的方案。
國內外類似項目路橋面雨污水收集和處理方案調查表 表4
1、處理方案
（1）對前15分鐘的雨水進行收集和生物過濾，后期雨水可直接排放。
（2）橋面雨水由管道收集，路面由排水溝收集，統一匯入各雨水站處理。
（3）對突發交通事故而泄露的油品及有毒物品，臨時應急儲存并及時運走。
（4）初期雨水處理、后期雨水排放、應急狀態截流三種狀態的轉換，通過路段監控和電動閘門進行控制。
2、處理工藝
初期雨水：生物過濾處理，進水 格柵 沉淀 植物吸收 過濾 滲濾 補充地下水的處理工藝。設生物濾池16座。
后期雨水：經過配水井后就近排放。
油類及有毒泄漏物：截流、貯存方式，設應急池16座。圖15：生物過濾池及應急池
4.2 安全設施
1、防撞設計
路基：全路段采用加強型波形梁護欄；
橋梁：跨越水庫水域路段采用雙層SS級（金屬梁柱式+混凝土防止撞強組合）護欄，其余路段采用單層SS級混凝土防撞墻。
2、安全警示輔助設計
設水源保護區警示牌、限速標志（80km/h）、測速標志，跨越水庫水域路段橋梁分車道行駛警示，登記并監控危險品車輛通過水源保護區。
4.3 監控設施
監控設施一般設置在隧道、互通出入口及重點大橋處。為了能及時掌握路況及行車信息，需要對各重點路段特別是跨越水域和臨近水域路段加強監控；另外，還需在每個雨水處理站匯水口之前加設監控設施，確保因交通事故而造成泄露的危險品能得到及時、正確的處理。
4.4 沿線生活設施
黃龍帶互通生活管理區污水采用移動式干化糞池處理，并定期抽運農用。
5．結束語
針對高速公路在需穿越水源保護區路段，為嚴格保護水源安全，本文從工程方案設計、施工組織及后期運營的全過程進行探索和研究。
利用計算機模擬仿真撞擊試驗成果，確定水源保護區特殊要求路段設置雙層護欄的寬度和強度；通過將路面橋面雨水進行統一收集和處理，避免路面橋面初期雨水對水源保護區水質的影響；利用路段設置的大量監控設施，及時將發生交通事故泄露的有害物質匯入事故應急池中進行緊急儲存，避免有害物質對水源造成嚴重危害；規范施工方案和建設營地，嚴格杜絕施工期間對環境的破壞及水域的影響；建立完善的交通安全加強措施，最大限度減少危及水源保護區安全重大交通意外事故發生。
通過本次專題研究，很好的解決了大廣高速公路穿越水源保護區路段的環保問題，為項目的順利開展打下了堅實的基礎，同時本次研究成果也將對后續類似項目的建設起到重要的借鑒作用；此外，通過本案例的設計，全面提升了設計人員生態、環保和安全優先的設計理念。
參考文獻：
1、國家高速公路網規劃（2004年）；
2、廣東省高速公路網規劃（2005年）；
3、大廣高速公路粵境D3合同段路線穿越流溪河水庫和黃龍帶水庫專題報告（2010年）；
關鍵詞：水庫；震損；應急除險
Abstract: in this paper, according to wenchuan earthquake in 2008 several seismic reservoir of different damage loss, this paper discusses the problems of seismic damage emergency design scheme, design reference for similar project.
Keywords: reservoir; Shock loss; Emergency problems
中圖分類號： TU475+.1文獻標識碼：A文章編號：
1.前言：
2008年5月12日，四川汶川等地區發生我國歷史上罕見的特大地震，造成重大人員傷亡，同時也導致震區數百座水庫不同程度受損，廣東省水利廳按照水利部的統一部署，派出由14名工程技術人員組成的應急除險方案編制小組趕赴災區開展救援工作，筆者作為小組成員參與了綿陽市抗震救災工作，并承擔了綿陽市部分震損水庫的應急除險方案編制，本文介紹幾個震損水庫的應急除險設計方案，可供類似工程參考。
2游仙區紅旗水庫震損應急除險方案
2.1主要震損情況
紅旗水庫主要震損情況如下：
2.1.1 迎水坡裂縫2條，距左岸150m左右。裂縫寬度約5～10cm，長約
30m，該段岸坡呈局部向上游滑坡及崩岸趨勢；
2.1.2壩頂裂縫1條，距左岸150m左右。裂縫寬度約2～5cm，長50m，
2.1.3背水坡裂縫1條，距左岸50m左右，裂縫寬度約1～2cm，長約10m，
上述險情出現后，水庫管理單位即降低水位專人24小時巡查，并對裂縫進行觀測、開挖換填粘土，塑料薄膜覆蓋，以避免險情進一步擴大。
根據震后水利檢查組檢查確定，本水庫為高度危險水庫。
2.2應急除險工程方案
根據紅旗水庫的震損情況分析，并結合現場施工條件，紅旗水庫采用的應急除險方案如下：
大壩：
2.2.1清疏并拓寬溢洪道，降低水庫水位運行，控制水庫汛前水位；
2.2.2在土壩開裂及崩岸范圍，土壩上游坡前沿采用石碴戧堤反壓，反壓范圍總長約80m；石碴戧堤頂寬5.0m，外坡1：4；同時臺階狀挖除開裂段壩體，挖除深度2～3m，采用筑堤土料重新填筑壓實；
2.2.3壩體下游坡裂縫沿裂縫槽挖，槽挖深度1m，兩側坡度1：1，采用粘土回填壓實，植草皮護頂，頂面鋪設并固定防水塑料膜。
2.2.4沿壩頂布置兩排灌漿孔，進行注漿填縫，孔深約15m，單排孔距5m，排距2m，梅花型布置；（灌漿前也可先對裂縫進行坑探，探明裂縫的深度，當裂縫深度在2m以下時，可采用槽挖后回填粘土，一次性處理裂縫的方案）
溢洪道：
將現溢洪道堰頂高程下挖1m，溢洪排水渠底寬維持現寬度，兩側按1：1邊坡修正；
其他措施：
采取措施，攔截進入水庫的客水。
3游仙區極樂水庫震損應急除險方案
3.1主要震損情況
極樂水庫主要震損情況如下：
3.1.1壩頂砼公路路基（壩體）下沉，砼路面局部架空，現場觀察，路面局部架空離路基地面高度最大約1～2cm；
3.1.2在土壩約中間位置，壩頂砼路上游側（接近坡頂），出現多條縱向裂縫，呈不連續狀，長約8～10m，裂縫寬約0.5～0.8cm。根據裂縫傾向推測，裂縫以上壩體有向上游滑動的趨勢。
3.1.3“5.25”余震后，靠右壩頭的砼路面出現一條橫向裂縫。
3.1.4土壩上游坡離現水面岸坡局部崩岸。
上述險情出現后，水庫管理單位即降低水位專人24小時巡查，以應對隨時可能出現的險情。
根據震后水利檢查組檢查確定，本水庫為高度危險水庫。
3.2應急除險工程方案
根據極樂水庫的震損情況分析，并結合現場施工條件，極樂水庫擬采用的應急除險方案如下：
大壩：
3.2.1在土壩開裂及崩岸范圍，土壩上游坡前沿采用石碴戧堤反壓，反壓范圍總長約40m；石碴戧堤頂寬5.0m，外坡1：4；
3.2.2壩頂沿裂縫槽挖，槽挖深度1m，兩側坡度1：1，采用粘土回填壓實，頂面鋪設并固定防水塑料膜。
溢洪道：
3.2.3拆除現溢洪道進口前沿所堆積的土包，降低水庫水位運行，控制水庫汛前水位；
3.2.4清除溢洪道表土層厚約30cm；
其他措施：
采取措施，攔截進入水庫的客水；
4 游仙區玉珠水庫震損應急除險方案
4.1 主要震損情況
玉珠水庫主要震損情況如下：
4.1.1上游壩坡縱向高約2m砌體擋土墻倒塌，砌塊散于上游壩坡。壩坡混凝土護塊多處破碎；
4.1.2約在土壩中間位置，壩頂出現縱向裂縫3條，最長25m，寬約2cm；
4.1.3下游壩坡上部出現縱向裂縫1條，約120m，寬3cm。
根據上述出現的險情，震后水利檢查組檢查確定，本水庫為高度危險水庫。水庫管理單位即降低水位并專人巡查，以應對隨時可能出現的險情。
4.2應急除險工程方案
根據玉珠水庫的震損情況分析，并結合現場施工條件，玉珠水庫擬采用的應急除險工程方案如下：
大壩：
4.2.1重建土壩上游坡原砌體擋土墻；
4.2.2沿壩頂裂縫槽挖，槽深1m左右，槽寬1m左右，兩側坡度1：1，采用粘土封槽，植草皮護頂；
溢洪道：
清疏溢洪道進水口段。
5 江油市三角石水庫震損應急除險方案
5.1 主要震損出現情況
三角石水庫主要震損情況如下：
5.1.1右側壩段，壩軸線偏上游位置出現縱向裂縫。裂縫自距右壩頭約10m開始，長約50m，寬5cm左右，基本連續。
5.1.2左側壩段，壩軸線偏上游位置，裂縫自距左壩頭約15m開始，長約16m，寬2～5cm，基本連續。
5.1.3現場觀察，上游壩坡有沿裂縫向上游滑動的趨勢。
上述險情出現后，水庫管理單位即降低水位專人24小時巡查，并對裂縫進行觀測、開挖換填粘土，塑料薄膜覆蓋，以應對隨時可能出現的險情。
根據震后水利檢查組檢查確定，本水庫為高度危險水庫。
5.2應急除險工程方案
根據三角石水庫的震損情況分析，并結合現場施工條件，三角石水庫擬采用的應急除險方案如下：
大壩：
5.1.1在土壩上游坡前沿坡腳采用石碴戧堤全壩段反壓，石碴戧堤頂寬5.0m，外坡1：4；
5.1.2壩頂沿裂縫槽挖，槽挖深度1m，兩側坡度1：1，采用粘土回填壓實，頂面鋪設并固定防水塑料膜。
5.1.3沿壩頂裂縫布置兩排灌漿孔，進行注漿填縫，孔深約8m，單排孔距4m，排距2m，兩排孔錯孔布置，灌漿范圍全長110m；（灌漿前也可先對裂縫進行坑探，探明裂縫的深度，當裂縫深度在2～3m以下時，可采用槽挖后回填粘土壓實，一次性處理裂縫的方案）
溢洪道：
5.1.4清除溢洪道表土層厚約30cm；
5.1.5 溢洪道進口段采用干砌石護底，護底范圍全長約30m；
6 江油市上游水庫震損應急除險方案
6.1主要震損情況
通過對干桔河水庫大壩青灰色粉質砂巖壩基防滲處理工程進行分析，探討了帷幕灌漿技術在青灰色粉質砂巖壩基中的應用，對帷幕灌漿術中使用的灌漿方式、灌漿壓力以及灌漿孔沖洗等灌漿工藝流程進行解剖和分析，提出了相應的改進措施。
關鍵詞：土壩；青灰色粉質砂巖壩基；帷幕灌漿技術
目前，我國的帷幕灌漿技術比較成熟，無論灌漿技術中設計的工藝，還是在灌漿中需要應用的經驗以及相關規范標準都非常成熟，這使得灌漿技術常常被應用到各種壩基處理中。而擁有不同地質條件的工程，其工程特點和地理條件都較為特殊，因此，一般帷幕灌漿技術難以達到預期效果，需要將帷幕灌漿技術進行適當的調整，才能達到理想效果。
一、工程概況
景東縣干桔河水庫是一座集灌溉、供水和綜合經營三種功效為一體的小一型水庫，大壩由均質土壩構成，該壩最大高度為35.5m，壩長為141m。庫區滲漏：水庫存在樞紐區低矮埡口處向低鄰谷（勐片河）的滲漏問題；壩基及繞壩滲漏：總體壩基及繞壩年滲漏量37.3萬m3，滲漏量占總庫容（134萬m3）27.8%，滲漏問題嚴重；啞口滲漏量占總庫容（134萬m3）2.1%，雖然滲漏量較小，但水庫滲漏對路基及路基以下邊坡造成影響，水庫高水位運行存在對路基的浸沒影響，向右岸坡裂隙型滲漏易造成公路下邊坡的松散覆蓋層牽引式滑坡，危害公路及附近農戶安全。壩基及兩壩肩采用帷幕灌漿處理，帷幕線總長385.5m，灌漿深度17～51m（正常蓄水位以上部為非灌段），單排孔，孔距1.5m，。
二、帷幕灌漿技術的應用
（一）工藝流程
帷幕灌漿技術的施工工藝流程主要如下：鉆機就位鉆第一個灌段洗孔壓水試驗（確定灌前的基礎透水率，用以決定是否還應往下灌鉆灌）灌漿鉆下一個灌段（到底界就終孔）循環下一灌段施工。采取自上而下的方式進行分段灌漿，最后進行封孔處理，并對整個灌漿質量進行檢查。
（二）鉆孔
由于帷幕灌漿孔布置地點位于壩基及兩壩肩，因此，需要在灌漿斜坡地段建立具有移動特點的三角形鉆機機架，使得鉆機底座維持在水平狀態。根據帷幕灌漿孔的深度和質量要求，選擇與之相符和的設備，在安裝相關設備后，首先對設備的運行狀態進行試驗和檢驗，保證鉆機的運行處于最佳狀態，做好設備的供電工作，保證供電持續進行。在鉆灌漿孔的過程中，詳細記錄巖層、巖性以及孔內每項情況。根據每個帷幕灌漿孔的特點和要求，在鉆進過程一定要對孔斜進行嚴格控制，每次鉆進5-10m，都需要對孔斜進行測量和核對，總之，設計位置和鉆進的灌漿孔兩者之間的偏差度應該控制在10cm以內。若是因為巖層性質等原因需要對鉆孔位進行變更時，在征得設計師的同意后，再進行鉆孔。每項灌漿孔都應該有各自的詳細記錄，孔深也應該與設計規定的孔深相符合。
（三）鉆孔沖洗
在鉆孔操作完成后，孔深和鉆孔偏差與設計規定相符合后，需要使用借助壓力水對基巖裂縫進行沖洗。沖洗鉆孔所使用的壓力一般設定在灌漿壓力的80%左右，若是沖洗壓力在1MPa以上，應保持在1MPa。對基巖裂縫的沖洗一直持續到沖洗回水變成澄清樣，并持續20min后結束，而且每個灌漿孔的沖洗時間最少應保持在30min，孔內沉積物的厚度應該在20cm以下。而對于斷層、裂縫較大的基巖等地質性質較為復雜的部位，對灌漿孔的清洗和縫隙的沖洗時間長短以及沖洗方式應該根據灌漿試驗來決定。
（四）壓水試驗
壓水試驗是在帷幕灌漿孔鉆孔裂縫進行沖洗階段時對鉆孔管道內的試驗沖洗，這種試驗方法和過程都比較簡單，因此，它又被稱為“簡易壓水”試驗法。在鉆孔壓水試驗中，要保證鉆孔灌漿中檢查孔的樣品按SL62-94的規模進行壓水試驗，同時，在試驗時，檢查孔的抽樣數量不能少于實際灌漿孔總數的10%。其壓水壓力要保持在灌漿壓力的80%左右，在這種情況下，如果得到的水壓結果沒有超過1Mpa，應該將其調至1Mpa。一般在壓水試驗中采用的灌漿泵的規格為BW200/40，在沒有地下水位資料的情況下，在一個單元內帷幕灌漿開始前，可以采用局部測量方法，利用先導孔對地下水位進行一次測定，將測定結果作為一個單位內的數值代表，然后每間隔五分鐘進行一次地下水位測定，但水位下降變化規律為連續兩次都小于每分鐘5厘米時，就說情況已經穩定，然后可以作為最后的觀測值確定地下水位的定值。在確定灌漿孔地下水位定值后，再依次在灌漿孔的全孔前進行壓水鉆孔清洗和裂縫清洗。在試驗時，灌漿孔其他部分都可以不進行提前沖洗，但只有孔底一定要提前沖洗，確保孔底的清潔，減少雜質對試驗結果的影響。帷幕灌漿壓水試驗時都是采用的自上而下分階段進行灌漿，在灌漿時，先導孔也應該進行自上而下的分段壓水試驗，并且依次對灌漿孔的各灌漿段在灌漿前進行壓水沖洗。一般使用壓水試驗都是在裂縫沖洗完畢后，采用五點法或者單點法進行試驗。
（五）灌漿及封孔
一般在灌漿時都是采用“孔內循環”模式，保持射漿管與孔底的距離為0.5m，應對壩體混凝土和基巖的接觸面提前進行處理，在兩者接觸時應該先行單獨灌漿。在自上而下分段灌漿時，為了防止出現滲漏現象，灌漿塞應該放在管孔內距管底0.5m的地方。灌漿時要嚴格按照施工圖紙施工，工程師要對施工過程進行監督，確保施工人員施工符合規范和圖紙標準。在灌溉時，灌漿的濃度要由稀到濃，逐漸變換。當灌漿管內的水壓保持不變，且注入量慢慢減少時，或者當注入量保持不變，灌漿管內的壓力逐漸減小時，又或者兩者都不變時，這時可以通過改變灌漿混凝土的濃度來查看灌漿壓力變化情況。灌溉結束后，就剩下封孔的工作，封孔速度一定要快，減少混凝土與空氣的接觸，或者是內部受熱不均而引起灌漿孔的變形。
（六）特殊情況的處理
在帷幕灌漿中，有很多臨時突況，應該提前想好應對措施。對吃漿量大，壓水無回水，處理方法：低壓、限流、限量、間歇、待凝。待凝時間為不少于6小時然后掃孔復灌。
如灌漿時出現的漫灌、漏灌、串漿、灌漿中斷和積水等情況，應該采取有效的措施及時解決。在灌漿中，出現；漫灌或者漏灌時，應該根據實際情況采取嵌縫，或者是將表面用塑料薄膜封起來，還可以采用降低管內壓力、增加灌漿濃度和采用間歇性灌漿等方法解決這種情況。
結束語
帷幕灌漿技術在我國土壩壩基中得到廣泛的應用，其施工技術水平也極大地提高了土壩壩基的穩定。但是在灌漿滲透性能方面還存在一些問題，還需要對滲透技術的深入研究，以增加壩基的防滲透性能，使壩基更加的穩定。
參考文獻：
[1]王延立.帷幕灌漿技術在砂礫石壩基防滲中的應用[J].科技創新導報，2012（34）
關鍵詞：團結水庫；除險加固；設計
中圖分類號： TV698.23 文獻標識碼： A DOI編號： 10.14025/ki.jlny.2017.04.018
1工程現狀及存在問題
1.1工程總布置情況及存在問題
團結水庫主要建筑物由大壩、溢洪道、放水設施等幾部分組成，經安全鑒定團結水庫工程存在以下問題：壩體出現3條地震裂縫；壩體高度不滿足防洪要求；溢洪道底板和邊墻有裂縫，陡槽段邊墻高度不夠；溢洪道沒有消能設施；放水設施有裂縫。
1.2大壩及壩基
團結水庫大壩為均質土壩，最大壩高12.75米，壩長148米，壩頂寬58米，大壩上游邊坡坡比為1∶3.0，大壩下游邊坡平均坡比為1∶2.3，上游壩坡無護坡，下游為干砌石護坡。因年久失修，水庫在壩體中產生了一系列的震生裂縫，其中平行于壩軸方向規模最大的縱向主裂縫長達80米，呈斷續狀延伸，基本上已貫通整個壩體長度，裂縫寬度為0.2厘米。其余3條縱縫平行于壩軸線方向。
1.3溢洪道
溢洪道設在大壩右側，屬于河岸式無閘正堰溢洪道，由進口段、溢流堰及陡槽組成。溢洪道堰型為寬頂堰，加固后堰頂高程664.200米，閘室凈寬3米，最大溢流水深1.894米，相應水位666.094米，溢洪道上設有工作橋一座，其長度為3米。陡槽段分三段，底寬3米。第一段坡長45.97米，坡比1∶135.21；第二段坡長15.28米，坡比1∶3.48；第三段坡長37.87米，坡比1∶3.98；底板為50厘米厚C20鋼筋混凝土結構，邊墻為50厘米厚漿砌卵石。溢洪道無消能設施。
1.4放水設施及其他
團結水庫放水設施為涵臥管形式，臥管斷面尺寸為0.4×0.4米，涵管斷面尺寸為0.75×0.7米（估計）。放水孔直徑為φ0.3米，最大放水流量0.28立方米/秒。
涵臥管位于大壩左壩肩，設置于基巖中，現狀為地震產生輕微裂縫，現場檢查有漏水現象，對工程運行影響不大。
進庫道路基本為機耕道，路面很窄，且為泥質路面。水庫管理設施簡陋，管理房破損，大壩無監測設施。
2設計依據
按照中華人民共和國《水利水電工程等級劃分和防洪標準》SL252-2000之規定團結水庫工程等別為Ⅴ等，主要建筑物級別為5級。按照SL252-2000之規定“山區、丘陵區水利水電工程永久性水工建筑物的洪水標準”，本次設計洪水標準為20年洪水設計，200年洪水校核。
3總體設計方案
根據團結水庫的現狀和存在的問題，擬定除險加固總體設計方案：壩體加高0.6米，滿足水庫防洪要求；上游壩坡護坡處理；充填灌漿處理壩體中震生裂縫；后壩腳增設棱體排水。對溢洪道底板和邊墻的裂縫進行處理；加高陡槽段邊墻；新建消能設施。對放水設施的裂縫進行處理，將原放水涵臥管拆除，新建成折懸臂閘門控制式放水涵臥管。增設觀測設施，修建壩頂公路及防汛搶險公路；白蟻防治。
4加固設計
4.1壩體裂縫處理
因年久失修，壩體中產生了一系列的震生縱向裂縫，本次設計擬采用_挖回填與充填灌漿的方式對震生裂縫進行處理，在縱縫處將壩體開挖2米深，開挖長度應比縫兩端長1米。開挖邊坡不陡于1∶1，挖坑兩端的邊坡不陡于1∶3，槽底寬度0.5米。開挖后立即回填，回填土料應與原壩體土料相同。開挖回填后進行充填灌漿。灌漿孔單排布設，灌漿孔距2.0米，跳孔灌漿，深度到壩基。漿液采用水泥粘土混合漿液，終漿比例采用1∶1。
4.2上游壩面護坡
水庫經多年運行，大壩上游坡面風浪淘刷現象嚴重，原上游壩面沒有護坡。本次設計在上游壩面新鋪設預制砼塊護面，以防止風浪淘刷。上游坡坡比采用1∶3坡比進行護面整治。預制塊設計采用C20砼現場預制，尺寸為0.5×0.5×0.08米，采用1∶2水泥砂漿灌縫鋪裝，其下設0.1米厚粗砂墊層，坡面663.0米高程處設1.0米寬馬道，坡腳處新建毛石砼擋墻阻滑。由于壩基為淤泥質粉質粘土，新建毛石砼擋墻地基承載力不夠，施工時把地基土置換成砂礫料，提高地基的承載力。
4.3下游壩面護坡
下游壩面現狀情況為干砌石護坡，護坡比較完整，可以繼續使用。本次設計下游壩面護坡為原來的干砌石護坡不變。在下游壩面周邊設漿砌石矩形槽排水溝，兼做白蟻防治施藥溝，漿砌石標號為M7.5。壩腳設頂寬1.0米兩側邊坡比1∶1.0、
1∶1.5的排水棱體。
4.4壩頂
根據調洪計算復核結果可知，團結水庫現狀壩頂高程不夠，比校核最高洪水位低666.092-665.6=0.492米，綜合分析溢洪道實際情況，本次設計在原壩頂上將壩體加高0.6米，壩頂高程達到666.2米。
本次設計在壩頂高程加高的基礎上再新建0.9米高、150米長的防浪墻，防浪墻為鋼筋混凝土形式，厚0.3米。壩頂寬6米，壩頂面鋪設泥結石路面，路面寬5.7米，上層鋪設0.2米厚泥結碎石，下層鋪設0.3米厚手擺片塊石基礎。
5溢洪道加固設計
5.1溢洪道工程現狀
團結水庫溢洪道位于大壩右側，進口正槽開敞式自由出流，進口底高程為664.00米，堰頂凈寬3.0米，最大泄流量12.65立方米/秒，溢洪道無挑流設施。
5.2溢洪道加固項目
運行多年，溢洪道出現了不同程度的縱向和橫向裂縫，裂縫最長10m，深度貫穿溢洪道邊墻和底板，造成了部分段溢洪道邊墻及底板斷裂、錯位。在不改變原來溢洪道型式和坡比的情況下，對原溢洪道邊墻和底板進行鑿毛，打錨桿，錨桿間距1米×1米，掛200mm×200mmφ6鋼筋網，澆筑200mm厚C25細石混凝土。
5.3溢洪道新建項目
原溢洪道無消能設施，由陡槽直接泄入下游河道，對下游造成了嚴重沖刷，不利于溢洪道安全，故決定新建挑流鼻坎，新建挑流鼻坎與陡槽加固同時進行，布置陡槽第三段末段。
6放水設施
6.1放水設施結構安全評價
團結水庫放水設施為涵臥管形式，臥管斷面尺寸為0.4×0.4米，涵管斷面尺寸為0.75×0.7米（估計）。放水孔直徑為φ0.3米，最大放水流量0.28立方米/秒。
涵臥管位于大壩左壩肩，設置于基巖中，現狀為地震產生輕微裂縫，現場檢查有漏水現象。
6.2放水設施加固項目
據現場情況檢查分析和近幾年其他水庫放水臥管改造及運行情況比較，擬設計將放水涵臥管改建為折懸臂表層放水閘，采用手電兩用卷揚式啟閉機啟動。
6.3結構設計
將原放水設施的放水涵臥管拆除，新建的涵臥管為折懸臂閘門表層放水，分3級，最大水頭2.8米，放水孔Ф=0.5米，最大放水流量0.3立方米/秒，臥管為矩形斷面，凈尺寸高×寬（1.3米×0.6米），底坡比降為1∶2.0。本次設計閘平臺、折懸臂、邊墻、底板、蓋板均采用C20鉿現澆。
7結語
本次設計擬采用開挖回填與充填灌漿的方式對震生裂縫進行處理。真正做好團結水庫除險加固工程的相關設計工作，從而提高團結水庫的使用年限。
參考文獻
[1]張興榮.病險水庫除險加固之我見[J].中國新技術新產品，2010，（03）.
關鍵詞：路線設計；方案論證；優化；理念
1．概況
澄海樟林至海豐公平公路海豐段是整條路線的末段，海豐境內路線長16.l公里，其中平東鎮轄區內9.763公里。樟公線連接揭陽、汕尾兩市，是粵東地區九五期間公路工程主要項目之一。樟公線海豐段原由省內的一家設計部門設計，路線按平原微丘區二級公路標準設計，路基寬12米，水泥混凝土路面寬9米，橋涵荷載汽車20-掛100。原設計方案顯示，在跨過公平水庫庫區段需建造大橋一座，總長379米，橋型設計為15×25m預應力T型梁橋，全路段預算總造價為2140.49萬元。
2．路線設計方案比選
于原設計單位遠離海豐，對下列問題了解或考慮不足：
a、平東鎮是海豐縣的邊遠山區鎮，位于海豐東北部，陸豐、陸河、海豐三縣交界處。平東鎮集老、山、邊、窮于一身，全鎮總人口2.3萬人，人均收入1929元，籌資修路困難較大。
b、公平水庫是大型水庫，原路線設計通過庫區段，最大水深超過15米，對水下的地質、地貌沒有勘察測定。
c、原設計對地形的利用不充分，過于追求施工方便，對工程挖方互相調配缺乏全局性的考慮，同時對公路近、遠期的經濟效益和社會效益也缺乏全面考慮。
鑒于上述原因，考慮當地政府的經濟能力、公路的社會經濟效益等因素，平東鎮和海豐縣兩級政府認為原設計方案仍可優化，要求地方公路部門在原設計方案的基礎上重新勘察，提出最佳方案。
優化方案必須符合如下幾項原則：A、路線的線型設計必須符合平丘區二級公路標準。B、工程的預算總造價必須最大限度節省。C、公路的經濟效益必須得到充分的發輝。
（1）調整線型布設。原設計路線通過的平東段村莊稀少，為了發揮公路的最佳效益，我們把路線布設在盡量靠近村莊的地方通過，力求以交通促進經濟的發展。
（2）改庫區大橋為路、橋并舉。本路段跨過公平水庫庫區總長379米，原設計方案建大橋1座379米，在水庫區內的工程總造價893.07萬元。為降低投資和保證建橋質量，優化方案把庫區大橋的深水段（321m）改為填壩筑路，在庫區的淺水段建一座長58m的中橋。更改后的優化方案在庫區的路、橋，總造價僅需392.89萬元，可節省資金500.18萬元。
3．路線設計方案的論證分析
3.1?設計方案論證的步驟
要勘測設計一條合格的路線，影響的因素很多，而做好方案優化，又是其中最重要的環節。路線方案可分為整體方案(大方案)與局部方案(小方案)。大方案一定，這條路線的整體走向就決定了。至于路線所經地段的局部走向，則可放到初步設計或施工圖設計中去解決。
在大方案確定之后，如何處理好局部方案就成為關鍵的問題。而選好局部方案，應該做到下面幾點。
（1）首先應該有該地區的地形圖(比例尺應盡可能大些)。先在地形圖上根據山脈、河流的走向、居民點分布情況，以及農田、植被、婭口位置等研究路線可能有哪幾種走法。因為在地形圖上觀看比較明確，整體性強。
（2）在以上基礎上根據初擬的方案到現場詳細踏查核對。還可以通過實地詳細察看，發現沿線是否有不良工程地質現象，及時引起注意。如果沒有可資利用的地形圖時，現場勘查就顯得更為重要。同時為了取得相對可靠的數據資料，還必須輔以必要的導線測量。
（3）為了避免疏漏，還需要邀請當地年長的居民進行座談，了解當地的一些風土人情，地理風貌，洪水災害，事物變遷等。并可由他們帶領到現場察看。因為當地居民長年累月生活在這塊土地上，對當地的情況最了解。通過這些來彌補不足和防止偏面。
（4）在掌握第一手材料的基礎上，根據所確定的公路等級，規劃布置各方案。并通過必要的計算比較，列出各路線方案的主要優缺點，從中確定較為合理的推薦方案。
3.2?方案的論證與實施
3.2.1?筑壩方案可行性的調查
公平水庫是多功能型的水庫，起著防洪、灌溉、發電、供應生活用水等作用，在庫區內修筑水壩，對水庫的安全、水質污染、生態環境和功能作用是否影響，我們進行了實地詳細的調查，公平水庫最大庫容量1.633億m3，枯水期庫容量為2778萬m3。水壩修筑后，根據水庫部門的水利技術人員測算，筑壩不會對水庫安全造成影響，水壩采用山石摻砂筑壩，水壩兩側庫區保持流通，水質不會受到污染，因此在庫內修筑水壩公路可行。
3.2.2?線型方案的論證
在初步設計的基礎上，我們對路線的布設作了部分調整，從地形的利用、挖填方的調配、料場的選用等諸方面作了充分的考慮，路線方案廣泛征求了當地群眾、政府、水利等部門的意見，一致認為該方案切實可行，認為是最佳方案。
3.2.3?效果
（1）顯著降低工程造價：公平水庫庫區大橋改筑水壩并建中橋一座，同時通過合理利用地形，挖填方的合理調配利用，使工程總造價大大下降，為當地政府和群眾節省投資500.18萬元、降低造價達23.3％；平均每公里造價由原方案的219.25萬元降至168.01萬元，即每公里節約了51.24萬元。
（2）建設周期縮短：庫區筑壩材料運距不足1公里，自采自運，施工單位只需足夠的機械設備，基本上不受天氣影響，淺灘建中橋，地質良好，施工方便。初步設計的施工周期為20個月，路線調整設計后，總工期12個月，比原來縮短8個月，使公路提前投入使用。
（3）社會效益良好：鎮、縣、市各級政府有關部門反映，該路段的路線變更設計方案符合當地實際，既節約了投資和縮短了工期，公路路線也靠近沿線村莊，有利于村莊交通和經濟發展。
4．結語
公平水庫庫區填壩筑路，在水深15米以上，水下地貌尚不明確的情況下，進行帶水大填方，大壩筑成幾年來，壩基穩定，壩坡沖刷微小，這在我縣公路建設史上尚屬首次，為今后類似地形的公路建設積累了一定的經驗。因此，若要一條高速公路的路線方案達到最優效果，只有不斷通過多方案比選、優化，最終才能找到合適的路線方案。
參考文獻：
[1] 張航. 高等級公路路線方案優化研究[J]. 武漢理工大學學報， 2002， (4)： 481- 484.
【關鍵詞】公路；山區；路線；路基；建設
一、項目概述
迭部至九寨溝公路是甘川交界的重要省際旅游公路，位于甘肅東南部，長約140Km，其中甘肅段約長60Km，它的建設對于改善沿線居民民生、出行、經濟發展，促進兩省交流、民族團結有重要的作用。沿線地處西秦嶺地槽褶皺系的北支秦嶺海西褶皺帶，地質構造相對復雜，沿線溝壑交錯，河谷發育，地質病害較多；氣候濕潤，降水充沛。公路全線均位于山區路段，沿山嶺間布線，主要土質為碎卵石土，局部路段有灰巖出露。
迭九公路在原有鄉道基礎上進行改建，舊路寬4-5m，主要供農用車輛進出，全線均為土路，公路崎嶇不平，難以行駛。公路改建時，按照全線30Km/h設計速度，路基寬度7.5m進行建設。其中K6-K15路段是全線有代表性的路段，雖處于山區，但該路段小地形具有山嶺、平原特征，因此在進行設計施工時，如何靈活運用各項規范指標，進行路線布設，路基設置成為全線的重點、難點，也成為降低工程造價、減少后期養病害的關鍵因素。
二、路線、路基布設
1、K6-K8路段，現有舊路寬約6-7m，左側臨山，右側臨水庫，地勢險要，山體高約200m，距坡底水庫約40-60m。原方案為右側大體積圬工支護，縱向拉坡開挖，充分滿足平縱面指標要求。為節省投資，該段利用舊路進行展線，路基沿舊路爬行，基本滿足三級公路指標要求；同時沿左側適當拓寬至7.5m，結合實際土質膠結較好，穩定性較好條件，將規范規定1:0.75邊坡率調整為1:0.5，于左側局部坍塌路段進行支護處理，右側維持現狀，僅對邊坡進行處理。通過調整，較好的保證了路線平縱面線形、路基穩定，且大副度減少投資，由于開挖較小，對舊邊坡擾動小，后期無坡面病害，養護費用低。
2、K8-K11路段，該段舊路位于山體中間，左側臨山，右側臨谷，谷寬30-40m，常流水，水深7-8m，距山頂高差約150m，距溝底高差約50m，舊路寬約4-5m。原方案利用舊路，對左側進行拓寬，開挖山體，并進行大體積圬工支護，工程造價較高，且本段土質主要為碎卵石土，極為破碎，開挖山體后邊坡高約15-20m，膠結較差的碎卵石土穩定性較差，后期泥石流、坍塌病害將極為嚴重，養護困難、費用極高；同時對舊路進行開挖時，會導致道路阻塞，前后不通，由于該路為進出山的唯一通道，因此施工難度較大。施工方案確定時，針對可能出現的病害，經過對該段土質的取樣試驗，方案比較，加強對山體橫坡的測設，收集資料，現有橫坡坡率約為1:1。為較好的利用實際地形，降低工程造價，提高工程質量，改善運營水平，本著寧與河斗，不與山爭的原則，將該段路線方案定為沿溪線，路線沿河邊傍山而行。路線于K8處通過坡頂向下，于K8+450處至河底，路基高度通過設計洪水位+回水高+波浪侵襲高+0.5m為安全高度確定，路線沿溝谷傍山按三級公路標準執行，線形流暢。路基右側臨河一側設置高約10-13m擋土墻，對河道基本無壓縮，既能保障路基寬度，又能達到對左側山體零開挖或較低開挖的目的，后期運營基本無病害產生；同時利用山間原舊路作為施工便道，輸送建筑物資，供居民出入等，為施工進度提供了保障；公路沿溝底布線，山巒疊嶂，溝谷縱橫，氣霧旋繞，景色秀麗、滿足了本項目作為旅游公路景觀要求。
3、K11-K12路段，路線通過尼傲村，本村為藏族同胞聚集地，村民有自己的，對自然力量較為尊重。公路通過村莊外側舊路時，路中線右側為一千年古樹，當地人尊為神樹，侵占公路限界，需對其進行移植以保證公路的通行。限于實際情況，對該處古樹設置護欄進行保護，同時于公路左側設置港灣式停車帶，加寬兩個車道，擠壓左側河道，前后漸變順接。沿河設置擋墻進行防護，墻頂采用具有地域風情的雕刻護欄、配以當地風情的色彩，增強民族特色。既保證公路通行順暢、又增強景觀效果，同時，增進了民族團結，改善了與沿線村民的關系，保證了工程的正常實施。
4、K11-K15路段，該段舊路沿溪布設，夾于兩山之間，地勢開闊，既有山間林地的參天大樹，又有河谷灘地的荊棘矮林，還有水草濕地的野花遍地，因此，視野開闊，景色怡人。對該段公路，由于現有公路已較好的滿足了平縱指標、路基高度、寬度的要求，本著“不破壞就是最大的保護”的原則，對該段路基進行利用，同時拓寬一個車道作為觀景臺使用，供來往車輛駐足觀賞，照相留影。
5、沿線個別路段難以完全滿足路線、路基規范要求，強行滿足會導致大的開挖，大幅度增加工程造價，同時引發地質病害，給后期運營帶來安全隱患。因此，工程實施時，通過合理設置沿線安保設施，如標志牌、標線、誘導標志、警告標志、護欄等，來達到既保證行車運營安全，又合理降低工程造價。安保工程作為路線工程的一部分，是對路線設置的優化和補充，加強和完善。安保工程實施時，采用民族特色的圖案，使其與實際環境更協調統一。
結語
山區公路的建設是有利于當地百姓的惠民工程，公路建設者需要精設計、科學管理，在保證質量安全的同時，注重環境保護，適應氣候，地質條件，注重社會效益與環境效益的和諧統一。迭九公路是穿越山區公路具有典型代表的一條低等級公路，現雖尚未完全建成通車，但其通過山區、溝谷、谷間平原地帶時的設計思想、施工理念均體現了因地制宜，靈活運用的風格，這對于低等級公路建設時節省投資造價、減少路基病害、改善美化環境，更好的建成項目從而服務于大眾有較好的指導作用，值得借鑒。
參考文獻
[1]孫家駟.道路設計資料集.人民交通出版社
［摘要］就夏縣紅沙河水庫除險加固措施展開論述，介紹了紅沙河水庫的工程概況、水文氣象以及工程地質情況，對紅沙河水庫存在的問題加以論述，并針對性的提出紅沙河水庫的除險加固措施。
［關鍵詞］紅沙河水庫；存在問題；除險加固措施；夏縣
1工程概況
紅沙河水庫位于中條山麓的瑤臺以北，涑水河流域青龍河支流的紅沙河上，地處夏縣瑤峰鎮吳家峪，是一座以防洪、灌溉為主的小（一）型水庫。原設計防洪標準為50年一遇設計，300年一遇校核。總庫容135.6萬m3，控制流域面積9.5km2。水庫樞紐工程由大壩、臥管及輸水涵洞、溢洪道三部分組成。大壩為多種土質混合壩，最大壩高26.5m，壩頂高程522.1m，壩頂長179m，壩頂寬4m，大壩上游坡比1∶2，1∶2.75，1∶3，下游坡比1∶2，1∶2.5，1∶2.75，上游為干砌石護坡。輸水涵洞位于大壩右側，洞身為砌石半圓拱斷面，寬1.6m，高1.8m，坡比1∶100。進口高程502.4m，出口高程501.5m，洞長85m，原采用斜拉式閘門防水，后改為臥管防水。溢洪道位于水庫左岸的小溝內，進口采用開敞式寬頂堰，進口底高程517.3m，斷面凈寬5.0m，進口段長48m，縱坡1/100，設有一級跌水，跌差5.5m，出口消能方式為挑流消能。水庫始建于1971年12月，于1975年8月竣工蓄水。大壩為多種土質混合壩，施工方法為水中倒土加輕碾，上游壩體為壤土，下游壩體為砂礫料加風化料。1979年在原壩頂上加設了一道長200m的防浪墻，凈高1.0m，壩高25.5m，并對溢洪道進行了擴建。20世紀90年代后期，庫區淤積嚴重，閘門和啟閉機無法運行，在閘室旁邊新建了13孔臥管，為磚石結構。
2水文氣象
紅沙河水庫控制流域屬大陸性季風氣候，春季干旱多風，夏季暴雨時有發生，秋季陰雨連綿，冬季少雪干冷。根據夏縣氣象站統計資料，多年平均降雨量為637mm，最大日降雨量105.9mm。多年平均蒸發量1807mm，多年平均氣溫12.9℃，無霜期200d，多年平均風速1.8m/s，風向多為東南風。汛期6—9月份降雨量占全年降雨量的63.3%，主汛期7月15日—8月15日雨量較為集中。
3工程地質
3.1庫區工程地質條件
紅沙河水庫位于涑水河流域青龍河支流的紅沙河上，所處地貌屬于中條山西自然單元，黃土丘陵地形，溝壁陡立，其深度為100~200m，寬度不等，多呈箱形，地形支離破碎。壩址區出露的地層主要是中更新統洪積物、全新統殘坡積物、全新統沖積物、全新統人工堆積物、全新統沖積物。地下水含水層由全新統沖洪積的含細粒土砂和級配不良礫組成，埋深8~33m。含水層顆粒直徑及厚度由上至下變細變薄，地下水的主要來源靠洪積扇中部的孔隙水和大氣降水補給，通過蒸發及向河道下游徑流排泄。工程區地表水較貧乏，一般溝谷干枯，汛期雨后后溝谷中有較多地表水。工程區位于山西地震亞區懷來-西安地震帶，東南與許昌-淮南地震帶相接，東北與邢臺-河間地震帶相接。許昌—淮南地震帶是一個地震帶活動強度較弱，頻率較低的弱震帶。邢臺-河間地震帶，雖屬一個強震帶，且曾發生強烈地震，但該帶距壩址較遠，影響甚微。對紅沙河水庫區域穩定性影響較大的中強地震主要來自懷來-西安地震帶。根據《中國地震動峰值加速度區劃圖》《中國地震動反應譜特征周期區劃圖》，壩址區的設計地震動峰值加速度為0.15g，本區地震動反應譜特征周期為0.4s。根據《地震動峰值加速度分區與地震基本烈度對照表》，本區地震基本烈度為Ⅶ度。
3.2壩址工程地質條件
壩體土種類不一，主要由低液限粉土。粉土質砂及含砂低液限粉土組成，含有較多鈣質結核和礫石，均勻性差，稍密—中密，中—高壓縮性。壩基土為第四系全新統沖洪積物，以級配不良礫為主，夾有薄層含砂低液限粉土及含細粒土砂，滲透系數較大，會造成壩基滲漏。
4水庫存在問題
紅沙河水庫由于滲漏嚴重，大壩壩體質量較差，淤積嚴重，近幾年一直空庫運行。根據2007年水庫大壩安全鑒定，工程存在問題較多，危及大壩安全。主要表現在：第一，防洪標準達不到規范復核要求；第二，大壩抗滑穩定不滿足規范要求；第三，大壩滲透不穩定，壩坡上有裂縫及陷坑，影響其結構安全；第四，輸水涵洞存在較多裂縫，進口已被淤埋，閘門及啟閉機銹蝕老化，已無法運行；第五，溢洪道出口側墻部分損毀；第六，水庫缺乏必要的工程及水文監測設施。
5水庫除險加固措施
5.1大壩主體工程加固措施
5.1.1壩體加高水庫原設計
壩頂高程522.1m，最大壩高26.5m；實際壩高25.5m，壩頂高程521.1m，1979年在原壩頂上加設了一道長200m的防浪墻，凈高1m。現狀壩頂最低處僅520.6m，防浪墻高521.9m。30年一遇設計洪水位519.94m，300年一遇校核洪水位521.43m，壩頂設計高程為522.08m。根據《碾壓式土石壩設計規范》要求，壩頂應高于校核洪水位，建議對壩體加高，加高后壩頂高程為522.0m。
5.1.2壩體防滲處理
紅沙河水庫運行幾十年，上游淤積已形成鋪蓋，但由于大壩施工質量差，壩體土種類不一，土質較雜，含較多礫石及鈣核，壓實質量較差，以及多年干庫運行，壩體處存在陷坑及裂縫，為提高壩體的抗滲能力，有效降低滲透壓力，建議在壩體上游鋪設復合土工膜進行防滲處理。
5.1.3壩體培厚加固
水庫經多年運行，上游壩坡不規則，建議對上游壩體進行壩面整修，坡比為1∶2.5。根據結構穩定復核，壩體下游壩坡存在著抗滑穩定安全問題，應對下游壩坡進行培厚處理，壩坡坡比由原來的1∶2變為1∶2.5，以保證壩坡抗滑穩定。培厚土料選和原壩體上游填筑材料相同的粉質黏土。按照土壩施工規范，壩體培厚填筑壓實度不小于0.95。壩體培厚按照設計壩坡線分層回填夯實，可將松動土體移作下部回填土方，回填時由下至上分層回填夯實。施工時要求徹底清除樹根雜草，坡面修整平順、密實，然后沿壩坡每隔5~10m挖防滑溝一道，溝深0.5m，溝底寬0.5m。回填時，應將開挖坑槽時的階梯逐層削成斜坡，做好新老土的結合。
5.1.4裂縫處理
壩體土主要由粉土質砂及低液限粉土組成，含有較多鈣質結核和礫石，加上水庫多年干庫運行，土質疏松，在壩體上存在較多裂縫。由于在壩體上游采用了有效的防滲措施，壩體不會再有嚴重滲漏問題，裂縫處理主要是解決雨水的滲入造成壩體的不穩定問題，對裂縫采用開挖回填的處理方法。處理范圍為表層以下2~4m，槽底寬度為0.5m，開挖長度比縫端長2m。
5.1.5下游坡面排水溝及排水棱體
下游壩坡經培厚加固后，在壩坡上設置縱橫向排水溝，沿馬道內側設縱向排水溝，沿下游壩肩每側設橫向排水溝，排水溝采用C15砼結構，斷面形式60cm×30cm。下游壩腳設排水棱體，棱體頂高程496.6m，頂寬2.0m，高3.0m，分三層，依次為砂層、碎石層、塊石層，下游坡比為1∶1.5。
5.1.6壩頂工程
壩頂修筑泥結石路面，滿足施工和運行檢修時設備通行要求。路面高程521.5m，路面寬5.0m，路面橫坡比為1.5%，向上游傾斜。
5.2溢洪道修復加固
溢洪道位于大壩左岸的小溝內，進口采用開敞式寬頂堰，進口底高程517.3m，斷面凈寬5.0m，側墻高2.8m，進口明渠長48m，縱坡1/100，設有一級跌水，跌差5.5m，消能方式為挑流消能。現狀溢洪道跌水左側部分損毀。由于校核洪水位521.43m，泄量73.34m3/s，堰頂水深4.13m，超過現狀溢洪道進口段側墻，根據《溢洪道設計規范》，溢洪道超高值為0.5~1.5m，結合溢洪道地形，對溢洪道側墻進行加高，進口段加高2.0m，陡槽段加高0.5m，結構采用M7.5水泥砂漿砌塊石。對跌水左側坍塌護坡進行原斷面恢復，溢洪道側墻裂縫及局部損壞部位鑿除后刷漿按原樣砌筑。現狀溢洪道底板損毀嚴重，建議重新襯砌，底板全段C20混凝土現澆，泄槽底部伸縮縫采用齒墻連接。現狀挑流消能基礎為漿砌石，面層混凝土剝蝕嚴重，挑坎后左側墻無護砌，對混凝土面層拆除重建，坎后左側墻采用漿砌石貼坡護砌，下游設漿砌石護坦防沖。漿砌石采用坐漿砌筑的方法，要求塊石粒徑不小于30cm，塊石表面干凈無雜物。對于土質地基，砌筑前應先將地基夯實，并在地基面上鋪一層3~5cm厚的稠砂漿，然后安放石塊；砌筑時應保證坐漿飽滿，填搗密實，表面平整。
5.3輸水涵洞除險加固
原放水設施為斜拉啟閉閘門，啟閉機房設備建立在大壩回填土上，閘門丟失、進口堵死，已無法運行。現狀放水設施為臥管放水，臥管及消力池多處破損。輸水涵洞內發現有多條橫向裂縫，縫寬1cm左右，涵洞出口明渠段有60m長已損毀，需要恢復。建議對原閘房進行拆除，并對臥管、消力池及輸水涵洞裂縫進行維修。臥管及消力池維修主要采用C20混凝土進行砌體恢復，輸水涵洞裂縫處理采用鑿縫、填塞止水材料，然后砂漿填縫。涵洞出口明渠段按原矩形斷面恢復，斷面寬1.8m，高1.2m，采用M7.5水泥砂漿砌石結構。
5.4觀測設施
水庫建成后，由于大壩的攔蓄作用，改變了河流的水文條件，為更好地控制運用水庫，進行科學管理，發揮最大的綜合利用效益，及時發現險情，減少或避免工程事故，應設置觀測設施。根據相關規范要求，小型土石壩的觀測一般以肉眼巡檢和外部觀測為主，故應設置以下觀測項目：
5.4.1表面沉降及位移
表面豎向位移和水平位移觀測，共用一個測點，觀測斷面選擇地質、地形、壩體填筑質量變化及運行管理中發現有異常反應處，擬將位移測點布置在沿大壩軸線樁號0+040，0+090，0+140處迎水坡、壩頂、背水坡計3排，共9個測點。起測基點和校核基點均布置在壩右端，在壩頂測點延長線上150m處，布置起測基點和校核基點各1處，共計2處。工作測點和校核基點均采用墩式混凝土結構，上部結構為頂寬0.2m，底寬0.4m，高0.7m的方形立柱，下部結構為邊長0.6m、高0.3m的方形墩臺。立柱頂端設強制對中底盤，提高觀測精度。
5.4.2上、下游水位觀測
在大壩的上、下游埋設水位標尺，進行水庫上、下游水位觀測。
5.5防汛搶險
道路原有防汛搶險道路為土路，坑洼不平，斷面不能滿足要求，局部路段由于通行不便，需要改線，改線段長150m，占地0.096hm2。建議防汛道路按四級公路標準設計，路基寬5.0m，路面寬4.0m，為泥結石路面，在對原道路修整后，鋪筑20cm泥結石路面，總長800m。
6結語
[論文摘 要] 本文從公路排水設計的目的出發，重點闡述了水對公路工程的危害及完善公路排水設計的重要意義，以此來保證道路的使用質量與行車安全，延長公路的使用壽命。
一、引言
近幾年我國連續發生了歷史上罕見的特大洪水，公路水毀損失十分嚴重。某些省份平均每年水毀損失都達數億元。這固然有洪水兇猛人力不可抗拒的因素，但公路本身抗災能力差,排水設施不齊全，排水系統不配套也是造成水毀損失的一個重要原因。因此充分認識水對公路的破壞性，認真做好公路排水系統的設計已是一項十分嚴峻而緊迫的任務。
二、公路排水設計的目的
公路排水設計的主要目的就是：迅速及時地排除路表水，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構的損害；減少地下水、農田排灌水等對路基穩定性及強度的影響。
三、水對公路的危害
水對公路的危害主要體現在地面水對路面的侵蝕與地下水對路基的破壞。
1、雨雪形成的大氣降水輕微會導致地面積水影響正常交通，嚴重會造成地面的重病害，可以直接沖毀路肩、邊坡和路基；滲入路基內部的水會使土基濕軟從而引起路基凍脹、翻漿或邊坡塌方、泥石流,甚至整個路基沿傾斜基底滑動；進入結構層內的水分可浸濕無機結合料處治的粒料層，導致基層強度下降，使瀝青面層出現剝落和松散；水泥混凝土路面由于接縫多，從接縫中滲入的水分聚集在路面結構中，在重載的反復作用下,產生很大的動水壓力，導致接縫附近的細顆粒集料軟化，產生錯臺、斷裂等病害。
2、海、河、湖、水渠及水庫水會影響離這些水源較近的道路的使用，長時間作用就會造成臨近道路路面的嚴重積水，降低路面材料的強度，形成各種各樣影響交通的病害；如果地上排水不充分會使水流進入封閉性不好的道路內部形成松軟土層，造成路基沉陷；遇到易發洪水季節甚至會沖毀路基及周邊的附屬工程構造物。
3、位于地下上層相對不透水層一帶的滯水，會軟化路基，使路基潮濕，降低路基的強度。
4、在地面以下第一個隔水層以上的含水層的潛水，距地面較近，在重力作用下可沿土層以薄膜形式從含水量高的位置向含水量低的地方流動，從溫度高的地方向溫度低的凍結中心周圍流動，會形成水分集中，造成路基局部損壞，影響路基的整體強度和水溫穩定性，重者會引起凍脹、翻漿或邊坡滑坍，甚至整個路基沿傾斜基底滑動，水還可能造成摻有膨脹土的路基工程毀滅性的破壞。
5、在地面以下任何兩個隔水層之間含水層中的層間地下水，當水源高于地面時，可以通過巖層裂縫冒出地面而成泉水，上升到路基，導致路基濕軟，強度降低,重者也會引起路基的整體破壞。
四、公路排水設計的要求
1、設計前必須進行調查研究，查明水源與地質條件,重點路段要進行排水系統的全面規劃,考慮路基排水與橋涵布置相配合、地面排水與地下排水相配合、各種排水溝渠的平面布置與豎向布置相配合,做到綜合整治，分期修建。對于排水困難和地質不良的路段,還應和路基防護與加固工程相配合，并進行特殊設計。
2、路基排水要注意防止附近山坡的水土流失，盡量不破壞天然水系，不輕易合并自然溝溪和改變水流性質，盡量選擇有利地質條件布設人工溝渠。對于重點路段的重要排水設施，以及土質松軟和縱坡較陡地段的排水溝渠，應進行必要的防護與加固。
3、把影響路基穩定性的地下水,則應予以隔斷、疏干、降低,并引到路基范圍以外適當的地點，將土基濕度降低到一定范圍內，保持路基常年處于干燥狀態。
4、為了減少水對路面的破壞作用，應盡量阻止水進入路面結構，并提供良好的排水設施，以便迅速排除路面結構內的水。
5、為了確保路基、路面的強度和穩定性不受地下水和地表積水的影響。還必須將路面排水和路基排水結合起來綜合考慮，將地上排水和地下排水結合考慮，將臨時性排水設施與永久性排水設施結合考慮，將道路排水與農田灌溉、周圍環境保護綜合考慮，將道路排水工程與防護加固工程綜合考慮。
五、結束語
綜上所述，公路排水設計在公路工程中占有十分重要的地位，必須引起相關部門的足夠重視，我們有關設計人員在今后公路排水設計中要聯系實際，改進排水設施的結構、優化排水設施設計方案、提高排水設施的排水效果，達到排水順暢、排水充分、排水便捷快速，最終保證公路工程整體使用壽命。
參 考 文 獻