時間：2023-10-27 10:41:25
導語：在對城市道路建設的建議的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
一、測評內容
1、城市道路功能是否完好。
2、機動車道的有無被侵占。
3、有無違法基建占道現象的存在。
4、有無違法擅自開挖城市道路的現象。
5、人行道是否平整暢通，行道板是否完好，有無破損現象。
6、無障礙通道設施有無被侵占的現象。
7、道路上附設的市政井蓋是否有破損、斷裂、丟失的現象。
7、施工現場有無違反文明、安全施工要求的現象。
二、測評的方式
1、對照城市道路文明創建要求進行自我檢查。
2、深入社區，征求市民對前期城市道路創建工作的意見和建議。
3、向市民發放城市道路創建測評問卷。
三、測評情況
1、市區道路暢通、功能基本完好。
2、市區內所有基建圍墻均能按照批準的范圍、批準的時間建筑。同時能按照創建的要求進行圍墻外觀的規范與美化。
3、附設在城市道路上的市政檢查井基本完好，一些破損、斷裂、缺失的市政井蓋得到了修復和更換，沒有對行人和行車構成安全威脅的隱患存在。
4、道路開挖現場均能按照文明、安全施工要求設置封閉圍擋，安全措施齊全。施工后能及時的恢復道路的功能，并對現場進行清潔清理。
5、人行道大都平整，行道板基本完好，市內主要道路上的無障礙通行設施經過前期我們拉網似的排查后，被侵占的現象已基本杜絕，被損壞的也由相關部門進行了修復。
6、市民對于城市道路的前期創建工作給予積極的支持，同時對于前期創建工作的成效給予了高度的認同。
四、存在的問題
1、個別單位擅自開挖城市道路的現象還有所表現。在自測的過程中，我們通過道路巡查發現二個單位因為埋設地下管線而擅自挖掘城市道路，破壞城市道路的暢通與完好。一是市創普物流公司擅自挖掘人行道青石板11х3平方米。一是水星樓房產公司擅自挖掘車行道8x0.5平方米。目前我辦已經向這二家單位下發了整改通知書。
2、個別人行道的行道板損壞嚴重。在皂果路與新河路交界處一摩托車銷售店前的大理石行道板，因長時間車輛的碾壓，造成多塊破裂。在皂果路與洞庭大道交叉處（原康橋售樓部前）洗車店前的行道板因長時間車輛碾壓造成塌陷、破裂。目前我辦已經通知相關部門予以修復。
五、二點建議
一、超重的概念
對于超重的概念，目前有兩種觀點。一種觀點認為，超重即為超載，只要超過行駛證核定載質量數額即為超重。另一種觀點認為，超重應為超過城市道路橋梁限制通行的重量，或超過城市道路橋梁設計承載能力所要求的標準。對這兩種觀點，在目前尚沒有關于“超重”一詞的司法解釋的情況下，筆者贊成第二種觀點。因為，查處超重車輛的目的是為了更好地保護城市道路橋梁，確保道路橋梁不受損壞，而超過城市道路橋梁限制通行重量或設計承載能力的車輛上路行駛，對城市道路橋梁的損壞極大。因此，從保護城市道路橋梁的角度去認定超重的概念，是比較適當的。
二、超重車輛對城市道路橋梁的損害
隨著城市房地產開發等城市基礎設施建設力度的加大，大型運輸車輛不斷增多，超重車輛違章上路也日漸增多。特別是一些大型運輸車、渣土車等超重超限車輛，受經濟利益驅動，為了自己通行方便，無視相關法律法規的規定，利用夜間執法空隙在城市道路橋梁上違規通行。而超重大型車在道路橋梁上通過，不僅大大縮短道路橋梁的壽命，而且會增加橋梁突然倒塌的可能性。2009年7月24日，天津市開展治理超限超載行動。截至9月2171，天津市治超指揮部共攔檢車輛192449輛次、超限車輛達19422輛次、教育勸返16940輛次、卸載551輛次、交警處罰542輛次、投入治超人員23516人次。據統計，天津市因車輛超限超載造成的道路橋梁維修，2003年至2007年累計投入7．2億元之多，其中僅橋梁維修一項直接經濟損失就達3．2億元。
三、超重車輛管理的法律依據
《中華人民共和國道路交通安全法》第二十五條、第九十二條以及《城市道路管理條例》第二十七條等已明確規定，超限車輛屬于公安機關交通管理部門即交警管理查處。超重車輛在城市道路橋梁上行駛，既屬于市政工程行政主管部門管理，又屬于交警部門管理。由于執法權原因，違反《城市道路管理條例》的行為一般都是由城市管理行政執法部門負責查處。
四、超重車輛管理現狀及對策
說到超重車輛管理，人們首先想到的是公路，城市道路橋梁并未引起人們的充分重視。城市道路方面的法律、法規、標準、規范的不健全，在一定程度上也制約了對超重車輛的查處。另外，因限載標準且缺少統一的規范，城市道路橋梁上很少有設置限制質量的標志牌，給查處帶來一定困難。因此，一些地方在超重車輛行駛城市道路橋梁方面的管理上幾乎是空白，即使有，查處力度也不是很大。筆者建議，應從如下兩方面加強城市道路橋梁上超重車輛的管理：
1．規范限載標準城市道路橋梁設計規范中僅包含設計荷載，并沒有規定限載標準，同樣汽～2O的新建橋梁，有標限載20噸的還有標限載3O噸的，又如城市主干路橋梁設計荷載為城一A級，該限載多少噸呢?誰也說不清，有的標30噸、有的t,~4o噸，很不規范。城市道路橋梁限載標準問題，已經受到有關部門的重視。上海市市政管理處在調查和分析的基礎上，經過荷載模型復核計算，制定了《上海城市橋梁限載標準》(SZ—C—E02—2007)，為合理規范地設置限載牌提供了依據，也填補了我國在城市橋梁限載技術規程方面的空白。不同荷載對應的限載值見下表：
2．部門重視，聯合執法城市道路橋梁相關管理部門重建設、輕管養的錯誤認識一時難以改變，再加上超重車輛的管理涉及交警、城市執法、市政等多個部門，在沒有綜合執法授權的前提下，各部門只能各司其職、各執其法，很難進行有效管理，建議成立聯合治理超限管理機構，對超重車輛進行查處。
關鍵詞:交通功能，規劃設計，設計流程，規劃內容，工作建議
中圖分類號： S757 文獻標識碼： A 文章編號：
隨著社會經濟的快速發展，城市化的日益發展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規劃設計。然而，在城市建設過程中，建設部門只重視道路設計方面，不重視交通功能規劃設計的系統指導作用，往往在道路使用過程中出現交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關交通管理措施。交通功能規劃設計在宏觀方面，在建設前期，在系統分析的基礎上對交通設施所要承擔的功能做出規劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設施的空間結構形態能與其功能適應; 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術優化交通結構，確保交通構筑物能滿通需要，實現高效交通。
1 城市道路交通功能規劃設計的重要性
1． 1 交通功能規劃是城市道路建設的重要指導
城市交通規劃建設管理存在著條塊分割問題，規劃建設管理部門溝通不夠，道路規劃經常忽視交通需求管理，不注重交通功能規劃的指導作用，一般情況下交通功能規劃設計只是城市道路設計的一個組成部分，而沒有將交通功能規劃設計從道路設計中分離出來，以交通功能規劃設計來指導城市道路設計。另一方面交通理論與規劃設計、施工設計脫節，從而導致交通設計思想夭折，道路規劃不合理。同時受專業限制，具體設計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設計素質，交通功能規劃設計問題也就得不到應有的重視。
在進行新建城市規劃時，必須整合土地使用政策、交通規劃和城市規劃三者關系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規劃時，要把交通功能規劃作為一項重要內容，然后對初步完成的總體規劃中的交通功能規劃部分通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規劃進行修改或者完成總體規劃。進而在論證合理的總體規劃的基礎上進行具體的城市道路建設項目設計。
1． 2 交通功能規劃設計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障
1) 城市路網功能結構不合理。在城市道路路網規劃建設中，許多城市往往只重視擴大路網的空間尺度，忽視了路網功能結構的改善。在大力推進快速路和主干道建設的同時，忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路路網功能級配關系進一步失衡。
2) 城市道路交通管理設施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設計、立交匝道設計不合理，停車設施功能配置不全，車輛掉頭區、行人地下通道設置不盡合理，安全設施、流量檢測、監控系統、交通誘導系統等城市道路配套設施不齊全。
3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后。城市公共交通的設計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設置不合理，公交線路重復系數往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后，尚未形成一個系統的公共交通體系。
4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設條件，導致交通樞紐的交通區位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發生。
城市道路交通功能規劃主要從以下幾個方面來解決現代城市交通主要問題:
1) 綜合土地利用與交通功能規劃，充分提高土地利用效率，減少路網建設的盲目性和冗余度; 2) 建設完整有效的道路交通網絡體系，完善支路網，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設施體系，合理布置城市道路標志、標線系統，根據具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術，合理布置交通控制系統及誘導系統，優化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設置單行線系統、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設施配置，并利用經濟杠桿有效調節交通需求; 6) 發展以公共交通為導向的交通系統，建設完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統管理，從各個方面來支持公共交通的發展。
1． 3 交通功能規劃設計有必要專題研究、專題審查
在工程前期，應充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設項目，應根據《建設項目交通影響評價技術標準》對建設項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節方面，應充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設計、交通控制系統改善、施工期間交通組織設計等，這樣才能進一步優化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。
2 城市道路交通功能規劃設計流程
根據城市道路交通功能規劃在城市建設各個階段所具有不同的功能性質，可以將城市道路交通功能規劃設計分為三個階段:
第一階段為道路規劃階段，在控制性詳細規劃和新城開發建設中，結合用地規劃，對道路進行初步交通功能規劃設計，為實施階段道路詳細交通工程設計預留發展空間，保證其交通功能的實現，使交通功能規劃設計制約土地利用，土地利用為交通功能規劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網路功能結構布局、停車設施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設計及主要交叉口設計等。
第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設計之后，施工圖設計之前，對即將建設的道路，進行深化細致的交通功能規劃設計，具體內容包括路段交通設施設計、交叉口設計、出入口設計、公共交通設計、人行橫道設計、交通管理系統設計等。交通功能規劃設計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設計。
第三階段為面向管理階段，具體內容包括交通協調控制系統設計、交通誘導系統設計等。
具體的設計流程如圖1 所示。
圖1 城市道路交通功能規劃設計流程
3 結語
目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統的交通規劃，城市道路交通資源相當有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強化面向建設及管理兩個階段的道路交通功能規劃，大力實行城市道路交通功能規劃，利用現有道路網及先進技術，系統的誘導交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對于新建城市而言，要強化面向規劃的道路交通功能規劃，正確預測城市規模及城市交通量，進而制定合理的新建城市道路體系結構。
關鍵詞：城市道路；擁堵現象；規劃；設計；分析
近年來，我國大中城市機動車保有量迅猛增加，私家車以成倍的數量遞增，導致城市道路交通需求急劇膨脹，道路擁堵現象越來越嚴重，尤其是上下班高峰期，以及商場、酒店、學校附近，這種現象就更加凸顯，已成為全社會密切關注的熱點、難點問題。城市道路路網過密，路面狹窄成為制約城市發展的突出矛盾。為加強和改進道路交通管理工作，切實解決道路交通擁堵問題，根本策略是在城市綜合規劃的基礎上完善道路規劃和設計。
一、市區道路交通現狀和擁堵問題的成因
1.路網結構不合理
由于歷史原因，城市中心城區主干道路網密度高、路面狹窄、斷頭路多、錯位交叉口多、瓶頸路多，主干道少、交通壓力較大，而支路不能發揮作用，交通集中于城市主次干道。同時，主次干道功能不清，生活區道路與主干道直接相連，交通干道也是商業街的現象突出，導致行人過街和車輛進出分布整條道路沿線，使主干道的交通功能難以正常發揮，嚴重影響了道路交通服務水平。另外舊城區人口密度較大，造成舊城區交通壓力較大。
2.交通基礎建設滯后
城市道路從規劃建設到管理使用未形成有效的互動機制，致使新建、改建道路完工后，往往在未設置交通標志、標線、信號燈的情況下便開通投入使用，造成交警部門無法實施正常的執法管理，導致交通事故頻發。同時，舊城區道路特別是進入城區的道路沒有改善，背街小巷在改造時路面沒有拓寬，違章建筑和攤點占道普遍，通行能力較差，無法發揮分流作用，造成主干道道路擁堵現象加劇，而且呈區域性堵塞發展趨勢。
3.停車場地與群眾停車需求嚴重失調
私家車保有量飛速增長，而公共停車場規劃和建設相對滯后。大型酒店、商場超市臨街而建，缺少專用停車場地。另外，主干道人行道以外沒有預留停車車位。如商業密集區的沿街和單位、學校門前，因未預留停車車位，外來車輛只得停靠在狹窄的路面上，造成交通擁堵。
4.學校等公共機構分布不合理
城市舊城區的學校、機關、大型商場等公共機構建設缺乏系統規劃和科學布局，大部分建設在主干道兩側，造成交通發生點直接集中在主干道甚至主要交叉口，再加上沒有停車位置，常常使交通秩序陷入混亂。
5.城市“三小”車輛的治理難以形成長效機制
人力、殘的、電動三輪車輛增加較快，由于投資小、費用低、交通需求有一定空間，數量仍呈上升趨勢。部分車輛駕駛人員不遵守交通法規，不服從管理，甚至與執勤民警群體對抗。
6.馬路市場占道嚴重，得不到根治
一是夜市、早市數量多、分布散，大量占用道路，嚴重地影響了道路的通行能力。二是貿易市場長期占用道路資源，使一些支路不能有效發揮分流作用。
二、解決道路交通問題的對策和建議
道路交通管理工作涉及道路建設、城市管理、交通運輸等諸多方面，是一項綜合性的社會工程。要想從根本上解決城市道路問題，還是要從城市總體規劃的基礎上實施道路規劃和設計，解決城市道路的可持續發展。
1.加強道路交通基礎設施建設，提高交通供給質量
在城市建設中要將交通管理設施建設納入城市建設規劃，公安交通管理部門要積極主動地向規劃等部門提出合理化建議及具體的標準和要求，形成和完善城市規劃、建設、管理三位一體綜合協調機制，實現城市道路基礎設施和交通管理設施建設“同步規劃、同步建設、同步交付使用”，切實改變城市道路建管脫節的局面。
一是在舊城區道路無法進行大型拓寬改造的情況下，挖掘道路潛力，對道路狹窄、流量較大的主干道撤除道路綠化帶，噴劃交通標線，實行機非分離。二是加大對老城區主干道路的改造和建設力度。三是重點深挖支小道路潛力，發揮支小道路的通行能力。清除占道攤點和亂搭亂建，還路于交通，還路于民。同時，通過合理設置單行線和路邊停車點等區域通組織優化措施，充分盤活市區支小道路，打通城市血管“微循環”，支持市中心區主干道路的交通。四是加強停車場建設。沿街大型項目和新建、改建道路規劃設計施工，應征求公安交警部門意見，配套建設相應規模的停車場地。從工程開始設計規劃階段，就嚴格審核把關，凡未配建相應停車場地、停車泊位的大型工程一律不予批準開工建設。對在建、已建工程也應及早考慮解決停車問題，切忌只顧眼前利益、局部利益，而犧牲長遠和全局利益的短期行為，以逐步從根本上規范和解決大型酒店、超市商場及公共場所的停車問題。另外，在不妨礙其他車輛通行的前提下，在部分道路兩旁施劃臨時停車區，允許機動車按順行方向，在道路兩側依次有序停放，并配齊各類交通標志、標線，對停放的車輛實施收費管理，以體現以人為本，方便群眾，又規范停車秩序，確保道路有序暢通。
2.加強調查研究，制定道路交通管理規劃，科學實施交通組織
公安交通管理部門要適應城區道路交通運行格局發生的變化，跳出舊城區的傳統概念和框架，以發展的眼光將市中心區域版圖邊緣放大，先期介入城市建設與規劃。
一是從行政和技術管理的角度入手，以現有的路網和道路條件為前提，以現有的交通流量、流向為依據，科學合理地處理好道路、交通流和交通管理者之間的關系，提出城市道路交通發展政策和交通管理的近期、中長期建議，明確交通管理發展方向。二是重視大型建設項目的交通影響評價。要把實施“暢通工程”評價指標納入城市建設項目評估體系，在城市建成區內進行大型項目開發建設時，按照有關規定確定分析范圍、分析交通現狀、預測交通流量、評價交通影響、制定改進措施，以保證建設不影響對周邊交通服務水平，避免土地超強開發。三是及時掌握并合理控制車輛流量和流向，在交通組織中實施外控內限，有序分流疏導車輛：在市中心區外，調整管控區域，擴大禁行范圍，對過境車輛和外地大貨車、本地大貨車和外地小貨車、本地小貨車按不同車型進行區域控制；在市中心區內，合理控制，分流疏導，增加禁行、單行、禁左拐等限制措施，加強市中心區的道路交通管理。
3.建設符合城市道路實際的公安交通指揮系統
交通指揮系統由交通信號自適應控制系統、交通視頻監控系統、信號傳輸系統、違章記錄系統、指揮調度系統、“黑名單”自動識別系統、GPS系統等組成。交通指揮系統對管轄區內的交通狀況、交通違法實施監控報警，可以有效地組織調度交通流，提高管轄區內的行車速度，減少停車次數和停留時間，縮短平均行程時間，緩解交通堵塞狀況。及時接收、受理報警電話和緊急電話，合理調度管轄區域內的警力以及緊急求援、路障清理力量，快速處理交通事故和意外交通事件。
加強城市交通管理，緩解城市交通擁堵，保證人民群眾方便出行、平安出行，是貫徹落實黨的十精神，改善民生、改善環境，推動平安和諧建設的具體舉措，是廣大人民群眾的共同心愿和熱切期盼。城市道路發展要遵循“規劃先導、科學組織、科技支撐、科學管理”的工作思路，積極會同建設、規劃等部門，加強交通規劃研究，加大科技投入，深入實施城市暢通工程，不斷提升城市交通管理科學水平，為促進城市經濟和各項事業的健康快速發展創造一個有序、安全、暢通的交通環境。
參考文獻：
[1] 王景行，張培英.城市道路交通規劃及設計淺析[J].城市建設理論研究（電子版），2012，（11）.
關鍵詞：山地城市 骨架路網 設計 思考
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）03（b）-0065-02
從本質而言，平原為城市發展提供了交通優勢，而山地地形在一定程度上對城市發展規模的擴大形成了一定的阻礙。隨著現代化城市的發展，山地城市也有擴張發展的客觀要求，但在實際建設運行中發現，較之于平原城市，山地城市路網交通容量更小，交通擁堵也更嚴重。在此背景下，為迎合山地城市獨特的城市品牌形象，提高交通抗擁堵能力的目標，探究山地城市道路規劃設計具有非常重要的現實意義。
1 山地城市空間布局的特征
山地城市布局往往受自然地形條件的限制，形成了分散的點狀或帶狀布局。常見的形式有組團式布局，如重慶、綿陽、宜賓等，主要呈現如下共性點。
（1）受地形影響，山地城市組團規模較小且空間不規則，組團間均存在山體、水體等自然障礙。
（2）受歷史影響，山地城市多呈單中心空間布局，老城區組團承擔了過重的社會功能，向外功能疏散較平原城市緩慢。
2 山地城市道路路網的特征
城市道路路網依據城市布局，大致可分為4種類型，即方格網式、環形放射式、帶狀式和自由式。山地城市路網由于布局空間影響，不得不采用自由式路網布局，即根據地形特點自由形成道路路網，路網在形態上并無一定的幾何形狀。具體的特征如下。
（1）特色鮮明。山地城市道路路網與城市總體規劃用地布局緊密度高，道路多利用山地溝谷、濱河區域展線，因此，每個城市的路網各具特色。
（2）層次鮮明。山地城市道路路網分為城市骨架路網和組團內部路網，城市骨架路網起到連接城市各組團的功能，組團內部路網主要起集散功能。
3 山地城市道路規劃設計存在的問題
山地城市道路規劃設計較之于平原城市，主要特征如下。
（1）路網容量。山地城市道路路網交通容量總體有限，且多呈現為骨架路網型擁堵。究其原因，一方面，山地城市組團間地形多為無法開發的大江大河等自然障礙，自然障礙處的可用用地有限，進而導致通行能力減小，引起組團間骨架路網型交通瓶頸；另一方面，山地城市在城市規劃中缺乏對骨架路網的建設難度和投資匡算的預估，導致城市規劃骨架路網落地率偏低，骨架路網無法成型。
（2）交通出行。山地城市交通出行主要依賴于汽車與步行，非機動車出行比重受城市地形影響而差異極大，從參與過的城市案例分析，山地城市道路紅線往往與平原城市寬度保持一致，這不利于用地集約化發展。
（3）道路建設形態。受歷史原因影響，山地城市組團間道路均帶有明顯的公路特征。影響之一在于公路設計過于追求線路的經濟性而并非區域整體經濟性，這導致區域交通接入困難；影響之二在于公路設計往往忽視交叉口、公交停泊點等交通瓶頸處交通設計，這為城市區域開發后帶來交通擁堵的隱患。
4 城市山地道路規劃設計的特點及幾點思考
4.1 山地城市道路規劃設計的原則
（1）道路工程與城市設計相結合原則。在進行城市山地道路規劃設計的過程中，要將道路設計先期納入到城市路網規劃方案中，既要滿足城市區域豎向的規劃要求，又要結合道路自身設計要求，降低道路工程投入，進而提高山地城市^域開發的投入產出比。
（2）城市統一性原則。針對山地城市路網自由性及道路復雜性的特點，將一個城市制定統一的標準，如制定道路縱坡坡度尺度、非機動車道設計尺度、道路標識系統尺度等。統一的標準為實現居民統一的行為習慣打下基礎，也避免后期設計中不協調。
（3）保護自然生態環境原則。在進行城市山地道路規劃設計的過程中，要以環境保護為設計理念，不破壞山區現有生態結構和自然環境。同時為了防止水土流失問題，要避免在地質較差區域進行道路建設，合理地對挖土、棄土等問題進行處理，保留原始生物通道，以達到維持原有生態平衡的目的。
4.2 山地城市道路規劃設計的幾點思考
（1）城市規劃與線路設計。建議城市骨架道路設計積極參與到城市規劃中，較之于平原城市，建議山地城市的規劃設計順序加以調整，總體如下。
城市總體規劃設計意圖―骨架道路道路設計及投資匡算―城市總體規劃方案及用地布局調整―骨架路網詳細設計―城市控制性詳細規劃―整體場地平整設計或局部地塊場平設計―組團內部次支道路詳細設計。
（2）道路總體設計。道路總體設計主要包括道路平面設計、縱斷面設計和橫斷面設計。
山地城市道路平面主要爭議在于路權的使用，為增加組團城市自然障礙處的通行水平，建議山地城市需要比平原城市更加注重公共交通。
山地城市道路縱斷面的主要爭議為最大坡度，依據對美國洛杉磯等山地城市的經驗，建議山地城市在城市規劃中進一步明確貨運與客運道路網絡，從而根據不同的道路特性制定獨特的道路最大縱坡。
山地城市道路橫斷面主要有兩大爭議：一是非機動車道的設置與運行，工程設計發現，許多山地城市存在部分道路設置非機動車道的現象，從運行的使用中發現，山地城市非機動車的使用效率差異極大；二是道路邊坡的紅線預留，道路邊坡用地與城市地塊用地沖突頻發。建議從規劃入手，明確非機動車道和道路邊坡的設計要求，這兩點對于集約化使用城市用地極為重要。
（3）路基路面設計。路基設計：結合城市山區自然環境特點，參考工程地質學理論知識，靈活處理山區地質地貌特點，路基設計區域要跨越地質結構松軟區域，并做好相應的工程措施，以防止土壤巖石風化而阻擋水源流過，發生切坡現象。路面設計：可根據城市山區地勢將兩幅車行道分別設置在兩個水平面上，構建階梯式道路平面，以避免在行車過程中由于相互干擾而造成行車事故，保證城市居民出行安全。同時，設計人員可以在較寬的道路上設置綠化帶，以此將行車道進行有效隔離。
（4）景觀設計。在進行城市山區道路景觀設計的過程中，可以發揮出山區自然生態環境特色，堅持協調性設計原則，將城市山區道路與山區景觀有效地結合在一起，重視道路景觀體系的空間層次感，強調綠化與景觀空間變化，以此區別山區城市與一般城市，構建城市道路特色，形成城市品牌，進而促進城市的可持續健康發展。同時，可以利用攀附、垂蔓等植物綠化穿山隧道和盤山道，突出山區城市山勢特點，提高景觀層次感，進而拓展城市山地道路綠化范圍。
5 結語
該文通過對城市山地道路規劃設計的研究，在分析城市山地道路主要特征與設計要求的基礎上，從城市規劃與線路設計、道路斷面設計、路基路面設計、景觀設計等方面入手，不斷優化和完善城市山地道路結構，進而促進城市的可持續健康發展。
參考文獻
[1] 鄭麗.山地城市道路景觀規劃設計探析[D].重慶大學，2016.
[2] 王歆.基于GIS技術的西北地區山地城市道路優化設計初探[D].西安建筑科技大學，2016.
關鍵詞：城市道路；橫斷面設計
中圖分類號： U41 文獻標識碼： A
城市道路橫斷面是指道路中心線的法線方向斷面，它由車行道、人行道、分隔帶等組合而合。一般而言，其規劃設計必須綜合考慮交通需要、建筑藝術、日照通風、減災防災、管線布置等方面要求。
1、西方發達國家道路橫斷面設計代表性方法簡介
西方發達國家已經歷機動化、城市化發展歷程，城市道路橫斷面建設已跨越由“馬車時代”向“汽車時代”轉型的考驗，因此，其道路規劃建設經驗對我國極具參考價值。下面以美國為例。
美國是個浮在汽車輪子上的國家，居民出行以小汽車為主，除紐約外，不少城市居民小汽車出行比例高達80%~90%，城市近30%~50%的用地被道路占去。美國地廣人稀，城市用地呈低密度蔓延形態，其道路橫斷面設計方法可堪稱為資源豐厚型工業化國家的典范。
1.1機動車車道寬度(Lane Widths)
美國機動車道分為路邊停車道(Curb Parking Lane Only)、外側行車道(Curb Travel Lane)、內側車道(Inside Lane)及交叉口進口道(Turn Lane)四大類。美國研究成果表明:當車道寬度從2.7m增加到3.35m時，司機使用增加的寬度來增加車輛間的凈空；當車道寬度從3.35m增加到理想寬度3.65m時，司機使用增加的寬度來增加車輛與路面邊緣的距離；當車輛與路邊障礙物距離小于1.8m時，車道通行能力將受到影響。
1.2中央分隔帶(Medians)
美國自行車保有量很低，城市道路橫斷面一般不設兩側分隔帶。由于中央分隔帶可分隔對向交通，可方便變速車道、左轉車道及調頭車道設置，可改善城市景觀并為行人、自行車過街提供安全等候區，因此，美國特別注重干路分隔帶設計。因為，胸徑大于15cm的樹木容易成為司機撞車的障礙目標，所以，美國方法建議在中央分隔帶內不要栽植大樹。
1.3人行道(Sidewalks)
美國人行道的建議寬度是依據兩個人并排行走得出的，在不同區域，美國方法建議的人行道寬度是不相同的。在舊的商業區，整個路側帶應作為人行道；在新建商業區，尤其是禁止路邊停車的區域，居民從停車場直接到達目的地，人行道寬度沒有必要大于1 2~1 8m；在其它區域，人行道寬度至少需1.2~1.5m；在人流量較大區域，如校園、停車場、車站附近，人行道寬度應為1.8m。此外，美國方法建議人行道與路緣石間的距離宜為1.5~3m，以方便交通設施設置，減少兒童玩耍跑入車行道及行人跌倒到車行道的可能性。
1.4路側帶(Border Areas)和路權(Rights-of-Way)
美國的路權相當于我國的道路紅線，與我國不同的是，在整個道路橫斷面寬度中，人行道、綠化、自行車道所占比例很低。由于城市交通發展面臨許多未知因素，所以，美國許多研究機構認為城市干路的標準寬度均應為30m。另外，AASHTO研究表明，18m寬的道路可設置為單向4車道。對于居住區支路，美國方法建議路權寬度為15m，對于商業區與工業區支路，建設寬度為20m。
1.5路邊停車
美國大約17%的城市交通事故與路邊停車有關。據研究，一條路邊停車帶耗費的機動車道寬度相當于4.6~5.2m，由于干路路邊停車不僅違背干路建設為保障車輛快暢通行的基本準則，而且占用大量車道資源，所以美國城市干路嚴格禁止停車，但支路等地方性道路則考慮路邊雙側停車，如7.8m寬的車行道由3.6m寬的車道和兩側各2.1m的路邊停車道組成。
2、考慮與用地性質協調的道路橫斷面設計
2.1考慮中央分隔帶寬度滿足功能要求
現行的城市道路設計規范，僅規定了不同設計車速的最小中間帶的寬度要求，并未按照中央分隔帶所承擔的功能詳細劃分寬度要求。根據文獻，建議按照中央分隔帶所承擔的功能設計其寬度，詳見表1。
表一中央分隔帶建議寬度
中央分隔帶功能 最小寬度（m） 理想寬度（m）
分隔對向交通 1.5 3.0
行人過街安全 2.0 4.2
路口渠化左轉車道 5 6
車輛調頭 7.8 18
對于雙向四車道以上的道路橫斷面，考慮行人過街的安全性，體現以人為本，中央分隔帶寬度不得小于2.0m。
2.2考慮機非分隔帶寬度滿足路口渠化與公交港灣站臺設置要求
現行的《城市道路設計規范》僅規定了兩側帶的最小寬度為1.5m，同樣未考慮兩側帶的功能要求。道路橫斷面設計時，應預先將兩側帶所要承擔的功能考慮進去，考慮設置公交港灣站時，兩側帶寬度不宜小于5.0m(3.0m公交車道+2.0m站臺寬度)；考慮路口渠化交通時，兩側帶寬度不宜小于3.0m。
2.3考慮路內停車可行性
對于非交通性道路，應對路內機動車停車的可行性進行分析，應當在橫斷面設計時，考慮路內停車的可能對于機非分隔的道路，應適當加大非機動車道寬度，滿足非機動車道停車要求；對于一塊板道路，建議適當加大人行道寬度，通過壓縮人行道采用港
灣式停車的方式，減少停車對主線行車的影響。此外，對于有非機動車停車需求的路段，也應將非機動車停車考慮進去，通常設置在人行道內側，行道樹或綠化帶之間。
2.4道路下穿時，要綜合考慮慢行交通特性
道路下穿已建鐵路或道路的情形經常發生，由于已建道路建成太早，那時的道路設計很難將下穿考慮進去從而為日后的下穿道路留有余地。因此，道路下穿段的橫斷面設計就需因地制宜，對各組成寬度進行合理配置。
一般來說，道路總是選擇橋位處下穿。若下穿道路路幅寬度較大，超過橋梁一跨的長度時，則道路橫斷面布置時就需將橋墩放在綠化帶里，這就有可能對整個斷面的布置造成巨大影響此外，為滿足凈空要求，下穿段的縱坡往往較大，有可能超過非機動車的縱坡極限，或者為滿足非機動車的縱坡要求而使道路縱斷設計難度加大。這時，最好讓機動車道與非機動車道進行高差分離，按照兩者不同的凈空要求進行設計，體現對弱者的關懷。
2.5考慮人非共板的優缺點
曾經有一段時間，人非共板斷面非常流行，認為人非共板可實現慢行交通一體化的設計。然而，多年使用下來，效果并不是很理想，人非干擾很大，交通安全性差。因此，在道路橫斷面設計時，應慎重使用人非共板的斷面布置形式。在非機動車交通量不大的路段或人行道寬度很小的路段，方可考慮采用人非共板。
2.6考慮近遠期結合可行性
隨著經濟的發展和城市化的進程，人們的交通出行方式會發生較大變化，道路橫斷面要能與這些變化相協調，為將來發展留有余地，可分期實施，節省工程投資。
對于新建開發區的道路，應考慮到近期交通量不大，道路的路幅布置應有利于分期建設，比如近期建設兩塊板遠期實施四塊板或者將遠期建設范圍留在中央綠化帶里等。此外，隨著人們出行方式的變化，非機動車交通量會逐漸減少，公交地鐵出行量會逐漸增大，因此道路橫斷面的布置應考慮遠期將非機動車道調整為機動車道的可能。
結語
作為城市交通建設的一項重要內容，城市道路橫斷面規劃設計直接關系到城市規劃建設的成敗，保證道路橫斷的規劃、建設與管理程序的連續性，結束混亂不堪的惡性循環，使道路上減少交通擁擠，提高運作效率，美化道路景觀，保障行人安全，促進經濟和社會環境的可持續發展。
參考文獻
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【關鍵詞】：城市道路；建設管理；措施；建議
隨著全國城市化的腳步加快，資源消耗，大量人口涌入城市，居民住房需求的增大，在城市里公共綠地面積大幅度減小，城市環境質量逐漸惡化。為了改善居民生活環境，改善市容市貌，加強城市道路綠化建設就顯得尤為重要。
1 城市道路綠化建設過程中存在的問題
1.1 城市道路綠化建設過程中的缺乏先進的管理理念
先進的管理理念是促進工程建設質量得以提升的重要基礎，當前綠化建設過程中還比較缺乏先進的管理理念，近年來我國公路事業發展十分迅速，作為配套產業，道路綠化建設受到的重視程度也越來越高，但是在當前的城市道路綠化建設過程中對于綠化建設過程中的重視程度往往不夠，缺乏先進的管理理念，導致管理模式也比較陳舊。當前我國的綠化建設管理理念大多從國外引進，對施工技術以及效率的提升有一定的引導作用，但是國外的施工理念與我國的實際情況之間還是存在一定的差異，符合我國實際的綠化建設管理理念的研究還比較少，因此導致我國道路綠化建設管理理念落后于公路工程的發展，不符合現代道路綠化工程的發展需求。
1.2 在道路綠化建設過程中人員的綜合能力素養不高
道路綠化建設人員能力水平的高低是影響綠化建設質量的重要因素。當前我國很多地區在進行道路綠化工程項目施工時往往都沒有對員工進行合理的配置，對道路綠化工程的施工人員以及管理人員的綜合能力水平沒有進行相應的培養，有的綠化建設人員也不是專業化綠化建設人才，因此導致施工過程中不能對各種技術規范進行掌握，出現了比較嚴重的質量問題。
1.3 道路綠化施工單位盲目施工
當前城市建設過程中的道路綠化建設一般都采用承包制，有的道路綠化工程施工單位是綜合性的工程施工單位，在進行綠化建設之前并沒有與具體的設計單位進行相應的交底工作，沒有進行詳細的溝通和了解，導致施工人員在施工的過程中不能積極對景觀設計的各項內容進行分析，不能將設計者的設計意愿真實的體現出來。同時，由于施工單位對道路綠化工程的了解程度不夠，因此在施工過程中，對各種樹種、施工材料的選擇也存在一些問題，比如沒有根據城市的實際情況選擇合適的樹種、施工材料的調配比例不合理等，都會導致施工質量標準不能滿足要求，最終影響道路綠化工程的整體質量。
1.4 道路綠化建設的質量監督體系還不夠完善
道路綠化建設過程中，完善的質量監督體系是施工質量得以提升的重要保障，加強質量管理，必須要加強道路綠化工程質量監督體系的建設與完善，可以促進施工過程中積極按照各種質量規范和要求進行施工，防止出現嚴重的質量問題。但是當前我國綠化建設還沒有形成完善的質量監管體系，我國綠化建設過程中出現的隨意性較高，施工過程也不夠規范，不利于綠化建設質量的提升。
2 加強城市道路綠化建設的策略
2.1 加強道路綠化過程中的理念的改革
在城市道路綠化建設過程中，管理人員以及施工人員的綠色理念是影響城市道路綠化質量的重要因素，在道路建設過程中，應該要積極貫徹綠化理念，加強道路施工人員以及管理人員的生態意識的建立，從而在道路建設過程中可以配套地進行綠化建設，加強各種植物的種植力度，使得道路周圍的生態環境得到改善，提高道路周圍的綠化率。
2.2 加強道路綠化建設過程中的高素質隊伍的建立
在道路綠化建設過程中應該要積極加強施工隊伍以及管理隊伍的綜合能力素養的提升，一方面，需要對道路綠化隊伍的業務知識進行鞏固，加強施工人員以及道路管理人員對綠化工作的認識，從而在道路綠化過程中采取正確的技術措施進行道路綠化建設。另一方面，在道路綠化過程中，還應該要加人員的質量意識以及責任意識等方面的培養，使得綠化施工人員和管理人員能夠在日常的綠化工作中進行精細化的施工以及管理，提高道路綠化質量。
2.3 加強道路綠化單位施工過程中與設計單位之間的交底
在道路綠化建設過程中，施工單位與設計單位之間的溝通存在問題，往往會導致道路綠化質量受到很大影響，為了促進道路綠化設計目標得以實現，在實際的工作中應該要加強道路綠化施工單位與設計單位之間的溝通與交流，使得綠化設計的理念以及具體內容能夠得以實現，比如在道路綠化過程中，要根據設計單位的意圖，加強植物的選擇、修剪管理等，不斷提高道路綠化質量。
2.4 加強道路綠化建設過程中的質量監督和管理
道路綠化工程施工質量監督體系是施工過程中質量不斷提升的重要保障，也是促進科學施工的重要措施。加強質量監督體系的建立和完善，需要根據道路綠化施工單位以及城市規劃建設過程中的實際情況，制定一套完善的質量管理制度。
綜上所述，城市道路綠化景觀作為城市建設的重要組成部分，不僅體現了城市精神文明建設，同時也關系到城市的和諧發展。因此，要通過加強城市綠化道路，實現城市生態的可持續發展。
【參考文獻】：
[1]何永城市道路綠化的建設與養護工作探討[J].廣東科技，2012（11）
[2]劉道純.關于城市道路綠化建設的幾點思考[J].現代園藝，2011（09）
關鍵詞：道路線形；交通安全；設計
中圖分類號：U491.5 文獻標識碼： A 文章編號：
0引言
隨著我國城市化建設的發展，在將來幾十年內城市仍然會不斷擴大。城市道路的建設，是城市新城區建設的前期步驟，道路線形設計的好壞，直接影響到新城區交通布局，進而影響經濟社會布局。我國大部分地區處于山地和丘陵區，由于受地形狀況的限制，道路線形的設計往往遇到困難。道路線形是道路的骨架，支配著整個道路的規劃、設計、施工及以后的養護和營運，道路線形在很大程度上影響汽車行駛的安全性。城市道路相對于公路有自己的特征，往往在高峰期車輛密度更大，非機動車和行人明顯比公路上多，一旦發生交通事故，往往造成更大的人身財產損失。因此，采用科學的方法，選擇合適的線形，增加行車的安全性，是十分重要的。
1城市道路線形對于交通安全的影響
道路是一條三維空間的帶狀物，道路線形是道路的骨架，常用平面線形、縱斷面線形和道路橫斷面來表示。駕駛員最終看到的道路的線形，是以平面線形、縱斷面線形和橫斷面形式組合而成的立體線形。道路線形對駕駛員產生直接的影響，駕駛員在駕駛車輛過程中，根據他對三維立體線形的判斷，選擇自己認為合適的實際行駛速度。因此，道路的立體線形除需要滿足橋梁行駛的動力學要求外，還應滿足駕駛員視覺心理方面連續、舒適的要求，決定道路線形好壞的關鍵是速度的連續性，它直接影響道路交通的安全。
如果線形設計不好，會使駕駛員駕駛出現困難，乘客感到不舒服，嚴重的則影響車輛行駛的安全性，甚至誘發交通事故。然而長期以來，道路設計時，只考慮是否滿足規范規定的某些技術指標如:平曲線半徑、豎曲線半徑、縱坡坡度、坡長等，而少有為了增加行車安全性繼續優化設計方案；評價道路設計的優劣一般僅論其工程質量和造價，很少論其使用時對交通安全的影響，甚至有時為了節約造價選擇不利于行車的路線方案使得安全性降低。由于路線設計不利于安全行駛的緣故，可能導致在道路的某一特殊路段經常發生交通事故，這對道路發揮作為基礎設施的效益是不利的。
道路建設的目的，是為了交通的安全暢通，如果設計時不考慮行駛車輛的安全性，那么這個線形方案不能算一個好的方案。因此，一條線形好的道路應該首先保證車輛安全暢通的行駛。
2城市道路線形設計中影響安全性的幾個常見問題
2.1直線段對安全的影響
直線在道路設計中最為常見，其前進方向明確，路程最短，行駛時操作難度小，在城市新規劃的道路中使用非常廣泛。但如果直線路段過長，由于駕駛員操作較少，加之道路景觀靜止不變，容易導致駕駛員麻痹大意、精神松懈、注意力分散，致使反應遲鈍，一旦發生突然的交通情況，就會來不及做出正確反應，不能及時采取措施而發生事故。有研究表明隨著直線長度的增加，交通事故死亡率基本呈上升趨勢[1]。
如果城市道路處于已經發展成熟的城區之中，交通管理設施、城市景觀在一定程度上會給駕駛員視覺刺激，緩解直線段給駕駛員帶來的疲勞現象，而且城市道路頻繁遇到的交叉口也可以避免長直線造成的疲勞和松懈。但是，對于新城區剛剛建設的城市道路，城市景觀并不完備，也沒有較多的交叉口，車輛密度小，交通管理措施未完備，駕駛員在這類地區的長直線行駛，往往會選擇較高車速行車，并且容易產生疲勞松懈的情況，很容易導致交通事故。因此，在新城區的道路設計中，更要十分注意避免長直線，以免引發交通事故。
2012年版的《城市道路工程設計規范》條文內沒有明確規定直線的長度限制，但在其條文說明6.2.1中亦提到直線段太長會造成駕駛員注意力不集中，導致交通事故。因此，在進行城市道路直線段設計時，不能僅滿足于符合規范條文，還要根據道路所在區域的實際情況選擇合適的直線長度。在尚未開發成熟、景色單調的城市區域，直線最大長度（以m計）最好控制在20V（V為計算行車速度，以km/h計）以內[2]。
2.2 彎道個數對安全的影響
如前所述，沒有彎道的過長直線是不利于交通安全的,但是彎道數量過多也會也會影響行車安全。彎道太多，行車環境會變得過于復雜，駕駛員需要頻繁進行轉彎、減速等操作，稍有疏忽便可能造成操作失誤，發生交通事故。因此，應當適當選擇道路線形的彎道個數。有研究通過分析重慶市幾條主干路的數據，發現交通事故率和彎道密度（單位長度的彎道個數）有很強的關系相關關系（相關系數為0.99）[3]，如下式：
式中：S――彎道密度（個/km）
P――事故率（次/億車?km）
由此公式可推斷，彎道密度為3.4個/公里時，發生交通事故最少。當然由于地理條件和道路等級不同，其最佳彎道數量不同。
因此，在進行城市道路設計時，即使沒有地形限制需要設置彎道，也應適當考慮“化直為曲”，故意增加適當數量的彎道；而在一些地形復雜的路段，也不能單純為了順應地形減少土方量而設置過多彎道，應綜合考慮安全效益和經濟效益設計道路線形。
2.3 小偏角對安全的影響
小偏角指道路上偏角≤7°的情形。小偏角的出現，會給駕駛員視覺造成誤導。道路出現小偏角時，平曲線的長度看上去會比實際的短，曲率變大，駕駛員誤以為前方是急轉彎，從而急忙操作方向盤，造成行車事故，偏角愈小這種效果愈明顯。而在城市道路中，小偏角的存在非常普遍，因為它往往可以解決路線規劃中遇到的困難，如果改大偏角，往往增加工程量或拆遷，帶來其他問題。對于設計速度較低的次干道、支路，小偏角對行車安全影響不大。但是對于主干路等設計速度較高的道路，不宜設置小偏角。
由于城市道路限制較多，小偏角往往難以改動成較大偏角，對于這種情況，考慮城市道路交叉口較多的特點，建議采用把小偏角移動到附近交叉口處的方法。這樣的改動方法，路線整體的偏移較小。由于交叉口處車速會降低或者由于交通燈的指示而停車，加之其他交通設施的引導，可有效避免小偏角帶來的錯覺造成的操作失誤，減少交通事故的發生。
2.4 縱坡坡度對安全的影響
道路縱坡坡度對交通安全的影響較大。道路的縱坡度，尤其是下坡，對事故的形成有直接的影響。汽車上坡時，由于阻力大，車速因此下降，坡道越陡，車速下降越明顯，這時如果出現其他車輛沖撞過來，很難避讓；如果坡度很大，汽車的重心也將不穩。如果載重量過大或轉彎時操作失誤，就可以導致車輛側翻，引發交通事故。汽車下坡時，由于汽車自身的重力自然加速，車速因此加快，緊急剎車難度加大，如果駕駛員經驗不足，一旦出現意外的交通情況，來不及采取正確的應急措施，如剎車不及、避讓失誤等，就會造成交通事故。德國高速公路統計資料得出交通事故率（AR）與縱坡坡度(G)的關系如表1所示，國內亦有研究表明事故率與道路坡度呈較強的正相關關系[4]。
表1 下坡坡度與交通事故率
由表1可知，坡度越高，交通事故率越高。城市道路有非機動車、行人較多的特征，時常出現非機動車或行人闖入機動車道等突況，較大的坡度會讓駕駛員難以及時制動，一旦來不及剎車，汽車也不易找到無人的區域避讓，容易造成交通事故。因此城市道路要更注重縱坡設計，減小縱坡坡度。現行的《城市道路工程設計規范》中，在100km/h的設計車速下仍允許了4%的坡度極限值。但是由表1可知，當坡度達到4%以上時，交通事故發生率會發生明顯的提高。因此，進行路線設計時，應盡量避免較大縱坡，尤其應當避免達到4%以上的縱坡。不應為了順應地形減少土方數量而設計較大縱坡，而應當在投資允許的情況下，適當提高造價來增加道路的安全性。
3結語
3.1 城市道路線形是交通事故的重要影響因素之一，改善道路線形是減少交通事故，提高運輸能力的重要手段。本文從城市道路常見的幾種影響交通安全的線形因素入手，結合城市道路的特征，著重論述了直線段、彎道數量、小偏角及縱坡坡度等線形因素對交通安全的影響，并提出線形設計的建議。
3.2 在道路設計中，在滿足規范規定之外，還應盡量根據安全性能優化線形設計。避免單以“唯造價論”來評判路線方案，應當綜合考慮道路的安全性，適當設計彎道和縱坡坡度。把城市道路置于整個城市環境、城市發展中來考慮，兼顧安全和經濟，為城市創造安全暢通的交通條件。
參考文獻：
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關鍵詞：縣域城市； 道路規劃； 城市交通規劃； 公共交通
Abstract: Union author city many years road and traffic plan the main body of a book designing practice , under the control of Xiu arranges into aspect such as stage , road design stage from overall city planning , the area piece having set forth the county region city road detailedly planning the exploration and suggestion having designed an essential, and having been in progress specifically for at present, county region city traffic have problem planning and building to city traffic.
Keywords:County region city; The road plans; City traffic plans; Mass transit
中圖分類號：TU984.191
文獻標識碼：A
文章編號：1008-0422（2009）06-0134-02
1引言
通過多年的改革開放，我國經濟發展取得了巨大的成就,同時，城市建設也與經濟增長同步成長，目前許多城市面積比以前都擴展了很多，在城市建設重要組成的基礎設施建設中，城市道路是城市基礎設施中的交通設施。對于縣域城市而言，有很多都依山而建，城區面積不大，但區塊分割較多，又面臨城市擴充。因此對現階段縣域城市道路交通規劃設計與建設等進行探討，具有很強的現實意義。
2城市總體規劃階段的道路規劃
縣域城市總體人口量不大，一般在30萬~50萬，城市人口在8萬~12萬，城區面積同樣不是很大，現狀多數在10km2以內，近期規劃建設面積在12 km2~15 km2。同時，因地形地貌較為復雜，城區分區極為明顯，新老城區的分界結合必須要依靠城市道路予以連接。在人口、城區總量不大的情況下，要保證道路暢通，滿足道路最重要的功能--交通功能，則在城市總體規劃階段要充分考慮道路的規劃布置問題。在總體規劃中要充分考慮城市的路網密度，縣域城市區塊小而多，對這些區塊之間的連接及區塊內部的功能需求，要求城市的路網密度較大城市的路網密度更高一些。特別在小區塊四周，為保證消防功能和道路維修過程的交通分流，勢必要求主路網的布置形成暢通的網狀形式，防止區塊周邊有一條道路交通不暢時，確保能及時分流，保證區塊四周的交通順暢。
城市主路網的密度相對較高，部分縣城的城市主路網密度達3.65km/km2。為保證上述交通功能的組織順暢，在路網布局中，道路要明確區分等級要求。主干道以機動車交通為主，滿足城市區塊之間的連接功能，保證區塊之間和城市的對外連接順暢。設計時速相對較高，道路寬度在30m以上。同時，所有接口均與城外的高速公路、國道或省道入口對接，以保證順暢入城。次干路作為城市主干路的分流道路，平時滿足生活功能為主。在主干路有特殊情況其功能缺失時能起到分流作用，道路寬度一般在24m以上。
3在區塊控制性規劃修編階段的道路規劃設計
3.1區塊高程的確定
要充分考慮區塊高程的確定問題，特別是道路交叉點，這將直接影響道路的坡度、防洪與建設的投資。
1）如果點與點之間的高差太大，容易形成路網的坡度不合理。若坡度不合理會造成非機動車出行受到影響，同時對雨、污水管網的建設也相當不利。
2）控制點高程的確定，除滿足坡度、坡長要求外，還要滿足城市防洪的要求。縣域城市多為山溪性漲水，平時水位不高，一旦洪水暴發，水位上漲極快。從這點考慮，要滿足防洪功能的要求，保證道路在滿足設計防洪標準的要求下仍然能交通順暢。
3）在坡度和防洪要求滿足的同時，盡可能減少土方開挖，減少不必要的建設投資，降低城市開發成本，增加城市開發經營的經濟效益。山地、丘陵區塊在城市建設中，前期的“三通一平”中的場地平整對投資影響極大，應盡可能在區塊高程設計時，能滿足小區塊內部的土方平衡，減少土方開挖、運輸的工程投資，減少不必要的投資浪費，盡可能增加城市經營效益。
3.2道路線型選擇時要充分考慮與地形的結合
縣域城市所處的特殊位置決定道路的設置必然有很大的困難，在線型平面選擇時要充分對地形進行分析，盡可能減少穿越高程較高的山體，減少對城市現狀植被的破壞和減少土方開挖，降低投資成本。
3.3要充分考慮橋梁與道路的連接
鑒于縣城城市單塊區塊面積小，城市路網中幾乎所有道路都有橋梁在其中，城市道路中如何做好橋梁與道路的銜接是一個重點。有些城市以前在道路建設中未能充分考慮這一特點，現有橋梁與城市道路建設存在防洪不利的問題，已建成的橋梁達不到城市防洪的要求，造成城市防洪閉合圈在橋梁位置斷開。新建的橋梁與已建的道路連接，首先要滿足順暢交通的要求，但這樣在連接段會形成較大的坡度，這個問題在縣城城市道路建設的道路縱向設計中要充分予以分析，著力解決連接問題，以盡可能滿足防洪要求的情況下，盡量降低道路縱坡，對道路兩側建筑物室內標高的確定也較為有利。
4在城市道路施工圖設計階段的道路設計
當根據總體規劃確定城市路網密度、主干路等級，依據控制性規劃對道路交叉標高等各個方面確定之后，城市道路就進入施工圖設計階段。在施工圖設計階段需綜合考慮以下幾點。
4.1縣域城市道路的轉彎半徑以及是否需考慮超高、局部加寬處理
由于有些縣城處于丘陵和山區，城市道路許多路段因受年處理位置的限制，可能造成大量的山體開挖，對山體植被破壞嚴重。為減少破壞的影響，需減少轉彎半徑。當轉彎半徑較小時，需考慮道路超高和局部加寬的處理。如一些城市道路工程在穿越一山埡口時，為盡可能減少房屋拆除量和避免山體破壞，最后采用降低轉彎半徑（由原500m降至200m）、超高（坡度 2%，局部加寬1.10m）的方法來處理該路段。通過這樣處理后，能達到滿通要求的同時，降低城市建設投資和減少山體破壞。
4.2城市道路與周邊景觀的綜合處理
現代縣域城市道路根據城市總體規劃，一般均要求建成山水園林城市，勢必會要求“顯山露水”，這就提出一個對道路與周邊景觀和諧統一的問題。對這個問題，在道路施工圖設計要求建設單位能同時考慮地質災害處理和邊坡景觀設計。在道路建設時做到同時設計、同時施工、同時完成投入使用，以達到山水共融的城市景觀。如果地塊規劃標高與路面標高相差很大，為避免景觀單調，在不影響建筑與道路各自的功能的前提下，施工圖設計時應運用“先實施景觀設計，再進行地質災害處治”的方法解決這一問題，地質災害處治符合表面景觀建設的需要。
4.3道路與路邊功能性建筑的綜合考慮
很多縣級城市因處于山地區域，高程相差較大，如自來水廠多數建設在較為低洼的地塊，為保證城市供水，勢必在道路交叉口設置一些提升泵房，以保證小區的供水壓力。這些建筑在道路兩側的景觀設計中需綜合考慮。
以上幾個方面的具體問題，在縣域城市道路設計中應充分考慮，營造良好的道路和景觀共建，形成良好的城市景觀，創造宜居的人居環境。
5做好縣域城市道路交通規劃與建設的建議和思考
針對目前縣域城市普遍存在的城內交通擁堵，城郊居民出行困難，各鄉鎮與縣域城市缺少正常的公共交通等現象，筆者人為應從以下幾個方面加強縣域城市交通規劃與建設，方便人民出行。
5.1加大宣傳力度，使市民充分認識公共交通的地位、作用和性質。
為避免出現大城市道路交通堵塞現象，必須實施“公交優先”戰略思想，針對公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交車站牌，車內廣告位、報紙、電視專題節目、網絡等多種形式進行宣傳，增強城市居民對城市公共交通的認識和認可。
5.2將城市公共交通系統規劃納入到城市總體規劃，甚至城鎮總體規劃，實現“公交城鄉一體化”
實施“公交城鄉一體化”，會簡化管理程序，有機合理的利用城鄉各類站場，使交通資源充分利用，而這種“城鄉公交一體化”戰略思想必須在縣域城市總體規劃和城鎮總體規劃中得以體現和落實，對公交設施用地規模及其位置必須進行嚴格控制，否則“公交城鄉一體化”構想將是一紙空談。
5.3認真研究城市布局結構，根據城市布局結構特點編制《城市公共交通規劃》
城市布局結構會直接影響居民出行結構，從而影響城市公交線路走向和公交基礎設施的布置。由于縣級城市各區域面積較小，充分考慮公交車運營線路的合理里程，在各區域內以“環形”公交運營線路為主，各區域之間采用“直線形”運營線路連接，加強各區域之間的聯系。
5.4政府部門出臺相關政策，引導和鼓勵公共交通健康發展。
1)政策支持，法制管理，保證公交系統健康可持續發展。對公共交通財政補償、政策支持、財政投入予以法制化的保障，并將其納進行強制性管理，對交叉口優先和路段優先寫入法律中，確保公交快速、準點、通暢運營。
2)對公交車輛及運營公司實施財稅減免制度，加入財政投入力度。對公共交通實施養路費等財稅減免政策，同時對城市公交基礎設施建設加大投入力度，使公交車票價下跌，充分發揮價格杠桿的導向作用，提高公共交通的利用率。
3）建立科學的補償評估制度，對公交企業進行適當補償。
5.5革新管理手段，利用高科技手段實施公交調度準確及時。
公交公司與城市交通管理部門和城市交通公安部門聯合，對城市路況以及公交運營情況實施監控，及時對乘客需求量較大的線路實施車輛調度增援。
6結語
綜上所述，在總體規劃階段中，應適當提高城市路網密度和注意城市道路等級的綜合協調，以保證城市的交通功能；在區塊的控制性規劃階段應綜合考慮高程、線型選擇、道路與橋梁的銜接問題，以滿足城市道路的坡度、防洪要求，同時盡可能降低城市開發成本；在施工圖設計中應充分考慮轉彎半徑、超高、功能性建筑和景觀建設的綜合要求，以確保城市道路交通建設中的景觀效果。因此,做好城市交通規劃與建設,為城市總體規劃戰略的成功實施和城市建設將起到良好的推動和促進作用。
參考文獻：
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