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[關鍵詞]旅客滿意度；客運服務；質量管理
中圖分類號：F426.31 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）36-0170-01
顧客是每一個企業的基礎，尤其是以服務顧客為本的企業，讓顧客對服務滿意則是企業生存的根本，鐵路客運企業即是一個這樣的存在。做到在鐵路客運途中讓旅客滿意，這無疑對鐵路客運列車服務的質量管理提出了一個新的要求高度。本研究以服務質量理論、質量管理理論、旅客滿意度理論為基礎，以讓旅客在旅途乘車中對客運列車服務質量滿意為宗旨，對鐵路客運列車服務質量管理體系作出了新的分析，以期為實踐操作提供理論支撐和指導。
1. 理論基礎
1.1 鐵路客運列車服務的內涵與特點
現如今各個國家的科技發展水平不斷提升，發達國家將不斷采取新的發展技術加強本國的鐵路發展加強信息技術的的交流，這也就帶動了全球化的鐵路交通交往，使鐵路領域的發展上升到一個新的高度、新的起點。在信息化不斷發展的今天，鐵路領域將以全新的方式向現代化發展。我國鐵路的發展起步與世界其他國家相比并不算晚，但是技術水平與其他國家相比存在著一定的差距。這就意味著我國要不斷提升鐵路領域技術水平，不斷縮小我國鐵路領域與世界發達國家之間的差距。隨著中國人口的不斷增加，傳統的鐵路運輸已經無法滿足當前人們的需要，因此要不斷提升我國鐵路運輸事業的發展。近幾年我國在鐵路運輸領域有了一定的發展，這意味著我國鐵路運輸領域將不斷發展，且很有可能列入世界交通發展的前沿。
1.2 鐵路客運列車服務質量的內涵與質量特性
鐵路客運列車服務是指鐵路運輸領域的服務人員向乘車的旅客提供一系列的服務，使乘車人員感到安全、舒適、便捷，鐵路運輸領域的服務指在不斷滿足人們在出行時對各種問題的需要。鐵路客運領域列車服務質量與我國鐵路運輸客流量的多少息息相關，鐵路客運列車服務的工作實際是給予出行游客們帶來幫助，解決旅客在出行中遇到的困難，使旅客們滿意。鐵路運輸領域所提貢的服務將創造出無限的價值，不斷成為人們生活中不可或缺的一種社會服務。在上世紀國外的許多國家就對服務管理領域有所研究，以不斷滿足人們的生活需求。如今，我國鐵路運輸領域不斷發展，鐵路領域的服務水平也要不斷提升服務質量，改善現今服務質量較低的局面，以此來帶動我國鐵路運輸領域的發展。
1.3 旅客滿意度的定義
現如今隨著我國各行各業的不斷發展，顧客的不斷增加這就意味著消費者是各領域向前發展的重要組成部分。因此要不斷完善服務領域的發展，提升滿意度。在我國運輸領域也同樣要滿足旅客，以此來提升我國鐵路客運領域的發展。消費者滿意最初的理論形成是在上世紀三十年代，經過不斷地發展應用使顧客滿意的理念已深入到各個領域。旅客滿意度的含義就是在消費時所形成的一種消費態度，反映出顧客對消費是否滿意。旅客滿意度在一定的認識上也是旅客對我國運輸領域的看法以及對我國運輸領域的整體的評價，顧客滿意度在一定的程度上可以反映出我國運輸領域服務的質量水平。當顧客滿意度較高時說明我國運輸領域的服務質量較高，當顧客滿意度較低時可以說明我國交通運輸領域的服務水平偏低，需要不斷進行培養。因此，旅客的滿意度可以作為我國運輸領域服務質量檢測的重要標準。旅客滿意度與我國交通運輸領域的發展息息相關因此，要不斷培養我國交通運輸領域服務人員的素質，以此來促進我國交通運輸領域的發展。
2. 旅客滿意度與鐵路客運服務之間的聯系
2.1 旅客滿意度在鐵路客運列車質量管理中的作用
旅客的滿意度在我國交通運輸領域占據著重要的位置，旅客滿意度的高低體現著我國交通運輸領域服務質量的好壞，因此，顧客滿意度將決定我國交通運輸領域服務質量。隨著我國市場經濟的不斷發展，交通運輸領域的發展，不僅在于改善運輸設施的硬件，例如增加某一部分的硬度和壽命，或者大量的投入高新技術，更在于鐵路工作人員的服務態度，只有不斷提升我國交通運輸領域服務的質量水平，才能提升旅客的滿意度，所以不斷提升旅客的滿意度是我國交通運輸領域發展的必然選擇。目前我國交通運輸領域的發展逐漸呈現出上升的趨勢，因此，若想使交通運輸領域不斷發展上升至發達國家的水平就要不斷加強我國鐵路運輸業服務水平。旅客的滿意度在我國交通運輸領域占據著重要的位置，旅客滿意度高將促進我國鐵路運輸事業的發展，反之將制約我國鐵路運輸領域的發展。這就意味著我國要不斷提升運輸領域的服務質量，提升顧客的滿意程度，促進我國鐵路運輸領域的發展。
2.2 鐵路客運列車服務質量管理中存在的問題
隨著鐵路運輸領域的發展，我國鐵路運輸領域走過了艱難的發展階段，進入新時期我國對運輸領域的要求也將不斷提升。例如，在鐵路客運列車運輸中，相關工作人員職業修養差，工作熱情不夠、態度差、沒有憂患意識。如今人們的就業方向投靠于固定的工作，鐵路運輸行業就是一種固定的行業，這就導致人們對鐵路運輸領域的工作意識得不到提升，完全不擔心丟了工作，堅信這樣的“鐵飯碗”可以一直養活自己，且在工作中只是單純的應付工作，打發時間，對任何事情都不上心，但是，工作人員的服務態度嚴重的影響著工作質量，并與我國運輸事業的發展息息相關。因此，不能放任鐵路運輸領域工作人員工作。
3.基于旅客滿意的鐵路客運列車服務質量管理體系分析
3.1 鐵路客運列車服務質量管理的目標、原則與基本要求
我國交通運輸領域的發展致力于提升我國交通運輸領域的服務質量水平，達到人人滿意的效果。鐵路客運列車服務質量管理的本著為人民服務的原則不斷服務于廣大的人民群眾，不斷提升我國鐵路運輸領域服務質量，加強管理促進鐵路運輸領域的全面發展，完善我國交通運輸領域的服務質量體系，使我國交通運輸領域的發展躍身與世界的前列。
3.2 鐵路客運列車服務質量管理的思想與方法
鐵路客運列車服務質量與我國交通運輸領域的發展息息相關，要不斷提升我國鐵路客運列車工作人員的服務水平，很可能因為一個工作人員的工作馬虎，形成無法挽回的場面，量的積累，很可能最終導致質的變化。正因如此，相關部門就要制訂和實施一些方案來制約工作人員。當然，加強鐵路客運列車服務質量的方法有很多，其中最主要的就是對工作人員進行技能的培訓，通過專業教育方式，從多方面多角度了解自己工作的重要性，使管理人員的服務意識逐步得到提升。加強鐵路客運列車服務人員為人民服務的意識，不斷提高人們的滿意度，改善我國鐵路客運列車服務的環境，促進我國鐵路客運列車的發展。
3.3 基于旅客滿意的鐵路客運列車服務質量管理體系的主要內容
鐵路客運列車的服務內容要與時俱進、開拓創新。例如，在基礎設施方面，新添一些鐵路內部設備，讓乘客在鐵路運輸過程中更加舒適。在內部管理方面，制定一些新條約制約和管理鐵路服務人員，讓服務人員不得不為乘客做最周到的服務，還可以為工作人員定期開設教學板塊，一方面鼓勵工作人員，讓他們在工作中熱情高漲，也從專業方面培訓他們。
4.結語
隨著我國經濟領域的不斷發展，鐵路事業將迎來一個新的發展時期。然而就我國目前的鐵路運輸領域的發展情況來說，我國的鐵路運輸領域還需要不斷的進行完善。加強我國交通運輸的服務質量水平，提升旅客的滿意度。為了不斷提升我國交通運輸領域的發展更好的服務于旅客，不斷展現我國交通運輸領域的風采，要加強對鐵路運輸領域細節管理，樹立良好的形象，以其優質的服務帶動我國運輸領域的發展。
參考文獻：
關鍵詞：鐵路貨運現存問題；“實貨制”；行車調度指揮；貨運改革
一、引言
貨運量逐年增長：隨著經濟的發展以及運輸產業的運營組織格局的不斷變化，近年來，貨運的增長趨勢可看出總貨運量和貨運周轉量逐年成增長趨勢，但鐵路貨運量、貨物周轉量所占比例卻逐年在下降，且下降的比重逐年增大。
二、目前鐵路運輸存在的主要問題
（1）一車難求，主要是鐵路運輸供給之間的矛盾，其主要原因在于鐵路貨運組織方式與運輸市場的經營機制之間的不適應；
（2）鐵路貨運組織管理混亂，主要表現為多部門管理、多部門收費、收費標準不統一等現象；
（3）鐵路貨運產品質量差，如送達速度低、送達時限不可知以及貨車輸送過程計劃性差等現象。改革已經迫在眉睫。“實貨制”是按照先訂先得原則，基本上當天預定當天就能受理，預訂一天到下個月之內的火車，只要有貨源就可以及時運輸。“實貨制”具有七個一的營銷特點，即一條龍服務、一個部門管理、一個窗口受理、一口價收費、一張票核收、一本帳核算、一套系統控制。運輸企業間的相互競爭仍可打破運輸結構所遵循的規律從而改變發展趨勢。這就是鐵路總公司適時推出貨運改革的意義所在。
三、鐵路運輸行車調度應有的改革
鐵路貨運解決的是如何組織貨車在鐵路線路上的移動，以滿足運輸需求。貨運業務是面向客戶和一些廠礦大型企業，而實現運輸任務主要依靠行車工作。行車工作雖然不直接面向客戶，但其能否高效經濟的組織是整個貨運改革能否順利進行及達到預期效果的關鍵。當前鐵路行車組織主要表現為時效性差、準時性差和計劃性差。貨運改革有賴于貨運行車組織的改革，必須要進一步推進貨運行車組織的改革。鐵路貨運之前是計劃經濟，有穩定的大宗貨源，每月的貨運計劃沒有大的變動。由于鐵路存在著供需不均衡現象，這使得許多貨源無法得到滿足，只要有空車就會優先考慮大客戶的需求。因此對于行車組織來說，“實貨制”的出臺，使得行車工作必須要適應現在的市場經濟的變動。由于采用先到先得的空車供應政策，使得鐵路貨運計劃實時發生變化，這樣原先的行車組織調度指揮方法顯然就不再適用于目前的貨運需求。
四、“實貨制”會造成行車組織調度指揮工作量的增大
改革后，每天所受理的訂單千差萬別，這對于運輸組織工作來說具有一定的困難。首先我們需要根據每個客戶申報的貨運量來合理的分配空車車皮，盡量滿足客戶的需求，然而現實中鐵路的空車緊張，若是按照先到先得的政策來實行，這就使得一些客戶的需求達不到滿足，為此提出了“均衡”優先的原則，如何去權衡各個客戶之間的空車分配成了行車組織的新問題。貨運量的變化引發空車分配的變動，行車組織調度指揮則需在大量的無規律的變動因素間尋求一種平衡、合理而又切實可行的方法。
改革后每一步的工作都需要相應的計劃來指導，計劃的前提是運量，運量的變化需要隨時變更計劃，變更計劃的周期又是不確定的，若采用較小周期，那么勢必增加工作負荷，可能造成計劃永遠都無法完成需求任務；若采用較大周期又無法適應需求變化。其次，實行“實名制”雖然為鐵路貨運帶來了新需求，但這也造成了在一段時間內通過鐵路運輸的貨物品種復雜多樣，這對于組織整列直達列車、整車一批貨物等來說較困難。但只要在運行中不斷的摸索，找到規律總結出平衡點就可順利發展下去。
“實貨制”對行車組織有其積極的一面，但它帶來的挑戰也是不可忽略的，需要長時間的摸索前進。
五、對于未來鐵路貨運量趨勢的看法
從大宗貨源方面，鐵路貨物運輸主要是依靠大宗貨物，但是隨著經濟的轉型發展，出現了一些大型物流公司，能夠充分的實現“門到門”運輸，且大宗貨物的逐漸減少使得鐵路貨運逐年呈下降的趨勢；從交通運輸結構比重來看，鐵路運輸呈逐步下降的趨勢。
六、對于鐵路貨運改革的建議
改革需要提高貨物送達速度，壓縮貨物全程的運輸時間，充分結合市場經濟的特點，組織高效、安全、經濟的運輸組織模式；要嚴格按運行圖組織列車運行，提高貨物到達的準時性。我們在不斷創新探索的同時還可以借鑒一些國外的先進經驗，建立一個適合于本國實際貨運需求的快捷貨物運輸體系。
七、總結
全面提高須是軟件加硬件的提高從當前鐵路大力推行的“實貨制”上可以看到，鐵路在轉變經營思路、推行優質服務上邁開了步伐。計劃、配空、裝車等一系列環節都完全交由鐵路方完成。其實這也傳遞出一種理念，鐵路在充分競爭中已然感受到的來至市場壓力，只有不斷地調整自己來適應市場的需求。鐵路的最終產品其實就是人或物的位移，所以賣服務將成為鐵路未來競爭的主要籌碼和發展理念，為貨主實行“門到門”的服務，提供優質的服務質量，就是鐵路提高競爭力的具體舉措。“實貨制”的改革能讓鐵路運輸更加健康的穩健的發展，一定程度上增強其市場競爭力，但運輸格局將會變得更加多元化，市場化，這也是健康的發展方向。
【論文摘要】本世紀是一個飛速發展的時代，我國的國民經濟保持著持續、快速、高效發展的良好勢頭，同時隨著我國經濟體制改革的不斷深化，經濟產業結構的調整及各種運輸方式之間的競爭日趨激烈。傳統的鐵路營運方式已經不能適應市場的需要，鐵路貨運要想在競爭中立于不敗之地，必須迅速調整經營戰略，構筑一個貨暢其流、方便及時、經濟合理、用戶滿意的現代物流環境。
1．前言。二十一世紀是一個飛速發展的時代，我國的國民經濟保持著持續、快速、高效發展的良好勢頭，同時隨著我國經濟體制改革的不斷深化，經濟產業結構的調整及各種運輸方式之間的競爭日趨激烈。傳統的鐵路營運方式已經不能適應市場的需要，鐵路貨運要想在競爭中立于不敗之地，必須迅速調整經營戰略，構筑一個貨暢其流、方便及時、經濟合理、用戶滿意的現代物流環境。
2．鐵路貨運向現代物流業發展的必要性。根據美國物流管理協會對物流的定義：物流是為滿足消費者需求而進行的對原材料、中間庫存、最終產品及相關信息從起始地到消費地的有效流動與存儲的計劃、實施與控制的過程。物流的實質其實就是指貨物和商品在空間上的物理位移，它是企業降低成本的最后邊界。
在加入WTO之后，根據有關協議，國外運輸可以直接進入我國從事鐵路集裝箱、冷藏、快運、特貨和多式聯運等專業性運輸。同時，國內的民營企業、多元化股權結構的新業物流企業的迅速發展，使物流企業間的競爭空前加劇，鐵路貨運向現代物流業的發展已迫在眉睫。
現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物位移，鐵路貨運向現代物流業發展將給鐵路貨運帶來全新的經營思想和管理理念，將極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。
3．鐵路貨運向現代物流業發展的可行性。我國鐵路現有營業里程7.4萬公里，形成了遍布全國的鐵路路網體系，并且由鐵道部統一布署、統一指揮，為發展現代物流提供了網絡化的基礎設施；遍布全國的鐵路倉儲設備，為發展現代物流提供了基本的物質條件；發達的路網通訊能力和具有豐富市場信息的鐵路運輸系統，為發展現代物流提供了共享的信息資源；完善的規章制度、管理技術和經驗豐富的技術人才，為發展現代物流提供了最重要的職工隊伍；鐵路運輸的連續性、直通性、最優的全天候性、陸路中長距離物流的不可替代性，為發展現代物流提供了最重要的經營基礎。
“十五”規劃中明確指出：交通運輸的發展方向是貨運物流化，建立綜合的物流體系。國家經貿委、鐵道部、交通部等6部委在2001年聯合下發了《關于加強我國現代物流發展若干意見》，這些都為鐵路貨運的發展提供了機遇，為實現從傳統運輸服務向現代物流業發展的轉變提供了契機。
4．鐵路貨運向現代物流業的發展。金溫鐵路作為地方鐵路，根據其存在的環境和特點，淺談一下對鐵路貨運向現代物流業發展的看法：
4．1 鐵路貨運部門應該按照物流原理和貨主需求擴展其業務范圍，延伸其運輸產品；豐富并完善其服務功能，使鐵路貨運業務向現代物流網絡轉化。
溫州是一個沿海經濟發達城市，在溫州本土有許多大型企業存在，我們應該以其為對象，利用鐵路優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售進行全方位的服務；并且根據每個貨場、貨運站的物流特性，依托地方經濟，加速與商品集散地、大型市場的聯系協作，與各大港口碼頭集約成有綜合能力和高效率的綜合物流中心。
4．2 合理運用價格策略，努力挖掘貨源，在增加運輸收入的基礎上，努力擴大鐵路的市場份額和公司的經營收入。
努力開發新貨源：積極研究公路貨源流向和構成，利用鐵路長距離、大運量、低成本的運輸優勢，攬取新增貨源。并按照鐵道部的運價管理制度，積極爭取運價下浮條件。
攬取高運價貨物：對于5號運價率以上的高附加值貨物及長距離運輸貨物要保佑極營銷，通過運力保障、運價經濟等手段，達到一定運量時，可爭取享受鐵路運價折扣。
開發物流班列：完善倉儲功能，建立多網點的配送中心，并通過貨代企業將顧客手中的小批量資源整合成大批量裝載，并根據其不同的性質開行五定班列、集裝箱專列、大宗貨物直達列車等，有效提高車輛利用率和提高運營收入。
依托港口，發展海鐵聯運：港口處在陸運和水運兩大運輸系統的結合點上，鐵路部門在港口設立代表處，依托港口和鐵路運輸，通過運力保障，發展通道化聯運。針對一些大宗物資，可以采用對貨主全過程包運方式，海鐵聯運一口價，取送貨上門服務，實行提前受理、提前請車等一系列優化服務，縮短貨物運輸時間，提高運輸效率。
4．3 提高服務質量，完善物流服務功能。
發揮貨運站作為物流結點的功能，改革傳統的貨運作業流程，設立貨代公司，負責托運受理、上門服務、代辦托運手續、計費，實行門到門運輸等業務；實行一個窗口辦理、一次收費、一張支票結算等業務；并利用電傳、計算機等現代化網絡手段，為用戶提供進貨、到貨、運費等信息查詢服務，方便貨主更多更便利的了解鐵路信息。
4．4 重視人才的培養。
近年來，我國的交通運輸能力獲得了突飛猛進的增長，但是與經濟社會發展的要求相比，仍然有相當的距離。特別是與人口、資源、環境統籌協調的要求相比，存在的問題就更令人擔憂。需要認真研究我國的特殊國情和發展前景，修改完善交通規劃，把各種運輸方式放到恰當的地位，使之相互協調，形成合理的綜合運輸體系。
目前最突出的問題是鐵路建設嚴重滯后。近年來，我國的公路建設不斷加速，去年總投資超過3500億元，高速公路長度已經名列世界第二，公路與高速公路的通車里程分別比1998年增長了40％和400％左右。而鐵路投資規模已連續幾年踏步不前，2003年只有500多億元，而且1998年來鐵路運營里程的增長只有10％左右。雖然與歷史相比，鐵路發展也取得了新的成績，但是路網規模仍然偏小，技術裝備水平偏低。按國土面積計算，我國每萬平方公里擁有鐵路75公里，世界排名在60位之后；按人口計算，中國鐵路網密度每萬人0.56公里，排名世界百位之后。發展公路運輸毫無疑問是必要的，但是決不能因此忽略了鐵路建設。在中長距離的客貨運輸方面，在大城市的市區和城郊交通方面，鐵路的綜合成本更低，更節省資源，特別是更能減少我國稀缺資源的耗費，因而可以說更符合中國的國情。理由如下：
首先，這是保護耕地的需要。中國人多地少，農業和生態都受到很大壓力。與公路相比，鐵路有運量大、速度快和占用土地少的特點，同等運力的鐵路所占用的土地面積比公路運輸小得多。雙線鐵路頂寬12米左右，相當于高速公路單側2車道的寬度。而且鐵路更容易實行高架，更容易利用橋隧，都可以更大限度地節約土地。中國的高速公路建設總里程已達到3萬公里，在許多省市已經連通了地級城市。如果繼續目前的勢頭，再逐漸普及到縣城，那將不知道要有多少耕地變為公路，而且都將是良田沃土，也許最好的耕地有一半以上將會被占用。由此可見，不改變目前這種片面發展公路交通方式的傾向，所謂“實行最嚴格的耕地保護制度”就會成為空話。
第二，能源稀缺決定了必須大力發展鐵路。中國人口是美國人口的4倍多，如果中國的汽車普及率要達到美國那樣的程度，則每年需要40多億噸的石油，相當于目前全球的年石油消耗量。即使只達到美國汽車普及率的一半，也需要20多億噸的石油，這對我國來說同樣是不可想象的。鐵路運輸具有無可比擬的優勢，因為同等運量，鐵路所消耗的能源只有公路運輸的六分之一左右。
第三，環境保護的要求。公路交通的發展是以汽車普及互為因果的。目前汽車尾氣已經成為環境污染的最大來源之一。盡管可以通過提高環保技術要求盡可能地減少污染排放，但是隨著交通運輸的發展，總的污染規模必然會越來越大。比較起來，同等運量情況下鐵路所造成的污染，大概只有公路的二十分之一。同等條件下，修筑鐵路對自然生態的破壞性影響也明顯地小于公路。
【關鍵詞】礦區鐵路；車站；安全；管理
中國平煤神馬集團鐵路運輸處擔負著礦區的煤炭鐵路運輸任務，現有車站28個，在建車站1個。車站作為礦區鐵路線上的樞紐，負責列車編解、車輛周轉工作，其作業量占整個礦區鐵路作業90%以上。因此，實現車站的安全作業，是保證整個礦區鐵路安全高效暢通的重要保證，事關中國平煤神馬集團煤炭運輸大局，其重要性不言而喻。
如何實現車站的安全作業，筆者有以下幾點看法：
一、嚴格隱患排查整改，打造安全作業環境
隱患排查整改工作是車站安全工作的重中之重，其重要意義在于通過扎實有效的隱患排查及后期整改治理，防范和避免事故的發生。隱患既包括違章指揮、違章作業等人的因素，也包括設備、環境以及安全技術措施缺失、不完善和執行不到位等因素。因此隱患排查不僅僅是安全管理人員或是哪一個人的責任，而是全員的責任。
為了更好地排查隱患，針對車站作業特點，必須做好站場安全巡視檢查工作。這一工作必須規范化、制度化。如日常巡視、施工地點的專項巡視等，將巡視的結果納入記錄，對涉及作業中需要加以防范的情況及時通知到相關作業人員。另外還要開好班前會，了解即將上崗人員的思想及心理、行為動態，嚴防“五種人”（1、班前飲酒人員；2請假回家人員；3、從家剛回來的人員4、有情緒的人員5、沒休息好的人員）上崗，把好安全上崗的第一道關口。班前會上嚴肅開展安全講評，安全帶帽，講述隱患等異常情況，交代好防范措施。
為更好地整改隱患，對隱患實行分級管理。針對中國平煤神馬集團鐵路運輸處礦區鐵路而言，將車站能夠依靠自身能力整改的安全隱患定位分E級，隨著整改難度的增加分別定為D級（車務段整改）；C級（戰線整改）；B級（鐵運處整改）；A級（集團公司整改）。對確因受自身能力所限不能整改的，逐級報請上級部門協助整改。隱患的分級管理，有助于明確各級別、部門、人員的安全隱患整改責任范圍、權限及責任。對于有助于后期整改與治理，為明確責任和規范管理，車站必須建立完整的《隱患臺賬》，其內容包括責任部門、隱患內容、排查時間、整改期限、負責人、復查情況等，必要時還必須注明安全防范措施。
為進一步加強隱患排查整改工作，對于車站內各崗位、作業區、作業特點、危害因素等分別編制隱患排查卡，要求崗位人員每班對照隱患排查卡進行崗位排查。車站站長對本班組隱患排查工作進行監督管理，對作業范圍內的隱患進行全面排查，發現隱患立即整改，對暫不能整改的隱患制定安全、有效、可行防范措施，并納入《隱患臺賬》，報請上級主管部門幫助解決。
二、強化安全培訓工作，提升職工業務水平
安全培訓工作是提升職工安全技術水平重要途徑。事實證明，高素質的職工在高效、優質地完成作業的同時，還能及時發現各類安全隱患并加以防范，并能對身邊的其他人員給與正確的引導和監督。
針對礦區鐵路車站實際情況，職工培訓工作應該具有針對性。比如，在冬季進行專項調車人員培訓；在入夏之前，開展“三防”應急預案學習、實操演練培訓等。培訓內容必須為實際生產服務，以現場實操為主。比如，在對車站值班員的培訓中，必須加入非正常情況下接發列車作業辦法，提高職工應對處理緊急情況的能力。
職工培訓工作必須具有時效性。隨著礦區鐵路的發展，車站建設日新月異，一條線路上可能存在多個裝、卸車貨位，多種作業方式并存。特別是受煤礦煤種調整影響，會造成所對貨位車輛車種、車型及車輛停放地點的不同，因此辦法各類新發《站細補充規定》、《臨時作業辦法》及新發《調度命令》較多。為保證作業安全及生產需要，必須及時對上述新發規定進行及時培訓。
三、加強安全思想教育，提升職工安全意識
人是安全生產中的第一要素。在安全生產中。人的安全意識、思想情緒會對作業產生產生重要影響。比如，從事礦區鐵路車站調車崗位的人員，如果因為其安全意識淡薄，就會在檢查車輛這個重要環節產生簡化作業行為，造成漏檢現象，將會對整列列車的安全運行構成嚴重威脅。思想情緒不對頭將會對工作產生焦躁、抵觸心理，以至于技術動作變形，作業延誤，造成不良后果。
針對以上情況，必須加強職工安全思想教育，督促職工安全思想及安全責任意識的主動轉變，指導和引導職工將安全作為體現個人價值的一部分，把安全視為個人成就。
四、嚴格履行施工手續，保證站內施工安全
近年來，由于部分老礦井裝車設備升級改造以及企業轉型需要（如焦化廠改選煤廠），致使站場內施工項目逐年增多。車站內的施工也給車站的安全生產構成了威脅。
很多時候，這些改造、擴建等施工往往需要在既有線路上進行，為保證施工安全，必須建立嚴格的施工安全技術措施審批制度。開工前施工單位必須按照工程項目中的施工危險源、施工工藝、作業條件、施工人員素質等，制定相應的安全技術措施，明確規定具體的防護措施和安全注意事項，報請鐵運處審批，同時繳納安全抵押金并簽署安全協議。
施工過程中，施工單位必須認真做好現場防護，嚴格按照審批（審查）后的技術措施施工，不得擅自變更，也不得以任何借口不予執行，對不執行施工安全技術措施或擅自變更施工安全技術措施而造成的重大質量安全事故，要追究違反者應承擔的有關責任，以保證礦區鐵路車站施工安全技術措施的嚴肅性和權威性。
五、加強安全宣傳力度，提升周邊安全意識
1復雜山區鐵路線路專業控制因素及對策分析
線路作為鐵路的載體,其合理程度與質量好壞將直接關系到整個鐵路建設項目的安全程度。選線作為勘察設計工作中的頭等大事,是我們在對勘察設計工作進行質量控制的過程中需要加以特別關注的對象。一般來說,在復雜山區環境鐵路建設項目選線的過程中我們需要從以下幾個方面對其加以控制。
1.1 安全性
復雜山區鐵路的選線工作應當以安全性為首要考慮因素,合理規避山區復雜環境下潛在的各種風險—— 地質結構不穩定的區域即使能夠節約線路總長,降低工程建設開支,亦不宜選用；危巖落石災害頻發地段處的線路進出口應當設計為明洞；當鐵路線路受復雜山區環境影響不得以選用高填深挖方式進行路基施工時,我們應當以一定長度的高架橋或是隧道取代原有的鐵路線路設計方案；線路的設計規劃應當盡量避免沿著山坡的陡峭崖壁行進,將線路引入山內或是改用隧道的方式,既能夠有效降低施工難度,同時也確保了鐵路線路在運輸過程中的安全性。
1.2 鐵路線路與道路并行或交叉路段的質量控制分析
當鐵路軌面低于道路路面或是較道路路面高出1.5m以內處于并行狀態時,我們需要對道路路面進行一定程度的改移,將道路路面與鐵路軌面之間的并行距離控制在20m或以上,對于改移道路路面困難的工點而言,我們需要在并行道路側邊設置相應的鋼性防護網,以策安全；而當鐵路軌面與道路路面相交叉時,我們需要在交叉沿側設置相應的鋼軌護欄,以此作為分界點,確保鐵路線路與公路線路的運輸獨立性。
2復雜山區鐵路路基專業控制因素及對策分析
路基施工在山區復雜自然環境、地質結構以及水質水文等因素的制約之下,存在一定的安全施工隱患。大量的實踐研究結果向我們證實了一點:要想確保復雜山區鐵路路基勘察設計工作的質量,其關鍵在于做好鐵路路基施工區域域內防排水工程以及地基處理的耐久性問題,并正確應對在施工過程中可能出現的危巖落石異物入侵問題。筆者現從這兩個方面入手,對其做詳細分析與說明。
2.1 防排水工程以及地基處理的耐久性問題
我們需要明確一點:在復雜山區鐵路施工作業中,防排水工程與鐵路線路主體施工工程在整個鐵路建設項目中的地位是同等重要的。防排水工程設計采用混凝土材料,按30年使用壽命進行質量控制,并按照鐵路路基施工區域內的環境復雜等級確定適宜的鋼筋混凝土強度等級。
2.2 危巖落石異物入侵問題的處理
當勘探設計探明前方存在危巖落石高發可能性的情況下,鐵路線路的設計應當如前文所述盡量避繞這部分地質結構不穩定的區域。若存在各種因素制約無法避繞時,鐵路線路應當盡量選用隧道或是明洞的形式通過該區域,并采取支頂、攔截等方式在隧道或明洞的兩端洞口進行必要的防護。在此基礎之上,整個路基施工工程項目還應當增設相應的視頻傳感裝置,并構建一套較為完善的防災監控系統,最大限度的確保危巖落石區域鐵路軌道行車的安全性與突發事故應急救援的及時性。
3復雜山區鐵路隧道專業控制因素及對策分析
據相關統計資料數據顯示:在當前技術條件支持下,隧道施工安全事故已成為了整個鐵路工程安全事故的最主要構成部分,隧道施工安全事故帶來的財力、物理、人力損失均是不可預估的,這對于復雜山區環境下的鐵路施工工程來說同樣如此。我們在對復雜山區隧道施工項目進行勘察設計的過程中應當特別注意以下幾個方面的問題。
(1)隧道施工涉及到較為復雜地質結構時,相關工作人員在對隧道施工作業進行勘察設計的過程中就應當特別關注到隧道所穿越地層的巖石構造、形態以及產狀等指標,引入施工試驗模式,根據施工試驗所凸顯出的問題與隱患及時制定相應的調整或完善措施,進而確保整個隧道施工項目的安全性與結構穩定性。
(2)隧道施工階段勘察設計工作的質量控制應當深化地質結構工作,對隧道施工區域內的圍巖結構進行整體級別的劃分,根據勘察階段所提供的數據資料來提升設計工作對于隧道施工階段圍巖級別判釋的精確度。在此基礎之上強化隧道施工項目的風險評估機制,明確風險等級與風險來源,力求在隧道施工階段做到“有備無患”。
4結語
眾所周知,山區鐵路與山區公路不同,它對于轉彎半徑以及路線坡度的要求使得山區鐵路的建設存在建設難度以及經濟投入大等方面的問題。在復雜山區環境之下,鐵路運輸線路的建設工作顯得尤為艱難。如果沒有事先的勘察設計工作,我們就很難保證鐵路運輸線路的運輸質量與運輸安全性。本文針對復雜山區鐵路在勘察設計工作中的質量控制要點做出了簡要分析與說明,希望能夠為今后相關研究與實踐工作的開展提供一定的參考與幫助。
參考文獻
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關鍵詞：機車乘務員；培訓教育
中國鐵路進入高鐵時代后，對駕駛新型機車、牽引重載列車、跨局輪乘的機車乘務員的綜合素質提出了更新、更嚴、更高的要求。如何通過日常教育培訓，來持續提升這一群體的綜合素質呢？筆者認為，應貼近現場實際、貼近崗位實踐、貼近行車安全，以“讓人愿意接受，容易掌握，學有成效”為標準，努力提高教育培訓的效能。
1 完善培訓機制，調動參加培訓的積極性
1.1 深入宣傳，樹立終身學習理念
通過學習會、座談會、家訪談心等方式，向廣大機車乘務員講清新時期教育培訓的重要性。結合科技進步、機車換型、乘務方式，用事實告訴職工，“昨天的”體力型職工人必然被“今天的”知識型、技術型職工所替代，機車乘務員要有持續學習的進取心，從書本中學，從實踐中學，不斷提高自身的業務技能，以適應鐵路發展的需求。安全是運輸生產的核心，能否保證安全起決定作用的是職工的素質。縱觀發生的每起事故，表面上看來是這樣那樣的原因，就深層次而言，無不歸咎于職工素質的薄弱。沒有過硬的綜合素質，行車事故就會時時刻刻圍繞著我們乘務員打轉，稍不留意，就會釀成不堪設想的后果。鐵路運輸安全的長期穩定必然要求過硬的職工素質，因此，固本強基，夯實安全基礎，最首要的任務是通過教育培訓強化職工的素質。
1.2 完善制度，健全教育培訓機制
隨著長交路、輪乘制的實施，機車乘務員出乘在外時間長、在家時間短，回家后忙于處理家務事，到段參加學習的積極性不高、學習效果不佳。為此，我們制定了乘務員《日常學習制度》、《教育培訓管理制度》等，明確了每名機車乘務員每月在段內和外公寓參加學習的次數、課時，并將其納入年度十二分制管理，除對日常培訓考試不合格人員進行經濟考核外，還核減十二分制的分值，本年度十二分扣完交出駕駛者參加下崗培訓。對考試成績優異者給予獎勵。嚴格對已經講過的故障處理但還不會排除所造成機破臨修、責任行車問題的考核力度，使每名機車乘務員認識到不能發生問題、發生不起問題，從機制上確保勤學業務者得實惠、嘗甜頭；不學業務者吃苦頭、受損失，用行政手段和經濟手段保證他們主動參加學習培訓。
2 采取靈活方式，提升教育培訓實效性
2.1 根據文化層次選擇培訓方式
近年來，機車乘務員主要來源于復退軍人和大中專學生。復退軍人雖然經過學歷教育和上崗培訓，具有吃苦精神強、文化基礎不高的特點。大中專學生具有文化基礎較好、但吃苦精神不夠的特點。在培訓過程中針對不同文化層次的職工，適時調整講授深度。對于那些年齡偏大、接受能力弱的復退軍人乘務員，結合機車換型、LKJ模式升級，不求他們精通原理，只要求會實作，處理故障能“一招制勝”，提高動手能力。而對大中專學生，不但要培訓他們的實作技能，還要把理論知識傳授給他們。
2.2 根據運用實際選擇培訓內容
《技規》、《行規》要求的標準，是在一定特定條件下所制定的，若在執行規章中脫離其特定的條件，就會造成嚴重的后果。機車乘務員雖經各級教育部門專業培訓合格，但對一些規章使用具體缺乏全面把握，如《技規》251條規定的裝有容許信號的通過信號機顯示停車信號時，準許鐵路局規定的停車后啟動困難的貨物列車，在該信號機前可不停車，鐵路局《行規》121條又補充為凡超過1500噸的貨物列車為停車后啟動困難的列車。所以貨物列車和總重超1500噸兩個條件，缺一不可。在實際運用中，如果貨物列車或客車不超過1500噸、在裝有容許信號的通過信號機顯示停車信號時不停車，就構成了事故；而超過1500噸的貨物列車在裝有容許信號的通過信號機顯示停車信號時停車，就可能發生坡停事故。所以在專業培訓時，要和運用實際結合在一起去講，便于大家對專業知識的理解和掌握。
3 用好培訓結果，增強行車安全的可靠性
3.1 科學配班，工作互補
教育培訓工作的成效，要靠機車乘務員整體素質的提升來體現。我們每年在機車乘務員年鑒考試后，結合乘務員的日常培訓成績，通過性格、技能、心理素質全面評價比較，換算成綜合成績，按照優秀、良好、合格、較差相應分為A、B、C、D四個技術等級，合理搭配機班人員。該資料由運用車間派班室人事值班員、主管指導司機掌握，嚴格規定可以在AB、AC、AD、BC間進行配班出乘，嚴禁BD、CC、CD、DD間配班，實現工作中能力互補，提高上線機班的業務水平和應急處理能力，確保強者在崗。對不適應繼續從事乘務工作的人員，及時調離乘務工作崗位，保證行車安全。
3.2 崗位成才，實現價值
關鍵詞：危險責任；嚴格責任；無過失責任
自19世紀以來，高度危險作業隨著社會化大生產的迅速發展及科學技術的不斷進步而興起。在我們享受高效與快捷的現代科技文明的同時，就必須在一定程度上容忍高度危險活動給人類帶來的人身和財產的巨大損害。時至今日，科學技術高度發達，我們所處的社會仍然是“一個危機四伏、充滿損害的社會”，因此，如何在促進科學技術發展和應用的同時，使其造成的損害得到合理的分擔已成為侵權行為法不容回避的課題，于是危險責任制度便應運而生。
一、我國危險責任的立法現狀及存在的主要問題
(一)我國危險責任的現狀
在我國侵權行為法上，危險責任是無過失責任的下位概念，借助我們對危險責任含義的理解，我國危險責任立法的主要內容如下：
1．《民法通則》及其司法解釋中關于危險責任的規定。第一，《中華人民共和國民法通則》(以下簡稱《民法通則》)。《民法通則》的106條第3款：“沒有過錯，但法律規定應承擔民事責任的，應承擔民事責任。”這是無過失責任的立法體現，而危險責任是無過失責任的一種類型，因此該條也是危險責任的法律淵源。另外，《民法通則》第123條以列舉的方式對危險責任作了原則性的規定，具體內容是：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任，如果能證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。”
第二，《最高人民法院關于貫徹執行<中華人民共和國民法通則>若干問題的意見(試行)》第154條是對《民法通則》第123條的補充，它規定：“從事高度危險作業，沒有按有關規定采取必要的安全防護措施，嚴重威脅他人人身財產的，人民法院應當根據他人的要求，責令作業人消除危險。”
2．特別法中關于危險責任的規定。除《民法通則》及其司法解釋外，還有一些單行的民事法律法規涉及對危險責任的規定：
第一，《環境保護法》第4l條第1款規定了環境污染致害責任，其內容為：“造成環境污染損害的，有責任排除危害，并對直接受到損害的單位或個人賠償損失。”第4l條第3款規定了免責事由，“完全由于不可抗拒的自然災害，并經及時采取合理措施，仍然不能避免造成環境污染損害的，免予承擔責任。”類似的規定還有《大氣污染防治法》第45條、《水污染防治法》第55條。
第二，《電力法》第60條第1款規定了電力運行事故責任，具體內容為：“電力運行事故給用戶或者第三人造成損害的，電力企業應當依法承擔賠償責任。”第60條第2款規定了免責事由：“電力運行事故由下列原因之一造成的，電力企業不承擔賠償責任：(1)不可抗力：(2)用戶自身的過錯。”
第三，《鐵路法》第58條第1款規定了鐵路運營事故責任。具體內容為：“因鐵路行車事故及其他鐵路運營事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任：如果人身傷亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。”第58條第2款是鐵路運輸企業的免責條款，‘違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。”
第四，《民用航空法》第157條第1款規定了民用航空器對地面第三人的損害賠償責任。具體內容為：“因飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面(包括水面，下同)上的人身傷亡或者財產損害的，受害人有權獲得賠償：但是，所受損害并非造成損害的事故的直接后果，或者所受損害僅是民用航空器依照國家有關的空中交通規定在空中通過造成的，受害人無權要求賠償。”第159條規定“未經對民用航空器有控制權的人同意而使用民用航空器對地面第三人造成損害的，有控制權的人除證明本人已經適當注意防止此種使用外，應當與該非法使用人承擔連帶責任。”第l60條、第161條規定了免責事由，即損害是由于武裝沖突、騷亂或者完全由于受害人及其受雇人、人的過錯造成的，應當承擔責任的人不承擔責任。第
16l條還規定了“應當承擔責任的人證明損害是部分由于受害人或者其受雇人、人的過錯造成的，相應減輕其賠償責任。但是，損害是由于受害人的受雇人、人的過錯造成時，受害人證明其受雇人、人的行為超出其所授權的范圍的，不免除或者不減輕應當承擔責任的人的賠償責任。”第1條規定了“民用航空器的經營人應當投保地面第三人責任險或者取得相應的責任擔保。”
第五，《道路交通安全法》第76條第1款第2項規定了機動車肇事責任，具體內容為：‘機動車與非機動車、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任：但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。”第76條第2款還規定：“交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。”
(二)我國危險責任立法中存在的問題
根據以上我們對危險責任的理論分析及對各國危險責任制度的考察，重新審視我國危險責任立法的現狀，就會發現存在許多問題。
1．《民法通則》第123條存在的問題。
第一，《民法通則》第123條規定的高度危險作業范圍難以界定，給危險責任的適用帶來很大的困難。《民法通則》第123條對“高度危險作業”進行了一種列舉式的規定，但它又是一種不完全性的列舉，只列舉最常見的七種。這七種作業不但不能完全概括所有的高度危險作業，而且這七種概念和相互的界限也是不清楚的，因此，對已經列舉出來的高度危險責任的范圍，學術界和實務界的看法是不統一的。例如，高空作業，多高算是高空：高速運輸工具，機動車是否屬于高速運輸工具，都沒有一致的看法。這樣就使得危險責任在實踐中的運用缺少了某種信任基礎，處于一種無把握的狀態。在具體案件的判決中，法官對是否適用《民法通則》第123條及‘如何適用享有過多的自由裁量權，難以保證司法公正，損害了法律的威嚴。
第二，《民法通則》第123條的規定過于原則，需要借助特別法對責任主體、構成要件、賠償數額、免責事由等進一步具體化。由于立法規定的不明確，導致不同的利益主體會做出不同的解釋。例如，《民法通則》只規定了“受害人的故意”為免責事由，但《鐵路法》第58條中規定“不可抗力”或者“受害人自身原因”造成的損害，鐵路運輸企業可以免責。“不可抗力”作為侵權責任免責事由的一般性規定，適用于鐵路運輸事故責任，當無疑問。但“受害人的故意”與“受害人自身原因”是否可作同一解釋，有待于立法的進一步明確。對“受害人自身原因”，第58條中只列舉了違章通過平交道口或者人行過道和在鐵路線路上行走、坐臥兩種情況，其它情況怎么處理?《鐵路法》中沒有規定，只能借助于鐵路部門的規章進一步明確。規章的立法層次低，而且很難絕對避免部門利益保護問題。類似這種基本法與特別法的規范沖突，使法官在具體法律適用上頗感困惑：是認定特別法違反基本法的規定，排除特別法的適用，用基本法的規定處理案件；還是應該按照“后法優于前法”、“特別法先于基本法”的規則，以特別法的規定作為判案的依據。同時，原被告雙方由于利益的沖突，也會提出完全相反的主張。
2.機動車事故責任與危險責任的關系不確定。如果根據《民法通則》第l23條的規定將機動車作為“高速運輸工具”的一種，機動車事故責任是當然屬于危險責任體系。
2004年5月1日之前處理機動車事故損害賠償一直沿用的1991年國務院的《道路交通事故處理辦法》，規定機動車事故責任適用過錯責任原則，也就是否認機動車事故責任屬于危險責任的一種類型。2002年出臺的民法典草案繼承了這一思想，將機動車事故責任從“高度危險作業責任”一章分出，適用過錯或過錯推定責任，說明民法典草案將機動車事故責任排除在危險責任之外。2004年5月1日施行的《道路交通安全法》在機動車事故責任問題上與民法通則的立場一致，確認機動車駕駛人的無過失責任，肯定了機動車事故責任屬于危險責任的范疇。立法現狀的極度沖突導致了司法適用中極其混亂的局面。
3．《民法通則》與特別法的規定存在沖突。由于《民法通則》第l23條的規定過于原則，就需要特別法對責任主體、構成要件、賠償數額、免責事由等進一步具體化。但由于立法規定的不明確，導致不同的利益主體會做出不同的解釋。例如，《民法通則》只規定了“受害人的故意”為免責事由，但《鐵路法》第58條中規定“不可抗力”或者“受害人自身原因”造成的損害，鐵路運輸企業可以免責，關于“受害人的故意”與“受害人自身原因”是否可作同一解釋，有待于立法的進一步明確。另外，在許多特別法中危險責任的規定要靠配套規章才能進一步適用，而規章的立法層次低，而且很難絕對避免部門利益保護問題。類似這種基本法與特別法的規范沖突，使法官在具體法律適用上頗感困惑，既給
司法審判帶來了很大的困擾，也不利于保護受害人的合法權益”
4．特別法對危險責任賠償限額的立法規定不一致。目前我國因高度危險活動造成的損害賠償仍采用限額賠償原則，并且最高賠償數額限于法律規定，但立法對此規定很不統一，不利于對受害人的保護。例如，《鐵路旅客運輸損害賠償規定》第5條規定：“鐵路運輸企業依照本規定應當承擔賠償責任的，對每名旅客人身傷亡的賠償責任最高限額為人民幣40000元，自帶行李的損失的賠償責任限額為人民幣800元。”而《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》第6條規定：“承運人按照本規定應當承擔賠償責任的，對每名旅客的最高賠償金額為人民幣70000元。”這便陷入了我們常說的“同名命不同價”的理論困境。
二、完善我國危險責任制度的立法建議
針對上述我國危險責任立法的不足，本文擬提出如下的立法建議：
1．我國危險責任的立法模式選擇。一般認為，一般條款立法模式更能適應當今社會科學技術發展迅速，危險責任類型層出不窮的現實需要，因此，我國未來的危險責任立法仍應堅持一般條款立法模式的傳統，但是應當拋棄現今的具體列舉模式，走民法典上的一般化與特別法上的類型化相結合的立法道路，即采取以特別法上的類型化規定構成危險責任的主要內容，民法典上的一般條款只作為主流規范存在。民法典上的一般條款規定危險責任的歸責原則、免責事由、責任主體及構成高度危險活動的判斷標準等一般事項，特別法對各種類型的危險責任從構成要件、責任主體到責任形式、免責事由等方面做具體的規定。根據“特別法優于基本法”的規則，當特別法落后于危險責任的社會實踐或個別危險責任類型的規定不夠嚴密周延時，民法典上的一般條款便可以充分發揮其主流規范的作用而予以適用。采取這一模式可以避免特別立法模式封閉性、滯后性、立法復雜重復以及漏洞難以彌補的弊端，限制了法官濫用自由裁量權，適合我國法官素質整體水平不高的國情，以不變應萬變，順應危險責任的發展潮流，是一種比較理想的立法模式。
2．機動車事故責任應當回歸危險責任體系。前文筆者曾指出我國相關法律規定對機動車事故責任地位的規定極其混亂的現象，本文認為，將機動車事故責任作為危險責任的一種類型，適用無過錯責任的做法更為可取。由于人的注意力和應變能力均有一定的界限，損害的發生與加害人的主觀過錯有時并無必然的聯系，當事人即使盡了一切必要的、高度注意義務，也難以絕對避免交通事故的發生。如果機動車一方能夠證明其已盡到了高度注意義務就可以免責的話，對于弱勢一方的生命健康權的保護是極為不利的。當然，對于機動車事故責任加害一方，法律可以通過適用過失相抵以及機動車第三者責任強制保險，避免讓加害人不合理地承擔賠償責任。
總之，對交通事故損害賠償實行無過失責任是歷史的進步，是各國的共同經驗，是20世紀侵權行為法領域的重大成果。我們不應該違反國際潮流。在未來的立法中應把機動車事故責任置于“高度危險責任”一章的規定之中，與其他的高度危險責任并列在一起，或者作為其中的一節。
3．完善責任保險制度和社會保障制度，切實有效的保護受害人的利益。正如我國臺灣學者王澤鑒先生所說，“侵權法之基本目的，系在于轉移或分散社會上所發生之各種損害”。現代高度危險活動潛在的破壞力相當大，事故一旦發生，很多企業往往不是破產就是陷入困境，受害人無法獲得充分賠償，有時甚至得不到任何賠償，這既不利于企業的發展，也利于受害人的救濟。而我國目前欠缺與危險責任制度配套的責任保險制度和社會保障制度。因此，在未來的危險責任立法中，應進一步完善責任保險和社會保障制度，在危險責任的特別立法中規定企業必須投保責任保險，保險費率由中國人民銀行統一規定：同時，國家通過向危險事故的潛在制造者征收稅費的方式，建立賠償保障基金，實現危險責任損害賠償的多樣性救濟途徑，充分有效地保護受害人的合法權益。
三、結語
【關鍵詞】 煤運鐵路 襄陽經濟 有利影響
我國能源消費結構主要取決于煤炭、石油天然氣、水電以及少量核電、風能資源。尤其是我國煤炭資源儲量豐富，電力能源結構主要依賴于火力發電，火電一直是我國電力主要來源，在國民經濟能源消費結構中占有主導地位。但我國煤炭資源分布不均衡，北方尤其是山西、陜西、內蒙西部地區（三西地區）煤炭資源占全國比重處于絕對地位，但煤炭消費市場遠在華東、華中地區，這些地區煤炭資源缺乏，但一直是我國主要消費市場。西煤東運方面，我國先后修建了大（同）秦（皇島）鐵路、朔黃鐵路，解決了華東地區尤其是長三角地區煤炭供應緊缺的問題。但隨著我國大力實施中部崛起發展戰略，中部地區近年來經濟飛速發展，GDP增長速度大大高于全國平均水平，對能源的需求猛增，尤其是煤炭需求旺盛，但由于運力緊張，無法解決華中地區的能源消費問題。為此，國家發改委能源局、鐵道部通過大量調研，準備修建蒙西至華中煤運鐵路，以緩解北方煤炭到華中地區運輸緊張局面。該條鐵路的建成，將為包括襄陽在內的各個城市的經濟發展，帶來千載難逢的歷史機遇，將極大地推動當地經濟的大跨越。
一、關于蒙西至華中地區煤運鐵路概況
蒙西至華中地區鐵路煤運通道起自鄂爾多斯市浩勒報吉，沿線經過內蒙古、陜西、山西、河南、湖北、湖南、江西等7省（區），終至江西省吉安市，線路全長1837公里，與東烏、太中銀、包西、黃韓侯、南同蒲、隴海、寧西、焦柳、京廣、滬昆、京九等多條路網干支線相連，是一條與路網有機結合的大能力運輸通道。對于湖北來說，這條鐵路主要經過襄陽市、荊門市以及荊州市，與湖南的岳陽對接。鐵路煤運通道對國民經濟運行至關重要，隨著缺煤省區內移，煤炭產地西移，建設一條直通中部省區的陸上煤運通道是十分必要的。
二、蒙西至華中煤運鐵路對襄陽經濟發展帶來的有利因素
襄陽市位于湖北西北部，是湖北確立的省域副中心城市之一，是鄂西北地區核心增長極，也是湖北實現跨越式發展的重要戰略支點城市。目前襄陽已經是國家重要交通樞紐，襄陽北是亞洲最大的鐵路單向編組站，二廣和福銀兩條高速在這里交匯，兩座機場可以通達全國主要城市。漢江煤運碼頭的興建，為北方煤炭運輸分流提供了便捷條件。那么，這條鐵路為襄陽市經濟發展帶來了哪些機遇或者說有哪些有利因素呢？我簡要談一下看法。
（一）該條鐵路的建成，可以大大降低襄陽市物流成本，尤其是依賴煤炭作為動力的企業，可以減少物流費用開支，增加企業利潤，加速企業規模的擴張。
襄陽市很多企業依賴于煤炭作為動力來源。比如紡織業、鋼鐵業、火電企業等等，這些企業長期因為缺煤，工廠無法正常開工，即使開工也維持不了多久，嚴重影響了企業正常運轉。由于企業開工生產量不足，單位產品費用率很高。若運煤鐵路開通后，襄陽市煤炭運輸能夠得到有效保障，可以大大緩解企業生產、生活用煤緊張狀況，有利于企業開足馬力加大生產力度，有利于企業迅速擴張，降低生產性流通費用，實現企業利潤最大化，也為襄陽市提供可觀的稅收來源，促進襄陽市經濟的大發展。
（二）有利于襄陽市鐵路、公路、水路貨物運輸一體化進程的加快，推動襄陽市物流運輸網絡區域性中心建設步伐。
襄陽市目前有漢丹、襄渝、焦柳三大客貨鐵路交匯于此，鐵路運輸得天獨厚，加上北煤南運鐵路經過該市，可以構筑襄陽市區域鐵路貨運中心網絡，與福銀、二廣高速已及316和207國道相聯系，以及與漢江余家湖碼頭實現有效對接，可以實現鐵、水、公、機的無縫對接，發揮襄陽市服務鄂西北，輻射周邊城市的巨大功能，打造鄂豫陜渝毗鄰地區商貿中心，并努力建成全國物流信息樞紐、中部地區物流節點城市和鄂豫陜渝毗鄰地區物流中心。
（三）可以大大推動襄陽市城市建設步伐，進一步拓展城市發展空間。
湖北省委、省政府要求襄陽市十二五末，城市建成區要達到200平方公里，城市人口要達到200萬人，由大城市向特大城市跨越。襄陽主城區遠期要按照300至500平方公里的面積和300萬至500萬人口的規模進行規劃控制。如何加速推進這一進程，沒有重大項目落戶是不可能實現的。北煤南運鐵路的經過，必然給主城區鐵路網絡調整改造帶來發展契機。鐵路從襄陽東部穿越過漢江，經過未來的東津新區，必然會修建鐵路支線、漢江特大鐵路橋過江通道，公路運輸通道，以及將要建設的襄陽新港鐵路專用線，并與之相連，實現鐵水聯運，形成未來區域性航運中心。這些重大基礎設施的建設，必然在襄東地區崛起一座新城區，推動襄陽市城鄉一體化建設步伐，打造都市襄陽的重要一極。
（四）有利于加速推進涉及襄陽市的國家級和湖北省的重大能源工程的實施進度。
由于北煤南運鐵路通過襄陽市，并于襄北編組站相連通，可以大大縮短煤炭運輸時間、擴大運輸量，節約物流成本等有利因素，國家和省政府會重點對襄陽市是重大能源工程的快速實施提供便利，并盡快審批。可以預見，襄陽市申報的襄陽火電廠三期工程、大唐襄陽火電工程、大唐襄陽熱電聯產工程都將快速推進，取得實質性進展，為進一步壯大襄陽市能源經濟板塊比重奠定了基礎。
（五）有利于完善襄陽市鐵路客運網絡設施，進一步改善襄陽及周邊市民出行的條件。
北煤南運通道經過河南省的三門峽以及西峽、內鄉、鄧州后，進入湖北境內，到達襄陽市，該線先后與隴海線、寧西線交匯。由于這條鐵路兼顧客運，這也就為襄陽市提供了到西北的西安、蘭州等城市的最為便捷通道（襄陽-鄧州、西峽-商洛-西安-蘭州），同時，也方便了襄陽市與豫西南的西峽、內鄉、鄧州等地區的經貿聯系，進一步鞏固了襄陽市作為鄂豫陜渝區域通樞紐的地位。
綜上所述，蒙西至華中煤運鐵路對襄陽市經濟發展帶來了千載難逢的歷史機遇，對襄陽市的交通基礎設施建設、能源重點工程的推進、物流成本的節約、特大城市空間的拓展等方面都具有十分重要的意義。
參考文獻
［1］ 夏春玉物流與供應鏈管理大連：東北財經大學出版社2007.8