時間：2024-03-20 10:58:53
導(dǎo)語：在對鐵路建設(shè)的建議的撰寫旅程中，學(xué)習(xí)并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優(yōu)秀范文，愿這些內(nèi)容能夠啟發(fā)您的創(chuàng)作靈感，引領(lǐng)您探索更多的創(chuàng)作可能。
關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸企業(yè)；融資改革；策略
一、前言
鐵路行業(yè)作為我國國民經(jīng)濟(jì)的大動脈、綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的骨干。早在2004年，國務(wù)院批準(zhǔn)了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，確定了至2020年我國鐵路網(wǎng)建設(shè)的宏偉藍(lán)圖，鐵路新一輪建設(shè)已經(jīng)到來，預(yù)計(jì)到2020年全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到10萬公里。“十一五”期間，中國鐵路建設(shè)總投資將達(dá)12500億元，這將是“十五”的4倍，平均每年超過2000億元，而要想快速實(shí)現(xiàn)鐵路行業(yè)的快速發(fā)展離不開龐大的資金投入，對巨大的資金需求，為實(shí)現(xiàn)我國鐵路的快速發(fā)展，需要開辟大規(guī)模、多元化的融資渠道。
可是當(dāng)前，我國鐵路行業(yè)投資主體多元化的程度還比較低，市場化融資的程度也很低，融資方式和融資渠道還有待進(jìn)一步拓展。鐵路行業(yè)正處于全面推進(jìn)跨越式發(fā)展的關(guān)鍵時期，必須進(jìn)一步深化融資改革，充分發(fā)揮市場資源配置的基礎(chǔ)性作用，積極鼓勵、支持和引導(dǎo)各類社會資本投資鐵路建設(shè)，確?！吨虚L期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的順利實(shí)施和跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的全面實(shí)現(xiàn)?；诖耍耐ㄟ^對當(dāng)前我國現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸企業(yè)融資政策中存在的不足點(diǎn)進(jìn)行分析，然后針對性的提出建議，從而為我國鐵路融資政策的制定提供參考。
二、我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)融資體制存在的主要問題
1、投資主體單一
由于鐵路改革和重組涉及國家政治、經(jīng)濟(jì)、國防以及居民的日常生活，因此，國家對此持十分謹(jǐn)慎的態(tài)度。但這客觀上也造成鐵路整體改革滯后，不能適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的需要，尤其對鐵路發(fā)展十分不利。目前絕大多數(shù)鐵路建設(shè)項(xiàng)目還是中央政府投資，融資方式主要表現(xiàn)為政府行為。包括地方政府在內(nèi)的其他投資主體的投資額雖有增長，但所占比重很小。
2、籌資渠道單一
建設(shè)資金來源主要依靠鐵路建設(shè)基金等財(cái)政向資金和衣行貸款?！熬盼濉逼陂g鐵道部完成的基建總投資中，鐵路建設(shè)基金878億元，約占41.7%；國內(nèi)銀行貸款719億元，約占34%，兩項(xiàng)合計(jì)約占76%，成為鐵路建設(shè)資金的主要來源。近年來，鐵路建設(shè)貸款已進(jìn)入還本付息高峰期，每年征收的鐵路建設(shè)基金已低于當(dāng)年還本付息總額，還貸壓力進(jìn)一步增大。
3、融資方式單一
過多依賴銀行借貸融資，其他融資渠道不暢。在中國資本市場高速發(fā)展的10年間，汽車、航空等運(yùn)輸制造企業(yè)紛紛上市，通過資本市場融資發(fā)展壯大。鐵路系統(tǒng)沒有積極倡導(dǎo)下屬企業(yè)通過上市融資，失去了全面提升鐵路設(shè)備制造產(chǎn)業(yè)的一次良機(jī)。對于運(yùn)輸主業(yè)，上市融資的只是部分的核心資產(chǎn)，債券融資數(shù)量也很有限，所融資金只占鐵路同期建設(shè)資金很少的一部分，不能達(dá)到全面促進(jìn)鐵路改革與發(fā)展的目的。鐵路成為依靠政府融資和長期銀行貸款而發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，這與鐵路的競爭能力和市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展方向不相適應(yīng)。
4、投資管理方式落后
過去幾十年，國家鐵路建設(shè)項(xiàng)目主要由鐵道部直接負(fù)責(zé)籌措資金、組織建設(shè)，并承擔(dān)還貸責(zé)任；企業(yè)的投融資主體地位尚未確立起來，缺乏內(nèi)在的投資控制機(jī)制和滾動發(fā)展機(jī)制，不能充分發(fā)揮國有資本對社會資金的引導(dǎo)和帶動作用。
總的來說，中國鐵路建設(shè)過多的依賴政府部門投資，其市場化融資成都遠(yuǎn)低于國內(nèi)其他基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)。鐵路企業(yè)的市場化融資程度低與其長期實(shí)行政企不分、政資不分的管理體制有關(guān)，其自然壟斷、行政性壟斷、法定壟斷的特征嚴(yán)重阻礙了鐵路的市場化融資行為。
三、我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)融資改革的建議
1、改進(jìn)政府對鐵路的調(diào)控方式
筆者建議政府一方面要改進(jìn)鐵路投資控股方式，通過規(guī)劃和政策引導(dǎo)、信息和規(guī)范市場準(zhǔn)入，引導(dǎo)社會投資。另一方面要通過注入資本金、投資補(bǔ)助等方式，提高項(xiàng)目盈利水平，增加鐵路項(xiàng)目對社會資本的吸引力。
2、鼓勵社會資本投資鐵路
筆者建議充分利用鐵路客運(yùn)專線、煤運(yùn)通道、集裝箱站場等重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目投資風(fēng)險低、經(jīng)營前景好、收益穩(wěn)定的優(yōu)勢，積極鼓勵各類社會資本以合資、合作、聯(lián)營等方式參與鐵路建設(shè)、經(jīng)營。推進(jìn)既有鐵路運(yùn)輸企業(yè)股份制改造，鼓勵社會資本通過并購、參股的形式，參與既有鐵路企業(yè)的資產(chǎn)重組，盤活存量、擴(kuò)充增量，提高投資效率和效益。
3、積極擴(kuò)大利用外資的規(guī)模
筆者建議進(jìn)一步擴(kuò)大利用外資規(guī)模，拓寬利用外資渠道，結(jié)合引進(jìn)鐵路技術(shù)裝備和鐵路建設(shè)的需要，擴(kuò)大利用國際金融組織貸款，爭取獲得較長期限、低成本資金；積極爭取鐵路企業(yè)改制境外上市，進(jìn)入國際資本市場融資。
4、鐵路運(yùn)輸企業(yè)自身結(jié)構(gòu)體制改革
筆者建議鐵路行業(yè)融資主體必須是市場化運(yùn)作、獨(dú)立法人的主體。但是，目前鐵路行業(yè)的經(jīng)營管理模式已經(jīng)不適應(yīng)鐵路發(fā)展的融資要求。鐵路分局的撤銷是建立市場主體的第一步，下一步應(yīng)選擇有一定規(guī)模、資產(chǎn)邊界相對清晰、盈利能力較強(qiáng)的資產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行公司股份制改造，使其具備制定價格和運(yùn)輸資源配置的基本權(quán)利，成為市場化投融資的主體和全國鐵路行業(yè)的融資平臺。這些經(jīng)過公司制改造的融資平臺必須具備產(chǎn)權(quán)清晰、資產(chǎn)優(yōu)良、管理規(guī)范、市場化運(yùn)作的特征，解決鐵路市場化體制與機(jī)制的缺位問題，實(shí)質(zhì)上改變計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制與機(jī)制的制度路徑依賴，轉(zhuǎn)向市場化的制度路徑依賴，在資本市場、貨幣市場上具備較高的信用等級和吸引力。
四、結(jié)束語
綜上所述，市場經(jīng)濟(jì)對鐵路運(yùn)輸企業(yè)提出了挑戰(zhàn)，投融資模式的市場化運(yùn)作將是運(yùn)輸企業(yè)未來必須面對的形勢。如今鐵路新線建設(shè)大多采取了合資公司的模式，鐵路企業(yè)的融資模式、經(jīng)營模式已逐漸從單一化轉(zhuǎn)向多樣化。因此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要不斷創(chuàng)新融資方式，才能適應(yīng)未來的市場競爭需求。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：鐵路；建設(shè)項(xiàng)目；風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)
1概述
隨著大規(guī)模鐵路建設(shè)的開展，投資持續(xù)增長，鐵路建設(shè)管理更加精細(xì)，管理要求越來越高，鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理過程中面臨的風(fēng)險也越來越多。傳統(tǒng)審計(jì)模式為推進(jìn)鐵路建設(shè)規(guī)范管理發(fā)揮了重要作用，但在風(fēng)險管理方面發(fā)揮的作用有限。風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)是在傳統(tǒng)審計(jì)模式基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種新型審計(jì)模式[1]，在注重審計(jì)效益的基礎(chǔ)上，強(qiáng)調(diào)風(fēng)險防范。它是根據(jù)風(fēng)險量化結(jié)果分析審計(jì)項(xiàng)目的次序，確定審計(jì)的范圍與重點(diǎn)項(xiàng)目，通過采取系統(tǒng)化和規(guī)范化的方法，對組織的內(nèi)部控制、治理程序、風(fēng)險管理等進(jìn)行全面評價，提出合理有效的建議，從而幫助組織實(shí)現(xiàn)其目標(biāo)的獨(dú)立、客觀的確證和咨詢活動[2]。如何發(fā)揮風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)在鐵路建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險管理中的作用，從而促進(jìn)建設(shè)項(xiàng)目管理目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，是當(dāng)前鐵路內(nèi)部審計(jì)面臨的重要課題。風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)特征如下。（1）凸顯組織風(fēng)險。風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)要求將風(fēng)險貫穿于審計(jì)的全過程，審計(jì)項(xiàng)目實(shí)施前應(yīng)根據(jù)風(fēng)險的大小次序確定審計(jì)范圍和審計(jì)重點(diǎn)，審計(jì)實(shí)施過程中應(yīng)高度關(guān)注組織在治理過程中面臨的各種風(fēng)險，并對這些風(fēng)險進(jìn)行評估，如財(cái)務(wù)風(fēng)險、市場風(fēng)險、信貸風(fēng)險、技術(shù)風(fēng)險等，分析風(fēng)險對組織目標(biāo)的影響程度，提出控制風(fēng)險的合理化建議[3]。（2）實(shí)現(xiàn)審計(jì)目標(biāo)與組織目標(biāo)的高度融合。根據(jù)國際內(nèi)部審計(jì)師協(xié)會(IIA)的定義，內(nèi)部審計(jì)通過應(yīng)用系統(tǒng)的、規(guī)范的方法，評價并改善風(fēng)險管理、控制和治理過程的效果，幫助組織實(shí)現(xiàn)其目標(biāo)[4]；中國內(nèi)部審計(jì)協(xié)會2013年的《中國內(nèi)部審計(jì)準(zhǔn)則》指出，內(nèi)部審計(jì)通過運(yùn)用系統(tǒng)、規(guī)范的方法，審查和評價組織的業(yè)務(wù)活動、內(nèi)部控制和風(fēng)險管理的適當(dāng)性和有效性，以促進(jìn)組織完善治理、增加價值和實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。可以看出，國際內(nèi)部審計(jì)師協(xié)會和中國內(nèi)部審計(jì)協(xié)會均將幫助組織實(shí)現(xiàn)其目標(biāo)作為內(nèi)部審計(jì)的目標(biāo)，體現(xiàn)了審計(jì)目標(biāo)與組織目標(biāo)高度融合。（3）體現(xiàn)效率與價值。一方面，風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)強(qiáng)調(diào)通過對風(fēng)險的識別和評估，確定審計(jì)重點(diǎn)，將有限的審計(jì)資源分配在高風(fēng)險審計(jì)領(lǐng)域，以提高審計(jì)效率，降低審計(jì)成本；另一方面，風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)通過評價并改善風(fēng)險管理、控制和治理過程的效果，幫助組織實(shí)現(xiàn)其目標(biāo)，促進(jìn)組織增加價值。
2影響鐵路建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)開展的因素分析
在鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理過程中，承擔(dān)鐵路大中型項(xiàng)目建設(shè)任務(wù)的建設(shè)單位應(yīng)圍繞建設(shè)項(xiàng)目的工程質(zhì)量、施工安全、工期進(jìn)度、投資控制、環(huán)境保護(hù)和維護(hù)穩(wěn)定等方面管理目標(biāo)開展相關(guān)工作。近年來，隨著鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資金額越來越大，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)更加精細(xì)，項(xiàng)目管理要求越來越高，政策越來越嚴(yán)格，特別是高速鐵路項(xiàng)目大規(guī)模投資建設(shè)，一個建設(shè)單位往往管理幾個在建項(xiàng)目，有的建設(shè)單位還同時管理已開通運(yùn)營的項(xiàng)目，無論是管理難度還是管理的復(fù)雜性，都變得比以往更高，建設(shè)單位在作出管理決策時，面臨著越來越難以預(yù)測的風(fēng)險，這已成為影響建設(shè)項(xiàng)目管理目標(biāo)能否順利實(shí)現(xiàn)的重要因素，因而控制風(fēng)險對實(shí)現(xiàn)建設(shè)管理目標(biāo)起著至關(guān)重要的作用。傳統(tǒng)審計(jì)模式下對鐵路建設(shè)項(xiàng)目的審計(jì)內(nèi)容主要是針對建設(shè)資金管理與使用情況，重點(diǎn)關(guān)注收入、支出、成本費(fèi)用及驗(yàn)工計(jì)價等方面，以糾錯防弊為主，審計(jì)對象主要是會計(jì)憑證、賬簿、報(bào)表及合同招投標(biāo)等資料，審計(jì)內(nèi)容比較單一，對風(fēng)險管理領(lǐng)域的內(nèi)容很少涉及，在一定程度上限制了鐵路內(nèi)部審計(jì)作用的發(fā)揮。風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)作為一種新的審計(jì)理念，要求審計(jì)人員根據(jù)風(fēng)險的大小次序確定審計(jì)范圍和重點(diǎn)項(xiàng)目，將有限的審計(jì)資源分配在高風(fēng)險審計(jì)領(lǐng)域，在審計(jì)過程中自始至終關(guān)注風(fēng)險，并利用技術(shù)手段評估建設(shè)項(xiàng)目管理中關(guān)鍵環(huán)節(jié)、關(guān)鍵控制點(diǎn)存在的風(fēng)險，提出控制風(fēng)險的建議，管控好風(fēng)險，促進(jìn)建設(shè)項(xiàng)目管理目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。相比傳統(tǒng)審計(jì)模式，風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)更有利于提高審計(jì)效率和自身價值，充分體現(xiàn)審計(jì)的增值作用。目前，影響鐵路建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)開展的因素如下。
2.1風(fēng)險管理意識不足
建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)單位及其管理者為完成上級部門下達(dá)的建設(shè)項(xiàng)目管理考核目標(biāo)，在建設(shè)項(xiàng)目管理過程中作出相關(guān)決策時，往往忽視了對風(fēng)險的關(guān)注，對風(fēng)險可能帶來的影響缺乏足夠的認(rèn)識，有關(guān)風(fēng)險管理活動往往是按照上級單位或有關(guān)政策要求被動執(zhí)行，而不是出于自身管理的需要主動開展風(fēng)險管理活動。風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)作為一種新理念、新模式，鐵路內(nèi)部審計(jì)機(jī)構(gòu)和人員目前對風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)大多還停留在概念上，對風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)如何實(shí)施及實(shí)施效果還缺乏足夠的認(rèn)識。此外，風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)要求審計(jì)人員更全面地了解風(fēng)險管理知識，并掌握風(fēng)險評估等專業(yè)技術(shù)。在沒有強(qiáng)力推動的情況下，內(nèi)部審計(jì)機(jī)構(gòu)和人員缺乏主動參與風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)的積極性。
2.2審計(jì)信息和數(shù)據(jù)有限
在風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)過程中，審計(jì)人員需要大量的信息進(jìn)行風(fēng)險量化分析。目前，鐵路內(nèi)部審計(jì)機(jī)構(gòu)對建設(shè)項(xiàng)目有關(guān)信息和數(shù)據(jù)的了解主要依賴自身以往開展建設(shè)項(xiàng)目審計(jì)信息資料的積累，掌握的審計(jì)信息和數(shù)據(jù)資料有限，而且大部分比較滯后，不能適時反映當(dāng)前鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理現(xiàn)狀。在信息獲取方面，中國鐵路總公司和鐵路局2級審計(jì)機(jī)構(gòu)之間的縱向信息溝通，以及2級審計(jì)機(jī)構(gòu)與其他部門之間的橫向信息交流比較有限。2級審計(jì)機(jī)構(gòu)之間主要是通過“下達(dá)和上傳”的形式，上級審計(jì)機(jī)構(gòu)下達(dá)需要提報(bào)的信息內(nèi)容和要求，下級審計(jì)機(jī)構(gòu)按照報(bào)告工作制度的要求向上級審計(jì)機(jī)構(gòu)提報(bào)有關(guān)資料，溝通渠道單一，缺乏時效性。財(cái)務(wù)、計(jì)統(tǒng)、建設(shè)、工程及安全監(jiān)督等業(yè)務(wù)主管部門在日常管理中與建設(shè)單位在業(yè)務(wù)方面有著更多的信息溝通。因此，各業(yè)務(wù)主管部門在對口業(yè)務(wù)方面掌握著建設(shè)項(xiàng)目更多的信息和數(shù)據(jù)資料，但由于審計(jì)機(jī)構(gòu)與各部門信息不互通，使得信息資料比較分散，不能發(fā)揮信息整合的優(yōu)勢，限制了審計(jì)機(jī)構(gòu)從其他部門獲得更多信息。由于對建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險信息掌握不夠，審計(jì)機(jī)構(gòu)在確定年度審計(jì)項(xiàng)目計(jì)劃時，主要是按照“全覆蓋，無遺漏”的要求，考慮項(xiàng)目是否在建設(shè)期內(nèi)已審計(jì)，以及對各項(xiàng)目已審計(jì)的次數(shù)選擇審計(jì)項(xiàng)目，從風(fēng)險的角度考慮得較少。
2.3風(fēng)險評估體系尚未形成
風(fēng)險評估是風(fēng)險管理的核心，科學(xué)有效的風(fēng)險評估方法是對風(fēng)險進(jìn)行合理評價的基礎(chǔ)，否則就難以得出有效的審計(jì)結(jié)論。受傳統(tǒng)審計(jì)指導(dǎo)思想的影響，鐵路內(nèi)部審計(jì)目前在建設(shè)項(xiàng)目審計(jì)過程中對風(fēng)險領(lǐng)域關(guān)注還比較少，內(nèi)部尚未建立對風(fēng)險的量化標(biāo)準(zhǔn)，沒有形成適合鐵路建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)特點(diǎn)的風(fēng)險評估體系。審計(jì)過程中即使涉及對有關(guān)風(fēng)險的分析判斷，審計(jì)人員也只能依靠有限的信息資料和個人經(jīng)驗(yàn)作出主觀判斷，所得出結(jié)論的準(zhǔn)確性和有效性都將難以保證，反而增加了審計(jì)風(fēng)險。
2.4審計(jì)人員綜合素質(zhì)有待提高
鐵路建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)除要求審計(jì)人員掌握財(cái)會專業(yè)知識外，還要求掌握工程、風(fēng)險管理、計(jì)算機(jī)技術(shù)及法律等方面的知識，充分利用風(fēng)險技術(shù)手段，有效識別風(fēng)險信息，評估和分析風(fēng)險的大小及影響程度，提出控制風(fēng)險的合理建議。目前，鐵路內(nèi)部審計(jì)人員在知識結(jié)構(gòu)方面主要是以財(cái)會專業(yè)為主，具有鐵路一線財(cái)會工作經(jīng)驗(yàn)，熟悉鐵路基層財(cái)務(wù)管理流程和生產(chǎn)業(yè)務(wù)，但知識結(jié)構(gòu)和工作經(jīng)歷比較單一，知識更新較慢。審計(jì)隊(duì)伍缺乏具備工程、計(jì)算機(jī)、管理及法律等專業(yè)知識和工作經(jīng)歷的綜合人才，難以滿足開展風(fēng)險導(dǎo)向內(nèi)部審計(jì)的需要。
3推進(jìn)鐵路建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)的對策
3.1加強(qiáng)風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)意識
在鐵路建設(shè)快速發(fā)展的新形勢下，鐵路內(nèi)部審計(jì)機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)更新審計(jì)理念，主動推動鐵路建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)，通過開展風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)課題研究、試審等形式，探索適合鐵路建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)的方法體系。內(nèi)部審計(jì)人員應(yīng)更新觀念，積極學(xué)習(xí)風(fēng)險管理知識，提高風(fēng)險管理意識，并在審計(jì)實(shí)踐中自覺關(guān)注風(fēng)險，分析風(fēng)險，提出控制風(fēng)險的合理化建議，為管理者實(shí)現(xiàn)既定目標(biāo)服務(wù)，充分發(fā)揮內(nèi)部審計(jì)在鐵路建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險管理中的推動作用。建設(shè)單位應(yīng)在企業(yè)內(nèi)部營造良好的管理環(huán)境，建立健全內(nèi)部風(fēng)險管理體系，培育管理人員和職工的風(fēng)險意識，鼓勵全員積極參與到企業(yè)風(fēng)險管理活動中來。管理者應(yīng)切實(shí)轉(zhuǎn)變思想觀念，將風(fēng)險理念貫穿于建設(shè)項(xiàng)目管理的各個環(huán)節(jié)，并全力支持鐵路建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)的開展。
3.2建立完整有效的審計(jì)風(fēng)險管理信息庫
充分把握當(dāng)前推進(jìn)鐵路審計(jì)管理信息系統(tǒng)建設(shè)的有利時機(jī)，在審計(jì)管理信息系統(tǒng)中建立鐵路建設(shè)項(xiàng)目審計(jì)風(fēng)險管理信息庫。風(fēng)險管理信息庫應(yīng)結(jié)合當(dāng)前鐵路建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)際情況，對信息和數(shù)據(jù)按照一定層級和類別進(jìn)行分類[5]，如縱向可以分為鐵路建設(shè)行業(yè)風(fēng)險并具體到單個建設(shè)項(xiàng)目的管理風(fēng)險，橫向可以根據(jù)業(yè)務(wù)分為財(cái)務(wù)、質(zhì)量、安全、技術(shù)等類別。鐵路建設(shè)項(xiàng)目審計(jì)風(fēng)險管理信息庫架構(gòu)如圖1所示。依據(jù)建設(shè)項(xiàng)目審計(jì)分級負(fù)責(zé)的原則，鐵路2級審計(jì)機(jī)構(gòu)對風(fēng)險管理信息庫的建設(shè)應(yīng)有明確分工：中國鐵路總公司審計(jì)機(jī)構(gòu)應(yīng)主要負(fù)責(zé)對鐵路建設(shè)行業(yè)風(fēng)險信息及本級負(fù)責(zé)審計(jì)的建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險信息的識別，并指導(dǎo)、協(xié)調(diào)鐵路局審計(jì)機(jī)構(gòu)對本級負(fù)責(zé)審計(jì)的建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險信息的梳理；鐵路局審計(jì)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)對本級審計(jì)的建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險信息的識別，對識別的風(fēng)險進(jìn)行篩選，及時錄入鐵路建設(shè)項(xiàng)目審計(jì)風(fēng)險管理信息庫。應(yīng)積極推動鐵路建設(shè)項(xiàng)目審計(jì)風(fēng)險管理信息庫與財(cái)務(wù)、計(jì)統(tǒng)、建設(shè)、工程及安全監(jiān)督等業(yè)務(wù)主管部門信息對接，實(shí)現(xiàn)審計(jì)與業(yè)務(wù)主管部門之間的信息互通，共享有關(guān)信息資源，進(jìn)行全面風(fēng)險管理。根據(jù)內(nèi)外部風(fēng)險環(huán)境的動態(tài)變化，應(yīng)及時更新和維護(hù)鐵路建設(shè)項(xiàng)目審計(jì)風(fēng)險管理信息庫，對重要風(fēng)險進(jìn)行實(shí)時監(jiān)測和分析預(yù)警[6]。鐵路2級審計(jì)機(jī)構(gòu)和人員可以隨時查詢相關(guān)信息，實(shí)時了解當(dāng)前鐵路建設(shè)項(xiàng)目有關(guān)風(fēng)險信息，在提報(bào)年度鐵路建設(shè)項(xiàng)目審計(jì)計(jì)劃時，在遵循“全覆蓋，無遺漏”的前提下，根據(jù)風(fēng)險大小選擇重點(diǎn)關(guān)注的審計(jì)項(xiàng)目并設(shè)定審計(jì)頻次。
3.3建立科學(xué)有效的風(fēng)險評估體系
結(jié)合鐵路建設(shè)項(xiàng)目審計(jì)實(shí)際情況，應(yīng)逐步建立符合鐵路建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)特點(diǎn)的風(fēng)險評估體系。（1）建立風(fēng)險分析技術(shù)方法體系。應(yīng)用定性分析和定量分析，采用一定的技術(shù)方法，從風(fēng)險發(fā)生的可能性和風(fēng)險的影響程度2個維度對風(fēng)險進(jìn)行全面分析[7]。風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)開展初期，鐵路內(nèi)部審計(jì)機(jī)構(gòu)可以通過開展風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)課題研究，積累理論成果，在此基礎(chǔ)上開展試審。試審階段可以借助外部智力或引進(jìn)人才進(jìn)行，后續(xù)通過總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和不足，逐步建立適合鐵路內(nèi)部審計(jì)的風(fēng)險分析技術(shù)方法體系，并隨著風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)的全面開展不斷改進(jìn)和完善。（2）建立風(fēng)險評價指標(biāo)體系。應(yīng)結(jié)合建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)的特點(diǎn)，將風(fēng)險分為戰(zhàn)略風(fēng)險、財(cái)務(wù)風(fēng)險、質(zhì)量安全風(fēng)險、技術(shù)風(fēng)險及政策風(fēng)險5大類風(fēng)險指標(biāo)，每一類風(fēng)險指標(biāo)包含不同的具體風(fēng)險指標(biāo)，如財(cái)務(wù)風(fēng)險應(yīng)包含稅務(wù)風(fēng)險、抵押擔(dān)保風(fēng)險、流動性風(fēng)險、融資風(fēng)險、利率風(fēng)險等，在對風(fēng)險指標(biāo)進(jìn)行細(xì)化分類的基礎(chǔ)上，根據(jù)每個具體風(fēng)險指標(biāo)的重要程度，將風(fēng)險劃分為不重要、低重要性、中等重要、重要及高度重要5個不同的等級標(biāo)準(zhǔn)。風(fēng)險指標(biāo)及風(fēng)險等級標(biāo)準(zhǔn)的確定應(yīng)根據(jù)形勢的發(fā)展變化及時進(jìn)行調(diào)整，并與建設(shè)項(xiàng)目各個階段管理風(fēng)險的能力相匹配，以便通過科學(xué)評價風(fēng)險，揭示風(fēng)險，及時采取應(yīng)對措施，為風(fēng)險管理提供有效依據(jù)。
3.4提高審計(jì)人員綜合素質(zhì)
努力打造一支全面掌握風(fēng)險、戰(zhàn)略管理、計(jì)算機(jī)及法律等方面專業(yè)知識的審計(jì)隊(duì)伍，使審計(jì)人員在審計(jì)實(shí)踐中運(yùn)用風(fēng)險理念思考問題，用風(fēng)險語言描述問題。加強(qiáng)對審計(jì)人員的培訓(xùn)，通過舉辦以風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)為主題的培訓(xùn)班，使審計(jì)人員通曉風(fēng)險管理、計(jì)算機(jī)技術(shù)及法律等方面的知識，增強(qiáng)審計(jì)人員的風(fēng)險意識，并掌握風(fēng)險管理的技能。加強(qiáng)內(nèi)部交流學(xué)習(xí)，如選派審計(jì)人員到建設(shè)單位鍛煉，或向相關(guān)業(yè)務(wù)部門輪崗工作、學(xué)習(xí)[8]，使審計(jì)人員熟悉不同崗位的業(yè)務(wù)流程和管理特點(diǎn)，以擴(kuò)大審計(jì)人員的視野，開闊思路，增長見識。充實(shí)內(nèi)部控制、風(fēng)險管理和計(jì)算機(jī)技術(shù)等方面的人才，以改善審計(jì)人員結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)審計(jì)力量。邀請外部風(fēng)險管理專家參與現(xiàn)場審計(jì)，指導(dǎo)審計(jì)人員掌握對重要風(fēng)險的識別和評估方法，在實(shí)踐中培養(yǎng)審計(jì)人員運(yùn)用風(fēng)險管理的技能。
4結(jié)束語
風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)為鐵路建設(shè)項(xiàng)目審計(jì)提供了新的審計(jì)工作思路，鐵路內(nèi)部審計(jì)機(jī)構(gòu)應(yīng)結(jié)合鐵路建設(shè)管理實(shí)際，深入研究，建立適合鐵路建設(shè)項(xiàng)目風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)特點(diǎn)的方法體系。審計(jì)人員在不斷提高審計(jì)技術(shù)的同時，應(yīng)不斷提高自身職業(yè)道德水平，增強(qiáng)法律責(zé)任意識，真正做到客觀、公正、有效，使風(fēng)險導(dǎo)向?qū)徲?jì)在鐵路建設(shè)領(lǐng)域真正發(fā)揮其應(yīng)有的作用。
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投資要點(diǎn)：
1、穩(wěn)增長有望催化估值修復(fù)。
2、二季度價格有望持續(xù)回升。
從近期發(fā)電量數(shù)據(jù)抑或是3月PMI數(shù)據(jù)來看，經(jīng)濟(jì)仍處于下行通道；如果后續(xù)數(shù)據(jù)企穩(wěn)回升，說明宏觀經(jīng)濟(jì)改善，對水泥股基本面是利好；而如果相關(guān)數(shù)據(jù)持續(xù)下滑，則可能導(dǎo)致市場更多憧憬“穩(wěn)增長”政策出臺，亦將利好于水泥股估值。
目前來看，各家水泥龍頭企業(yè)出貨量與庫容比均出現(xiàn)明顯改善，價格亦開始第一輪調(diào)漲。從企業(yè)反饋情況來看，下游無論是基建抑或地產(chǎn)需求均較正常，由于華東地區(qū)預(yù)計(jì)今年不會有新增產(chǎn)能，所以上半年供求關(guān)系會進(jìn)一步改善；下半年基建投資有望維持高位，但地產(chǎn)投資受制于新開工下滑將面臨較大不確定性，但只要政府對經(jīng)濟(jì)的底線思維依然存在，需求大概率會保持正增長，邊際供需由此仍將持續(xù)改善。
投資建議：行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入傳統(tǒng)旺季，隨著需求逐漸回升以及庫存下降，水泥行業(yè)基本面有望企穩(wěn)回升；水泥股有望延續(xù)反彈，建議配置。從品種來看，可關(guān)注海螺水泥、祁連山等量價高彈性品種。受益“京津冀一體化”的金隅股份與冀東水泥，以及“絲綢之路”主題之天山股份與青松建化。
鐵路：鐵路改革再啟頂層設(shè)計(jì)
投資要點(diǎn)：
1、深化鐵路投融資體制改革。
2、鐵路運(yùn)輸企業(yè)受益于補(bǔ)貼。
總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，會議重申了今年鐵路建設(shè)目標(biāo)，確定了深化鐵路投融資體制改革、籌措和落實(shí)建設(shè)資金的政策措施，主要包括：（1）設(shè)立鐵路發(fā)展基金，吸引社會資本投入，使基金總規(guī)模達(dá)到每年2000至3000億元；（2）今年向社會發(fā)行1500億元鐵路建設(shè)債券，實(shí)施鐵路債券投資的所得稅優(yōu)惠政策；（3）引導(dǎo)銀行等金融機(jī)構(gòu)積極支持鐵路建設(shè)，擴(kuò)大社會資本投資規(guī)模；（4）對公益性、政策性運(yùn)輸任務(wù)，中央財(cái)政在一定期限內(nèi)給予補(bǔ)貼，逐步建立規(guī)范的補(bǔ)貼制度；
隨著鐵路運(yùn)價的市場化改革，鐵路運(yùn)價上調(diào)確定性高。既有鐵路運(yùn)輸企業(yè)與存量資產(chǎn)中，發(fā)展基金的設(shè)立，建設(shè)資金來源多元化后，大秦線存在免收鐵路建設(shè)基金，或?qū)㈣F路建設(shè)基金并入運(yùn)價的預(yù)期；
投資建議：大秦鐵路、廣深鐵路均受益于建立公益性運(yùn)輸補(bǔ)貼的制度安排，管內(nèi)承擔(dān)的學(xué)生、傷殘軍人、涉農(nóng)物資和緊急救援等公益性運(yùn)輸任務(wù)將獲得補(bǔ)貼。能拿到機(jī)車訂單的中國南車和中國北車也值得關(guān)注。
煤炭：關(guān)注“微刺激政策”驅(qū)動
投資要點(diǎn)：
1、動力煤港口價格趨穩(wěn)反彈。
2、煤-焦-鋼產(chǎn)業(yè)鏈短期逐步趨穩(wěn)。
自2012年以來，煤炭價格持續(xù)走低。近期有企穩(wěn)跡象，秦皇島煤價山西優(yōu)混（5500）為530元/噸，小幅上漲5元/噸，環(huán)渤海動力煤價格為530元/噸，與上周持平。動力煤1409期貨價格小幅反彈1.1%。大秦線檢修在即，短期煤價有望企穩(wěn)。
鋼鐵生產(chǎn)對煤炭的需求較大。近期鋼價小幅反彈，國內(nèi)煉焦煤價格跌幅趨緩，國際煉焦煤價格小幅反彈。鋼價現(xiàn)貨小幅反彈，上海螺紋鋼HRB400價格再次上漲39元/噸，反彈1.2%。山西臨汾等地主焦煤價格為810元/噸，與上周持平。山西晉中等地，焦炭價格下跌20-30元/噸，再創(chuàng)新低。國際焦煤價格反彈，澳洲峰景礦主焦煤青島港到岸價為124.5美元/噸，反彈1.75美元/噸。上游煤、焦市場預(yù)期改善，煤、焦期貨價格已反彈兩周。鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈逐步去庫存，庫存壓力明顯減小，短期內(nèi)煉焦煤需求有望回升。
投資建議：一季度經(jīng)濟(jì)增速顯著回落，市場對政府穩(wěn)增長、保底限的積極政策預(yù)期升溫。若相關(guān)政策出臺，短期有助于行業(yè)反彈，可關(guān)注煤炭行業(yè)龍頭的反彈，但是反彈空間可能有限。
旅游業(yè)：清明景區(qū)客流高增長
投資要點(diǎn)：
1、出入境程序簡化，有利于出境游。
2、清明期間國內(nèi)客流高增長。
境外目的地簽證政策放寬，居民出入境申請程序簡化都將便利我國居民出境旅游。隨著出境旅游人數(shù)快速增長，相關(guān)手續(xù)簡化大勢所趨，刺激出境旅游增長。歐盟新簽證法規(guī)提案擬簡化赴歐簽證申請手續(xù)，柬埔寨/肯尼亞允許我國公民落地簽；我國居民護(hù)照辦理、申請往來港澳臺通行證與簽注申請三表合一。
【關(guān)鍵詞】鐵路建設(shè)項(xiàng)目；項(xiàng)目管理；管理模式
【中圖分類號】TU324【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】【文章編號】1674-3954（2011）03-0101-02
2004年以來,隨著國務(wù)院《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的批準(zhǔn)和實(shí)施,大規(guī)模的鐵路建設(shè)進(jìn)入了全面推進(jìn)的關(guān)鍵時期,特別是一批高速度、高質(zhì)量、高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路客運(yùn)專線項(xiàng)目的開工建設(shè),標(biāo)志著鐵路建設(shè)掀起了新的。尤其是近年來愈演愈烈的動車組、高速鐵路、城際列車相繼投入使用，讓人不禁感慨，中國的高鐵時代已經(jīng)來臨。到2020年，基本會形成“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道。當(dāng)前,我國鐵路正處在全面建設(shè)和諧鐵路的黃金時期,新的形勢對鐵路建設(shè)管理水平的提升和投資效益的提高提出了新的要求。高標(biāo)準(zhǔn)、大規(guī)模鐵路建設(shè)的全面展開與保證工程質(zhì)量、控制投資的矛盾日益凸現(xiàn)。已有的鐵路建設(shè)工程管理模式、方法和手段顯得不能適應(yīng)當(dāng)前形勢的需要。因此,深刻認(rèn)識新形勢下我國鐵路建設(shè)工程管理面臨的急需關(guān)注和亟待解決的若干問題并分析解決途徑,推進(jìn)鐵路建設(shè)管理創(chuàng)新,努力提高管理鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理的能力、水平和投資效益勢在必行。
一、我國鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理現(xiàn)狀和不足
當(dāng)前我國客運(yùn)專線鐵路和地方合資鐵路，是由鐵道部委托鐵路建設(shè)開發(fā)公司和地方政府組建項(xiàng)目法人實(shí)施建設(shè)項(xiàng)目管理，國有鐵路由鐵道部委托部和鐵路局建設(shè)部門行使建設(shè)管理職能，通過招投標(biāo)選擇施工單位、監(jiān)理單位，以方案競選方式選擇設(shè)計(jì)單位，按照傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)―招標(biāo)―建造模式進(jìn)行鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理。國際上標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施流程主要體現(xiàn)在業(yè)主、承包商、咨詢機(jī)構(gòu)之間的關(guān)系，其主要特征為大咨詢、小業(yè)主，即業(yè)主作為非專業(yè)人士或機(jī)構(gòu)，絕大部分建設(shè)管理工作交工程公司和咨詢機(jī)構(gòu)承擔(dān)。與國際通行的建設(shè)項(xiàng)目管理模式相比，我國鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理流程過于煩瑣，其不足主要體現(xiàn)在以下方面：
1、業(yè)主模糊，責(zé)任無人負(fù)。在項(xiàng)目建設(shè)的不同階段，業(yè)主代表身份不明確，如項(xiàng)目建設(shè)的初期規(guī)劃決策階段由部屬計(jì)劃部門管理；初步設(shè)計(jì)階段由部屬鑒定部門管理；施工圖設(shè)計(jì)階段由部屬和鐵路局屬基建部門管理；施工階段由鐵路局基建部門派出現(xiàn)場指揮部統(tǒng)一管理施工單位和監(jiān)理單位。這樣造成誰是業(yè)主或其代表搞不清楚，責(zé)權(quán)利關(guān)系混亂。
2、建設(shè)過程割裂，缺乏統(tǒng)一的總體建設(shè)單位。比較完整的項(xiàng)目建設(shè)過程應(yīng)該按照決策階段、實(shí)施階段、運(yùn)營階段進(jìn)行，建設(shè)管理職能主要集中體現(xiàn)在實(shí)施階段，應(yīng)該由一個單位全面負(fù)責(zé)。鐵路工程項(xiàng)目的實(shí)際建設(shè)過程設(shè)計(jì)和施工被割裂。
3、建設(shè)管理工作前松后緊。鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理重視后期施工管理，卻往往忽視了前期的設(shè)計(jì)管理，前松后緊的管理現(xiàn)狀制約了鐵路建設(shè)水平的進(jìn)一步提高。
4、建設(shè)管理專業(yè)化、科學(xué)化程度不足。工程基建部門作為專業(yè)化的建設(shè)管理機(jī)構(gòu)，明顯存在建設(shè)管理力量不足，現(xiàn)場指揮部是臨時機(jī)構(gòu)，造成人員構(gòu)成的不確定性等。
5、工程承發(fā)包模式單一。鐵路建設(shè)項(xiàng)目幾乎全部是設(shè)計(jì)―招標(biāo)―建造的傳統(tǒng)模式進(jìn)行發(fā)包，施工變更量和工程索賠款額巨大，對其它新型建設(shè)管理模式鮮為嘗試，發(fā)包模式單一。
6、咨詢力量薄弱，承包商綜合管理能力低。鐵路建設(shè)監(jiān)理目前仍然集中在施工監(jiān)理范疇，咨詢力量相對施工力量薄弱，與國際上大咨詢的態(tài)勢相差甚遠(yuǎn)，而且承包商主要擅長施工管理，綜合管理能力較低，不適應(yīng)工程總承包等先進(jìn)模式推行。
二、鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理中值得思考的幾個問題
1、關(guān)于鐵路建設(shè)項(xiàng)目的前期管理
建設(shè)項(xiàng)目管理核心目標(biāo)是三大控制，即質(zhì)量控制、進(jìn)度控制和成本控制。如何在設(shè)計(jì)概算范圍內(nèi)保質(zhì)按時的完成工程，控制好投資是業(yè)主最關(guān)心的。雖然資源投入主要集中在實(shí)施階段，但是真正影響整個鐵路建設(shè)項(xiàng)目費(fèi)用總額的關(guān)鍵卻在前期決策、規(guī)劃與設(shè)計(jì)階段。項(xiàng)目的前期研究和決策事關(guān)重大,直接影響項(xiàng)目的成敗和投資效益的好壞。目前我國鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目多、投資大，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也有很大提高,尚無大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)鐵路建設(shè)的大量經(jīng)驗(yàn)可供借鑒。因此,鐵路建設(shè)項(xiàng)目前期研究和決策中面臨更多的不確定性和風(fēng)險?，F(xiàn)有的項(xiàng)目前期研究工作和決策模式還不能適應(yīng)形勢發(fā)展的要求,主要表現(xiàn)在:
（1）前期研究、決策的制度需要完善。前期研究和決策主體在前期工作中的職責(zé)劃分、投資主體的介入程度和激勵約束機(jī)制、工作程序和周期、專家的參與等是直接制約前期研究和決策成功與否的關(guān)鍵因素。因此,需要科學(xué)系統(tǒng)地對現(xiàn)有的前期研究、決策制度進(jìn)行完善。
（2）前期研究、決策的方法有待改進(jìn)。大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路建設(shè)中對新技術(shù)采用的評價方法、建設(shè)項(xiàng)目規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)的確定方法、對社會成本評價指標(biāo)的完善、對資金和資源現(xiàn)狀的優(yōu)化配置、對標(biāo)段的劃分依據(jù)的確定等都是影響科學(xué)決策的重要環(huán)節(jié)。前期工作的方法改進(jìn)是實(shí)現(xiàn)現(xiàn)階段決策科學(xué)化的必然要求。
（3）前期研究、決策的工具和手段需要創(chuàng)新。大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路建設(shè)同樣對建設(shè)前期工作的效率和效果提出了新的要求,工具和手段的更新也是勢在必行。專家知識庫的建立、決策支持系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用、虛擬現(xiàn)實(shí)系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用等是提高前期研究和決策效率的有效手段。
2、關(guān)于鐵路建設(shè)項(xiàng)目的組織運(yùn)行管理
我國鐵路工程的建設(shè)管理模式歷經(jīng)了從建運(yùn)分離到鐵路局同時負(fù)責(zé)建設(shè)運(yùn)營，然后到鐵道部職能部門集中管理，再到項(xiàng)目法人負(fù)責(zé)制等幾個階段,這些管理模式在我國鐵路建設(shè)過程中都曾發(fā)揮了重要的作用。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》目標(biāo),到2020年,總投資規(guī)模約2萬億元,且投資主體由鐵道部獨(dú)家投資逐步向投資主體多元化過渡,在這種大規(guī)模投資建設(shè)的新形勢下,組織實(shí)施模式的選擇和完善成為鐵路建設(shè)工程管理中的關(guān)鍵問題。
（1）管理方式有待創(chuàng)新。隨著鐵路管理體制改革和市場化進(jìn)程的推進(jìn),鐵路建設(shè)投資結(jié)構(gòu)日益多元化,參建主體各方的關(guān)系及政府與企業(yè)的關(guān)系也在發(fā)生著深刻的變化,適應(yīng)大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)鐵路建設(shè)的管理方式亟待創(chuàng)新,尤其是業(yè)主的選擇和組織方式需要進(jìn)一步優(yōu)化,不同的建設(shè)項(xiàng)目類型,應(yīng)考慮采用不同的業(yè)主組織方式。信息化進(jìn)程急需加快,建設(shè)管理過程虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用、適用于大規(guī)模線性工程的虛擬建設(shè)方法的應(yīng)用及鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)的推廣應(yīng)用的步伐需要加快。
（2）責(zé)任體系需要健全。項(xiàng)目法人負(fù)責(zé)制正在鐵路建設(shè)中推行,然而目前一些項(xiàng)目公司并不是真正對建設(shè)項(xiàng)目全過程負(fù)責(zé),項(xiàng)目前期論證與決策工作沒有參與或參與不夠。在建設(shè)過程中,項(xiàng)目公司的責(zé)、權(quán)、利相結(jié)合的局面尚未形成,難以發(fā)揮全面控制的作用。“政府主導(dǎo)、業(yè)主負(fù)責(zé)、市場運(yùn)作、依法管理”的進(jìn)程需要加快推進(jìn)。
（3）政府監(jiān)管需要加強(qiáng)。面臨新的環(huán)境和建設(shè)目標(biāo),隨著鐵路建設(shè)市場的進(jìn)一步開放,政府和企業(yè)的工作界面進(jìn)一步清晰,政府的職能應(yīng)該逐步從微觀管理轉(zhuǎn)移到行業(yè)的監(jiān)管和宏觀調(diào)控。因此,政府的職能定位和監(jiān)管體系也有待完善。
3、關(guān)于鐵路建設(shè)項(xiàng)目的施工過程管理
當(dāng)前,我國客運(yùn)專線建設(shè)已經(jīng)全面展開,今后一段時期,客運(yùn)專線的建設(shè)管理也將是鐵路建設(shè)工程管理的主要任務(wù)。工期目標(biāo)的合理設(shè)置、工程質(zhì)量保證體系好定價體系的完善是直接影響客運(yùn)專線建設(shè)順利實(shí)施的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
（1）工期目標(biāo)的設(shè)置亟待優(yōu)化。客運(yùn)專線由于速度目標(biāo)值的大幅提高,對工后沉降指標(biāo)的控制要求很高,設(shè)置合理的工期目標(biāo)非常重要。據(jù)調(diào)查,目前已開工的客運(yùn)專線工期目標(biāo)普遍緊張,不利于工程質(zhì)量控制和投資控制。因此,在當(dāng)前技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工工藝和關(guān)鍵技術(shù)尚不成熟的情況下,研究合理工期目標(biāo)的設(shè)置及工期優(yōu)化的方法尤為重要。
（2）工程質(zhì)量保證和監(jiān)控體系需要完善。高速鐵路的出現(xiàn)對傳統(tǒng)鐵路的設(shè)計(jì)、施工和養(yǎng)護(hù)維修提出了新的挑戰(zhàn),在質(zhì)量、技術(shù)等許多方面深化和改變了傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法和施工觀念。因此,在施工階段應(yīng)特別強(qiáng)調(diào)建立嚴(yán)格的質(zhì)量保證和監(jiān)控體系,完善技術(shù)條件和質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn),盡快形成工藝標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)體系,保證工程質(zhì)量達(dá)到設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求。同時,試驗(yàn)檢測系統(tǒng)也亟待健全,應(yīng)改變依靠傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)型施工占據(jù)主導(dǎo)地位的現(xiàn)狀。
（3）工程定價體系急待健全。由于鐵路建設(shè)市場尚不健全,市場定價機(jī)制還未完全形成,特別是大規(guī)?？瓦\(yùn)專線建設(shè)全面展開后,鐵路工程定價體系顯現(xiàn)出不盡適應(yīng)之處。今后一段時間,以“控制量、市場價、競爭費(fèi)”為改革方向,從量價分離,工程實(shí)體性消耗和施工措施性消耗相分離等方面,研究鐵路工程計(jì)價定額體系和評標(biāo)模式,研究在國家宏觀調(diào)控下以市場形成價格為主的價格機(jī)制,是完善鐵路建設(shè)工程定價體系的重要舉措。
4、關(guān)于鐵路建設(shè)項(xiàng)目的人力資源管理
隨著鐵路建設(shè)的疊起,特別是隨著多條鐵路客運(yùn)專線的開工,鐵路建設(shè)工程管理人才不論從數(shù)量上還是質(zhì)量上都難以滿足形勢的需要,特別是既懂技術(shù)又懂管理的復(fù)合型人才尤其缺乏。工程項(xiàng)目成功與否的關(guān)鍵是管理,而人力資源是管理的第一要素,工程管理人才的相對不足是制約鐵路建設(shè)工程管理水平提高的瓶頸。鐵路建設(shè)工程管理人力資源的開發(fā)與管理存在的問題主要有:對鐵路建設(shè)工程管理人才的需求及現(xiàn)有人才的狀況分析不夠、鐵路建設(shè)工程管理人才的激勵機(jī)制不健全、鐵路建設(shè)工程管理人才的培養(yǎng)體系急需完善。
三、我國鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理模式探索
1、鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理模式選擇
（1）對于鐵道部投資的新線建設(shè)項(xiàng)目，由鐵道部工程管理中心擔(dān)任實(shí)際業(yè)主，鐵道部工程管理中心屬于事業(yè)法人，對項(xiàng)目建設(shè)投資、工期、質(zhì)量等負(fù)總責(zé)，按照項(xiàng)目目標(biāo)實(shí)施獎懲制度。
（2）對于中央與地方合資鐵路，由鐵路建設(shè)投資公司代表鐵道部同地方政府組建合資鐵路公司，合資鐵路公司擔(dān)任實(shí)際業(yè)主，這種形式實(shí)際屬于投資人組建項(xiàng)目法人負(fù)責(zé)建設(shè)管理。
（3）對于鐵路改建擴(kuò)建項(xiàng)目，由各鐵路局基建處項(xiàng)目管理中心擔(dān)任項(xiàng)目業(yè)主，負(fù)責(zé)改建擴(kuò)建項(xiàng)目的建設(shè)管理，鐵路局基建處及其項(xiàng)目管理中心屬于企業(yè)性質(zhì)，但是卻行使著鐵道部委托的部分業(yè)主職能和行政管理職能。
2、鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理變革趨向及政策建議
鐵路建設(shè)項(xiàng)目建設(shè)管理模式今后的變革趨勢可以總結(jié)為：非經(jīng)營性鐵路建設(shè)項(xiàng)目將會由自行管理向代建管理、部分委托向全部委托方式過渡，即“代建制”管理模式；經(jīng)營性鐵路建設(shè)項(xiàng)目將繼續(xù)完善以項(xiàng)目法人責(zé)任制為主的建設(shè)管理模式。業(yè)主的組織形式也會由臨時性指揮部向政府組建固定項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)變，或者由政府同專業(yè)咨詢公司組建一體化項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)，最終會出現(xiàn)全部委托社會專業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)代行業(yè)主管理的代建模式。應(yīng)該看到，上述過程是鐵路建設(shè)項(xiàng)目建設(shè)管理模式變革逐漸深化的過程，也是鐵路建設(shè)管理專業(yè)化、職業(yè)化、社會化、科學(xué)化的過程，但是這并不意味著業(yè)主組織形式會完全統(tǒng)一定位在咨詢公司代建模式上，會出現(xiàn)多種形式并存的狀態(tài)。根據(jù)以上變革趨向擬作出以下建議：
（1）分類管理鐵路建設(shè)。隨著我國市場經(jīng)濟(jì)體制的逐步建立和不斷完善，鐵道部機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)換步伐的進(jìn)一步加快，鐵路企業(yè)也將逐步融入社會主義經(jīng)濟(jì)大市場，成為市場經(jīng)濟(jì)的主體之一，實(shí)行自負(fù)盈虧、自我約束、自我發(fā)展。鐵路建設(shè)項(xiàng)目根據(jù)其經(jīng)營收益可分為經(jīng)營性項(xiàng)目和公益性項(xiàng)目。鐵路公益性建設(shè)項(xiàng)目其經(jīng)濟(jì)效益不好，不具備市場融資條件，但其社會效益明顯，對鞏固國防、開發(fā)國土，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)地區(qū)加快發(fā)展，推動我國經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。對于這類公益性項(xiàng)目應(yīng)當(dāng)由政府承擔(dān)投資建設(shè)的責(zé)任。這就是人們常說的“政府主要在市場失靈的領(lǐng)域發(fā)揮作用?！倍鴮哂幸欢ń?jīng)濟(jì)效益的鐵路經(jīng)營性建設(shè)項(xiàng)目，則要鼓勵企業(yè)通過市場籌集資金，投資建設(shè)和經(jīng)營。但政府應(yīng)在征地拆遷、減免稅賦等方面采取一些優(yōu)惠政策，增強(qiáng)鐵路建設(shè)項(xiàng)目對社會資金的吸引力。對鐵路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)行分類建設(shè)可進(jìn)一步理順投資體制，構(gòu)建多元投資主體，有利于鐵路建設(shè)的持續(xù)、健康、快速發(fā)展。
（2）健全和完善投資審計(jì)制度。健全和完善建設(shè)項(xiàng)目投資審計(jì)制度，有利于加強(qiáng)對鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資的審計(jì)力度。投資審計(jì)對控制投資規(guī)模，節(jié)約使用建設(shè)資金，規(guī)范建設(shè)市場起到了積極作用。但是大多數(shù)建設(shè)投資審計(jì)由于過分側(cè)重于對工程預(yù)決算的造價審計(jì)，忽視對優(yōu)化設(shè)計(jì)、籌資方式、工程質(zhì)量及造價形成過程控制和投資績效評價的審計(jì)，最終無法保證投資的整體效果。因此要將建設(shè)項(xiàng)目投資審計(jì)作為一項(xiàng)集技術(shù)與經(jīng)濟(jì)為一體的系統(tǒng)工程，健全和完善建設(shè)項(xiàng)目的投資審計(jì)制度，進(jìn)行事前、事中、事后的全過程審計(jì)，對設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理進(jìn)行全方位的審計(jì)，從源頭到終結(jié)的各個控制點(diǎn)進(jìn)行靜態(tài)和動態(tài)控制，真正遏制項(xiàng)目建設(shè)中的違法違規(guī)行為，有效地控制工程造價，確保工程質(zhì)量，提高資金和投資效果。
（3）加快項(xiàng)目管理的信息化、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)。在鐵道部或鐵路局層面，明確發(fā)展目標(biāo)，組織工程項(xiàng)目管理和信息技術(shù)部門開展技術(shù)攻關(guān)，加快開發(fā)適用于新線建設(shè)和既有線等不同性質(zhì)的鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)，融合鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理的各個層面、各個方面工作業(yè)務(wù)，采用模塊化技術(shù)，適應(yīng)不同規(guī)模建設(shè)項(xiàng)目、不同管理層次、不同業(yè)務(wù)主體需求，并且能夠自動生成面向不同主體的數(shù)據(jù)和信息，實(shí)現(xiàn)各種資源信息化，更好地為大規(guī)模鐵路建設(shè)不同需求服務(wù)。同時，建設(shè)一定規(guī)模的信息化網(wǎng)絡(luò)，以鐵道部和鐵路局兩個層面為重點(diǎn)，建立大、中型規(guī)模的關(guān)系型數(shù)據(jù)庫，通過網(wǎng)絡(luò)技術(shù)實(shí)現(xiàn)資源、信息共享。還要統(tǒng)一各系統(tǒng)接口標(biāo)準(zhǔn)，提高各系統(tǒng)間通用性和兼容性，方便各系統(tǒng)資源共享和再利用，降低建設(shè)成本。
（4）整合業(yè)務(wù)流程，創(chuàng)新項(xiàng)目管理模式。鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)的建設(shè)，必將帶來管理模式的變革，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目管理由粗放管理到集中管理、精細(xì)管理的轉(zhuǎn)變，建立起管理信息化狀態(tài)下新的管理模式，從預(yù)算造價、材料管理、計(jì)劃管理，走向以成本為中心的全面業(yè)務(wù)管理和項(xiàng)目整體協(xié)同的信息化平臺。為此，需要改變傳統(tǒng)的管理模式，重新設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理流程，對管理層次進(jìn)行扁平化改造，建立網(wǎng)絡(luò)化工作模式，推動現(xiàn)代化管理進(jìn)程。
四、結(jié)語
當(dāng)前鐵路建設(shè)的大好形勢令人振奮,但是鐵路建設(shè)管理面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)也是前所未有的。分析表明,項(xiàng)目前期管理、組織運(yùn)行模式、過程管理和工程管理人才是鐵路建設(shè)工程管理的關(guān)鍵問題,必須加快鐵路體制改革的步伐,完善科學(xué)決策的制度、方法和手段,優(yōu)化建設(shè)程序,研究各種類型鐵路建設(shè)項(xiàng)目的最優(yōu)組織實(shí)施模式,加快“小業(yè)主、大咨詢”模式的落實(shí),探討制定和有效控制建設(shè)目標(biāo)的合理途徑,加快市場化進(jìn)程,引入競爭機(jī)制,加快工程質(zhì)量保證體系、定價體系和人才培養(yǎng)體系的完善。只有在充分認(rèn)清新形勢的前提下,面對新的問題,勇于探索和創(chuàng)新,加快改革的步伐,才能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模高標(biāo)準(zhǔn)鐵路建設(shè)的宏偉目標(biāo)。
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[關(guān)鍵詞]電氣化鐵路接觸網(wǎng) 接觸網(wǎng)故障 應(yīng)急搶修 運(yùn)輸保障 合理化建議
中圖分類號：TD524 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）13-0002-01
前言
電氣化鐵路是高科技下的產(chǎn)物，它的安全、穩(wěn)定、高效的運(yùn)營是國家可持續(xù)發(fā)展的重要保障。然而電氣化鐵路存在接觸網(wǎng)布線長，工作環(huán)境差，使用條件受限，無備用設(shè)備等特點(diǎn)，一旦發(fā)生線路故障，將中斷通車。為了進(jìn)一步貫徹和落實(shí)搶修原則，盡快恢復(fù)供電行車，確保接觸網(wǎng)安全供電，我們要結(jié)合實(shí)際，從鐵路接觸網(wǎng)現(xiàn)狀和應(yīng)急搶修水平上進(jìn)行分析，努力解決環(huán)境、資源、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)之間的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，為全面建設(shè)電氣化鐵路保駕護(hù)航。
一、電氣化鐵路接觸網(wǎng)現(xiàn)狀
1.地形、氣候?qū)е戮€路故障
青海全省地勢自西向東傾斜，最高點(diǎn)和最低點(diǎn)海拔相差5000多米，正是由于它的這一地勢特點(diǎn)，使得鐵路建設(shè)呈階梯分布，再加上當(dāng)?shù)鬲?dú)有的高原大陸性氣候，氣溫晝夜溫差大，太陽輻射強(qiáng)，這就促使了長期暴露在外的線路氧化，加劇了接觸網(wǎng)點(diǎn)的腐蝕，導(dǎo)致鐵路接觸網(wǎng)故障。
2.搶修線路設(shè)備裝置不精良
由于青藏高原地處中國鐵路路網(wǎng)末端，受當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)水平的制約，在鐵路搶修工作中人員配置和設(shè)備裝置相對較落后，在高原路段還是使用落后的隧道行車和簡單的機(jī)具進(jìn)行搶修工作，即使平原區(qū)也只能依靠車梯和機(jī)電工具進(jìn)行修復(fù)，一旦發(fā)生接觸網(wǎng)故障，人員和設(shè)備都不能及時到達(dá)現(xiàn)場，降低了搶修效率和耽誤了搶通時間。
3.鐵路接觸網(wǎng)工區(qū)布置不合理
青海省境內(nèi)山脈高聳，地形多樣，河流縱橫，湖泊棋布，正是由于它特殊的地理地形，使得鐵路沿線接觸網(wǎng)工區(qū)分布極不合理。鐵路在經(jīng)過山脈時，由于山高路陡都沒有工區(qū)的設(shè)立，離最近的工區(qū)也要30公里以上；而經(jīng)過草原時，由于地勢平坦則有3-5個工區(qū)的布置。沿線綿長和大面積的空曠都會給我們的搶修工作帶來困難，耽誤搶修速度。
4.鐵路接觸網(wǎng)受地形和技術(shù)的限制
在青海省內(nèi)老關(guān)角隧道是唯一聯(lián)通海西地區(qū)和內(nèi)地的必經(jīng)之路，然而老關(guān)角隧道地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，氣候條件惡劣，只有鐵路的西格段少部分使用了雙線接網(wǎng)，進(jìn)行了監(jiān)控雙線電氣化改造。其余路段鐵路接觸網(wǎng)只能單線運(yùn)行，而且成高坡度和小曲線布置，使得電負(fù)荷受限，因此對通過的電力火車要求極高，限制了其運(yùn)行能力，降低了運(yùn)輸效率。
二、提高電氣化鐵路接觸網(wǎng)應(yīng)急搶修水平的合理化建議
1.改革機(jī)制、遵循原則、強(qiáng)化模擬演練
根據(jù)國家提出的西部大開發(fā)戰(zhàn)略和鐵路部的《電氣化鐵路接觸網(wǎng)事故搶修規(guī)則》，我們要加強(qiáng)人員配備，落實(shí)責(zé)任意識，強(qiáng)化模擬演練，在遵循“先通后復(fù)”的基本前提下，做到遇事不慌張，沉著冷靜，有條不紊的進(jìn)行搶修任務(wù)，嚴(yán)格執(zhí)行行車和高空電氣作業(yè)的防火措施，防止事故范圍的擴(kuò)大和意外的發(fā)生。同時接觸網(wǎng)主管部門必須做到高度警惕，實(shí)時監(jiān)控，搞好協(xié)調(diào)，迅速搶修，以最快速度疏通線路和恢復(fù)設(shè)備正常工作。
2.合理完善基地建設(shè)，加強(qiáng)信息聯(lián)絡(luò)
為滿足鐵路運(yùn)輸和提速要求，必須加強(qiáng)接觸網(wǎng)基地的建設(shè)，并達(dá)到合理的優(yōu)化配置，在基地應(yīng)配有搶修故障必備的行車和機(jī)具，使得本轄區(qū)發(fā)生故障后能在第一時間趕至現(xiàn)場實(shí)施搶修工作。其次加強(qiáng)對機(jī)具和設(shè)備的質(zhì)量管理，要求搶修器材具有足夠的機(jī)械強(qiáng)度和電氣強(qiáng)度，線路設(shè)備要有相應(yīng)的抗腐蝕能力，最大限度的完成互換性和標(biāo)準(zhǔn)化的要求。再次要加強(qiáng)信息自動化監(jiān)控和聯(lián)絡(luò)技術(shù)，在基地設(shè)立監(jiān)控輔助計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，實(shí)時監(jiān)控相對較遠(yuǎn)的工區(qū)，在發(fā)生故障后可以精確定位和快速信息傳遞，輔助于我們制定搶修預(yù)案和實(shí)施搶修工作，提高接觸網(wǎng)應(yīng)急搶修工作效率。
3.注重工作經(jīng)驗(yàn)的培養(yǎng)，提高搶修技術(shù)水平
根據(jù)《電氣化鐵路接觸網(wǎng)事故搶修規(guī)則》和故障模擬演練，我們要不斷總結(jié)線路故障判斷和查找能力的經(jīng)驗(yàn)，提高接觸網(wǎng)臨時搶修技能。在遇到線路故障后基于線路條件、設(shè)備類型和故障情況進(jìn)行綜合分析，靈活的采取最佳應(yīng)急措施。下面以線路常見故障為例（如表1），來說明鐵路接觸網(wǎng)故障判斷的查找方法，供鐵路維修工人借鑒。
4.加強(qiáng)西部地區(qū)鐵路建設(shè)
我國要重視加大對西部地區(qū)建設(shè)，完善鐵路路網(wǎng)，因地制宜合理分配生產(chǎn)要素，進(jìn)一步提高青海省和內(nèi)地的交通運(yùn)輸和技術(shù)交流，同時提高對接觸網(wǎng)的監(jiān)控、預(yù)防、突擊、搶修的應(yīng)對能力，實(shí)現(xiàn)青海省鐵路的良性循環(huán)，促進(jìn)西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長。
三、結(jié)束語
綜上所述，我們對青海省的鐵路接觸網(wǎng)建設(shè)有了一定的了解，針對性的提出了搶修電路故障的合理化建議，進(jìn)一步提高了鐵路接觸網(wǎng)故障的突擊搶修能力和水平?？v觀全局，在我國掀起的高速鐵路建設(shè)來臨之際，加大對西部地區(qū)的鐵路建設(shè)，合理分配人力、技術(shù)、設(shè)備等各方面資源，促進(jìn)西部地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展；同時加強(qiáng)我國鐵路部門對接觸網(wǎng)事故的應(yīng)急措施研究，使事故發(fā)生率降至最低，保障鐵路的安全運(yùn)行和建設(shè)。
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在政府鼓勵民間資本注入電力、鐵路等大型企業(yè)的形勢下，2012年，當(dāng)時的鐵道部出臺了《關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見》的實(shí)施細(xì)則，鼓勵和引導(dǎo)民間資本依法合規(guī)進(jìn)入鐵路領(lǐng)域。由此，鐵路進(jìn)入以拓寬多種融資渠道、形成多樣融資方式取代過往以建設(shè)基金和銀行貸款為主的持續(xù)發(fā)展的新時期。
一、鐵路融資原則
基于以上所提到的高資產(chǎn)負(fù)債率與銀行貸款逐漸謹(jǐn)慎的客觀情況，今后鐵路融資應(yīng)遵循以下原則：
（一）可持續(xù)發(fā)展的原則
融資手段應(yīng)具有可持續(xù)操作性，對未來持續(xù)融資不會產(chǎn)生制約和給鐵路未來的經(jīng)營造成困難，鐵路行業(yè)不會產(chǎn)生整體虧損。
（二）低成本原則
在滿足規(guī)模的前提下，尋求盡可能低的資金成本，使融資總體成本與鐵路行業(yè)的盈利能力相匹配。
（三）市場化和多元化融資原則
堅(jiān)持市場化和多元化的融資體制改革方向，大力推進(jìn)股權(quán)融資和其他融資方式的開展，與鐵路總體改革的方向相一致。
（四）時間原則
債務(wù)融資與項(xiàng)目資金需求匹配，盡可能延長還款周期，資金期限中長期為主。
二、鐵路融資方式分析
（一）債務(wù)融資
債務(wù)融資是鐵路主要融資方式之一，主要包括國內(nèi)銀行借款和鐵路債券。相對于鐵路的盈利能力，資金成本過高將限制鐵路的盈利能力，隨著還本付息壓力的逐漸增大，債務(wù)融資應(yīng)有一個限度。
（1）債務(wù)融資規(guī)模的確定。負(fù)債規(guī)模的指標(biāo)為資產(chǎn)負(fù)債率。鐵路負(fù)債的適度規(guī)模，可以通過分析鐵路的總資產(chǎn)報(bào)酬率水平和資金成本來判斷：1）如果鐵路總資產(chǎn)報(bào)酬率大于負(fù)債利率，能夠通過舉債獲得避稅優(yōu)惠。2）鐵路總資產(chǎn)報(bào)酬率小于負(fù)債率但大于負(fù)債利率與資產(chǎn)負(fù)債率的乘積，股東利益開始受到侵蝕，逐漸落入債務(wù)陷阱。3）鐵路總資本報(bào)酬率小于負(fù)債利率與資產(chǎn)負(fù)債率的乘積，鐵路處于虧損狀態(tài)。
（2）各種債務(wù)融資工具的特點(diǎn)。1）國內(nèi)銀行貸款。銀行借款是此前鐵道部主要的籌資方式，基于彼時鐵道部獨(dú)特的信用資質(zhì)和國內(nèi)銀行充裕的資金狀況，國家開發(fā)銀行和各商業(yè)銀行對鐵道部放款的態(tài)度十分積極。銀行借款主要存在以下問題：債務(wù)結(jié)構(gòu)單一，間接融資比重過大；債務(wù)成本偏高，負(fù)債空間有限，對經(jīng)營構(gòu)成一定的壓力，信用優(yōu)勢沒有在融資成本上體現(xiàn)；存量借款的還款期限較為集中，增量借款的期限不夠靈活。2）鐵路債券。債券市場正成為我國資本市場的重要組成部分，未來幾年內(nèi)必將發(fā)揮越來越大的作用。鐵道部是目前惟一以政府名義發(fā)行企業(yè)債券等直接融資產(chǎn)品的發(fā)行主體，該類債券具備政府信用特征。債券融資可以分為公募債券和私募債券。公募債券投資者眾多，融資成本低于銀行借款，鐵路債券融資空間很大，但受額度限制。私募債券投資者一般為特定機(jī)構(gòu)投資者，資金市場上集中了大量以保險公司為代表的專業(yè)投資人，資金非常龐大，融資成本相對較低。
（3）債務(wù)融資策略。債務(wù)融資的總的策略是：以銀行貸款和債券為重點(diǎn)，控制總量規(guī)模，積極爭取大額鐵路債券。1）積極爭取鐵路債券等成本較低的資金來源。2）用較低利率的新債去替換利率較高的老債，降低融資成本。3）爭取各種優(yōu)惠貸款政策。4）積極爭取財(cái)政貼息，在以往年度的基礎(chǔ)上進(jìn)一步擴(kuò)大，從而不斷攤薄貸款融資成本。5）靈活安排每一筆合同，考慮建設(shè)投入期的回報(bào)情況，應(yīng)盡量推后利息償還的時間，降低附息頻率。
（二）股權(quán)融資
股權(quán)融資包括公募和私募兩類。公募股權(quán)融資以上市公司為主體；私募股權(quán)融資主要是鐵道部和地方政府、企業(yè)集團(tuán)的合資鐵路。盡管目前鐵路股權(quán)融資數(shù)額較小，尚沒有成為鐵路建設(shè)的重要資金來源。但在工業(yè)化時期，股權(quán)融資是市場經(jīng)濟(jì)國家的鐵路建設(shè)的主要融資方式，也將成為未來一段時期內(nèi)，我國鐵路建設(shè)的主要融資方式。
考慮到鐵路建設(shè)周期長、投資規(guī)模大等產(chǎn)業(yè)特性，鐵路發(fā)展所需要的資金規(guī)模大、時間緊以及股票投資者對投資回報(bào)的預(yù)期，鐵路公募股權(quán)融資應(yīng)采用“存量換增量”的滾動開發(fā)方式，即設(shè)立股份有限公司，通過公開發(fā)行股票募集資金，收購成熟的鐵路資產(chǎn)，鐵道部實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)套現(xiàn)，進(jìn)行自主增量投資。
項(xiàng)目選擇的原則：一是與總體改革方向不發(fā)生重大沖突。二是堅(jiān)持運(yùn)輸集中統(tǒng)一調(diào)度指揮。三是國鐵保持對上市公司的控股權(quán)和相應(yīng)收益權(quán)。四是國鐵新一輪上市融資的公司應(yīng)形象良好，規(guī)模要大。五是上市公司應(yīng)具備持續(xù)增長的規(guī)劃和現(xiàn)實(shí)可行性。
（三）內(nèi)源性融資
自有資金為所有資金來源中鐵道部最可控、運(yùn)用最靈活的部分，資金成本主要體現(xiàn)為機(jī)會成本。努力提高自有資金收益率是鐵道部一直以來堅(jiān)持嘗試、探索的重要工作。加大自有資金在未來線路建設(shè)所需資金中的比重，不但可有效緩解集中籌資的壓力，而且對于降低線路建設(shè)成本也有著直接的影響。在未來幾年內(nèi)，隨著鐵路運(yùn)力的增長，自有資金的總量會隨之?dāng)U大，全路沉淀資金用于線路建設(shè)的自有資金潛力有較大的擴(kuò)張空間。
（四）其他融資方式
（1）信托。理論上目前鐵道部可以通過信托計(jì)劃獲得大規(guī)模的資金，但由于信托市場剛剛培育，鐵道部目前運(yùn)用信托計(jì)劃進(jìn)行融資可能面臨以下不確定性因素：1）主管機(jī)關(guān)由人民銀行變更為銀監(jiān)會，若發(fā)行大規(guī)模的信托計(jì)劃，無法把握是否會得到主管機(jī)關(guān)同意。2）若保險公司等大型機(jī)構(gòu)投資人成為信托計(jì)劃的主要委托人，由于規(guī)模較大，可能需要得到其主管機(jī)關(guān)的認(rèn)可。3）如果發(fā)行期限較長的信托計(jì)劃，其實(shí)際資金成本可能沒有明顯優(yōu)勢。鐵路信托計(jì)劃的發(fā)展可能要經(jīng)歷一個逐步擴(kuò)張的過程。
（2）產(chǎn)業(yè)基金。在未來幾年內(nèi)也都存在較大突破的可能。在分析資金來源時，需客觀、動態(tài)的考慮未來可能發(fā)生的多種影響因素。對于鐵道部而言，一旦政策環(huán)境得到改善，籌資容量巨大，即使當(dāng)前無法大規(guī)模地、正式地推出這種籌資方案，也可以先進(jìn)行局部的、變通的市場嘗試。
（3）項(xiàng)目融資。在不改變現(xiàn)有運(yùn)營模式下，鐵道部可依靠其自身特殊信用條件，參照市政類項(xiàng)目建設(shè)案例，新線建設(shè)中以承諾在一定期限內(nèi)每年對投資方補(bǔ)貼率的方式（與具體線路經(jīng)營狀況無關(guān)，投資方獲得固定回報(bào)）進(jìn)行項(xiàng)目融資。
（4）資產(chǎn)證券化。資產(chǎn)證券化是區(qū)別于債務(wù)融資和股權(quán)融資的第三種融資方式，是目前世界上發(fā)展最迅速的新型融資方式，具體的融資方案具有適合個案特點(diǎn)的多樣性。國內(nèi)關(guān)于中國方式的資產(chǎn)證券化嘗試正在積極推進(jìn)，在可見的未來，資產(chǎn)證券化將成為國內(nèi)最具活力的成熟融資方式。
雖然資產(chǎn)證券化在中國的發(fā)展很快，但是成為國內(nèi)成熟的融資途徑還需要一定的時間，在未來將成為主流融資工具之一。而鐵路擁有大量的存量資產(chǎn)，其中有相當(dāng)一部分符合資產(chǎn)證券化的條件。
三、融資方式評價
（一）形成股權(quán)融資、債務(wù)融資、內(nèi)源性融資三足鼎立的局面
目前鐵路正面臨著良好的發(fā)展機(jī)遇，通過大規(guī)模集中建設(shè)，在快速完成規(guī)模建設(shè)、提高規(guī)模競爭能力的同時，結(jié)合我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，完成對鐵路線路的結(jié)構(gòu)性布局，努力提高鐵路的規(guī)模效益并實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)合理，最終促使鐵路整體、長遠(yuǎn)效益的提高。在未來幾年里中國鐵路將形成以股權(quán)融資、債務(wù)融資和鐵路建設(shè)基金為主，政府直接投資、外資、合資鐵路為輔的融資結(jié)構(gòu)。
（二）債務(wù)融資中，銀行借款的主導(dǎo)地位不變
推出準(zhǔn)國家信用級的“鐵路建設(shè)債”，擴(kuò)大規(guī)模，降低成本，增加債券融資的比例，在條件成熟時，積極探索信托、產(chǎn)業(yè)基金等融資方式。
（三）股權(quán)融資中，公募與私募并舉
在客貨專線等方面重點(diǎn)發(fā)展私募，而公募則著力打造績優(yōu)藍(lán)籌上市公司，實(shí)現(xiàn)存量換增量、資產(chǎn)套現(xiàn)的目標(biāo)。
（四）內(nèi)源性融資是成本最低、成效最為顯著的融資方式
自有資金為所有資金來源中鐵道部最可控、運(yùn)用最靈活的部分，加大自有資金在未來線路建設(shè)所需資金中的比重，不但可有效緩解集中籌資的壓力，而且對于降低線路建設(shè)成本也有著直接的影響。
四、實(shí)施建議
（一）發(fā)揮鐵路建設(shè)投資機(jī)構(gòu)的作用
根據(jù)《公司法》和國家投融資體制改革的思路構(gòu)造符合法律規(guī)范的投資主體，是推進(jìn)多元化、多渠道融資的必要條件。中國鐵路構(gòu)筑投資主體――中國鐵路建設(shè)投資公司，代表鐵道部行使出資人代表職能，以市場主體的身份，負(fù)責(zé)鐵路的投資、控股、參股等符合法律規(guī)范的經(jīng)營行為。
鐵路在培育股權(quán)融資平臺時，作為國家鐵路的代表，授權(quán)投資機(jī)構(gòu)行使股東的權(quán)利，依法推薦董事、高級管理人員，既符合資本市場要求的規(guī)范，也適應(yīng)了目前國有資產(chǎn)管理體制改革的要求。
（二）遵循鐵路建設(shè)的國際慣例，爭取國家政策，控制投資成本
控制鐵路的建設(shè)成本，既是社會資源有效運(yùn)用的需要，也是推進(jìn)市場化融資的必然要求。鐵路的建設(shè)成本，以債務(wù)利息、折舊、資本金規(guī)模等途徑，影響鐵路的經(jīng)營效益，與凈資產(chǎn)收益率關(guān)聯(lián)度很高。
鑒于鐵路的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)特征和建設(shè)成本巨大，各國在大規(guī)模發(fā)展鐵路時期，都創(chuàng)造條件控制成本。中央政府和地方通常給予鐵路建設(shè)者一定的優(yōu)惠政策，如無償贈予土地、減免稅收等。這些優(yōu)惠政策能夠刺激私人投資的熱情，保證私人投資的安全，加快鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)速度。對于公益性運(yùn)輸，政府的資助尤為重要。
鐵路是國家的重要國有企業(yè)，一個“國”字在鐵路頭頂上，是壓力更是一份責(zé)任。長期以來，鐵路除了要讓幾十萬鐵路職工有飯吃有衣穿有房住，還要在國家需要的時候隨叫隨到。電煤運(yùn)輸關(guān)系到國計(jì)民生，還有國防、科技等建設(shè)物資的運(yùn)輸以及一些特殊時期的特殊運(yùn)輸任務(wù)，鐵路都得放開一切，把國家的利益、人民的利益放在首位，排除萬難，完成國家下達(dá)的運(yùn)輸任務(wù)。因此，鐵路可以通過中央政府的支持和地方政府的利益補(bǔ)償?shù)确绞剑瑺幦】赡艿膬?yōu)惠，控制鐵路建設(shè)成本，為持續(xù)滾動開發(fā)、提升運(yùn)輸競爭力創(chuàng)造條件。
（三）盡快構(gòu)造融資平臺，啟動股權(quán)融資
通過存量換增量的股權(quán)融資方式，鐵路將打造多家上市公司作為股權(quán)融資平臺。選擇高運(yùn)輸密度的線路、客貨運(yùn)專線以及專業(yè)化公司相對完整、具有較高盈利能力的存量資產(chǎn)率先改制上市，并進(jìn)行規(guī)范經(jīng)營，樹立鐵路上市公司在資本市場中的良好形象，保證鐵路公司的再融資能力。
公募股權(quán)融資，需要經(jīng)歷法定的時間周期和程序，必須加快步伐，盡快制定出股權(quán)融資的方案。
（四）爭取設(shè)立鐵路金融機(jī)構(gòu)
積極爭取設(shè)立鐵路金融機(jī)構(gòu)，如財(cái)務(wù)公司、產(chǎn)業(yè)銀行，專業(yè)運(yùn)作，培養(yǎng)專業(yè)人才，加大融資和資金管理的力度。
的確，鐵路部門目前面臨一些困境，但并不是說這困境就成了漫漫長路永無盡頭。相信通過運(yùn)用多種融資工具，實(shí)現(xiàn)多元化融資，鐵路就將漸漸走出困境，那時也將實(shí)現(xiàn)國家鐵路建設(shè)和投資者的雙贏與利益共享，鐵路將繼續(xù)充滿生機(jī)和活力。
（作者單位為濟(jì)南鐵路局濟(jì)南西站）
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關(guān)鍵詞：鐵路工程；造價管理；存在問題；解決策略
中圖分類號：TU723.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）01-00-01
目前，隨著我國鐵路建設(shè)事業(yè)的不斷發(fā)展，以及多條高速鐵路線路的建成，鐵路建設(shè)項(xiàng)目受到了社會各界的廣泛關(guān)注，尤其在我國當(dāng)前社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程中，其經(jīng)濟(jì)增長的一個重要的動力就在于實(shí)現(xiàn)對固定投資的增加，我國的鐵路建設(shè)也出現(xiàn)了又一個發(fā)展高峰。目前我國的鐵路建設(shè)項(xiàng)目的投資規(guī)模越來越大，而在這種發(fā)展模式下，必須要注重對鐵路工程建設(shè)的造價管理。所謂鐵路工程的造價管理，實(shí)際上就是利用對鐵路工程造價上的控制，在對工程成本實(shí)現(xiàn)降低過程中，確保現(xiàn)有資源可以得到合理的利用，從而實(shí)現(xiàn)鐵路投資社會經(jīng)濟(jì)作用最大程度上的發(fā)揮。盡管我國鐵路工程建設(shè)在工程造價管理方面積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)取得了重大進(jìn)展，但是在實(shí)際的工程造價管理過程中，很多問題仍然存在。本文主要研究我國鐵路工程建設(shè)過程中工程造價管理存在的問題，探求工程造價管理策略，為我國鐵路工程建設(shè)企業(yè)在工程造價管理方面的進(jìn)一步發(fā)展提供借鑒。
一、鐵路工程造價管理存在問題探析
1.對鐵路工程造價概預(yù)算重視程度不夠
概預(yù)算是鐵路工程項(xiàng)目造價管理的重要觀念，指的是根據(jù)工程項(xiàng)目實(shí)際經(jīng)費(fèi)需求，在鐵路工程項(xiàng)目實(shí)施之前所做的經(jīng)費(fèi)預(yù)算，概預(yù)算在鐵路工程項(xiàng)目工程造價管理中占據(jù)著重要的地位。然而，很多的鐵路工程項(xiàng)目施工單位在工程造價管理過程中往往忽略對于概預(yù)算的管理工作，概預(yù)算文件粗制濫造、漏洞百出。很難真正的、真實(shí)的反映鐵路工程項(xiàng)目工程造價真實(shí)情況，造成工程項(xiàng)目造價管理出現(xiàn)問題。另外，鐵路工程項(xiàng)目施工單位對于概預(yù)算的編制缺乏嚴(yán)格規(guī)定和具體要求，使得編制結(jié)果與市場實(shí)際情況存在較大差別，也在一定程度上制約了鐵路工程概預(yù)算的完善。
2.缺少一整套鐵路工程造價制約激勵機(jī)制
制約激勵機(jī)制建設(shè)是做好鐵路工程造價管理的重要因素，只有在制約激勵機(jī)制作用下，才能夠真正的發(fā)揮鐵路工程造價技術(shù)人員工作的積極性與主動性，進(jìn)而將鐵路工程造價管理做的更好更出色。但是，很多的鐵路工程施工企業(yè)在鐵路工程造價管理上缺少相應(yīng)的制約激勵機(jī)制，工程造價技術(shù)人員工作積極性無法調(diào)動起來，甚至出現(xiàn)由于鐵路工程造價技術(shù)人員與設(shè)計(jì)工程師缺乏必要的溝通與互相理解，嚴(yán)重影響了鐵路工程造價管理工作的順利開展。缺少制約激勵機(jī)制，各專業(yè)人員分工不細(xì)致，權(quán)、責(zé)、利區(qū)分不明晰，導(dǎo)致鐵路工程造價管理抓的不夠嚴(yán)謹(jǐn)，很容易在鐵路工程造價管理的具體實(shí)施過程中出現(xiàn)問題。
3.設(shè)計(jì)階段工程造價控制不嚴(yán)的問題突出
鐵路工程建設(shè)的造價管理不同于其他建設(shè)項(xiàng)目工程造價管理，它在設(shè)計(jì)階段對工程造價控制的要求極高，設(shè)計(jì)階段工程造價控制是鐵路工程建設(shè)的前提與基礎(chǔ)，做好鐵路工程建設(shè)的設(shè)計(jì)階段工程造價控制才是關(guān)鍵。但是，在實(shí)際的鐵路工程建設(shè)設(shè)計(jì)階段工程造價控制過程中，很多問題必然存在。設(shè)計(jì)階段工程造價控制主要有以下幾個方面的問題。第一，鐵路工程建設(shè)設(shè)計(jì)階段中的設(shè)計(jì)工作屬于賣方市場，由于他們在工程造價設(shè)計(jì)階段所投入的時間和精力較少，導(dǎo)致鐵路工程建設(shè)的工程造價設(shè)計(jì)質(zhì)量不高，漏洞百出。第二，鐵路工程設(shè)計(jì)費(fèi)用與工程總費(fèi)用成正比，這就使得在利益驅(qū)使下，鐵路工程設(shè)計(jì)費(fèi)用要高于實(shí)際的施工費(fèi)用。第三，鐵路工程設(shè)計(jì)階段工程造價控制人員對于工程造價控制的重要性認(rèn)識不清，缺乏全面、深刻的認(rèn)識，導(dǎo)致設(shè)計(jì)階段工程造價控制出現(xiàn)問題。
二、鐵路工程造價管理策略創(chuàng)新
1.加強(qiáng)交叉知識培訓(xùn)， 提高鐵路工程造價人員綜合素質(zhì)
鐵路工程造價管理工作是一項(xiàng)極其復(fù)雜與科學(xué)的工作，它對于工程造價技術(shù)人員的綜合素質(zhì)要求極高，要求技術(shù)人員不但要有全面的鐵路各專業(yè)知識，更必須具備專業(yè)的造價管理能力，為此，加強(qiáng)對于工程造價技術(shù)人員交叉知識培訓(xùn)，是做好鐵路工程工程造價工作的重要環(huán)節(jié)。為此，針對工程造價技術(shù)人員知識、技能所存在的問題，施工企業(yè)應(yīng)該定期的對工程造價技術(shù)人員進(jìn)行培訓(xùn)，建立專門的工程造價技術(shù)人員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)對于工程造價技術(shù)人員培訓(xùn)工作。同時，針對現(xiàn)代鐵路工程施工企業(yè)信息化要求，對工程造價技術(shù)人員進(jìn)行信息化培訓(xùn)，增強(qiáng)他們對于工程造價信息化管理技術(shù)與水平。總之，加強(qiáng)工程造價技術(shù)人員交叉知識培訓(xùn)， 提高人員綜合素質(zhì)，是做好鐵路工程工程造價管理工作的重點(diǎn)。
2.鐵路工程具體實(shí)施階段的造價管理
鐵路工程具體實(shí)施階段的造價管理是整個工程造價管理過程中最復(fù)雜的環(huán)節(jié)，也是最難操控的環(huán)節(jié)。為此，施工單位應(yīng)該選擇那些高素質(zhì)、高水平的工程造價管理人才，對于項(xiàng)目具體實(shí)施階段的造價進(jìn)行科學(xué)合理的控制。第一，在保證鐵路工程項(xiàng)目質(zhì)量的前提下，對工程項(xiàng)目建材用量以及價格做好跟蹤與觀察。第二，嚴(yán)格控制鐵路工程項(xiàng)目變更問題，針對工程項(xiàng)目變更及時做出反應(yīng)，做好工程項(xiàng)目的成本造價管理。第三，造價人員應(yīng)該深入鐵路工程項(xiàng)目施工現(xiàn)場，通過觀察或者各種手段搜集施工過程中的具體資料，針對搜集的資料進(jìn)行分析，進(jìn)而做好工程項(xiàng)目造價管理工作。此外，由于鐵路工程項(xiàng)目的結(jié)算環(huán)節(jié)將決定鐵路建設(shè)的實(shí)際成本，并最終確定工程造價，因而也應(yīng)受到相關(guān)建設(shè)主體的廣泛重視。
3.加快鐵路工程造價信息化建設(shè)
隨著計(jì)算機(jī)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的不斷進(jìn)步與發(fā)展，我國早已進(jìn)入到信息化社會，計(jì)算機(jī)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對社會的影響極大，早已滲透到社會發(fā)展的各個方面。在鐵路工程建設(shè)中加強(qiáng)造價信息化建設(shè)，可以極大的提高鐵路工程造價管理的效率。為此，鐵路工程建設(shè)單位應(yīng)該建立起基于計(jì)算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的鐵路工程造價信息平臺，增強(qiáng)對于鐵路工程造價管理的科學(xué)性以及有效性。建設(shè)單位還可以通過工程造價信息平臺了解國家有關(guān)鐵路建設(shè)信息以及市場信息，針對出現(xiàn)的市場信息以及國家政策進(jìn)行有效剖析，進(jìn)而做好鐵路工程造價管理工作。加快鐵路工程造價信息化建設(shè)，在一定程度上也是鐵路建設(shè)現(xiàn)代化的需求，將增強(qiáng)鐵路建設(shè)與管理的時代性。
鐵路建設(shè)工程造價控制是鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目管理的核心內(nèi)容， 造價控制應(yīng)始終貫穿于工程建設(shè)的全過程， 具體體現(xiàn)在工程建設(shè)的前期項(xiàng)目建議書、組織施工和竣工結(jié)（決）算的各個環(huán)節(jié)中。在目前鐵路特有的管理模式下， 如何更加科學(xué)合理的實(shí)現(xiàn)工程造價控制， 如何盡快與國內(nèi)、國際慣例接軌，從而實(shí)現(xiàn)對鐵路建設(shè)全過程造價管理和控制是一個非常迫切的課題。進(jìn)一步加快鐵路工程造價管理的改革、創(chuàng)新， 對最大限度地發(fā)揮好鐵路投資在鐵路跨越式發(fā)展中的作用，有著十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。我國鐵路工程建設(shè)在工程造價管理方面積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，但是在實(shí)際的工程造價管理過程中，很多問題的存在嚴(yán)重影響著鐵路工程建設(shè)的順利開展。鐵路工程建設(shè)單位應(yīng)該深入研究我國鐵路工程建設(shè)工程造價管理現(xiàn)狀，創(chuàng)新工程造價管理策略，為我國鐵路工程建設(shè)企業(yè)在工程造價管理方面的進(jìn)一步發(fā)展提供借鑒與參考。
參考文獻(xiàn)：
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程中工程造價控制的問題,對如何合理進(jìn)行工程造價控制提出建議:
1.1設(shè)計(jì)階段應(yīng)該全面推行投招標(biāo)
很長一段時間人們認(rèn)為對于建設(shè)工程造價的控制主要是在工程的實(shí)施階段,相應(yīng)的,大多數(shù)人就自然而然的忽略了工程建設(shè)前期的投資決策方案和設(shè)計(jì)階段的工程造價管理,而是誤以為工程施工階段大量的需要人力、物力以及財(cái)力,另一方面也就使得控制施工的費(fèi)用支出依附于工程造價投資的多少。另外,長期以來,大多數(shù)設(shè)計(jì)人員沒有足夠的經(jīng)濟(jì)觀念,設(shè)計(jì)人員追求的時尚、與時俱進(jìn),根本沒有將降低造價納入設(shè)計(jì)工作中;使得造價人員接到設(shè)計(jì)人員的方案只是按部就班的執(zhí)行,不管其他技術(shù)問題使得技術(shù)和經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)嚴(yán)重的不適應(yīng)。在工程建設(shè)設(shè)計(jì)過程中為了進(jìn)一步強(qiáng)化設(shè)計(jì)單位的責(zé)任心以及加強(qiáng)設(shè)計(jì)質(zhì)量,就務(wù)必將設(shè)計(jì)工作推向市場,進(jìn)行設(shè)計(jì)投招標(biāo)。實(shí)行投招標(biāo),可以使設(shè)計(jì)單位之間增強(qiáng)競爭,使得競爭者對鐵路工程建設(shè)的規(guī)模、工藝流程、設(shè)備選項(xiàng)、工藝流程以及投資方案和功能方案進(jìn)行全面的分析,強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)意識以及注重鐵路建設(shè)工程的投資效果;建立這種競爭機(jī)制也是加強(qiáng)設(shè)計(jì)單位轉(zhuǎn)變觀念的措施。
1.2鐵路建設(shè)過程中要轉(zhuǎn)變觀念以及強(qiáng)化意識
很長一段時間以來,鐵路建設(shè)的設(shè)計(jì)人員只關(guān)注的是設(shè)計(jì),相應(yīng)的造價人員只關(guān)注的是算賬,這兩者之間有著明確的分工,幾乎沒有什么聯(lián)系,經(jīng)濟(jì)與技術(shù)也在某種程度上嚴(yán)重脫節(jié),帶來的后果就是鐵路建設(shè)工程造價無法真正的從源頭上得到有效的控制;面對這樣的情況,相關(guān)設(shè)計(jì)單位以及相關(guān)設(shè)計(jì)人員就有必要在思想上確立經(jīng)濟(jì)觀念以及意識,使得工程造價人員與工程設(shè)計(jì)人員緊密的配合,使技術(shù)與經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的均衡發(fā)展,把設(shè)計(jì)與預(yù)算、經(jīng)濟(jì)緊密的連接起來,解決嚴(yán)重脫節(jié)的問題。如中鐵二局在鐵路建設(shè)過程中對類似的地質(zhì)構(gòu)造通過不同設(shè)計(jì)人員的設(shè)計(jì),在物力使用上能大大的減少工程造價,也就迫使鐵路建設(shè)人員更改設(shè)計(jì)?？梢韵胂?如果是設(shè)計(jì)人員和工程造價人員在之前相互配合,將改動以及調(diào)整置于設(shè)計(jì)階段,那么最后只需要修改鐵路建設(shè)規(guī)劃的圖紙,但是如果在施工階段修改的話,勢必會進(jìn)行返工還會造成財(cái)力、物力的更大浪費(fèi)。所以說,中鐵二局欽北鐵路建設(shè)過程中要摒棄舊的觀念和意識,樹立設(shè)計(jì)人員和工程造價人員聯(lián)動的機(jī)制,將新觀念、新意識落實(shí)到位。
1.3鐵路建設(shè)過程中要遵循價值工程原理
在上世紀(jì)40年代以后,價值工程原理逐漸興起,這種新型的管理技術(shù)與其他的投資決策管理理論有很大的不同,最重要的就是如何運(yùn)用最少的人力、物力以及財(cái)力和時間來取得最大效益的分析方法;鐵路建設(shè)設(shè)計(jì)單位在項(xiàng)目批準(zhǔn)的投資限額以內(nèi),準(zhǔn)確的運(yùn)用價值工程原理來進(jìn)行鐵路建設(shè)的投資效益分析。鐵路建設(shè)在保證施工人員安全的情況下,可以通過大量采用新技術(shù)、新工藝、新方案以及新材料來達(dá)到節(jié)約鐵路建設(shè)工程的投資;但是運(yùn)用價值工程原理控制鐵路建設(shè)工程造價也不是人們所想的價格越低越好,重要的是要將工程價值原理運(yùn)用到工程造價系統(tǒng)的進(jìn)行分析。例如,中鐵二局修建的欽北鐵路,如果只考慮鐵路輸送旅客或者是運(yùn)送物資這樣單一的功能,并且在建成以后國家還要每年拿出相應(yīng)的資金來維護(hù),然而鐵路設(shè)計(jì)人員根據(jù)價值工程原理,在鐵路沿線盡可能的路過市縣區(qū),服務(wù)地方經(jīng)濟(jì),讓游客可以在相關(guān)地點(diǎn)旅游或者進(jìn)行其他活動,在這個過程中,工程造價在某種程度上增加了,但是其帶來的經(jīng)濟(jì)效益非常可觀。
1.4鐵路建設(shè)中應(yīng)合理的進(jìn)行限額設(shè)計(jì)
我們熟知的限額設(shè)計(jì)指的就是不僅要依據(jù)已經(jīng)擬好的設(shè)計(jì)方案以及投資估算決定初步預(yù)算,而且要確保鐵路工程功能的額前提下,依據(jù)各分配的工程造價限額進(jìn)行設(shè)計(jì),確保不超過總的投資額。需要指出的是,限額設(shè)計(jì)并不總是強(qiáng)調(diào)節(jié)約投資成本,重要的是運(yùn)用科學(xué)合理、實(shí)事求是以及精確設(shè)計(jì)為前提。欽北鐵路建設(shè)在建設(shè)過程中,為了盡可能的使工程造價控制在限額之內(nèi),在進(jìn)行初步設(shè)計(jì)時就將工程造價人員和設(shè)計(jì)人員緊密的結(jié)合在一起,將投資限額分配到每一個設(shè)計(jì)與預(yù)算環(huán)節(jié);如果有超過投資限額的及時與設(shè)計(jì)人員溝通,進(jìn)一步完善設(shè)計(jì)工作。正是限額設(shè)計(jì)的出現(xiàn)使得設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)過程中與工程造價人員保持緊密的聯(lián)系,為進(jìn)一步良好的施工打下了好的基礎(chǔ),更重要的是還未突破工程造價的限額。
2結(jié)束語
[關(guān)鍵詞]城際鐵路 投融資模式
改革開放以來我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展,城市化水平不斷提高,城市間人流、物流、信息流不斷增大,城際軌道交通建設(shè)需求日盛。但城際鐵路建設(shè)具有投資量大、建設(shè)周期長、資金回收慢等點(diǎn),而國家建設(shè)資金有限,因此,必須借鑒發(fā)達(dá)國家建設(shè)城際鐵路的經(jīng)驗(yàn),根據(jù)我國國情,解決我國發(fā)展城際鐵路的融資問題。
一、國外城際鐵路建設(shè)主要投融資模式
目前世界上有9個國家建成了城際高速鐵路?？v觀國外城際高速鐵路建設(shè),以資本市場融資為主、政府援助為輔、適度利用外資是國外鐵路投融資的普遍方式。尤其對于較大規(guī)模鐵路系統(tǒng)的建設(shè),在資本市場上通過股票、債券融資占據(jù)重要地位。
1.股票市場融資
股票投資是許多投資項(xiàng)目常用的一種融資工具,它具有永久性資金來源、沒有到期期限、穩(wěn)定安全;沒有固定的股利負(fù)擔(dān)、財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)小、融資風(fēng)險低;比債務(wù)融資更容易吸收資金等特點(diǎn)。由于高速鐵路建成后,運(yùn)營收益穩(wěn)定、經(jīng)營風(fēng)險小,因而國外鐵路建設(shè)都選擇適當(dāng)時機(jī)在國內(nèi)外資本市場上發(fā)行股票進(jìn)行融資。絕大多數(shù)發(fā)達(dá)國家的早期鐵路建設(shè)依靠發(fā)行股票和債券在資本市場上籌得大量資金,獲得了飛速的發(fā)展。從1991年～1996年,美國鐵路通過發(fā)行股票從資本市場上融資61.055億美元。1994年,東日本鐵路公司上市,政府出售62.5%的股份,募集資金91.9億美元。
2.債務(wù)融資
債務(wù)融資也是國外鐵路建設(shè)重要的融資方式,主要包括國內(nèi)銀行貸款、企業(yè)債券、國外貸款三種。國內(nèi)銀行貸款是鐵路項(xiàng)目建設(shè)資金的最主要來源之一;企業(yè)債券比銀行資金的運(yùn)用更有自主性,比股票市場融資更容易操作且能更快地籌集資金;國外貸款按其性質(zhì)可以分為外國政府貸款、國際金融組織貸款、國際商業(yè)貸款。日本東海道新干線建設(shè)資金中,從大藏省資金運(yùn)用部的資金低息貸款,并由政府擔(dān)保發(fā)行債券,占30%多;鐵路自行發(fā)行的鐵路債券,占50%多;從國際復(fù)興銀行(世界銀行)低息貸款288億日元,約占7.6%。
3.項(xiàng)目融資
項(xiàng)目融資是一種新興的融資方式,是以某一項(xiàng)目為主體安排融資,主要是以該項(xiàng)目建成后的收益和資產(chǎn)作為資信保證來融集資金,目前國際上比較常用的項(xiàng)目融資方式有:
(1)BOT模式。BOT(Build-Operate- Transfer)即政府與項(xiàng)目公司簽訂合同,組建項(xiàng)目公司融資和建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。項(xiàng)目建成以后,項(xiàng)目公司在協(xié)議期內(nèi)擁有、運(yùn)營和維護(hù)這項(xiàng)設(shè)施,通過收取使用費(fèi)用和服務(wù)費(fèi)用回收投資,并取得合理利潤。在協(xié)議期滿后將這項(xiàng)設(shè)施的所有權(quán)無償移交給政府。橫貫英法的英吉利海峽隧道、泰國曼谷的高架鐵路等都采用了BOT方式。
(2)TOT模式。TOT (transfer-operate- transfer) 即政府把已經(jīng)投產(chǎn)運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目在一定期限內(nèi)移交給投資商經(jīng)營, 以項(xiàng)目在該期限內(nèi)的現(xiàn)金流量為標(biāo)的, 一次性地從投資商那里融得一筆資金, 用于建設(shè)新的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。約定期屆滿, 投資商再將該項(xiàng)目的所有權(quán)及經(jīng)營權(quán)無償移交給政府。瑞典于1988 年開始鐵路業(yè)務(wù)特許權(quán)經(jīng)營(TOT)的試點(diǎn)并取得較好效果。
(3)ABS模式。ABS(Asset-Backed Securities)是以項(xiàng)目(包括未建項(xiàng)目)所屬的全部或部分資產(chǎn)為基礎(chǔ),以該項(xiàng)目資產(chǎn)所能帶來的穩(wěn)定預(yù)期收益為保證,經(jīng)過信用評級和信用增級,在資本市場上發(fā)行證券(主要是債券)來募集資金的一種融資方式。其主要特點(diǎn)是:通過證券市場上發(fā)行債券籌集資金,利率一般較低,特別適合大規(guī)模融資。
(4)PPP模式。PPP (PublicPrivate - Partnership)即政府部門通過政府采購形式與中標(biāo)單位組成的特殊目的公司簽訂特許合同,由特殊目的公司負(fù)責(zé)籌資、建設(shè)及經(jīng)營。政府通常與提供貸款的金融機(jī)構(gòu)達(dá)成一個直接協(xié)議,這個協(xié)議不是對項(xiàng)目進(jìn)行擔(dān)保,而是一個向借貸機(jī)構(gòu)承諾將按與特殊目的公司簽訂的合同支付有關(guān)費(fèi)用,這個協(xié)議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機(jī)構(gòu)的貸款。
4.融資租賃
融資租賃是指企業(yè)或項(xiàng)目實(shí)體需要設(shè)備時,不是通過籌資自行購買而是以付租金的方式向租賃公司借入設(shè)備。與其他融資方式相比,融資租賃方式的籌資成本較高,但審批較快,期限和規(guī)模靈活,采用分期付款方式,可避免資金的集中支付。融資租賃在歐美鐵路行業(yè)、國內(nèi)大型運(yùn)輸設(shè)備,如飛機(jī)得到廣泛的應(yīng)用。
5.政府投入
幾乎所有國外政府都給予鐵路建設(shè)者一定的優(yōu)惠政策,如無償贈與土地、減免稅收等。這些優(yōu)惠政策能刺激私人投資的熱情,保證私人投資的安全,加快鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)速度。對于公益性運(yùn)輸,政府的資助尤為重要。如意大利從拿波里經(jīng)羅馬、佛羅倫薩到米蘭的高速鐵路建設(shè)資本構(gòu)成中政府投資占40%。
二、我國鐵路建設(shè)投融資現(xiàn)狀
目前我國鐵路實(shí)行的仍然是政府主導(dǎo)型的融資體制,建設(shè)資金主要來源于三大塊,即鐵路建設(shè)基金、國家開發(fā)銀行貸款以及外資,僅這三項(xiàng)就占總投資的94.51%。從鐵路建設(shè)投資結(jié)構(gòu)來看,鐵路建設(shè)基金占41.7% ;債務(wù)性融資占37%,其中開發(fā)銀行貸款占了24.8%;財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金占7.3%;自籌資金等占14.4%。
1.我國已采用的投融資模式
(1)政府投入
政府投入有四種形式,即國債投資、國家資產(chǎn)實(shí)物投資、地方政府投資、鐵道部投資。從1998年開始,國債開始注入鐵路建設(shè),截至2002年底,鐵路建設(shè)共使用國債341.2億元。政府的實(shí)物折價和政策投資主要為土地折價入股、以稅收返還資金等。地方政府投資是鐵路所在的省市政府出資。鐵道部投資來源是鐵道部的自有資金和鐵路建設(shè)基金,其中鐵路建設(shè)基金是最主要的資金來源。1991―2002年,鐵路建設(shè)基金投資總額達(dá)到1978.58 億元;目前鐵路建設(shè)基金是鐵路建設(shè)最主要、最穩(wěn)定的資金來源。
(2)債務(wù)融資
債務(wù)融資主要包括國內(nèi)銀行貸款、外資借款及鐵路債券。國內(nèi)鐵路項(xiàng)目債務(wù)融資渠道主要是國家開發(fā)銀行的政策性貸款和建設(shè)銀行的投資貸款,比重約占整個鐵路投資的三分之一 ,其他商業(yè)銀行貸款僅占極微小的比例。截至2004年底 ,開發(fā)銀行共承諾鐵路行業(yè)貸款1622 億元,人民幣貸款余額902.5億元;到2002年,鐵路系統(tǒng)累計(jì)利用國外貸款63億美元;鐵路建設(shè)債券從1992年至今已發(fā)展為4個品種、發(fā)行36期,累計(jì)籌集資金140億元。目前,還本付息已對鐵路行業(yè)運(yùn)營構(gòu)成了壓力,債務(wù)融資未來的發(fā)展空間已十分有限。
(3)股權(quán)融資
利用股份制改造籌資是鐵路籌集資金的一種有效方式。我國鐵路資本控股的第一家境內(nèi)上市公司大連鐵龍實(shí)業(yè)股份有限公司,1993 年成立時,總資產(chǎn)和凈資產(chǎn)均為6000萬元。1998年首次向社會公開發(fā)行股票,募集資金1.96 億元,并將全部募集資金用于鐵路客貨運(yùn)輸建設(shè)項(xiàng)目。2003 年公司總資產(chǎn)達(dá)到11.38億元,凈資產(chǎn)8.22億元,分別是1993年的18.97倍和13.7倍。1996年廣深鐵路股份有限公司在紐約、香港兩地成功掛牌上市,共募集資金5.44 億美元,首次實(shí)現(xiàn)了我國鐵路在國際市場的股本融資。
(4)企業(yè)投資
平南鐵路,是香港招商局發(fā)展有限公司、招商局蛇口工業(yè)區(qū)有限公司、廣鐵鐵路(集團(tuán))公司等7家企業(yè)合資入股、融資修建的疏港鐵路,7家企業(yè)共同組成深圳平南鐵路有限公司,按照股份制方式建設(shè)、管理和經(jīng)營。此外,如朔黃鐵路,是神華集團(tuán)、鐵道部及沿線政府出資修建的。
2.現(xiàn)有投融資模式存在的問題
(1)投資主體單一。目前絕大多數(shù)鐵路建設(shè)項(xiàng)目還是中央政府投資。包括地方政府在內(nèi)的其他投資主體的投資額雖有增長,但所占比重太小。如“九五”期間,鐵路全行業(yè)完成基建投資2438億元,其中鐵道部投資2105億元,約占86%,地方政府及企業(yè)投資僅占14%左右?；緵]有民營資本及外商直接投資于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
(2)融資方式單一。鐵路建設(shè)資金的來源,主要是鐵路建設(shè)基金和國家開發(fā)銀行的政策性貸款,此外,尚有少量的鐵路系統(tǒng)自籌資金、企業(yè)債券和地方政府投入,社會資本并沒有得到有效利用。
(3)資金來源渠道封閉。1986 年以前,國家是把鐵路上繳利稅的部分以財(cái)政撥款方式進(jìn)行投資。1986 年開始實(shí)行全行業(yè)大承包,明確提出“以路建路、以路養(yǎng)路”,國家不再對鐵路進(jìn)行投資。從1991 年開始,國家出臺政策征收鐵路建設(shè)基金,作為國家財(cái)政投入用于鐵路建設(shè)。盡管近年來引進(jìn)外資、發(fā)行股票、發(fā)行債券有所突破,但力度很小,鐵路建設(shè)資金短缺的問題仍然沒有得到根本解決。
(4)投資管理方式落后。過去幾十年,國家鐵路建設(shè)項(xiàng)目主要由鐵道部直接負(fù)責(zé)籌措資金、組織建設(shè),并承擔(dān)還貸責(zé)任;企業(yè)的投融資主體地位尚未確立起來,缺乏內(nèi)在的投資控制機(jī)制和滾動發(fā)展機(jī)制,不能充分發(fā)揮國有資本對社會資金的引導(dǎo)和帶動作用。
三、我國城際鐵路建設(shè)投融資模式探討
城際鐵路建設(shè)融資應(yīng)結(jié)合國家投融資體制改革,除現(xiàn)有融資渠道外,應(yīng)放眼國內(nèi)、國際資本市場,大膽嘗試各種現(xiàn)代融資方式,積極探索、拓寬融資領(lǐng)域。城際鐵路建設(shè)項(xiàng)目具有公益性和經(jīng)營性雙重屬性,宜采用鐵道部、沿線地方政府以及戰(zhàn)略投資者共同投資的方式。根據(jù)我國目前的實(shí)際情況,筆者認(rèn)為城際鐵路建設(shè)的投融資方式可作如下考慮:
1.鐵道部、沿線地方政府的投入仍須占較大比例
原因有三:(1)目前國外有關(guān)企業(yè)和機(jī)構(gòu)對投資我國城際高速鐵路建設(shè)還持謹(jǐn)慎態(tài)度。(2)由于市場準(zhǔn)入、政策支持等方面的原因,國內(nèi)民間資本直接參與鐵路建設(shè)投資還有較大阻力。(3)鐵道部以及地方政府對項(xiàng)目建設(shè)注入的資本金是進(jìn)行股權(quán)融資、債務(wù)融資等其他融資方式的基礎(chǔ)和信用保證。
2.積極推進(jìn)股權(quán)融資
目前股權(quán)融資在中國比較可行的有三種方式:(1)私募;(2)A 股的公開發(fā)行上市;(3)H股的公開上市。對鐵路來說,三種股權(quán)融資方式要求的條件不盡相同,各有利弊。針對中國鐵路目前的高資產(chǎn)負(fù)債率(超過35%),股權(quán)融資是比較理想的融資渠道。因?yàn)楣蓹?quán)融資可以降低負(fù)債率、在同等負(fù)債率水平下加大融資規(guī)模,還有助于建立現(xiàn)代企業(yè)制度和提高企業(yè)國際知名度。
3.適當(dāng)利用債務(wù)融資
國家開發(fā)銀行和建設(shè)銀行的政策性、投資性貸款及發(fā)行鐵路債券為主,同時以國家開發(fā)銀行牽頭組建銀團(tuán),實(shí)施銀團(tuán)貸款;以銀團(tuán)的銀行貸款為基礎(chǔ),根據(jù)鐵道部與城際鐵路公司的具體要求,同時考慮資金市場的狀況和可能,采用銀行貸款、企業(yè)債券、出口信貸、國外銀行或銀團(tuán)貸款等各種方式,努力降低融資成本。
4.推動項(xiàng)目融資
項(xiàng)目融資屬于非公司負(fù)債型融資,具有靈活、多樣的信用結(jié)構(gòu),可獲得較長期限及較大額度的貸款,可以充分調(diào)動民間資本參與鐵路建設(shè)的積極性,最大程度的利用國內(nèi)民間資本和外資,并且可以引進(jìn)外資和國內(nèi)民間資本高效先進(jìn)的投資管理模式,因而是較理想的融資模式。但是項(xiàng)目融資多數(shù)操作程序復(fù)雜,需要相關(guān)法律、政策、契約、投資觀念等社會環(huán)境的配套以及較多的專業(yè)人員,因而我國現(xiàn)階段推行項(xiàng)目融資還有一定阻力。隨著我國鐵路建設(shè)投融資體制的改革,項(xiàng)目融資將具有較好發(fā)展空間。
5.促進(jìn)融資租賃
融資租賃的主要優(yōu)勢在于緩解資金需求壓力,在資金短缺的情況下仍能用上先進(jìn)設(shè)備。出租方提供的全面技術(shù)支持,能確保企業(yè)合理成本預(yù)算和安排,又能早引進(jìn)、早投產(chǎn)、早得經(jīng)濟(jì)效益,同時開辟了一條引入外資,引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)設(shè)備的途徑。
6.與土地和物業(yè)聯(lián)合開發(fā)
鐵路建設(shè)具有“修一線、興一線”的特點(diǎn),從而使沿線土地及物業(yè)得到升值。實(shí)踐表明,城際鐵路建設(shè)與沿線物業(yè)綜合開發(fā)相結(jié)合已成為城際鐵路建設(shè)籌資的成功方式。這種方式有兩種形式:(1)在鐵路交通運(yùn)營線、在建線和規(guī)劃線沿線開發(fā)的房地產(chǎn)項(xiàng)目,其土地出讓收入,根據(jù)需要全部或大部分用于城際鐵路開發(fā)建設(shè)專項(xiàng)籌資:(2)采用捆綁開發(fā)的方式。
參考文獻(xiàn):
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