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導語：在綠色交通理念的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
中圖分類號：TU984 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）29-0043-02
隨著國內經濟快速發展以及城市交通流的快速增加，城市道路通行能力與交通需求之間的矛盾日益加劇，路網不暢、交通秩序混亂、交通擁堵、交通設施不足、步行與騎行空間越來越小、行車難、停車難、環境污染進一步惡化、噪聲干擾嚴重等問題制約著城市的可持續發展和人居環境的改善。因此，應創建城市綠色交通，以解決上述問題，為人們提供健康、環保的生活環境。
一、綠色交通的特征
綠色交通強調減輕交通擁擠、減少環境污染、促進社會公平、合理利用資源，是為了節省建設維護費用而建立起來的低污染、有利于城市環境多元化發展的交通運輸系統，促進城市可持續發展，滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現最大的交通效率。
綠色交通體系包括步行交通、自行車交通、常規公共交通和軌道交通。綠色交通工具包括低污染車輛，如電動汽車、天然氣汽車、雙能源汽車、氫氣動力車和太陽能汽車等；包括各種電氣化交通工具，如有軌電車、無軌電車、輕軌和地鐵等。綠色交通工具的優先級依次為步行、自行車、公共運輸工具、共乘車和單人駕駛的自用車。
基于綠色交通理念研究城市開發與交通容量和環境容量的關系，使交通系統和土地利用協調發展，實現交通順暢、有序，交通參與者安全、舒適，并達到節能減排的目的。
二、哈爾濱市城市綠色交通發展現狀
哈爾濱市“十二五”規劃明確提出了建設“低碳城市”的發展目標，積極構建綠色交通體系，高度重視節能減排工作，并于2012年被交通運輸部確定為首批國家“公交都市”創建試點城市和全國第二批低碳交通運輸體系試點城市，圍繞綠色交通、公交都市和低碳城市開展了一系列富有成效的工作。
（一）城市路網建設
城區現有道路1900余條，總長度達2 200km，其中次干道及以上道路長度達1 000km，形成“兩軸、三環、十射”的新格局，公交線網初具規模，能滿足市區居民出行需求。
（二）城市公交系統建設
大力發展常規公交、快速公交和軌道交通，推進“大公交”發展戰略。截至2015年年底，公交運營路網長度達到776km，公交碼線路205條，公交運營車輛5 433臺，出租汽車15 519臺，公交車輛保有量達到14.7標臺/萬人，高峰小時平均滿載率低于90%，公交線網密度達到2.89 km/km2，主干道公共交通港灣式停靠站年均增長5%，城市周邊20km范圍城鄉客運班線公交化改造率達到85%，公共汽電車準點率達到85%，進場率達到70%。城市中心區公交站點500m覆蓋率達到90%，實現主城區500m、5min換乘，公共客運系統分擔率達到45。“十二五”期間新建和改造了115座公交首末站、123km公交專用道、1 200座停靠站，公共客運系統承擔全日出行量比例達到45%。
（三）城市軌道交通系統建設
哈爾濱市地鐵規劃有“九線一環”，總里程340km，地鐵總工程預計在20年內完成，總投資2 000億元。2008年3月啟動，2013年9月地鐵1號線一 、二期工程通車試運行。軌道交通網絡規劃采取地上地下相結合、城區城郊相結合、平時戰時相結合方式，工程完成后將新增線路，總規模可達12條線和1條環線和兩條支線。
（四）慢行交通系統建設
體現以人為本，優先保障慢行交通，積極推進適合步行、自行車等慢行系統，為綠色出行創造條件，營造安全、舒適、宜人、低碳的慢行環境。增加友誼路等道路兩側人行道寬度，哈爾濱市現有2條步行街。2013年，平房區率先在全市運行公共自行車租賃服務系統，建設租車點近百個，建立了近20km自行車專用道，投入自行車2 200輛，辦卡者達到5 000人，實現慢行交通與公共交通實現無縫對接，破解交通末端“最后一公里”難題，該經驗正在被群力區和松北區等借鑒應用。
（五）采用新能源運輸車輛
新增大容量新能源公交車2 200輛；加大節能和新能源公共汽車投入，機動車尾氣排放達到歐IV標準。目前，新能源公交車輛占全部公交車輛56%。天然氣（CNG）公交車輛采用天然氣，每年可替代燃油3.5萬噸。2013年推出80輛氣電混合動力公交車，2015年有7條公交線路采用160臺油氣混合、氣電混合動力車和200臺插電式混合動力車。部分車輛采用GPS技術，對運營車輛實施動態管理，依據路面及交通狀態信息合理控制車速，提升車輛節能效果。
三、城市綠色交通發展中存在的問題
從目前看，城市綠色交通發展中存在的問題有7個方面：（1）城市交通規劃與城市總體規劃、土地利用規劃整合不夠。進行城市交通規劃時，對國土資源的綜合利用、環境資源的生態效應和環境效應重視不夠。（2）交通基礎設施建設有待加強。城市道路網密度低、快速路及主干道數量少且貫通性差；公交線網覆蓋不均衡，路權意識欠缺；城市停車難，慢行交通環境有待改善。（3）交通運輸方式相互銜接不暢。城市各種運輸方式之間的換乘仍需改進，以實現公共汽車、軌道交通和自行車之間的零距離換乘。（4）交通管理體制有待完善。管理方面各自為政，未形成多層次、多渠道的交通投融資體制與機制，資金來源單一、嚴重不足；缺乏公交優先發展的定位與指導。（5）交通規劃和建設人性化不夠。步行、非機動車等慢行交通基礎設施不完善，直接影響到交通弱勢群體的安全。（6）交通信息化水平有待進一步加強。交通公共信息平臺建設不完備，行業智能信息化管理水平不高，公交調度和站牌智能化、應急監管信息系統、物流綜合信息平臺和公眾出行服務系統等需加強建設。（7）交通法律法規體系有待完善。交通能源消耗與統計監測機制、出租車準入退出機制、公交票制票價政策、公交企業財政補貼機制、公交市場和駕駛人從業規范等仍需進一步完善。
四、城市綠色交通發展策略
筆者認為，城市綠色交通發展策略有8個方面：（1）將綜合交通樞紐規劃設計與城市和土地利用進行合理整合。（2）完善道路交通網絡，特別是慢行交通網絡。改變對行人、非機動車交通空間輕視現象，建設完善的步行與自行車路網系統。（3）科學合理設置標志標線、渠化交通安全島、隔離護欄、人行橫道位置、人行道寬度、過街天橋和停車設施等交通設施，保障交通系統運行高效、有序和安全。（4）基于公交優先策略，大力發展公共交通。以公交優先理念為基礎，全面規劃、精細設計公交系統，減輕交通擁擠，減少環境污染。（5）加大政府投入和政策引導，推廣使用綠色交通工具。公共交通上不斷投入新能源車輛，采用相關優惠政策，鼓勵個人購買使用新能源乘用車。（6）逐年增加公共自行車租車點和投入數量，實現慢行交通與公共交通的無縫對接。（7）完善智能交通系統，提升行車誘導、停車誘導和信號控制等的智能化程度。（8）實施交通需求管理，引導居民正確選擇出行方式。對于居民出行選擇，若均追求自由、舒適的個體交通出行，將嚴重違背城市交通的發展方向，會導致私家車過多、道路交通能力下降、城市環境惡化等。因此，應正確引導居民理性選擇出行方式，合理使用道路資源。
參考文獻：
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關鍵詞： 綠色教育理念 通用技術 教學有效性
高中階段的通用技術課程因為課課程改革的發起而產生，它立足于實踐，著眼于未來，目前還處在初期探索階段。因為很多教師對于通用技術課程的認識不夠深刻、專業水平尚淺，加之學校未能對此引起足夠重視，所以學生在這門課程上的學習效果普遍不夠理想，學習效率相對較低。出于促進學生全面健康發展的考慮，教師一定要尋求一種先進的理論進行支持，以提升自身的教學素質，并按照學生的實際情況選擇恰當的教學方法，綠色教育理念的應運而生，顯然給教師指明了出路，極有可能帶動通用技術課程教學的全面進步。
一、綠色教育理念的基本內涵
首先我們應當明確的是何為“綠色教育”。所謂綠色教育，即教學時不因為片面提高學生考試成績而犧牲學生本身所具有的資源，如身心健康、學習興趣、個性優勢等；學生特有的學習環境，如時空范圍、求知方式等，而是要對上述內容做出充足保持，并將其優勢作用發揮出來的教育。
事實上，在各層次、各學科的教育教學實踐中，教育工作者會逐步意識到：學生原本具有的自主學習積極性，以及自主學習能力，是教育發展的第一因素，與此同時，考試成績只是學生漫長人生道路上的短暫副產品，因此，不過于盯緊考試成績，而是將教育目標放在保持學生能力和熱情上，才有可能真正促進學生的進步，這恰恰也是教育的根本目標所在。反過來說，那種不關注學生身體和心理健康，一味侵蝕學生時空環境，對學生個性及興趣愛好一味抹殺的做法，是背離科學教育規律的，如果那樣做，將造成師生關系的緊張和對立。出于人本主義的考慮，只關心知識傳授，卻忽視學生本體具足能力的教育，是得不償失的做法，會對教育自然生態產生嚴重的破壞，是缺少生機與活力的，這種教育模式所塑造的學生，即使分數再高，也無法保持長期發展的動力，這是對創新精神與創新能力的荼毒。
針對上述應試教育所產生的種種不足，我們提倡綠色教育理念，在這種教育理念的影響下，每一位學生不但可以得到知識基礎的增長、技能基礎的進步，同時有助于其保持積極而愉悅的學習情緒，并快速體味到成功所帶來的良好體驗，從而走上一個與自身發展情況相適應的平臺，真正實現自我價值。
二、綠色教育理念下通用技術教學策略
（一）構建和諧師生關系
我們在倡導綠色教育理念時，始終強調它的核心觀點，那就是不以戕害學生本來具有的資源和環境優勢為代價換取暫時的成績提升，若想做到這一點，就必須首先讓師生關系變得和諧，保證教師的教學不會影響到學生的積極性發揮。為了達到構建和諧師生關系的要求，第一，教師需要努力提升教學藝術性，以便給學生提供一個更加輕松、和諧、愉悅的教學環境，讓學生對學習活動產生濃厚興趣。按照馬卡連柯的觀點，即使教育方法完全一致，由于教學語言的區別，結果也可能千差萬別。由此可見教學藝術的重要性。事實證明，知識淵博的教師，未必能上好一節通用技術課。在課堂上，教師應盡可能地用豐富的語言呈現知識內容。第二，教師需要關注師生之間的情感交流，情感給教學造成的影響是復雜而深遠的，教師如果可以正確處理師生間的情感，保證二者處在融洽的關系中，那么將對教學效果的增強產生神奇功能。在課堂內外，師生間的情感交流隨處可見，其中既可以是上課時的語言鼓勵，又可以是一個動作甚至一個眼神的暗示。對于教師來說，需要秉承理解、尊重、寬容的心態同大家溝通、交流，避免出現偏見心理。第三，教師需要和學生產生真正的感情，正如古語所說只有親其師者才能信其道，學生對教師產生感情，課堂的師生配合才能變得更順利。特別是像通用技術這種課程來說，其綜合性很強，其中包含物理、數學、藝術等多個門類的知識，學生在課堂上提出的有些問題，教師未必立即回答上來，如果不以深厚的情感作為補充，那么將會導致前期教學效果的功虧一簣，而師生的情感融洽了，大家共同處理難點問題，便會自然得多。
（二）案例引感共鳴
教學離不開案例，案例是對理論內容的有效補充，在綠色教育理念的指引下，教師應當關注案例對學生情感共鳴的激發作用。站在學習者的角度，若是他們聽一次講座，不可能把講師所有的話都記在心里，而是只能記住其中一部分內容，其中保持最深刻印象的必然是同心靈相契合的內容。學生在學習教材時，雖然里面會涉及很多案例，但是有些內容是并不與學生生活相貼近、與學生心靈相契合的，學生接受起來當然不容易記憶和理解。在這種情況下，教師應對案例內容進行恰當選擇裁剪，以使案例更符合學生興趣，幫助其形成情感共鳴。這種符合學生興趣的案例一般存在于貼近生活的情境之中，比如通用技術教師在帶領學生欣賞經典結構時，會涉及飛檐、斗拱一類的專業概念，學生理解起來難度很大，教材中所給出的結構案例并非本地具有的，因此無法形成真實而直觀的感受。此時，教師即可根據本地實際，引出當地特色建筑，并說明它們在中國甚至世界范圍中的影響，用大家生活中的例子，幫助學生產生切身感受，并形成家鄉榮譽感。
（三）精心設計實踐內容
通用技術在所有高中學科中非常具有其特色，這種特色集中體現在其實踐性上，因此教師一定要將理論知識同實踐結合起來，從而鍛煉學生的動手操作能力。需要首先強調的是，教師一定要給學生提供規范的操作演示，使學生認識到怎么做才是規范正確的操作動作。與此同時，教師需要想辦法給學生提供更多的動手操作機會。近些年來，出于普及通用技術課程的考慮，教育主管部門及學校對于通用技術硬件設施的扶持力度明顯增加，積極謀劃建設相關的實驗室、教學儀器、教學設備等。可是在實踐中了解到，出于安全方面的考慮，一些設備不敢交給學生使用；而出于節約的考慮，又有一些設備成為擺設。這實際上也給教師提出了難題，教師一方面要和學校進行溝通，爭取更多硬件設施上的支持，另一方面要因地制宜地利用廢舊材料和學生一同制作教具、進行實踐。實踐內容需要精心設計，不能因多致濫，而是要求精益求精，集趣味性和試驗性于一體，項目要難度適中，按照麥克斯韋的觀點：“對于一項實驗來說，其所運用的材料越是簡單，則越容易讓學生產生理想的接受效果。”比如將廢舊的飲料瓶拿來制作水火箭的操作實踐，便能通過設計、材料準備、制作試驗等，幫助學生獲得操作體驗。另外，教師還可以給學生提供更復雜的項目任務，使學生自行選擇，如做出一個產品、研究一項課題。當然，教師也可以幫助學生聘請相關的專家加以實踐指導，使整個操作過程更具科學性。總之，借助實踐操作，通用技術教學更符合綠色教育理念，對于學生知識、能力、意志品質都是一個很好的鍛煉過程。
三、結語
在新課程改革的大環境下，高中通用技術非常關注培養與促進學生技術水平與操作能力的進步，可是因為這門學科本身起步時間較晚，所以必然存在一些基本理論和實踐方法的不足。教師應當以綠色教育理念為指導，充分認識到本課程的重要意義，由此對教學理念不斷更新，從學生實際情況出發，采取恰當的教學方法，努力提升通用技術在學生如何中的影響力，使其學習興趣與課堂教學效果同時進步，繼而促成學生處理實際問題能力的提升，實現全面發展的預期目標。
參考文獻：
[1]陳偉強.通用技術課程實施中的四種關系及應對策略[J].電化教育研究，2012，07：10-12.
關鍵詞：城市道路；低碳；生態；以人為本
Abstract: This paper describes the basic concept of city road green design, around the city road green design "section, water conservation, material saving, energy saving", protect environment and people-oriented principle, in the study of city road green design is mainly based on the connotation of proposed measures, city road green design, provides a feasible technology support the low carbon ecological into city road.
Key words: City Road; low carbon; ecology; people-oriented
中圖分類號: P619.22 文獻標識碼A 文章編號
前言
在過去的城市道路建設設計中產生了許多優秀的作品，但同時也暴露出一系列的問題，如道路網規劃不合理，不重視交通分析，道路設計參數追求高指標，對生態敏感區、古樹名木、歷史古跡缺乏保護意識，道路設計“以車為本”而缺少“以人為本”的人性化設計理念等[1,2]。現在城市發展面臨著土地資源緊缺，交通擁堵問題突出，生態環境保護等更為嚴峻問題。因此，我們需在城市道路設計和建設中倡導綠色設計，對城市道路設計提出更新、更高的要求，這在提高通行效率、節省建設投資、改善交通安全等方面具有重要的意義，符合城市“科學開發、從容建設”的核心理念[3]。
1 城市道路設計的綠色理念
城市道路綠色設計主要理念是在設計過程中減少浪費、節約資源、保護環境和體現以人為本。目前，國內已經有一些地區在城市道路綠色設計方面進行一些嘗試，如窄車道設計，低沖擊開發技術應用，新技術（如排水路面、風光互補路燈）的應用等，這些都是城市道路綠色設計的實施手段之一。因此本文認為城市道路綠色設計，就是在綠色理念指導下，以科學、可行的工程手段和合理的工程措施確保其落到實處，力求做到經濟效益和社會效益最大化。
2 城市道路綠色設計原則
城市道路綠色設計的核心思想和原則是“節地、節水、節材、節能”，保護環境和以人為本。
2.1節地、節水、節材、節能
城市道路設計應轉變思想，不能只是追求高標準的道路設計，建設線形好、車道寬的快速路、環城路的選擇應慎重，采用合適的技術設計指標來節約土地資源，避免盲目追求高標準。城市道路的給排水設計要注重雨水的回收利用。雨水工程設計盡量采取低沖擊開發模式，采用下凹綠地、植生滯留槽、過濾草溝及滲透洼地等措施達到初期雨水處理和回灌綠化的目的。
城市道路建設材料優先考慮推廣綠色材料和可再生、可循環利用材料的應用，節省建設投資。在道路設計和施工過程中，應該盡量實現土方平衡，利用建筑渣土作為道路的路基填筑材料，實現資源的循環利用。
城市道路綠色設計應利用新技術進行照明節能設計，建設成既符合環保節能指標、又能充分發揮交通功能城市道路。
2.2保護環境
城市道路綠色設計應注重自然生態環境的保護，對于古物、名樹等要考慮保留，當遇到敏感生態區時，如無法避免應設置生物通道以盡可能減少道路對周圍環境的影響。同時，道路施工過程中還應減少廢棄物的排放，保護環境。
2.3 以人為本
轉變傳統 “以車為本”的城市道路設計理念，現在這種“以車為本”的設計理念已不能適應時代要求，而應遵循“以人為本”的設計理念，充分考慮人的生理、心理特點和舒適度，重視城市道路的人文設計[6]。
3 城市道路綠色設計內容
城市道路綠色設計內容包含方面較多。下面從城市道路工程設計、城市給排水設計、城市景觀和交通人性化設計以及城市道路照明設計等方面闡述城市道路綠色設計的內容。
3. 1城市道路工程設計
3.1.1道路橫斷面設計
國內現行規范針對城市道路單車道寬度值相比舊版規范有所調整，但仍基于全國通用性等各方面的考慮，對比香港、臺北等人口密度較大城市的城市道路單車道寬度值，發現還留有一定的彈性空間。在城市交通用地問題較為突出今天，應根據地區交通特征，合理選擇道路單車道寬度，以期減少機車車道占地面積。
3.1.2交叉口通行能力匹配研究
交叉口是道路設計的重要組成部分，是重點、也是難點。設計過程中應本著節約用地的原則，考慮交叉口類型、交通組織設計、進口車道數、緣石半徑、拓寬設計等影響通行能力主要因素，通過合理的設計來節省道路資源空間。同時，對于生活性道路應保障交叉口行車以及行人安全，通過減小轉彎半徑、行人優先等提高慢行交通出行環境。
3.2 城市給排水設計
城市道路排水防洪設計應考慮采取新技術，如低沖擊開發技術的應用，通過有效的水文設計使城市開發區域的水文功能盡量接近開發前的狀態，綜合采用入滲、過濾、蒸發和蓄流等方式減少地表徑流排水量；給水設計應考慮雨水回收綜合利用。
3.2.1暴雨處理方法研究
城市道路排水設計要充分考慮降雨量，設計時避免過度的硬地化，采用生物滯留區、滲濾溝、滲井、植草溝、雨水桶等措施降低徑流系數，盡可能減少對原有自然生態系統的沖擊和破壞。
3.2.2水資源循環利用
給排水設計中避免傳統城市道路給水模式中的缺點，城市道路機動車道設計宜采用排水性路面，提高道路行車安全，同時通過處理后便于補給地下水和雨水綜合利用。人行道采用全透水結構，地面水直接補給地下水。
3.3 城市景觀和交通人性化設計
3.3.1交通穩靜化設計
交通穩靜化設計是道路設計中減速技術的總稱。在市區集散道路、路上人多車多以及混合交通道路上應進行交通穩靜化設計，通過系統的硬設施（如交通花壇、交通環島、曲折車行道、減速丘、減速臺、凸起的人行橫道、凸起的交叉口等物理措施）及軟設施（如政策、立法、技術標準等）改變魯莽駕駛為人性化駕駛行為，改變行人及非機動車環境。
3.3.2慢行道路系統人性化空間設計
城市道路不再僅僅是通行的載體，還是人們相互交流、溝通的平臺。城市慢行道路系統設計應“以人為本”，從人性化心理需求出發，創造舒適宜人的可人環境，體現人為生態。城市道路步行交通系統應建立串聯公園、綠地、廣場等公共開敞空間的康體步徑，同時兼顧考慮集散市場、公交和地鐵站點、客運站出入口，營造步行交通完善的網絡系統，引導人們選擇綠色出行方式。
3.3.3景觀與環境保護結合
城市道路的功能性、藝術性與生態性是城市道路設計中須充分考慮的重要環節，在現實生活中要分清道路的主要交通功能。在滿通功能的同時，要追求藝術感，充分考慮、推敲環境景觀與周邊原生態環境的關系，保護好生態環境。
3.4城市道路照明設計
城市道路照明設計可以根據當地風力與光熱資源等自然條件，運用光電、通風模擬評估軟件工具考慮采用風光互補形式的路燈。同時運用專業軟件對光源、燈桿尺寸、燈具的比選、照明效果的擬合計算，確定滿足照明標準，打造出既符合環保節能指標、又不降低道路照明標準，與城市設計理念相協調的綠色道路照明設計。
4措施建議
4.1 樹立低碳生態意識
城市道路綠色設計首先要樹立低碳生態意識，同時在這一項復雜的系統工程里，需要多部門、多方面的共同合作，這樣才能共同促進綠色道路建設的發展。
4.2 道路設計與規劃的緊密結合
城市道路設計受到規劃的約束非常大，如道路紅線、寬度、半徑等，應該在設計落實過程中反饋到上位規劃，多做一些考慮。城市道路綠色設計理念應該貫穿規劃的全過程。
4.3積極創新，應用新技術
隨著科學技術的不斷進步，城市道路綠色設計也要跟進時代，新技術的應用能夠更好地實現“節地、節水、節材、節能”，如排水路面的應用、管線綜合管溝設計、智能交通系統應用（ITS）以及風光發電技術等，都已經能夠在城市道路設計得到很好的運用。
4.4全壽命周期成本控制
一直以來，在投資建設項目時我們常常僅注重如何降低建設期成本，其他方面的成本控制往往被忽視。缺乏建設項目全壽命周期成本控制，我們應該在決策階段、設計階段、施工階段、項目運營階段采用相應的措施，實現建設項目整個壽命周期成本最優。
4.5 規范和指標體系的建設
為適應我國各個城市發展和城市道路建設的需要，應該針對地方區域特點，編制適應于本城市的技術規范、規程。在滿足國家規范的前提下，合理選擇技術經濟指標，提高道路工程的技術水平和設計質量，保證道路工程安全、可靠、耐久，做到技術先進，經濟合理。
5 結語
城市道路綠色設計是實現綠色交通的基礎條件，也是我國城市化的發展趨勢和必然選擇。本文提出的城市道路綠色設計實施策略，把發展低碳生態、環境友好、資源節約設計理念貫穿到城市道路設計當中，為城市道路的低碳生態落實提供可行的建議。
參考文獻：
[1] 陸化普. 城市綠色交通的實現途徑[J]. 城市交通, 2009,7(6), 23-27.
【摘要】人們對所處環境的氛圍的感知是跟周圍的環境景觀設計離不開的的，本文以景觀設計中問題和對綠色城市的貢獻作為議題，舉例論證了在景觀設計中的幾種營造手段，對景觀設計的指導意義作出分析和闡述，指出景觀設計的研究將幫助設計者更好地處理人—環境—社會—自然之間的關系。本文結合生態設計理念，對環境景觀的主要要素提出了綠色設計的策略，以期對我國特別是北方的景觀設計活動有所借鑒。
【關鍵詞】 景觀設計綠色生態
中圖分類號：TU2文獻標識碼： A 文章編號： 綠色城市這個發展模式是前幾年就有人提出了，現在也算是個時髦詞，人們對這個詞也理解不同。所謂綠色生態城就是建立在人類對人與自然關系更深刻認識基礎上，以降低溫室氣體排放為主要目的，建立高效、和諧、健康、可持續發展的人類聚居環境。綠色生態城市建設，環境景觀設計先行。如果組成我們城市的物質實體都不能體現綠色、生態的理念，試問綠色生態城市將焉附。環境景觀設計對建設綠色生態城市的貢獻是巨大的，這就要求我們在景觀設計過程中要有綠色生態設計的理念，要有節約能源、降低能耗的理念。追求時尚、豪華，講究排場是我們當前景觀設計過程中存在的一個很大的誤區，不但費時、費工、浪費建設資金，生態效果低，而且意境差、可持續性短，與我們所提倡的綠色生態設計理念嚴重相悖。景觀的綠色生態設計要求我們的景觀是綠色景觀，單位景觀的能耗低，具有較高的生態附加值，具有較強的可持續發展潛力。 綠色生態城市建設研究現狀 國內現狀。作為綠色生態城市建設重要組成部分的城市環境景觀建設的研究并不多，而且主要集中在綠色建筑的理論研究上，而宏觀的景觀概念相對寬泛，除建筑外還包括道路系統景觀、水系水體景觀、城市環境照明系統景觀、植物景觀等。作為城市景觀要素的重要組成部分，在綠色生態城市建設中，把各個景觀元素結合起來進行綜合性研究，使之成為一個系統，進而成為一個研究領域，為建設綠色生態城市做出貢獻，非常有必要。特別是綠色景觀的概念還沒有被提出。 國外現狀。國外的綠色生態城市建設進行的比較早，取得了豐碩成果。19世紀60年代美國的景觀設計師提出景觀規劃的生態理念，經過幾十年的實踐，景觀生態規劃理念已深入人心。走過工業化時代的西方國家，碳排放控制在很低的水平。 城市環境景觀綠色設計策略 從城市景觀的構成元素及其選材入手，選擇節約能源、低能耗材質為主，盡量選擇自然材質，避免大量人工合成材質的選用；以利用為主，改造為輔的設計原則，盡量體現簡約的設計理念；通過問卷調查，了解人們對綠色景觀的認知程度和接受能力，不光讓設計者，也讓景觀的享用者了解綠色景觀；綠色植物是組成綠色景觀的重要元素
景觀建筑的綠色生態設計策略。 整體性策略。設計師在設計中將自然條件、社會環境、經濟條件等眾多因素考慮其中，將設計的過程看成是一個龐大的系統，帶著一種尊重、補償的思想與這個系統交流對話，讓建筑有機的融入自然，像是從地上長出來一樣。在適宜的采用高技術時，應該更為注重的是采用高技術提高能源的利用效率，充分利用可再生能源。 可再生能源體系策略。綠色建筑降綠色排放量的主要途徑是減少化石能源的使用，要想降綠色排放，發展綠色建筑，走可持續發展道路，節約能源是一方面，立足于國情，提高能源的利用率，大力開發可再生能源更是當務之急。僅僅是開發還不夠，還要形成產業體系，這樣才能使得可再生能源的開發和利用更加高效和合理化。 綠色建材策略。計算建筑材料資源消耗、能源消耗和CO2排放時必須考慮建筑材料的可再生性。材料的可再生性指材料受到損壞但經加工處理后可作為原料循環再利用的性能。如果能將木材廣泛地應用到新農村建設中，那么所節約的能耗，所減少的碳排放量是很可觀的。 地域性被動式策略。我國各地的地理、氣候條件差異很大，在不同的地域人們因地制宜，因材施用，創造了適合當地居住的形式。 發展中國特色綠色建筑戰略，我們要根據地域的特點，結合當地氣候特征，吸取傳統建筑中的有利建筑元素，與現代創新語匯相結合，使建筑具有較強的氣候適應和氣候調節能力，更加展現了我們民族建筑藝術的魅力。 城市交通系統的綠色設計策略。作為城市動脈的城市交通的綠色水平，在很大程度上也就成為衡量我國國民經濟綠色化進程的重要方面。隨著綠色概念的引入，由于對傳統的煤炭和石油的使用對環境的破壞，人們對綠色能源開始關注，包括太陽能、電能、生物質能、風能、核能等。隨著研發的深入，社會的關注和需求量的增加。 徹底的“以人為本”理念。保障步行及自行車交通的路權，改變目前以車為主，忽略行人的城市交通規劃理念，保證人行道、自行車道的專用道路系統足夠寬度、良好照明、安全、連續無障礙，并且合理與其他交通方式實現方便換乘，共同構筑綠色的綠色城市交通。 交通功能明確。道路交通規劃體現客、貨運功能的細化；城市主干道增加小城鎮、開發區、旅游景觀、軌道交通主干道；嚴格劃分公交尤其是快速專用道、自行車道的專用道、出租車專用道等；根據優化后的城市交通規劃，重新分配停車區域，尤其是中心城區，合理有效解決停車問題，實現城市交通的動靜平衡。 充分發揮公交優勢。大城市應形成以大運量快速交通為骨干，常規公共汽電車為主體，出租汽車等其他公共交通方式為補充的城市公共交通體系，建成區任意兩點間公共交通可達時間不超過50min。布有地鐵、輕軌交通線的城市主、次干路上不再重復設快速公交專用道，但這些道路上應設常規公交通行的專用道。注重各種交通工具綜合換乘樞紐的規劃，縮短換乘時距，方便快捷實現換乘。 改善車輛行駛環境，在良好的道路條件（路面平整度、路面寬度、平縱線形等）和良好的交通狀況（快慢車分道行駛、無非機動車、橫向干擾較小等）時，車輛運行狀態穩定，其耗油量相對較小，因此有必要持續改善城市交通狀況，保證通的同時，具有有效的行駛速度，向和諧、高效的模式發展。 瀝青路面材料、工藝的改進。瀝青在加工、施工等過程中存在污染環境等情況，日益受到人們的關注。隨著廢輪胎橡膠粉、路面再生、溫拌瀝青等材料和技術的應用和推廣，這一棘手問題有望得到有效解決。此外，路面再生技術為瀝青路面廢料的合理利用找到了出路，對于綠色貢獻和節約投資，均是很有意義的。 植物造景的綠色設計策略。植物是構成城市環境景觀的重要元素，規范合理的植物種植對一個城市生態作用的發揮至關重要。大量綠色植物的應用不但能節約人工合成的建材，進而降低能耗，而且對于建設生態園林城市也是必備的。植物景觀的綠色設計策略應包含以下幾個方面。 環境景觀設計和綠色生態建設互相促進發展。但二者又是未來城市的發展方向，并促進城市建筑的可持續發展。隨著科學和技術的發展，人們意識的提高，會更加重視城市的生態建設。
綠量是城市綠地生態功能的基礎。目前城市綠化中的綠地率、綠化覆蓋率等指標往往不能真正體現出綠地的生態效益。在統計學上，大片草坪的綠地率很高，但并不見得比大喬木下硬質鋪地的綠化形式更符合城市人居的需要。而立體三維綠化能大幅增加城市的三維綠量，降溫除污減噪效果顯著，卻不能納入城市綠地的統計中。生態綠化不僅要提高綠地率，最主要的是高綠地的葉面積指數。鑒于此，我們應盡量選用葉面積大、葉片寬厚、光合效率高的植物，提高群落光合效率，創造適宜的小氣候環境，降低建筑物的夏季降溫和冬季保溫的能耗，提高市民與自然環境的連接感；選擇耐污染和抗污染植物，能發揮綠地對污染物的吸附和同化作用，降低城市污染，促進城市生態平衡。
從首屆世博會至今，已經有近160年的歷史。縱觀這段歷史，上海世博會所處的時代，正是國際社會日益關注全球氣候變化、低碳理念逐步深入人心的時期。作為集聚全球思想前沿的舞臺，世博不僅僅是一個“低碳理念的傳播者”，更是一個“低碳行動的實踐者”。低碳游世博，參觀者除了為節能減排添磚加瓦，還能享受到了實實在在的好處。
到世博園采一次“低碳游”，首先就一定要帶上一份“低碳觀博地圖”。這份地圖上詳盡介紹了園區內24個極具低碳理念的案例。這些場館，也許不是外表靚麗吸入眼球的熱門場館，但細細體驗，你一定會被其中展現的高新科技與低碳理念所折服。如建筑的外部能源消耗只有普通房屋的10％并擁有三位導覽系統的漢堡案例，智能化生態建筑、綜合節能水平超過60％的“滬上?生態家”等都是值得一看卻不用飽受排長隊之苦的低碳亮點。參觀者前往每個低碳體驗點參觀互動，積極參與者不僅可以在互動中體驗到低碳生活的樂趣與意義，而且還將免費獲得精美的“低碳”禮品。
還有一個不用排隊就能低碳游世博的方式，就是購買一張低碳交通卡。除具備普通交通卡的所有功能之外，該卡的最大亮點在于每張卡內含有一噸碳指標。購買一張含碳交通卡，持卡人將通過“綠色出行”基金為低碳世博貢獻一噸碳指標，也就是為上海世博會減少了一噸碳排放。荷蘭館、天下一家、盧森堡館、芬蘭館先后加入世博綠色出行活動，共同成為上海世博園內首批向持有低碳交通卡的觀眾開放綠色通道的場館。據悉，這些場館將在8月28日開放綠色通道，屆時，在符合各場館具體綠色通道規則的情況下，凡持世博綠色出行低碳交通卡的參觀者在這一時段內將可憑卡通過綠色通道進入參觀。目前世博綠色出行項目正與其他許多場館接洽，希望更多的場館加入世博綠色出行低碳館的行列，為低碳交通卡的持有者提供“綠色通道”的便利。
還有一些小細節也可以實現低碳游世博，例如乘坐公共交通工具抵達世博園區，自帶環保水壺、筷子、折疊凳，用小手帕代替餐巾紙等等。不妨，就用實際行動來實踐低碳，從低碳游世博開始，讓低碳成為一種習慣。
上海市民王女士在今年6月的時候,通過“網上1號店”買到了一張“綠色出行”低碳交通卡。這張小小的卡片,不僅被王女士這樣的普通大眾購買了,也被美國前副總統戈爾、哥倫比亞前總統安德列斯•帕斯特拉納等名人收藏。一張交通卡,究竟蘊涵了什么魅力呢?
“要是不早出手,卡很快就銷售一空了。”
如果你現在才得知“綠色出行”低碳交通卡,想買一張,很抱歉地告訴你,卡片已經在推出一個月內便銷售一空了。
不平常的交通卡
今年6月5日,在上海世博會低碳世博總體方案新聞會上,上海世博局宣布,由上海市公共交通卡有限公司和中國民促會綠色出行基金共同發行的“綠色出行”低碳交通卡,將通過4家推廣合作伙伴面向社會公眾發行,開始走入尋常百姓家。
同月15日,上海市民王女士便買到了這張“綠色出行”低碳交通卡。公交卡每張售價40元,其中20元是成本費用,另外20元則是購買1噸碳指標的費用,用于中和購買者參加世博過程中交通出行產生的碳排放。這張印有世博會標志的公交卡上有一組以C開頭的編號,將這組編號輸入綠色出行的網站后,就可以顯示出購買的碳指標來自哪里。回到家后,王女士根據卡上的數字,在“綠色出行”網站上查詢到,她購買的這1噸碳指標用在了四川廣元市農村溫室氣體減排項目(農村測土配方施肥碳減排)。
在環保專家眼里,上千萬人參與的上海世博會是一個巨大的碳排放活動,最大的碳排放則來自于這幾千萬人的出行。根據有關方面的測算,世博會80%的碳排放來自于游客的交通出行。因而,通過出行方式進行減排,不失為一種良策。
世博綠色出行――歷史上最大規模的群眾性低碳運動,正讓人們自己體會“低碳”。 在世博園的“天下一家”展館、荷蘭館、芬蘭館、盧森堡館等,持“世博綠色出行交通卡”,就可走綠色通道參觀。通過全球首款含碳指標的綠色交通卡,抽象的“抵消碳足跡”概念,就此變成每一個人的生活行為。
為了讓卡片能夠為公眾所認知、購買,主辦單位為公眾開通了4種售卡渠道。世博綠色出行項目負責人張建宇博士介紹說:“一個是大眾票務公司,它占上海整個票務的2/3,是上海公交卡主要的推廣單位;二是‘網上一號店’,這是上海主要網上購物的一個網站;三是如家酒店,它在上海、長三角地區分布很廣;四是天下一家館,是世博局的自建館,專門宣傳環保、低碳理念。”
名人低碳行
四川廣元的農民不會想到,當他們在自家的田里施肥時,遠在上海的世博參觀者,正通過一系列巧妙設計的碳交易體系為他們買單。那些掏錢的人,除了成千上萬普通市民,還有一些大名鼎鼎的公眾人物。
當美國前副總統戈爾來到上海參觀世博園時,他的脖子上就佩戴了這一交通卡。戈爾自掏腰包購買了這張卡,其中的20塊錢,通過上海環境能源交易所被用于購買廣元農民勞作中減少的1噸二氧化碳排放指標。購買了交通卡后,戈爾說:“希望所有人都能人手一張這樣的交通卡。我是個樂觀的人,我對人類攜手共同應對氣候變化的前景很樂觀。特別是今天在世博園所看到的關于低碳和可持續發展的細節,讓我更加充滿信心。”
而哥倫比亞前總統安德列斯•帕斯特拉納在參觀完上海世博會后,也購買了這張交通卡。在世博園的哥倫比亞館里,帕斯特拉納聽取了世博綠色出行項目的介紹后,當場表示出濃厚的興趣,認為這個項目具有國際意義和深遠的社會影響。對于“綠色出行”低碳交通卡,帕斯特拉納說:“這是我本次中國之行收獲的最有意義的禮物。”
除此以外,一些中國明星也在用綠色出行的方式推廣低碳理念。前不久,幾位明星穿著隨意的休閑裝,腳蹬輕便的旅游鞋,佩帶著綠白相間的綠色出行掛繩,掛在胸前的正是這張“綠色出行”低碳交通卡。
很快,路人就認出了他們――閆妮、戴軍、陳辰和黃銳,這幾位明星使用“綠色出行”低碳交通卡,通過公交、地鐵、出租車等公共交通手段,以最為環保低碳的出行方式,為上海市民呈現了一道亮麗的“明星全程公交出行”風景線,并以此號召廣大上海市民不開車或少開車,減輕交通擁堵,降低城市碳排放,為實現低碳世博的目標而努力。
鏈接東西部的橋梁
在我國,農業產生的碳排放占的比重相當大,因此農業減排意義深遠,許多地區也在這方面開展了一些工作。比如,四川廣元農村地區開展的農村測土配方施肥碳減排項目,就是通過測量土壤里面實際的化學含量來精準地施肥,這樣就可以少用化肥,從而減少了碳的排放,改善了當地的環境質量。
關鍵詞：綠色交通、道路交通布局、公共交通、慢行系統
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
經濟的快速發展，帶動了城市化進程的加快，誘發了人們對交通需求的不斷增加，致使一系列交通問題的出現，交通擁堵造成時間和資源的嚴重浪費，汽車尾氣的排放、環境污染的加劇、城市生態的惡化等日益凸顯的問題，一定程度上阻礙城市的可持續發展。綠色交通理念的提出，目標是實現交通的可持續發展，資源的最優利用、交通和生態、資源的協調，從而促進交通與社會、經濟、資源環境等的和諧發展，體現城市交通“以人為本”的可持續發展模式。然而，現在大多城市由于受限既有的經濟發展模式、交通資源、現狀交通影響等方面，綠色交通理念很少能夠得到全面、深入的落實。因此，本文通過五家渠市道路交通專項規劃設計，立足現狀，全面協調各項因素， 構建“快捷、高效、安全、綠色”的現代化城市綠色交通體系。
1、綠色交通涵義
1994年，由Chris Bradshaw 提出了綠色交通體系以來，綠色交通的理念被廣泛的引入到城市規劃、道路交通規劃、城市交通管理等各個領域。它與解決環境污染問題的可持續性發展概念一脈相承。它是一種以人為本的環保交通，是為了減輕交通擁擠、降低交通對環境的污染、以較低的成本而發展的低污染的、有利于城市環境多元化的交通方式、有效的交通管理策略、合適的交通技術措施及道路系統規劃等，它是從宏觀和微觀上來完成社會經濟活動中“以人為本”的一種協調的交通運輸系統。
2、五家渠市綠色交通規劃設計
2.1五家渠市現狀道路交通存在的主要問題
五家渠市現已形成了“四橫四縱”的主干路網結構，城市道路網主要由城市的環路形成，呈現明顯方格網式的道路。
在對現狀條件充分了解的基礎上，通過現場踏勘、規劃部門咨詢、交通部門和現場問卷調查的意見，總結了五家渠市現狀城市交通所存在的主要問題：
1 對外交通方面：單方向交通組織特征顯著；低等級公路比例大，道路網服務水平低；交通結構單一，大運量交通設施發展滯后。
2 中心城區方面：城市道路等級比例不合理，缺少可供分流的支路；東區的次干路和支路建設滯后，路網間距過大。道路布局不夠合理，道路沒有明確的功能定位，斷頭路較多，沒有形成通達的道路網體系；道路斷面設計較為簡單，缺乏自行車道和步行道。
2.2 五家渠市道路交通布局
2.2.1 五家渠市交通發展戰略
規劃在總結美國、西歐、日本、香港等國內外大中城市交通發展的基礎上，提出五家渠市交通發展戰略為：優先發展公共交通、加密中心區道路密度、連貫慢性道路系統、適度發展小汽車交通和交通設施建設與管理并重五大戰略。
2.2.2 道路交通規劃
五家渠市道路規劃基本分為兩方面：一是區域交通方面：規劃中在市區的東西兩側新增兩條干道，它們既承擔著過境交通的功能，也具有分流市區交通的功能，目的是為了緩解市區內貨運、過境的交通流量，減少城區的交通壓力；另一方面是中心城區道路系統：規劃以現狀方格網的路網骨架為本底，合理劃分主干路網結構，增加次干路和支路網密度，使主干路發揮其“連通”的功能，次干路和支路起到“到達”的功效，保證城市道路網系統快捷、高效的運行，減少交通擁堵和減速剎車等造成的環境污染，使規劃后的道路真正的實現環保狀態下的“通達”目的，將“綠色交通”引入到現實的交通環境中去。
2.2.3 道路斷面的設計
規劃從滿足車輛和行人交通需求的寬度、市政設施的需要以及城市道路綠化率的要求，依據交通量的預測、道路等級等確定道路紅線的寬度和橫斷面的形式。具體設置要求為：區域干路分為快速車道和輔路，采用四塊板形式；主干道采用二塊板、三塊板或一塊板的形式；次干道采用二塊板或一塊板形式，支路采用一塊板形式。同時，對現狀已有的道路斷面進行改造，增設非機動車道、人行道和綠化隔離帶，滿足城市道路綠化要求。對位于城市濱水景觀帶兩側的道路，除滿足必要的交通需求外，在臨水一側需增設人行步道和自行車道，美化城市交通環境。
2.2.4 道路交叉口設計
根據五家渠城區對外交通組織，規劃在城區東側預控三處城際高速公路出入口，以使車輛更加快捷的進入高速公路，其余道路相互間的交叉口一般按平面路口控制，并在規劃道路中根據道路等級預留紅線拓寬空間，以利于交叉口渠化組織。交叉口進出口道一般需要增加車道數量，以保證交叉口與路段通行能力、人行過街安全島、行人過街專用信號燈和無障礙設計，給行人提供安全、舒適的交通環境。
2.2.5 城市公共交通規劃
規劃中提出要加大城市公交線網覆蓋率，將乘客步行至公交站點的距離控制在500米范圍內；在中心城區內選擇客流大且有條件的道路設置公交專用線、BRT等快速公交系統，在專用道交叉口處，設置專用信號燈控制，逐步改善中心城區公交運輸效率；公交停靠站點必須設置為港灣式公交停靠站，防止公交車停靠時占用車行道，降低道路運輸效率。規劃后中心區內公交線網密度為4.8km/km2，公交站點覆蓋率達到 95.60％。
城市公共交通規劃的實施，可為五家渠市公共交通系統的健康發展、優化建設和科學管理提供決策支持，并可確保五家渠市公共交通的可持續發展。
2.2.6 慢行系統規劃
依托城市道路設置自行車道，根據服務目的及出行半徑形成一體化的慢行主干道網絡。 規劃形成三個核心慢行組團區，在濱河路、北環路、青湖北路設置聯系慢行片區的自行車主干路。各片區之間形成一體化的慢行道路網，與組團之間的自行車主干道路銜接。
1 慢行主干道道路控制：首先，保證專用自行車道及人行道的獨立通行空間。結合周邊用地安排休息設施，保證行人及自行車過街的安全性。其次，過街通道的設置根據兩側用地功能的不同而采用不同標準。再次，通過立體、平面交叉兩種方式解決步行與機動交通的銜接、步行網絡與公交車站的聯系，公交車站與最近的慢行系統網絡干線距離不宜大于100m。
2 慢行設施和環境規劃：提高步行和自行車的優先權，建立充滿生機、活力、人性化的道路空間。重視生活性道路周邊行人步行、自行車的空間需求；重視過街的安全性，注重對道路功能與其兩側空間的尺度、功能的協調，通過道路來表現出少有的城市生活品質和環境特色。路邊設置綠化景觀、擋雨亭、景觀小品、咖啡臺等，用特色的材質和色彩鋪設步行道和自行車道，以凸顯其優先權。
3 休閑性慢行專用道規劃：首先依托猛進干渠、馮家海子打造特色慢行濱水廊道，創造城市親水平臺；其次，依托中心廣場、文化館廣場及北部規劃的幾處廣場打造休閑慢行步道。針對不同的廣場定位，打造個性化的活動空間，使之成為客流駐足的吸引點。
3、綠色交通實施的政策保障
城市交通需求產生于城市總體布局的土地利用，而城市的開發與建設又以便利的交通條件為前提。面對未來城市交通需求的不斷增長，基于城市空間的局限性及經濟能力，五家渠市城市交通必須從緩解中心區交通壓力，調整城市布局，加快城市建設和優先發展公共交通為發展戰略，保證五家渠市道路交通規劃的順利實施。
3.1 優先發展公共交通
發達國家的公交優先政策表明，發展城市公交能夠有效的降低城市能源消耗，減輕環境污染，減少占地，是城市可持續發展的重要舉措。落實優先發展公共交通的戰略，可以從城市可持續發展的要求出發，合理分配和使用交通設施資源，為公共交通發展提供優先條件。
3.2 加快城市道路建設
目前五家渠市道路建設已滯后于城市交通需求的發展，在今后一定時期內，集中力量加快道路建設速度，特別是要加快老城區的次干路、支路和新區主干路的建設，提高市區道路網密度及對外輻射能力，構建布局合理的道路網體系，從而使道路建設的速度同交通需求的增長速度相適應。
3.3遠期發展大容量快速公共交通
國外發達城市無不例外地都以大容量快速公共交通作為公共交通的主體，因此，像五家渠市這樣經濟迅猛發展的城市，遠期發展大容量快速公共交通系統是解決城市交通問題的有效途徑。
3.4 適度發展小汽車交通
在大力發展公共客運為主體的綜合運輸前提下，對小汽車交通在行駛區域、行駛時段以及停車服務等方面實行差別化調控管理，特定區域和特定時段實施必要的限制，保持汽車交通量與道路負荷容量協調匹配增長，確保中心城區道路系統維持適當的服務水平。
4、結束語
綠色交通是機動化社會的理想追求，也是城市發展必經的過程。綠色交通所追求的目標體現了高標準、高起點，也體現了系統的高效性和效率的持久性，建設城市綠色交通系統對于推動城市出行效率以及城市可持續發展具有重要的作用。為了實現城市綠色交通系統需要各個領域的相關技術以及有關部門大力支持與推行，為廣大群眾提供更好的出行條件。
參考文獻
[1]沈添財：綠色交通與空氣質量的改善[J].城市交通,2001，(2)：3-5.
[2]何玉宏：城市綠色交通論[D].南京林業大學.2009.7
關鍵詞：城市交通 政策 研究 文獻綜述
引言
自改革開放以來，我國城市和社會經濟經歷了空前的發展，城市交通也步入了機動化快速發展的階段。伴隨而來的是城市交通擁堵的現象在各大城市相繼出現，并且在近幾年越發成為制約城市發展和影響社會和諧的關鍵因素。為解決日益突出的交通擁堵問題，我國政府和各地方政府制定和出臺了一系列交通政策，城市交通政策將對城市結構調整和空間布局以及城市未來的發展方向具有重大和深遠的影響，而關于城市交通政策的研究也成為目前社會和學術界關注的焦點。
1、現階段我國城市交通政策存在的問題
雖然我國于過去的幾十年里在交通發展方面取得了舉世矚目的成就，但是政府在交通規劃和決策實踐方面仍然存在很大的問題，盡管出臺了一系列交通政策，然而某些政策的合理性還有待商榷，一些政策具體的實施效果也不盡如人意。一些學者從政策制定、激勵機制、協調以及人員能力等方面分析了我國城市交通政策存在的不足[1]；還有一些學者則從交通治堵的問題著手，例如丘銀英提出蠶蛹政策分析方法對各項治堵政策的正、負效應進行預判，從社會、環境、經濟影響和交通改善效果角度剖析治堵政策績效[2]。另外一些學者則以北京、上海等大城市交通政策的現狀為例，試圖總結出我國城市交通政策存在的誤區[3]。
2、城市交通理念的轉變——綠色交通
1995年之前，由于城市發展階段的限制，交通問題并不突出，而城市交通政策很多時候只是作為一個其它課題的補充而進行討論，多數學者并沒有將城市交通政策作為一個獨立的重要課題進行研究。城市交通政策在很大程度上是為了迎合小汽車行業發展的需要。這一時期由周干峙等人提出了綜合交通意識和“綜合治理”觀念，對我們城市交通政策有著深遠的影響。1995年之后，公共交通、交通需求管理、可持續發展交通等觀點和理論開始受到越來越多的重視和運用，尤其是綠色交通理念的引入，很大程度上改變了人們對城市交通的傳統認識。綠色交通理念經過多年發展，其內涵也在不斷的豐富，發展綠色交通就是發展有利于城市環境的多元化城市交通工具來，完成和諧交通運輸體系的構建，從而達到減少交通擁擠、降低交通污染、促進社會公平、節省建設維護費用的目的；現階段的綠色交通理念更加注重“以人為本”，強調通達有序、安全舒適及低能耗低污染三方面的完整統一。綠色交通是解決當前城市交通問題的根本出路，這一點得到了社會和學術界普遍的認可，并對城市交通政策產生著日益重要和深遠的影響。
綠色交通作為一種新理念進入人們的視野在近幾年受到了越來越多的關注和決策者的青睞，它是城市可持續發展理念在交通運輸中的生動體現。要發展綠色交通，首先必須要制定與發展綠色交通相適應的交通政策，國內很多學者為此進行了研究。在綠色可持續交通與私人交通關系的問題上，不少學者進行探討，他們認為要制定可持續的交通政策必須以抑制私人交通為主要內容，同時還應制定適宜的交通財稅政策[4]。另一些學者則從綠色交通與可持續發展交通的關系作為出發點，從政策保障策略和交通方式策略等方面提出了建議。在綠色交通政策如何引導城市交通走向的問題上，周民良提出了要加強城市的科學規劃、積極發展公共交通等建議[5]。張莽以包頭市發展綠色交通的實踐為例，指出政策主要決定于戰略取向、戰略目標和戰略重點等多個方面，同時還應體現民意、保障民權、改善民生。還有一些學者從綠色交通的指標體系、評價方法等方面進行了研究[6]。
3、城市綠色交通政策研究
3.1 城市交通政策公平性研究
城市交通政策的制定和實施與全體公民的切身利益息息相關，對社會中不同層次的人群在出行成本、效率與路線選擇等方面有著重要的影響。交通公平是實現社會公平和構建和諧社會的一個重要方面，而交通政策公平問題日益受到重視，不少學者對此進行的研究。首先是關于交通公平的定義，目前普遍認可的觀點是強調不同的出行群體對出行目標具有均等的可達性[7]。其次是關于交通公平的內涵，最早進行研究是學者是施維克，之后很多學者對此進行了豐富，例如陸丹丹從時間、空間和內容這三個層面進一步豐富了交通公平的內涵[8]。交通公平的原則性也是一個研究熱點，一些學者從交通效率、交通質量、交通成本、環境影響及社會價值觀等方面提出了自己觀點。還有一些學者對交通公平的影響因素進行了研究，并試圖建立起城市交通公平的判斷標準。在此基礎上，陳方等分析了城市交通政策對交通公平的影響機制，并試圖建立城市交通政策影響下的交通公平評價指標體系[9]。類此的，還有一些研究在分析典型城市交通政策的實施效果的基礎上，對城市交通政策公平性進行了評價。還有一些學者從軌道交通、經濟學、區域間交通公平等角度對交通政策的公平性進行了探討。
3.2 公共交通優先發展政策研究
優先發展公共交通對保證城市可持續發展、緩解交通壓力具有重要意義，是解決當前交通問題的有效途徑，這一點已成為各個國家的共識。優先發展公共交通也是當今社會和學術界的一個研究熱點。首先是關于公交優先的內涵的研究，國內最早對此進行研究的是劉小明，他從政府部門、城市規劃和建設以及交通資源三個角度對此進行了闡述。其它的研究更多集中在如何落實“公交優先”政策方面，例如很多學者都指出，必須從路權優先、公交規劃用地優先、財政優先、政策優先等方面確保“公交優先”政策真正落到實處，還有一些學者從提高公共交通的競爭力、加強公交優先理念的宣傳以及管理法規體系和經濟補助政策等方面提出了建議。另一些研究則從交通需求、土地利用、公眾參與等角度提出了落實公交優先的要求。國內還有許多其它學者對于“公交優先”這一問題也進行了類似的探討，這里不再一一陳述。
3.3 城市交通節能減排政策研究
城市交通是能源消耗和溫室氣體排放的大戶，制定和實施交通節能減排政策，對實現城市可持續發展、構建資源節約型和環境友好型社會顯得尤為重要，國內不少學者對此展開了研究。王逢寶通過比較城市公交與小汽車交通在節能減排方面的技術性能指標，闡述了政府在城市交通節能減排中的作用[10]。不少學者從節能意識、交通發展結構、節能技術和資金投入以及交通管理等方面指出我國節能減排政策存在的問題，總結出我國城市交通節能減排政策應從交通體系、行政制度、經濟手段、車輛節能減排技術、新能源新技術應用等方面加以推進。學者陳莎則在對新能源應用技術經濟特征性分析的基礎上，對公共交通節能減排提出了建議[11]。孫林闡述了我國節能減排政策體系形成的主要制約因素，提出了“限新驅舊”是一項可取可行的對策[12]。
3.4 城市交通政策體系研究
國內對城市交通政策的研究多數是就某一方面而展開的，只有少數學者將其視為一個體系進行研究。過秀成在分析了當前交通政策不足的基礎上，提出了建立大城市綠色交通技術政策的研究思路和框架，指出其主要內容應當包括交通分區、交通發展方式、運輸一體化以及交通設施和管理等方面[13]。潘海嘯指出我國城市交通政策的頂層設計應從車輛擁有控制、軌道交通、“雙快”交通、停車配建與管理、公交可達性等方面進行調整，并建立多模式平衡的低碳綠色交通體系[14]。然而在如何建立系統的城市交通政策體系來加強推薦城市交通政策的落實和實施方面，還有待進一步深入的研究。
4、總結及研究展望
從目前國內對城市交通政策的研究來看，如今關于城市交通政策的研究已進入繁榮發展的時期，相關研究文獻層出不窮。然而，城市交通問題并未得到真正有效的解決，尤其是交通擁堵現象，其已成為各大城市發展進程中的一大頑疾。
就現有的研究文獻來看，絕大多數關于城市交通政策的研究都只是涉及到某一特定的方面，很少有學者將其視為一個系統和體系，因此研究的可行性在一定程度上受到了限制，同時也制約了交通政策的有效實施。城市交通包含了諸多方面，而交通政策作為指導城市交通發展的宏觀上的指南針，應該具有全局性和協調性。城市交通政策體系應當涵蓋城市交通的各個方面，重點突出土地交通協調發展、交通及運輸一體化以及交通基礎設施配置和組織管理等方面。因此建議加強城市交通政策體系的研究，使得城市交通政策能夠得到充分的落實和實施。其次，學者們的研究與現有的交通政策缺乏有效的交匯，很多學者的觀點和建議并沒有在現有的交通政策里體現出來，例如交通可達性、交通公平的研究以及公民參與等問題。建議將城市交通政策方面的研究和意見進行濃縮總結以及系統的整理，并與現有的交通政策進行對比，將人們的研究與現有政策進行充分的交融，提高城市交通政策的前瞻性和時效性，加強政策在宏觀上的導向作用。再者，城市交通與城市空間和土地利用發展等方面有著密切的關系，而現行的交通規劃、管理和建設系統和體制缺乏協調性和一致性，在很大程度上阻礙了交通政策的實施，對它們的改革已勢在必行。
參考文獻：
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[9]陳方，戢曉峰.城市交通政策對交通公平的影響分析[J].昆明理工大學學報（社會科學版）， 2011-4（02）.
[10]王逢寶.城市交通節能減排策略研究——從城市公交與小汽車交通的比較來看[J].城市車輛，2008-8（8）.
[11]陳莎.城市公共交通節能減排策略研究[J].建設科技，2010-9（17）.
[12]孫林.透視我國汽車交通節能減排政策“瓶頸”[J].環境保護，2012-3（5）.
綠，代表著健康、活力、發展。作為一種出行方式，“綠色出行”就是采用有益于健康、并對環境影響最小的出行方式，從而體現人與自然的和諧。綠色出行是時尚的、最佳的。
北京市的早晚高峰時間段，二、三環路與各個進出城主要線路統統成為了擁擠的“停車場”。隨著擁堵大面積的出現，大量的尾氣加倍地排入天空。城區內道路90%以上處于飽和或超飽和狀態，在一些路段，車輛的通行時速有時降到10公里以下，個別路段甚至降到5公里以下，真是開車還不如走著快，堵車都成堵心了！可以說，日復一日的堵車和吸食尾氣，已經成為了北京居民生活的一部分，而每天面對堵車所表現出的麻木和吸食著大量尾氣的無奈，也已經成為首都居民心態的真實寫照。
“綠色出行”，政府提倡，百姓青睞。我們要大力倡導“綠色出行，節能減排”。現在大多數有車一族都表示愿意給愛車放個“長假”，試著重新回到那或步行、或騎車、或乘坐公交車上下班的日子，重新體驗那種久違的清潔、靜謐、健康、有序的城市生活氛圍。倡導“綠色出行，節能減排”，只是一種具有象征意味的理念，其根本目的不是無車，而是灌輸一種觀念，即如何做到環保，如何解決擁堵，如何節省資源，其終極目標是要喚起人們的環保意識、綠色交通意識和“公交優先”發展意識，從而推進資源節約型、環境友好型的科學城市化進程。“綠色出行，節能減排”并非空洞的秀場，讓其理念深入人心才是根本。綠色出行是要在人們的心中樹立這樣一種理念，即要求人們避免不必要的用車，給更多無車的人帶來無擁堵的方便，而不是要給一些有車的人帶來無車的不便。“綠色出行”的意義就在于通過宣揚理念，來號召每個人參與，畢竟，當前的資源問題、環保問題和擁堵問題等，不是僅靠少開幾天車就能解決的，它需要出臺更多的措施，從經濟、教育、稅收等方面優化人車素養，充分激發社會力量的環保、節能的積極性和自覺性。
在大力發展公共交通、綠色交通的同時，政府應利用各種活動減少或者限制公車、私車們的出行，進一步提高公民的社會責任意識，最終把環保節能變為一種自覺行動，才有可能解決城市發展遇到的這一痛苦的“瓶頸”。據測算， “綠色出行，節能減排”一天內，民用汽車可節省燃油數千萬升，減少有害氣體排放約數千噸，數百人的生命和身體將會幸免于交通事故傷害。而騎自行車可以預防大腦老化，提高心肺功能和神經系統敏捷性，鍛煉下肢肌力和增強全身耐力。適當步行則可以增強心肺功能，改善血液循環，預防動脈硬化等心血管疾病，以及感冒等呼吸道疾病。公共交通周及無車日活動，在我國還處在嘗試階段，相信隨著這項活動的不斷完善和常態化，必將使市民養成一個良好的出行習慣，為節能減排、保護環境、維持和諧，貢獻一份自己的能量與功德。