時間：2024-03-19 14:40:51
導語：在公共交通數字化的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
一、職業教育數字化教學資源建設的現狀分析
（一）企業參與度低，整體建設質量不高
職業教育數字化教學資源建設缺乏校際協同、校企協同的建設機制，企業參與程度與積極性都處于較低的水平，建設過程基本上處于“封閉”狀態。主要表現為：在建設內容上缺乏行業企業主流技術、規范和流程，企業需求體現不足，與職業資格標準脫節，企業一線的項目與案例較少，真實（虛擬）工作場景設計不足，等等。沒有圍繞區域支柱產業和特色產業形成一批高質量的、有區域特色的、內在邏輯關聯性強的教學資源。新型的主題學習類資源更為缺乏，系統的網絡課程類資源為數更少。
（二）缺乏標準架構，沒有真正形成開放式的資源云
大部分教學資源庫建設只是堆積羅列多門課程，各專業課程之間沒有聯系，不能很好地反映出各資源之間的內在聯系，不能在資源庫數據底層找到教學內容（知識點）與企業典型工作任務（能力點）匹配機制，教學與企業實際需求脫離。如在制造及工藝類課程中，對于學生無機會或少機會接觸的工具、夾具、量具、輔具沒有提供可虛擬裝配、拆卸的三維模型，而僅僅是提供了照片，在功能實現上僅僅具有單一搜索、上傳或下載，資源沒有很好的集成，達不到使學生通過教學資源庫進行有效自主學習的目的。
（三）推廣與應用機制缺乏，管理與服務滯后
從職業教育的功能及職業院校辦學定位方面分析，職業教育數字化教學資源應建設成為多類對象的“學習中心”。不僅要為職業院校學生提供學習資源，還要為企業一線人員提供學習服務。目前職業教育數字化教學資源建設中還缺乏推廣應用與個性化服務機制，及時更新資源等可持續建設的動力不足。
二、區域職業教育數字化教學資源協同建設的策略
（一）確立資源開發規范
教學資源是資源管理應用平臺的核心與支撐，是涉及不同用戶、專業、課程、職業崗位等諸多內容的復雜系統。為了高效整合各種資源，必須制定資源建設的相關標準與模板等指導性文件。
資源開發可采用國際通用資源開發SCORM標準（Sharable Content Object Reference Model，可共享對象參照模型）、中國國家教育信息化技術標準委員會CELTS（學習者模型規范）和網絡內容屬性標準（IMS）。遵循元數據規范，采取適當減少屬性描述元素數量的做法，增加資源編目與標注的可操作性[1]；采用數據庫的方式進行資源元數據信息的存儲，采用XML文件作為數據交換的格式；采用基于Web-3D國際先進的虛擬現實技術開發虛擬實訓。
（二）將碎片作為資源基本單元
為促進資源有效利用、方便更新，改變以往教學資源建設追求整體性和系統性的做法，將教學資源按課程要素分解成概念、方法、原理、案例和項目，并用一張圖片、一段文字、一張表、一頁PPT或者一段微視頻來表示，作為資源建設的基本單元。一個知識點由多個不同的資源碎片組成，一個資源碎片也可以對應不同的知識點。用戶可以根據實際需要建立知識碎片和知識點的邏輯關系，從而達到對學習資源進行編輯、選取和定制的效果，由此賦予平臺開發、共建共享的特質。
資源碎片化，是一種理念與方法的變革。其意義在于：一是將教學資源更新對象做到最小化，可大幅度地降低更新成本與更新難度。二是可促進資源自創。比如，用戶可以通過屏幕照相、屏幕錄像、手機攝像等方法制作各種教學資源，再上傳至空間而成為新的教學資源。三是為資源泛在分享提供快捷方式。一方面，教師可按主題領域快捷地將各類網絡資源嵌入到自己的課程資源中；另一方面，學習者也可快捷、泛在地利用學習資源進行學習。
（三）建立資源結構體系
1.按層級定義資源結構
為了使大量碎片化資源可按照不同主題與領域進行搜索，將突破按素材品種對資源進行分類的傳統做法，以行業（產業）領域為主線，采用層級結構與開放式關聯技術，把專業能力分成若干層級，以達到該層級所需的知識點為基本要素來構建資源庫，碎片與碎片之間可進行開放式的任意關聯，并通過數據挖掘方法，實現資源采集與聚合。這種結構可實現相同主題領域的資源碎片構成的同一層級的教學資源共建共享，使平臺的開放式成為可能，可以有效地促進教師的教和學生的學，如圖1所示。
2.按模塊確定資源體系
構建應用模塊化的“6+1”資源體系，如圖2所示。即建設以職業信息資源庫為依據，以專業建設資源庫為主線，以課程資源庫和實訓項目庫為核心，以培訓認證庫為拓展，以素材庫為支撐，以標志性資源庫為特色的教學資源體系。
職業信息庫主要包括行業介紹、職業標準、技術標準和新技術等內容；專業建設資源庫包括基于現代職業教育體系的人才培養目標及規格調研手冊、人才培養方案、職業能力標準、課程建設標準等；課程資源庫包括專業支撐課程和專業核心課程等內容[2]；實訓項目庫包括基本技能實訓包、專業技能實訓包、綜合技能實訓包；培訓認證庫包括師資培訓包、新技術培訓包、職業資格認證培訓包、技能競賽資源包等；素材庫則作為上層應用庫的資源容器，提供的單元素材供上層應用庫直接使用或二次開發；標志性資源庫則是指利用視頻、動畫、虛擬現實技術等手段，研發具有本地特色、產業發展水平的特色資源。
（四）通過解構工作選取內容
按照能力培養要求來解構工作。首先要對當地產業領域中的相關企業進行調研，以企業典型工作任務與崗位實際需求為主導，和企業行業專家共同對崗位（群）能力進行分析。其次，將每一項工作從主體和客體兩個角度進行解構。從工作主體角度，確定做好該項工作需要哪些知識、能力與素質；從工作客體角度，確定完成該項工作的對象、條件和環境。解構工作是對某項典型工作（如網頁設計）按照某一種邏輯（如問題主線、項目主線、任務主線），把每項工作任務分解為完成這項任務所需要的知識、能力、素質、對象、條件和環境。
構建資源內容和崗位能力模型之間的有機匹配機制。在解構典型工作任務的基礎上，構筑知識與能力相匹配的基本模型和動態模型（課程體系）[3]，確保專業與崗位或崗位群對應，課程與崗位能力及典型工作任務對應 ，教學模塊與典型工作子任務及其工作步驟對應，知識點與技能點相互對應，再加上崗位所需職業素質、對象、條件和環境等要求，進而建立教學資源內容與企業典型工作任務有機對應的匹配機制。
（五）集成優質教學資源
通過購買、采集和聚合的方式，對國內外現有的、適合區域的優質教學資源進行碎片化加工、定義、標注和分類，按產業領域，分別建設職業信息庫、專業建設庫、課程資源庫、培訓認證庫、實訓項目庫和素材庫等6個資源應用庫及1個標志性資源特色庫。遵循“統一規劃、分步實施、邊建邊用”的原則，通過在資源管理平臺上集成現有優質資源，并加大應用推廣力度，可縮短建設周期，提高建設效率。
（六）研發特色教學資源
主要開發兩類特色教學資源：一類是面向學生、企業員工和社會人員，開展職業化塑造和公民素質教育，具有濃厚區域特色的素質類特色教學資源，開發面向在崗人員的職業化培訓資源等。另一類是代表區域產業高、新、尖水平的技術技能型教學資源。如東莞職業技術學院將建成代表國際先進制造技術，以德國斯賓納五軸數控加工中心、車銑復合中心等為主要設備的精密制造實訓室，并借鑒德國技術培訓經驗，將以該實訓室為基礎，應用3D虛擬技術研發“虛實結合”、“技能進階”的特色教學資源；利用學院所在地的東莞臺資企業精密電子產業集聚特點與優勢，研發相關的高端電子信息產業類特色教學資源；依托東莞產業支援聯盟單位的技術優勢，研發面向廣大中小企業的技術技能型培訓資源包。
三、職業教育數字化教學資源的運行管理機制
（一）區域聯盟協同共建機制
以推進區域內職業教育資源的合理規劃和協同共建為目標，充分發揮高職院校在區域職教體系建設中的引領作用，以及領軍企業在區域產業轉型升級的龍頭作用，以區域內的職業教育研究會和職業教育集團為基礎，構建政校企行四方參與、協同共贏機制，逐步形成區域職業教育教學資源建設聯盟。
（二）知識產權保護與開放機制
在資源建設與服務中體現知識產權保護的原則和互聯網時代的開放共享精神[4]。一是建立產權保護和激勵機制，做到產權清晰、權責明確。堅持和鼓勵原創，在源頭上保證形成高質量的擁有自主知識產權的資源。采用購買和簽訂協議等方式，明確資源著作人與資源用戶的權利與責任，制定資源的所有權、使用權及網上共享使用的范圍等。二是建立資源審計機制，對每個上傳的資源都進行分類和設定使用權限，從資源的上傳到應用每一個環節都進行嚴格審核，確保上傳資源的質量，避免產權糾紛。三是統一身份認證服務，實現資源使用“實名制”。在資源的下載與應用環節嚴格做到按分配的用戶權限使用，防止資源被非法下載或傳播。
（三）績效管理機制
在資源管理中引入績效管理機制，對資源建設質量和應用情況進行跟蹤和反饋，實現資源的全程質量監控，從而保證教學資源建設過程形成一個良性的循環[5]。為提高資源建設者的積極性，可指定一套完善的績效考評機制來激勵資源建設者的行為。一是建立資源建設者的分級制度。根據資源建設者建設資源的數量和質量等因素來確定建設者的等級，并為本年度處于較高等級的資源建設者頒發榮譽證書或獎金，以此來激勵資源建設者的積極性。二是建立周期上報考察制度。教師、資源建設團隊或企業按周期通過績效管理平臺上報本階段完成的資源建設情況，例如資源建設數量等?？冃Ч芾砥脚_根據上報數據，對教師、資源建設團隊或企業的建設情況進行階段性排名，并在資源管理應用平臺進行公布。
（四）應用推廣與培訓機制
制定針對不同用戶的推廣培訓計劃。一是結合區域內職業院校教師培訓，鼓勵應用本平臺進行教學改革、創新，豐富教學資源，促進專業建設和課程建設；二是鼓勵學生建立“學習空間”，做到“人人通”，以提高學習興趣，培養學習能力、職業能力和信息素養；三是面向企業及其員工推廣使用企業培訓資源，通過泛在學習解決工學矛盾。
（東莞職業技術學院2012年度院級教改項目《基于云計算的教學資源平臺建設研究》（編號：JGXM2012311），主持人：羅毅潔）
參考文獻：
[1]董宇飛.淺論基于B/S架構的高校教學資源庫[J].電腦學習，2010（4）：43-44.
[2]李菡.基于共享模式的高等職業教育專業教學資源庫的體系構架與建設[J].佳木斯教育學院學報，2012（3）：195.
[3]劉紅兵，李移倫.探索如何基于企業素材建設數字化教學資源庫[J].電子世界，2012（14）：3-4.
[4]沈瑩.信息資源共享與知識產權保護的協調[J].武漢理工大學學報，2010（4）：297-300.
關鍵詞：位置定位；無線傳輸；智能公共交通
中圖分類號：TP3 文獻標志碼：A
自改革開放以來，中國的經濟建設取得了舉世矚目的成就，中國的城市化進程進入高速發展的跑道上，但城市化發展中的困境隨之而來，以上海為例，2010年11月上海市常駐人口23019148人[1]，平均上班花費時間48分鐘[2]，出行已然成為生活中重要的一部分。隨著城市化進程的高速發展，城市人口持續增多，公共交通運營車輛逐年增加，單純依靠追加公共交通基礎設施建設已經不能滿足城市交通發展的需要，針對這一問題，提出了基于位置定位和無線數據傳輸技術的公共交通系統，通過運營車輛位置定位技術實現公共交通路況的數字化、通過無線傳輸技術實現信息傳遞的便捷化、通過聯網終端獲取出行信息的多樣化的方式來構建交通信息網。
1 設計
基于位置定位和無線數據傳輸技術的智能公共交通系統，從功能角度主要由采集終端、數據中心和受眾終端三大部分構成。
簡要的說，采集終端將公共交通車輛的位置、速度等數據通過互聯網發往數據中心；數據中心在智能調度策略的干預下形成調度信息，反饋到車輛的車載終端，指導車輛有序運營；同時，數據中心生成公共交通信息，通過互聯網，最終到達客顯終端，提供出行參考。
1.1 采集終端
基于位置定位和無線數據傳輸技術的智能公共交通系統的采集終端安裝在運營的公共交通車輛上，采集終端是智能公共交通系統信息的來源，主要包含定位模塊、無線通訊模塊。
定位模塊的主要功能是持續不斷的產生車輛位置、速度信息，是系統最重要的位置數據來源。定位模塊選用美國的全球定位系統（GPS -- Global Positioning System），其主要優點是：定位精度高，技術成熟，生產廠家眾多，產品價格低廉。也可以選用中國的“北斗星”、歐洲的“伽利略” （Galileo Positioning System）、俄羅斯的“格洛納斯”（GLONASS -- Global Navigation Satellite System），還可以選用移動、聯通、電信的移動基站實現位置定位（LBS -- Location Based Services）。
無線通訊模塊的主要功能是實現無線傳輸數據，是連接公共交通車輛與數據中心的一條數據通道。無線通訊模塊將車輛行車信息持續不斷的發送到數據中心并接收調度信息，無線通訊模塊還可以一并傳輸公共交通卡交易數據、自動報站數據、車輛探頭產生的監控視頻，以及供車輛媒體屏上播放的視頻等數據。無線通訊模塊選用中國電信的CDMA2000-EVDO，其主要優點是：網絡覆蓋廣、 軟切換技術使得在移動使用時網絡穩定。也可以選用中國聯通的WCDMA、中國移動的TD-SCDMA。因為有多媒體數據傳輸，所以選用了3G通訊技術。
其它可選模塊包括智能卡收費模塊、自動報站模塊、攝像監控模塊、媒體播放模塊等眾多車載模塊。
1.2 數據中心
基于位置定位和無線數據傳輸技術的智能公共交通系統的數據中心由通訊系統、存儲系統、智能調度策略、客流優化系統、居民出行誘導系統、安全監控和報警系統、公共交通卡系統、地理信息系統等若干子系統組成。
通訊系統接收車載終端發來的數據有車輛行車數據、公共交通卡交易數據、監控視頻數據。通訊系統在接收到信息后，按信息的類別分類處理入庫，供各子系統使用。
通訊系統發送調度信息到車載終端，指導公交交通車輛有序運營；通訊系統發送車輛行車信息到電子站牌，提示乘客車輛到達車站的預計時間；通訊系統通過互聯網、電視、電臺、手機短信平臺交通信息，推薦出行路線。
1.3 受眾終端
基于位置定位和無線數據傳輸技術的智能公共交通系統的受眾終端是將信息呈現給接收人使用的電子設備。受眾終端包括車載顯示終端（報站顯示屏、媒體顯示屏）、公交電子站牌、車站調度顯示牌，智能手機、平板電腦等。
受眾終端信息包括面向車輛駕駛員的實時路況播報、客流播報、建議行車速度的調度信息，也包括面向乘客的車輛計劃發車時間、預計到站時間等交通信息。如公共交通電子站牌，顯示車輛預計到站時間等信息，供乘客候車參考。如智能公共交通APP，通過智能手機、平板電腦等智能終端設備隨時隨地查詢公共交通車輛的計劃發車或預計到站信息。
2 總結
基于位置定位和無線數據傳輸技術的智能公共交通系統通常包含智能調度、車載監控、報警求助、自動報站、多功能站臺、客流誘導、智能卡收費等若干子系統，是定位技術、無線通信技術、智能卡快速收費技術、智能決策支持技術等眾多技術的綜合運用，提供公共交通車輛的定位、線路跟蹤、到站預測、電子站牌信息等功能，對區域內公共交通車輛進行統一組織和調度，運力資源在更大的范圍內的動態優化配置，降低公共交通運營成本，提高調度應變能力和乘客服務水平，實現公共交通車輛運營的信息化、公共交通車輛運營調度的智能化、公共交通車輛運行的可視化、公共交通車輛乘車付費的快速化、以及實現面向公眾提供完善的公共交通信息服務系統。
基于位置定位和無線數據傳輸技術的智能公共交通是建設城市智能交通信息網、數字城市、智慧城市的重要一環，建設智能公共交通系統能有效的提高公共交通車輛的營運效率，節省乘客的出行時間，提高公共交通服務水平，幫助政府部門合理的規劃交通設施建設和資源投放。基于位置定位和無線數據傳輸技術的智能公共交通系統有實際的應用價值、良好的社會效益，投資方在媒體屏上投放廣告獲取收益，有較好的經濟投資價值，符合我國進行城市化公共交通發展的實際需求。
參考文獻：
[1] 2010年第六次全國人口普查主要數據公報.中華人民共和國國家統計局，2011.
[2] 牛文元.中國新型城市化報告2010.科學出版社.2010-06.
[3] 邵貝貝.嵌入式實時操作系統 μC/OS-II[M].第2版.北京：北京航空航天大學出版社，2002.
[4] Computer Networks （Fifth Edition）， Andrew S. Tanenbaum， David J. Wetherall， Prentice Hal， October 7， 2010.
[5] 孫彥景，王夢龍，王迎.基于μC/OS-II智能公交系統終端設計與實現，計算機工程與設計.2012，33（12）：4509-4513.
【關鍵詞】物流；信息平臺；功能結構
0.引言
現代交通運輸已經發展成為跨部門、跨行業、跨地域并且以現代科技管理和信息技術為支撐的綜合性產業。隨著我國加入WTO以及交通運輸市場的逐步開放，以我國交通運輸管理的信息化現狀，遠遠不能滿通運輸行業的需求。
區域公共交通運輸信息平臺的建設可以極大地提高交通運輸行業管理水平，提升區域交通運輸效率和安全性。
1.區域公共交通運輸信息平臺的概念與特征
區域公共交通運輸信息平臺是充分利用先進的信息技術、計算機處理技術、網絡技術、數據通信技術等先進技術應用于交通運輸信息系統中，按照既定的規則從不同的子系統提取信息，在平臺內部對交通運輸數據進行融合、處理和挖掘，為平臺不同的使用者提供不同層次的基于全系統范圍的信息服務和輔助決策信息服務，滿足城市各層次平臺用戶對公共交通運輸信息的需求，實現交通運輸信息的采集、處理、組織、存儲、和共享，以達到整合整體交通運輸信息資源、降低整體社會運輸成本和提高整體運輸效率的目標[1]。
2.區域公共交通運輸信息平臺的作用和意義
區域公共交通運輸信息平臺是交通運輸行業信息子系統聯系的紐帶和中樞，可以為區域交通運輸提供數字化的平臺和信息保障[2]。
目前我國交通運輸行業信息系統由各部門自己開發，缺乏統一規劃。各個部門、系統之間的數據格式、流程處理方式和應用接口各不相同，各個系統之間互不兼容，數據很難甚至無法共享，形成許多“信息孤島”，無法在及時、準確、全面提供信息的條件下進行全局的決策優化。通過建立區域公共交通運輸信息平臺，能夠有效的整合現有各種交通運輸信息資源，加強區域內不同交通運輸管理部門的聯系與溝通，為各個系統之間實現信息共享，為交通運輸行業的安全高效的運行提供支持和保障[3]。
3.區域公共交通運輸信息平臺系統功能分析
區域公共交通運輸信息平臺本質上是一個數據倉庫系統，是整個信息組織過程中的樞紐，是采集、傳輸、存儲、處理、管理和各種交通運輸信息的技術載體[4]。
3.1能與其他系統建立良好的接口
區域公共交通運輸平臺關鍵是發揮信息中轉功能，集中采集、各種動態和靜態交通運輸信息，因此接口問題顯得尤為重要，與其他系統建立良好的接口是保障平臺能夠順利運行的基本條件。
3.2充分發揮平臺強大的信息輔助功能
平臺內部集中從各個子系統采集到的大量的、可用的信息，但是平臺并不僅僅只是單純的信息集成，應該充分發揮平臺強大的信息功能，深層次挖掘隱藏的、潛在的、有價值的信息，為宏觀交通行業管理和決策服務[5]。
4.區域公共交通運輸信息平臺功能結構
4.1總體功能結構
區域公共交通運輸信息平臺的功能在總體上是對共享信息實現采集、處理、存儲、等功能。
4.2功能模塊設計
根據實際需要，可以將平臺劃分為以下八個功能模塊：交通運輸信息接入及傳輸模塊、分布式數據庫管理模塊、交通運輸行業管理模塊、交通運輸信息輔助決策模塊、車輛監控調度模塊、交通運輸信息模塊、交通運輸信息查詢模塊以及平臺運行管理模塊。
5.區域公共交通運輸信息平臺軟硬件系統設計分析
5.1軟硬件設計原則
5.1.1硬件設計應基于以下原則：
（1）滿足區域公共交通運輸信息平臺進行業務處理和其他管理功能需要的前提下，為各種處理功能、計算功能和管理功能提供統一的硬件平臺。
（2）具有系統擴展能力。隨著路網的擴大，交通運輸量的增加和其它新需求的出現，硬件平臺應有擴展能力。
（3）由于區域公共交通運輸信息平臺是銜接各職能部門的樞紐，系統應安全可靠，以確保主要設備不中斷工作和數據不丟失[6]。在設計階段，應綜合性價比，提出合理的硬件備份方案。
5.1.2軟件設計應基于以下原則：
（1）統一的軟件系統功能。公共交通運輸信息平臺作為信息交互中心，它為政府部門、運輸企業等提供統一的信息交互硬件平臺，故應當提供統一的軟件平臺，其中包括操作系統、數據庫管理軟件、網絡通信和網絡管理支持軟件。
（2）軟件的開放性和標準性。軟件以主流成熟技術為基礎，采用符合國際標準、國家標準、工業標準的規范要求的軟件和相關的接口協議。
（3）軟件采用模塊化結構，便于功能擴展和處理能力的擴充。
（4）軟件應具有較高的容錯能力，具備在異常情況下自我保護、識別的功能。
（5）軟件應具備友好的人機交互界面，方便管理者、使用者和系統之間的交流。
5.2 軟硬件設計
在區域公共交通運輸信息平臺中心的系統硬件設備主要包括：數據文件服務器、業務處理服務器、通信服務器、WEB服務器、地圖數據庫服務器、控制管理計算機，各種功能單元終端工作站、網絡交換機、網絡路由器、打印服務器、激光打印機、網絡線材等。共用信息平臺的軟件包括：系統軟件、支撐軟件和應用軟件三部分[7]。系統軟件和支撐軟件組成應用軟件平臺，應用軟件滿足共用信息平臺的數據處理、組織和各種管理需求。公共信息平臺軟件采用客戶/服務器模式結構。軟件應采用模塊化結構，各個模塊可以分別配置在各個節點計算機中，易于擴充和升級，同時具有分級保密功能，在不同層次上實現系統的保護。所有軟件操作員界面應用國標GB2312漢字顯示，選用菜單和圖形方式驅動，界面應簡練直觀、易于操作。 [科]
【參考文獻】
[1]盧志濱，葉蔓.哈爾濱市物流信息平臺分析與設計[J].交通科技與經濟，2013（5）：41-44.
[2]董雷、劉凱.區域物流信息平臺的構建、實施與運營研究[J].物流技術， Logistics Technology，2006（1）：66-68.
[3]Lu zhibin，Ye man.Analysis on the Construction of Regional Public Logistics Information Platform，ICLEM 2014：347-350.
[4]盧志濱，李良寶.城市物流信息平臺分析與設計[J].物流科技，20013（4）：8-13.
[5]高文海，宋偉，盧東，劉懿.區域物流信息平臺功能需求及結構模型研究[J].商場現代化，Market Modernization，2005（4）：22-26.
關鍵詞：公共交通；信息化；發展路徑
引言
目前，歐美日已經建立起了比較完善的公共交通信息化系統，中國對公共交通信息化的發展非常重視。嘉興市在2012年提出了“智慧嘉興”的建設，而“智慧交通”的建設正是其中需要完成的一項目標。正確分析嘉興市公共交通信息化發展特點及影響其發展的相關因素，并構建公共交通信息化的發展路徑模型，可以為嘉興市打造智慧交通提供一份參考，對嘉興市公共交通信息化的建設將產生重要作用。
1 嘉興市公共交通信息化的現狀分析
嘉興市的智慧交通以綜合信息服務平臺、“禾行通”公共出行服務平臺、嘉善縣綜合交通信息服務平臺建設為引領，全面開展了智慧公交、智慧電召、公共自行車服務、汽車客運服務、?；\輸服務、汽車維修服務、路網感知、行車誘導、綜合信息等系統建設。
嘉興市的綜合信息服務平臺整合了運管、公管、港航、市建委、交警、城管等各部門交通信息資源，實現了跨區域、跨行業、跨部門的信息交換和共享，“禾行通”公共出行服務平臺針對不同的出行方式，面向公眾提供基于實時路況、實時交通狀況、人性化的出行信息服務及智能行車。停車誘導服務，使公眾出行更加便利，有效提升了公共交通的載客率，減少了燃油環境污染。嘉善縣綜合交通信息服務平臺是交通運輸部縣域綜合交通信息服務平臺建設試點，項目總投資超過5300萬元，建設包括運載工具智能監控平臺、基礎設施智能監控平臺、智能公交調度系統、公眾出行服務系統、客運聯網售票系統、停車誘導系統、樞紐綜合管理系統、交通綜合業務管理系統和物流信息管理系統等九大應用系統。
當然，通過調研可以發現，嘉興市在建設公共交通信息化和推進智慧交通試點建設工作中還面臨著一系列的問題。例如缺乏全國統一的技術標準和體制機制的支撐；交通產業鏈發育不健全；智慧交通認識不足；專業技術人才匱乏等。
2 發達地區公共交通信息化的現狀分析
嘉興市的公共交通相比于國內外發達城市如北京、上海、紐約等地，無論在技術規范，還是管理配套，抑或是終端服務方面，都存在很多不足。
北京市作為中國的首都，道路網絡經過幾十年的建設和完善，已基本形成了環形加放射式的道路網絡。目前北京市已初步建成4大類ITS系統，道路交通控制、公共交通指揮與調度、高速公路管理和緊急事件管理系統，分散在各交通管理和運營部門。在2008年北京奧運會期間，奧運路線、奧運場館周邊擁有120處系統控制公共交通信號。此外，還建設了公共交通綜合監控系統，該系統包括視頻監控、交通流檢測和交通違法檢測三個子系統。同時，在奧運會場館周邊和相關道路上還建設了80處電視監控點、15套交通事件自動檢測系統、80套數字化視頻系統。另外，車聯網的提出，讓車能夠和網絡、云端發生聯系；一款車聯網硬件產品，具有總里程、行駛里程、平均車速及油耗、讀取和清除故障碼等功能，車聯網能夠實現智能化交通管理、智能動態信息服務和車輛智能化控制的一體化，是解決未來城市交通壓力的一個重要項目。
放眼國外，如今英國已形成由地鐵、輕軌、有軌電車、公共汽車、輪渡等多種交通方式組成的城市交通體系，倫敦和格拉斯哥2個城市開通了地鐵線路，有7個城市開通了有軌電車，其中曼徹斯特有軌電車線路達100公里。公交專用道和公交優先通行信號十分普遍，公交運營效率和服務質量在歐洲處于較高水平。倫敦市區公共交通出行分擔率達70%。1863年世界上第一條地鐵在倫敦投入運營。目前，倫敦已有地鐵運營線路12條、275個車站，總里程408公里，高峰期地鐵運營車輛525輛，每天客運量約380萬人次。并且倫敦市的公共汽電車線路多達700余條，市區公交專用道里程280公里，1.7萬個公共汽車站，6800多輛營運車輛，日均客流約600萬人次，公共汽電車運營企業9家。
3 影響嘉興市公共交通信息化發展的因素分析
影響公共交通信息化的因素是多方面的，文章針對嘉興市，從主觀和客觀兩個方面，對公共交通信息化發展的主要影響因素進行分析。
同所有的出行者選擇交通工具的行為一樣，在公共交通信息化發展中，出行者首先是產生了某種出行需求，然后在主觀因素影響下，選擇最令其滿意的出行方式，從而影響了公共交通信息化的發展。根據嘉興市歷年公共交通量及其他有關項目數據，分析發現影響嘉興市公共交通信息化發展的主觀因素主要有經濟性、舒適性、便利性、安全性、可靠性、設施完備性等。其中，經濟性在于出行者考慮的票價高低、付費方式等，舒適性包括車內環境、車況（性能、檔次……）、車輛運行的平穩程度等，便利性主要出于車輛的速度、換乘的方便程度，可靠性指按時刻表是否準時到站及等車時間長短等，設備完善性包括站點信息化設備完善程度（如電子顯示屏等設備）、車內信息設備完善程度（如語音報站等設備）等信息化指標。
以上是從乘客感知的主觀角度分析嘉興市公共交通信息化的影響因素，而城市的公共交通信息化發展還和許多客觀因素相關聯，如城市規模、城市發展水平、居民需求度等。其中，城市規模主要取決于人口數量和城市面積，城市發展水平有經濟水平、技術發展水平以及城市的建設規劃等，居民需求度則在于居民滿意度和居民的人均消費等。
基于以上分析列出城市公共交通信息化發展的幾大主要影響因素。
4 構建嘉興市公共交通信息化發展路徑模型
為構建公共交通信息化發展模型，我們主要以嘉興市的公共交通信息化為研究對象，結合國內發達城市和國外發達地區的發展現狀，參考了嘉興市公共交通信息化發展相關的影響因素，從服務質量、服務媒介、服務效率三個方面對嘉興市的公共交通信息化的發展路徑進行研究。
在20世紀以前，公共交通信息化還不發達，受居民的消費水平，城市發展水平的限制，人們只能被動接受現有的公共交通方式，城市的公共交通大多只能依靠人力和普通的多媒體技術；隨著城市規模的逐漸增大，經濟和技術發展水平的提高，市民們出于便利性、舒適性、安全性等方面考慮也不再滿足于人工化和滯后的公共交通信息化的服務，人類進入20世紀以來，科學技術突飛猛進，漸漸產生了各種公共交通信息管理、信息服務、視頻監督系統和公共交通信息服務平臺等，如2003年嘉興市市區城市公交著手建設并應用了IC卡系統，公交IC卡系統因其支付不需找零、刷卡方便、節省上下客時間、減少企業假幣損失、方便科學統計等諸多優點在公交行業得到廣泛推廣也被市民普遍接受；2012年提出了“智慧嘉興”的建設，完善了嘉興市公共信息服務平臺；2015年實現了嘉興-杭州IC卡互通的新發展；最近隨著互聯網的興起，出現了“滴滴出行”“U步”、嘉興市公交APP等各種形式的APP，方便了人們的出行。基于對公共交通信息化的主觀和客觀影響因素考慮，對比分析國內外發達地區的公共交通信息化發展現狀，我們預計未來嘉興市公共交通信息化如“互聯網+”、各類智能化交通體系以及車聯網公共交通信息服務平臺等會朝著信息服務多樣化、服務系統通用化、網絡系統立體化、運營調度智能化發展；向著智能化即交通規劃更科學、設施更有效、管理更智能、行為更規范發展，這不僅僅可以提高現有交通基礎設施的運行效率和交通供給能力；在交通需求方向，通過交通信息服務、交通擁堵收費等系統，還可以改善交通需求的時空分布特性，使交通需求與交通供給的矛盾得到緩解。
以此構建了公共交通信息化的發展路徑的通用模型。
5 結束語
根據調查數據證明，隨著社會經濟進一步的發展和城市化進程的加快，我國城市（如廣州、上海、北京等大城市）普遍存在的交通堵塞等問題已嚴重影響了城市經濟的發展，而且面臨越來越嚴峻的形勢。根據國內外城市發展經驗，大力優先發展公共交通信息化是解決城市交通問題的關鍵，能否有效運行發展直接關系到城市經濟能否快速發展。此外，城市公共交通信息化的發展對整個城市的信息化發展也起到關鍵性的作用。因此，城市公共交通信息化應當作為城市信息化發展和城市公共交通的重要環節來發展。
通過服務質量、服務媒介、服務效率來研究嘉興市交通信息化的發展路徑并建立其發展路徑模型，能夠對嘉興市公共交通信息化的建設和政府的決策提供參考，間接地促進嘉興市公共交通信息化的發展，對嘉興市的城市建設和可持續發展具有指導意義。
參考文獻
[1]謝軍，張生瑞，胡長水.交通信息化發展評價[J].長安大學學報，2007，27（6）：76-79.
[2]房建宏，陳紅，徐安花.青海省交通信息化發展現狀分析與評價[J].青?？萍?，2005（05）：54-56.
[3]彭昌淑，周雪梅，張道智，等.基于乘客感知的公交服務質量影響因素分析[J].交通信息與安全，2013，31（4）：40-44.
[4]嘉興步入智慧交通時代.信息化建設[J].2015（02）：28-29.
[5]郭瑋，晉艷艷.智能交通在各國現狀以及我國智能交通的發展趨勢[J].理論科學，2009（05）：41-42.
[6]陸化普，李瑞敏.城市智能交通系統的發展現狀與趨勢[J].工程研究――跨學科視野中的工程，2014，6（1）：6-19.
[7]滕紹光，吳鳳平.公共交通的影響因素分析[J].山東科學，2005，18（4）：79-82.
【關鍵詞】移動電視傳播特性發展前景發展趨勢電視節目
移動電視傳媒是指在公共汽車等可移動的物體之中，依靠電視終端來達到接受無線信號的效果，并且能夠正常的收看電視節目?？偟膩碚f，只要能夠以移動的方式來收看電視節目的技術或應用，我們統稱為移動電視傳媒。移動電視傳媒主要是以移動電視、手機電視的方式來進行傳播的。移動電視顧名思義它最大的特點就是它始終處于移動的狀態，并且還要保證時速在120公里以下的交通工具上，依靠無線數字信號發射、地面數字接收的方式進行播放和接收電視節目，并且還要能夠保證電視信號的穩定與清晰，因此有人形象的稱之為“移動電視是‘電視長了腳，跟著大家跑’”。
一、移動數字電視廣播系統模式及工作原理
圖1是移動數字電視系統的總體框架圖，從圖中能夠看出系統模式中包括兩個子系統；即：信源與信道（圖中已用虛線將其劃分）。
在移動數字電視系統當中，所用應用到的技術主要包括：電視信號的數字化與壓縮編碼、信號的信道編碼與具體調制。以及數字電視系統的主要的信源編解碼等等多部分組合而成。
信源編碼主要包括：視頻編碼、音頻編碼以及相關數據編碼；信源編碼的目的是為了能夠有效的降低信息碼率。視頻信號的編碼應當充分的利用好圖像信號的時間與具體空間之間的關聯性；通過人的視覺系統自身特性以及相關圖像的統計特性，來達到其具體效果。音頻信號壓縮編碼的體現主要是利用人耳所特有的聽覺特性所表現出來的。而復用設備，則是將信源編碼器傳送過來的相關視頻、音頻以及具有輔質的數據比特流進行處理，將其復合成單路的串行比特流，并且及時的傳輸給信道編碼系統。信道編碼，其特性主要是為信號的傳輸提供良好的保證，在對錯誤的編碼進行糾正、均衡時，應當盡可能的增強信號的抗干擾性能，這樣可以有效的提高數據傳輸的可靠性。
二、移動電視的傳播特點
1.覆蓋面廣泛。移動電視的受眾人數總量龐大，受眾的種類也極為豐富。這使得移動電視可以覆蓋更多的群體，起到很好的宣傳效果。這既是公交移動電視的優點，其中也包含了受眾群難以準確定位的缺點。
2.反應迅速、移動性強。傳統電視由于自身的因素，只能在固定場所觀看，而移動電視則打破了這一傳統，延伸了傳播范圍，讓大眾可以在移動的公共場所使用觀看，給大眾帶來許多便利。
3.強迫收視。由于移動電視的受眾面廣，就決定了不能同時滿足所有人的需求，無論是選擇電視頻道的權利還是選擇節目內容的權利，受眾方都沒有，受眾只能選擇被動的接受，因此對于傳播方來說，其自身優勢就更大，可以自主選擇播放內容，達到自身的目的。
三、移動電視市場發展前景
液晶電視的體積小，非常適合在公交車和出租車上安裝，但是由于其價格較高，在中國早期的移動電視市場中，CRT電視占據了絕對主導地位。在中國移動電視市場中，公共交通車輛用車載電視占據了絕大部分市場份額，而對于公共交通車輛來講，移動電視的成本對其在車輛中普及起到了很大的影響作用。
在最近幾年，中國液晶電視產業迅速崛起，康佳、海爾、海信等企業的液晶電視產量逐年增加，由于眾多中國企業加入液晶電視市場競爭行列，液晶電視產品的價格呈現出不斷下滑的趨勢，這無疑清除了移動電視普及的一大障礙。憑借價格上的優勢，國產品牌在中國后裝移動電視市場占有絕對優勢。
公共交通移動電視的商業價值引起了關注。在公共交通用車電視的商業價值不斷得以體現的過程中，一些商家開始免費為公共交通車輛安裝移動電視，此外，這種商業利潤也驅使公交交通營運公司為其車輛安裝移動電視。
GPS、車載通信系統、車載網絡系統、車身電子控制等功能都會被集成到車載電子控制系統中，電視也將成為集成化車載系統的一個子功能，這也是未來移動電視發展的趨勢。車載娛樂系統已成為消費電子行業中的第三大戶，從銷售數量看僅次于個人和家庭娛樂系統。車載衛星電視市場目前已進入“預熱期”，2005年美國估計能銷售3萬至4萬套系統。目前已有幾家公司在準備更吸引消費者的移動電視服務方案。
目前部分大中城市在市內公交都安裝了移動電視，隨著交通工具的不斷發展，地鐵、火車、民航、旅游接待車也為移動電視開辟了另一個市場。目前國內移動液晶電視領域尚沒有占絕對優勢的主流品牌，只有為數不多的幾家日韓企業有此產品。
作為一種車載娛樂產品，中國移動電視市場在近幾年取得了長足發展，2005年中國移動電視市場規模達到了2.31億元，2001年到2005年市場規模年均復合增長率超過60%。
計世資訊近日研究預計，2006～2009年中國電視市場每年的增長率將超過50%，2006年中國移動電視的市場銷售量將達到18.8萬臺，2008年由于奧運提供的商機，移動電視的市場銷售量將接近60萬臺，同比增長率將超過80%，2009年中國移動電視市場銷量將超過100萬臺。
計世資訊研究認為：未來幾年，中國移動電視市場將進入快速增長期，這主要有以下三方面的原因：
（1）應用領域全面擴展。大部分城市啟動移動電視項目都是從公交、出租車領域起步，建立起一套合適的運營模式后，再拓展到其他應用領域，因而目前車載移動電視市場還主要集中于公交車、出租車領域。私家車將是中國移動電視最具潛力的市場，未來隨著私家車市場的不斷培育，移動電視市場會隨之不斷擴大。
（2）“內容為王”。目前國內有100多家企業從事移動電視設備的生產。這些企業主要分為三類，一是從事汽車影音系統生產的企業，如惠州華陽、深圳航盛、佛山好幫手等，這些企業主要在做后裝市場和出口市場。二是傳統的家電生產企業，如海信、海爾、創維、廈華、長虹等，這些企業規模技術實力較強，目前國內公交車、出租車、火車等的車載電視市場基本上被他們壟斷。三是外資或合資品牌企業，如阿爾派、松下、歌樂、西門子威迪歐等，這些企業主要占據著中國移動電視的前裝和后裝市場。運營商提供豐富的節目內容是移動電視市場快速發展的推動力，由于公交車、私家車對電視節目內容的要求不一樣，這需要運營商提供相應種類和內容豐富的節目，如增加交通、股情、體育、新聞等車主較感興趣的節目，進一步促進市場需求。
四、結束語
總的來說，移動電視作為一種新興媒體，從理論上講，它的確有著巨大的市場潛力與美好的發展前景。但是，如何進行有效的市場化運作，將其產業鏈建立到位，以實現規模效益，贏得受眾和廣告商的青睞，仍有很長的路要走。預計在未來兩三年內，中國移動電視市場將持續增長，中國公共交通車輛中移動電視的普及將仍舊是該市場發展的最主要推動力，但是隨著普及的不斷深化，移動電視在公共交通車輛中的普及率不斷攀升，該市場將呈現出下滑趨勢。
參考文獻
[1]賴浩鋒.數字移動電視：太陽剛剛升起[J]. 2004年《聲屏世界》
[2]劉建林.電信重組后山東聯通競爭戰略研究. 2010年山東大學
短波多徑環境中一種DOA方法
10GGPON標準正式確定商用進程加快
通過制造噪聲降低隱通道帶寬的方法
基于FPGA的判決反饋均衡器的實現
基于星上處理的簡化QPSK解調算法研究
GSM-R高速移動環境下的覆蓋問題
觸摸按鍵在LED平板電視上的應用
票務處理流程內置的標準化讀寫器在地鐵自動售檢票系統中的應用
南京地鐵ACC安全密鑰系統概論
非接觸式靜電電壓表校準裝置研究
中國南京液晶谷暨高世代液晶面板項目開工
CyclicMusic算法在智能天線中的應用
2～30MHz功率放大器設計
基于模塊化GSM-R手機設計
數字IP網絡廣播系統在某公安學校模擬街區的應用
地鐵自動售檢票召援報警系統
彩色分析儀校準系統的研制
一種新型正激隔離式高功率密度逆變器
承重型連續式提升機托板鏈的設計與應用
LED掀產業鏈升級潮國內彩電蓄勢待發
TD:國際陣營積極參與后續演進需平滑過度
熊貓牌HD8104-D型1kWUHF地面數字電視廣播發射機簡介
南京自主創新等離子電視捐贈奧運
數字電視發射機技術狀態分析
分集接收技術及其DSP實現
一種用于衛星通信系統非對稱信道調制解調器的設計
船用通信技術簡介
一種射頻功率合成器的設計
IPTV中DRM相關技術探討
短管CRT莫爾現象原理分析及改善方法
淺析電視動態圖像清晰度
LCR測量儀測量夾具的補償原理
淺談相位噪聲及其現實中的一些測量方法
煤礦資源稅控系統研究
變頻螺桿空壓機在熊貓基地的應用
一種符號快速定時同步方法的研究
Ku波段LNA仿真優化設計
中國規劃搶攻4G制高點
車載衛星通信天線自動控制系統的研制
淺談手機電視的發展
Ku波段衛星移動通信的關鍵技術分析
機載短波電臺電磁兼容性設計
衛星通信寬帶快速跳頻源實現途徑
短波無盲區通信的實現方法
高速光纖通信系統中偏振模色散問題的研究概述
數字電視事件信息調度系統的研究
熊貓城市軌道交通在對外合作中不斷發展壯大
戰術數據鏈超短波電臺的設計
一種中頻數字化接收機的硬件實現
激勵器中數字濾波器的設計
功率取樣系統中巧用A／D轉換器
HDLC的FPGA實現方法
基于介電同軸SIR天線雙工器的設計
小型信息管理系統開發及實施過程
南京城市公共交通一卡通方案建議
一種一卡通／多模式電子票務解決方案
微型多頻段可折彎鞭狀天線
關鍵詞:智慧城市；城市2020；可持續；新模型
西班牙“城市2020”項目
西班牙的“城市2020”項目的主旨在于建立一個在生態和經濟發展意義上均可持續的智慧城市新模型。在該項目中，市民的實際需求，以及日益普及的互聯網通訊和互聯網移動設備，都將成為提供公共服務的基礎。
“城市2020”項目的提出，是要建立一個覆蓋最新技術的新型智慧城市。具體而言，該項目涉及的基本方面包括：未來互聯網城市、能源和效率、通過智慧交通系統應用實現出行和可持續型交通、環境可持續性和市民福利、城市市民行為及其與城市間的關系。
西班牙的“城市2020”項目總預算金額為1 630萬歐元，是西班牙工業技術發展中心（CDTI）的“INNPRONTA”研發及創新計劃的幾項初步研究措施之一。西班牙知名跨國IT巨頭英德拉公司成為主要的牽頭企業，同時參與該項目的大型企業還包括Agromán鐵路公司、Atos信息技術公司、法格電子公司以及GFI信息公司；此外，還包括三家中小企業，分別是FRACTALIA軟件與IT工程公司、Tekia工程公司和Isoco信息技術通信公司。另一方面，各大高校也將組織專項研發團隊參與“城市2020”項目，涉及的機構包括馬德里理工大學、阿爾卡拉德埃納雷斯大學、卡洛斯三世大學、薩拉戈薩大學、坎塔布里亞大學、拉科魯尼亞大學，以及巴塞羅那數字技術中心和智能基礎設施創新中心。
為市民服務的技術
除對不同領域和技術的整合外，“城市2020”項目的最主要一個創新點在于，其服務的提供將會以對市民城市行為所有數據的分析為基礎，并通過對大宗數字化數據的整合來實現?！俺鞘?020”項目涉及的服務和技術將用于滿足此類城市行為的塑造和市民關于交通、能源、環境及通訊等方面的需求，同時還能調整因實際需求變化產生的交互式服務。
“城市2020”項目提出要構建一個通訊架構，而建立該架構的目的是為了實現一個以未來互聯網或物聯網為基礎的城市環境，即在這樣一個環境中，所有物品間都能夠實現互聯和信息互換。在此架構上將匯聚各種先進的服務，同時通過這一架構還將為市民之間以及市民與不同未來互聯網所屬元素之間的溝通交流提供解決方案。可以說是通過構建智慧且個性化的城市服務網絡來有效地改善市民的福利水平。
可持續的高效能源利用及環境調控
毋庸置疑，“城市2020”項目的主角和受益人都是城市的居民。該項目涉及的新型技術工具能夠幫助市民們在住宅、辦公室以及公共場所的能源消費等方面做出最優決策，同時加大公共交通工具在城市中的應用，而且使來訪的游客也能享受到這些應用帶來的福利。
讓每個公民都在網絡上找到自己的坐標
身份證換裝正悄然成為我國信息產業發展的一個新亮點。隨著《中華人民共和國居民身份證法》2004年開始正式施行，第二代非接觸式IC卡居民身份證也率先在北京、上海、天津等6個城市進行換發。聯系到先前新浪、搜狐等網站列出的“第二代身份證概念股一覽表”，可以預言：一場圍繞二代身份證的商業大戰即將上演。
“我國從1985年開始實行居民身份證制度，第一代證為聚脂薄膜密封單頁卡式，只具備視讀功能，難以與計算機人口信息管理系統進行信息交換，已不適應國家信息化建設的需要，身份證升級換代工作勢在必行。”公安部居民身份證管理處的一位專業人士說，“新的身份證從技術上提高了政府管理人口變動和遷移的能力，也為人口更自由的流動提供了保障?！?/p>
我國第二代身份證采用環保材料，堅固、耐用、環保，和第一代視讀證件相比，第二代身份證增加了一枚指甲蓋大小的非接觸式IC芯片，將持證人的照片圖像和身份項目內容等信息數字化后加密存入芯片，這些信息可以經過終端讀卡器判讀，從而實現了“電子防偽”和“數字管理”兩大功能。
由于在防偽、數字化管理方面的先進性，這種電子身份證已經受到越來越多國家的政府青睞。芬蘭是這方面的先行者，1999年12月，芬蘭政府開發的電子身份證軟件系統就已經開始運行。2003年11月，英國內政部也開始實施一項為期6個月的電子生物特征身份識別技術的試點，準備將來在全國范圍內推出新型身份證系統。法國、比利時、日本等國在這個方面也取得了較大的進展。中國，這個世界上人口最為龐大的國家也加入到電子身份證的行列中，將使這個產業迎來一個井噴的時刻。
值得一提的是，電子身份證在國際上尚存一定的爭議，這種高科技手段在美國、英國、澳大利亞等國遭到反對。有人指出，電子身份證的便利是建立在充分掌握居民個人信息的基礎之上，而如果電子身份證成為個人生活詳細信息的存儲庫，這些信息就存在泄密的可能，尤其是有權進入身份證系統的政府或公司如果濫用這些數據，更加難以防范。為了保證這些信息不被濫用，則必須通過詳細的法律條文進行規定，更重要的是制定嚴格的行政程序來約束接觸這些信息的執法機構，而后者正是我們目前所缺乏的。用好電子身份證，并非一件易事。
電子標簽讓物物對話
電子標簽為世界上的所有貨物添加了“對話”的特性，開辟了全新的“物聯網”時代
人們一面把自己的身份證升級到“智能”，一面也著手給市場上流通的所有商品頒發“身份證”。2004年2月，電子標簽國家標準工作組對外宣布，我國電子標簽國家標準制定工作已全面展開，不久以后，國內市場上流通的所有商品都要有“身份證”。
電子標簽不同于條型碼，無需人工接觸、無需光學可視、無需人工干預即可完成信息輸入和處理，操作快捷方便。
早在2003年六月，沃爾瑪就要求其100家主要供應商在2005年1月1日前在包裝箱和托盤上貼上RFID標簽，該零售巨人還表示希望其余8萬余家供應商在2006年1月1日之前使用這一技術。起初人們只在感嘆零售業的又一次大變革即將到來，并沒有意識到這也是全球物聯網的開端。
正如互聯網把世界不同角落的人緊密地聯系在了一起，采用了RFID技術的電子標簽也將帶來另一次革命性變化。世界上的所有貨物都將通過此技術聯系在一起，而且彼此可以互相“對話”，組成了一個“物聯網”！
麥德龍2003年在德國的Rheinberg開設的特大未來零售店就是 “活生生的實驗室”。RFID技術幫助麥德龍提高零售中的供應鏈效率, 同時改善消費者的購物體驗。在麥德龍的未來商店里，這種RFID技術可實時地識別產品、防范竊賊、跟蹤庫存及物品到期日，還可查看客戶積分卡的狀態，以及使用自動檢測設備和智能秤來監視并為水果和蔬菜稱重。從物品識別方面看來，這家未來商店中的各種產品，如CD、DVD和錄像帶等，都采用了以RFID為基礎的系統加上標簽以防止盜竊。只需掃描一下CD或DVD，消費者就可以看到他們正想購買的專輯或影片的介紹性預覽?；瘖y品和食物也貼上了標簽，并放在智能貨架上。這種應用可以提供實時庫存和保質期控制，及時更新銷售數據并發現放置錯誤的物品。
電子標簽能否得到廣泛的推廣，最大的制約在于價格，降低生產成本是推廣的關鍵。電子標簽國家標準工作組正致力于此，因為有自主知識產權的電子標簽，將大大地降低我國電子標簽的生產成本。由于被沃爾瑪等公司所采用，Sun、SAP、Oracle和IBM等也開始在公司的主流產品中集成射頻鑒別(RFID)技術。
正如互聯網誕生以來一直伴有網絡病毒、垃圾郵件等負面影響一樣，電子標簽在打造全球“物聯網”的同時，也引發了人們對于個人隱私的顧慮。因為每一個標簽的存儲器都能控制一個單獨的識別碼，標簽能夠準確無誤地識別和跟蹤任何目標的移動，從貨架到購物車再到家庭或壁櫥。麥德龍發言人也曾表示，超市將匿名收集客戶數、購物時間及路線，但并不獲取個人數據，隨后又聲稱“超市外面并無任何讀標簽器，因此電子標簽在商店外毫無價值。”雖然，現在技術上已經可以實現在顧客購買產品時消除RFID標記，但考慮到退換物品的問題，人們不得不在隱私權和消費權之間權衡得失。
其實，很多招致批評的應用可能在未來十年內都不會出現。因為現在電子標簽的應用至少還在試驗階段，在未來幾年里，電子標簽的增長將主要出現在分銷中心和零售業務的后端，這些業務并不涉及隱私權。
“一卡通”詮釋智能交通
一卡在手，持卡人可以方便、快捷、清潔、安全地進行繳費活動，數字化都市生活的氣息撲面而來
當你乘上公共汽車，不用投幣，也不用出示任何月票、憑證，只需用IC卡輕輕感應，就能繳納車費；當你驅車經過高速公路收費站，把你的IC卡往專用設備上一劃，一兩秒鐘就完成了整個繳費過程；還有乘坐出租車、繳納水電煤氣費、物業管理費等等現金往來都可以用一張IC卡結算……
這不是科幻迷對未來生活藍圖的勾勒，也并非電影里面的虛構鏡頭，而是我們每一個人都有可能面對的真實生活場景。在很多發達國家，“一卡多用”已是普遍做法。像韓國釜山市早在七年前就籌劃城市公眾信息卡，先期啟動了交通運輸卡，后又將公眾領域的單項事務信息卡進行組合，統一為“數字釜山卡”，應用領域擴展到市民生活保障、電子商務、旅游衛生、文體、金融、電信等。在中國香港，八達通卡也成為人們衣食住行不可缺少的一部分，目前，全香港有超過1000萬張八達通卡在市面上流通，超過253家商戶接受八達通卡，包括公共交通、停車場、零售業（超市、便利店、快餐、餅店、個人護理商店等）、自助服務（販賣機/銷售亭、電話亭、影印機）、康樂設施、學校及出入保安系統等，平均每天處理的交易量逾814萬宗，金額達港幣5440萬元。一卡通的使用情況，成為了評價一個現代化城市綜合素質水平的指標。
在中國內地，智能交通系統（ITS，Intelligent Traffic System）雖然起步稍晚，但已經顯現出了蓬勃的發展勢頭，很多城市在公眾IC卡發展中也提出了“同業聯合、一卡多用”的思路。
上海市從1999年開始實施公交“一卡通”工程，目前，該市地鐵輕軌、249條公交線路、4萬輛出租車、市中心4條輪渡線、滬杭高速路上海段收費站、10條交通旅游線和上海至周邊旅游景點線路購票等，均已實現“一卡通”收費。未來，上海還計劃與無錫、蘇州、杭州實現四城市“一卡聯動”。除了交通方面的“一卡通”外，上海還有社?？āAXI龍卡、圖書館電子讀者證等，都是與市民日常生活密切相關的電子智能卡，它們的出現和普及，讓上海人真正體會到了現代生活的樂趣。
北京市政交通一卡通系統也于2004年1月1日正式開通，包括巴士公司所屬的121條線路的5169輛在用公交車及地鐵13號線都可以使用一卡通。據悉，截止到3月中旬，北京市一卡通IC卡的發行量為5萬多張，相對于廣州、上海，這樣的發行量顯然非常有限，也與首都的城市地位不相符，“主要是受宣傳力度、開通線路和市民接受觀念的影響?！北本┦姓煌ㄒ豢ㄍㄓ邢薰拘靹P介紹道，“但是這種情況很快會得到改善，隨著宣傳力度的加強，以及北京市地鐵1、2號線和全部公交線路的陸續開通使用，估計到明年年底，一卡通的持卡人有望達到300萬以上。”據悉，在2008年之前，北京將實現包括公交、巴士、地鐵、城鐵、出租、高速路、水上游客船、停車場的一卡通收費應用以及遠期的市政領域收費、繳費應用。
數字奧運引導社會信息化
體育的大眾性決定了數字奧運是關系到每一個人日常生活的綜合工程，而不是單純的體育信息化
社會信息化是幾乎所有的城市都在做的一件事，北京、上海相繼提出了建設“數字北京”、“數字上海”的計劃，當智能交通卡、身份證等一系列與人們日常生活相關的舉措都開始實施時，數字城市的夢想已經不再遙遠，而數字奧運將是北京建設數字城市的先導，也是整個城市數字化最現實的考慮。
2016年，貴陽市把緩解城市交通擁堵工作作為一項重要的民生工程、政府工程緊抓不放，成立了由貴陽市政府主要領導擔任組長的貴陽市綜合交通工作領導小組，統籌推動全市綜合交通工作。
不斷完善公路基礎設施，合理優化右轉紅綠燈限制，利用大數據持續性優化公交線網，中心城區學校推行定制巴士……一系列措施的落實，讓治堵取得初步成效。
監測數據顯示，去年貴陽市早高峰（7：00-9：00）車輛平均時速為13.53公里，2017年至今車輛平均時速為17.58公里，提升了29.9%。去年晚高峰（17：00-19：00）車輛平均時速為13.26公里，2017年至今車輛平均時速為14.90公里，提升了12.26%。
中環路形成新通道
1月21日，中環路上的貴陽市首條快速公交（BRT）試運營。早上9時許，在貴陽北站BRT樞紐站進站口前，前來參加免費體驗的400余位乘客，已排起了長達40米的隊。
“從沙沖路到蠻坡，原來通過老城區要經過13個紅綠燈，不堵車至少都需要30分鐘，現在從中環路行駛，全線沒有紅綠燈，只需約15分鐘。”出租車司機張師傅告訴記者。
貴陽市內最為擁堵的數南明區和云巖區。老城區原有的向心型路網，不斷引導人、車、物向中心流動。汽車數量急劇增長，原有的配套設施越來越不堪重負，導致道路交通擁堵等一系列城市問題。
“一環太堵，二環太繞”。要改變這樣的城市格局，貴陽的城市發展方式必須轉到改善社會民生、完善城市功能、優化空間布局和提高城市整體發展質量上來。
2013年，貴陽出臺《暢通工程二期規劃方案》。次年，中環路破土動工。
建設中環路是貴陽“疏老城、建新城”的重要組成部分，也是緩解中心城區交通擁堵的重大惠民工程，可以將快速公交（BRT）、一般公共交通、軌道交通等有效銜接，形成立體交通體系和貴陽骨架路網體系。
2016年12月31日，連接一環與二環的中環路正式建成通車，全長29公里，包括新建段19公里和改建段10公里，規劃功能為快速路和快速公交系統。
“經優化，環線之間的平均距離由原來的3至6公里縮短至3公里左右。19條聯絡線全部建成后，貴陽市就形成‘三環十六射’的城市道路交通網絡，將極大縮短南北向交通距離，打通東西向交通通道?！辟F陽市城鄉規劃設計研究院副總工程師楊立波說。
中環路的建成，進一步完善城市路網，有效緩解西二環、觀山東路、北京西路及花果園、五里沖、望城坡等區域交通擁堵問題，將帶動城市區域社會、經濟、文化的快速發展，實現了新城區與老城區之間資源要素快速集散。
軌道交通培育新運力
2016年10月，貴州史上第一列地鐵“小媚眼”駛入觀山湖區車輛段，標志著貴陽軌道交通1號線已進入試運行倒計時。廣大市民都對貴陽即將走進“地鐵時代”充滿期待。時至今日，走在貴陽市區，到處可見軌道交通建設正如火如荼。
早在2008年，貴陽市政府批復了《貴陽市軌道交通線網規劃》。2013年下半年，貴陽市及貴安新區共同啟動了貴陽市軌道交通線網修編及建設規劃編制工作，在原線網規劃（1～4號線）的基礎上，新增了四條S線及一條貫穿貴安核心區南北的G1線，9條線的總規模約466.9公里，總投資估算約2800億元。
其中，1號線連接觀山湖區、老城區及小河片區，2號線連接白云、觀山湖、三橋馬王廟片區、老城區和龍洞堡組團，3號線連接新天、老城區和花溪組團，4號線連接高新區、白云、觀山湖和二戈寨片區。4條主干線像網一樣，將整個貴陽貫穿其中。
建設城市軌道交通是貴陽市積極回應市民期盼、有效改善交通、建設宜居城市的重要舉措。它將打破貴陽單一的城市公交格局，形成立體的公共交通體系，使貴陽形成真正意義上的現代化城市“都市公交”。
看著家對面的地鐵站修建得熱火朝天，家住噴水池的宋先生充滿期待。“每天開車去觀山湖區上班，又堵又燒錢，要是地鐵通了，10分鐘就能到，單程票價就幾塊錢?！?/p>
目前，貴陽市在建的軌道項目為1號線與2號線一期。即將開工建設的線路為2號線二期、3號線一期、S1線一期、S2線一期北段。
到2022年，貴陽將有5條、共計長176公里的線路建設或運營，既解決了與貴安新區的互聯互通、同城化f調發展軌道交通的問題，又為貴陽市在“十三五”期間及“十四五”初期實現軌道交通成網運營，為市民提供快速便捷的出行服務，緩解中心城區日益嚴重的交通擁堵。
貴陽市城市軌道交通有限公司總經理張乾國表示，根據工期計劃，1號線計劃2017年下半年觀山湖段投入試運行，2018年實現全線通車，而軌道2號線一期土建工程于2015年8月全面開工建設。
軌道交通1號線全長35.19公里，起于觀山湖區竇官，經云巖區、南明區，止于經開區場壩村，全線設車站25座。按照設計客流量和運力測算，1號線每天運送的旅客量近期可達66萬人次，遠期可達89萬人次，投入運營后可分擔總公交客運量的16%以上，極大地緩解了交通壓力。
貴陽作為典型的山地城市，各個區域之間交通不便利。軌道交通的規劃建設，有力推動貴陽市城市總體規劃形成“一城三帶多組團”的用地空間布局，引導老城區過密的人口向觀山湖區轉移，在緩解老城區交通擁堵的同時，形成立體交通格局，拓展城市發展空間。
大數據便捷適時調控
為進一步掌握全市交通擁堵狀況，便于市民出行，貴陽市交委開發建設了交通大數據擁堵及能耗監測平臺。
平臺于去年9月投入使用后，每天向市民“交通擁堵指數”。所謂“交通擁堵指數”，是指綜合反映貴陽市道路網暢通或擁堵的概念性數，相當于把擁堵情況數字化。
走進貴陽市交委下屬市交通運行監測與應急調度中心，顯示屏上一目了然：1月21日12時30分，整個貴陽市平均時速為23.44公里，全網交通指數為5.1。“按照國內標準，4-6為輕度擁堵，那么貴陽市該時段總體處于輕度擁堵狀態?！敝行呢撠熑撕悟E說。
面對日益擁堵的交通，在大數據領域領跑全國的貴陽，建設一個智能化交通出行平臺，已經成為社會所需。
2016年11月，貴陽兩條校園定制巴士線路正式開通運營。這是除“交通擁堵指數”以外又一大數據運用于治理交通擁堵的典型。
攝像頭監控車內各個角落，影像直接傳輸到市運管局的大數據監控平臺……貴陽校園定制巴士開通首日就引起不少家長的關注。
此外，貴陽公共交通（集團）有限公司還推出“貴陽掌上公交”APP，實現公交線路、站點查詢與車輛實時信息查詢。該公司還逐步通過大數據，動態優化公交線路，合理調配公交運力，優化、調整線路，緩解主干道擁堵，覆蓋線網盲點。