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關鍵詞：城市；公交路線；規劃設計
公共交通是城市基本構成之一，對國計民生有著重要影響。作為一項基礎設施建設，它的發展與城市功能發揮及改善人民生活水平關系密切，因此要做好城市交通線路的設計規劃工作?？茖W、合理的規劃設計城市交通路線布局有利于節約土地資源的節約和能源消耗的降低，進而推動城市持續發展。
1 公交線路規劃設計目標與原則
1.1 設計目標
公交線路規劃設計目標可以從兩個方面來進行總結：一方面是規劃設計要努力吸引乘客，確保公交運行效率，降低營運成本，從而較少公交體統耗費，提升公交公司效益。另一方面是優化城市人們出行，在規劃設計過程中實現人們出行、交通布局和城市主體運行的統一，進而實現社會效益。
1.2 設計原則
在規劃設計大城市公交線路時，需要考慮的因素較多，再加上城市公交線路網整體構成復雜，因此要保證線路規劃設計達到最優效果具有一定難度。盡管如此，在進行公交線路規劃設計時，仍要遵循以下原則以保證公交線路開創目的。①線路規劃設計要盡可能與城市居民流動走向相統一。②線路規劃設計要主要考慮沿線居民日常出行需求，如上班、上學等，同時兼顧其它。③進行新開線路規劃設計時盡量避免調整原有公交線路，避免發生串聯影響。④線路設計應盡量讓公交線路網絡上的點、線分局均勻，防止空白區出現。⑤注重與其它公交線路的銜接。
2 公交線路規劃設計方法
在進行公交線路規劃時除從公交系統收益目標之外還需要考慮社會整體效益目標。公交線路規劃設計合理一方面能減少城市擁堵，另一方面也有利于降低乘客出行疲勞，促進社會財富創造。這一目標可以反映出乘客對出行直達率的需求，由此進行公交線路設計規劃時，目標函數如下：
其中，Vij表示ij的乘客數；Tij表示ij的出行耗時；n表示交通小區數量?；诖斯痪€路規劃設計方法如下：
2.1 公交換乘樞紐選址
公交換乘樞紐是緊密聯系城市各區域的重要一環，同時也是決定乘客出行方便與否的關鍵因素。具體選址方法如下：①按區域將城市劃分，劃分手段主要依據城區聯系度。②在每個劃分區域邊界選擇一些可以當作換乘樞紐的地點，將這些地點設為Φf1，看成可行性地址集。③分配公交OD量。這一環節中的分配工作主要作用在不同區域內的小區之間，可以采用短路徑分配法來進行分配。同時在分配過程中，劃出各區域邊界上人數流動大地址集，將其設為Φf2。④令Φ=Φf1 Φf2，則Φ就是設計中公交換乘樞紐所選定可以用來建址的集合。⑤將上述OD分布量應用到其它樞紐上，盡量選擇離建址地區近的地段。例如：兩個區域間中有換乘樞紐γ，兩個小區A和B分別在這兩個區域內，則AB間的公交OD量就轉到了A與γ和B與γ之間。
2.2 公交路線規劃
城市公交路線構成公交線網，目前對城市公交線網的規劃主要采用逐條布線和全網最優兩種方法，這兩種規劃方法其目的都在于保證公交客流量最大，縮短乘客出行時間，主要體現在直達乘客量最多。其中，逐條布線法是根據一些指標在多個可供選擇的規劃線路中逐條選擇出最適合的線路的一種方法，采用這種方法進行線路設計并在此基礎之上將多條路線進行疊加，最終構成公交線網是一種簡單、可行的線路規劃方式。實際規劃過程中，我們可以以此為基礎，尋找一種全新的優化方法。
在確定好公交換乘樞紐之后，大量乘客會在這些換乘樞紐集中，這使得城市中區域內部換乘失色不少。基于此，在進行公交線路規劃的目標應定在讓整體公交線路網效率最高，即直達乘客總數最多。受線長約束，公交線路運行效率可以說在意義上同直達乘客數所表達的是相統一的，具體目標表達式為：
其中，當S代表直達乘客總數，則Si代表線路i上所運載的直達人數。當S代表線路網總效率，則Si代表線路i的效率，此時則有公式：
其中，m表示i線路站點數，Li代表線路長，ODi[j][k]則代表j、k兩個站點間直達公交載運數。
3 BRT線路規劃設計
3.1 基本原則
BRT線路即快速公交線路，它的建設同城市發展關系密切，因為城市繁榮會促進城市人口出行，這在很大程度上推進了城市BRT路線建設。在城市中規劃BRT線路需遵循以下幾點：①整體性原則。在進行BRT線路規劃設計時，要明確BRT線路同專屬車輛、車道間的關系，它們是共同有機體下的多個密切聯系的環節，因此在進行規劃設計時，除了應用規劃理論、方法外還應考慮這些因素。②協調合理原則。這一點主要是指規劃設計BRT路線時需要考慮它同常規公交線路間的聯系性，在考慮線路獨立的同時還應在大范圍內考慮到乘客換乘等其它因素。③可持續性原則。規劃設計BRT線路需要注意環境保護，重視可持續發展盡量避開生態區，同時降低線路給居民帶來的干擾。
3.2 規劃設計流程
進行BRT線路規劃設計時首先需要掌握其理論基礎及遵循的基本原則，在此基礎之上對城市中現有的BRT路線規劃設計進行分析和學習，從中則優戲曲。通常情況下對BRT交通走廊的規劃使用四階段法，將它同土地利用規劃及城市交通布局結合，則形成一種基于原有道路條件之上的線路規劃，具體流程見圖1：
3.3 BRT線路規劃設計方法
BRT線路規劃是一項比較復雜工作，涉及到許多方面的優化和組合，具有非線性。此外，由于線路設計同乘客數量間是一種制衡關系，當新的交通路線投入運行后，自然便會有部分乘客使用這條交通線路，而這種客流變化又會對公交線路產生影響，面對這種情況，可以采用劃模型來進行BRT線路規劃設計。
規劃設計BRT線路的出發點是在運營單位獲利的基礎之上保證出行者方便，從而優化城市交通系統。因此規劃設計要在盡量降低乘客花費、公交公司成本的同時盡最大可能增加客流，從而增加收益。
其中乘客花費主要包括兩點：車費及出行時間，乘客會根據車票價格及出行時間來選擇自己的出行方式。此外，公交公司獲益量同客流量關系程正相關。依據上述這些，我們便可以得出一個雙層規劃模型。其中上層規劃函數與實際相結合，一方面能減少乘客出行費用，一方面還能降低營運成本，使公交系統獲益。
4 結束語
綜上所述，人口增長及城市化進程加快帶動著城市交通事業的發展，為了方便百姓，促進交通建設在城市發展中產生進步影響，我們需要做好城市公交路線的規劃設計工作，從多方因素進行考慮，采用多種技術手段和方法，以保證公交線路的建設工作能讓人民、交通運營者及整個城市從中獲益。
參考文獻
【關鍵詞】城郊；市政道路排水；規劃設計；標準
【中圖分類號】TU697 【文獻標識碼】【文章編號】1674-3954（2011）03-0201-02
一、前言
近年來，隨著城市發展進程的加快，城市道路路網建設飛速發展，具有城市生命線之稱的市政排水工程建設也飛速發展。市政排水工程是收集雨水、防洪排泄、處理和排除城鎮生活和工業污水、保護自然水資源、創建可持續發展的和諧社會不可或缺的基礎設施工程。市政排水工程規劃是通過一定時期內統籌安排、綜合布置和實施管理城市的水源、供水、用水、排水、污水處理等子系統及其各項要素來協調各子系統的關系，優化水資源的配置，以促進水系統的良性循環和城市健康持續的發展。
城市道路路網的發展帶動城郊高速公路網絡的快速形成和城市規模的擴大，為方便出入與過境交通，各地正大力興建各種迎賓大道、城市快速路、連接線工程等。這些道路大多位于城市邊緣地帶，甚至規劃區外，沿線土地現今也得到大力開發和快速的發展，但城市邊緣區道路排水管網設計與市區規劃道路有著不同的特點[1]，本文對百色市邊緣區道路排水工程規劃設計的若干問題進行探討，希望對同行有一定的借鑒意義。
二、城郊市政排水管網規劃設計存在的困難
由于城郊市政排水管網經過的路線不屬于城市主城區，且道路兩側用地性質不確定，規劃部門無法提供各種管網的規劃資料。因此，城郊市政排水管網規劃設計存在以下一些困難。
1、市政道路排水設施建設滯后
隨著城市化快速發展，城郊地塊以較快的速度開發，但其所涉及到的市政道路排水工程設施建設往往滯后于地塊的建設，影響了城郊道路排水規劃科學化的發展。往往出現道路要求快速建設，造成了排水工程規劃沒有編制，一些排水工程往往不能與道路工程同期施工；有的雖然設計完成后，排水工程規劃由于相關原因需要修改，許多工程項目未能按照規劃進行建設，規劃的指導意義也沒有得到真正體現，造成了工程需要再次改造。
2、排水走向與設計參數
城郊市政道路排水管網要求排水管道同步實施，但由于缺乏規劃資料，污水走向方案、服務面積，雨水匯水面積、參數的選取等均存在不確定性[2]。
3、城郊市政排水管網設計與排水規劃結合不緊密
城郊市政道路排水網設計工作中經常遇到一些規劃設計圖紙，管線標準橫斷面圖中僅僅標識雨、污水管線位置。盡管從排水本身而言，敷設在非車行道下，便于施工和管理維護，但由于地下管線種類繁多，且管線權屬部門不同，規劃部門無法提供管線規劃走廊，有時建設資金安排不同步，不能在道路施工期間同步安排管線建設。在非車行道寬度有限的情況下，這種缺乏管位綜合考慮的做法，勢必導致今后“拉鎖馬路”現象[3-4]。應與豎向規劃和排水專項規劃緊密結合，從而避免出現道路排水管道管徑、埋深等設計不合理的情況，避免造成排水管道頻繁改造、道路重復開挖而增加投資。
4、城郊市政排水管網規劃未做到統籌兼顧
城郊市政道路排水工程規劃是動態的，在排水體制、排水量標準、排水主干管的定線工作完成以后，可以根據實際情況進行局部調整，以便工程的具體實施[5]。應做到使道路排水管網規劃同城郊發展總體規劃相一致和協調，同建筑規劃、城郊路網規劃、地上和地下基礎設施規劃等相配合，且規劃服務年限稍長時，排水體制、排水量標準預測都應留出富余之地。
三、城郊道路規劃設計標準
1、城郊市政道路排水工程設計的主要內容
城郊市政道路排水工程規劃的主要內容有：劃定城郊市政道路排水范圍，預測城郊市政道路排水量，確定排水體制，進行排水系統布局；原則確定處理后污水、污泥的出路和處理程度；確定排水樞紐工程的位置、建設規模和用地。
城郊市政道路排水工程規劃設計是一項系統工程，排水工程規劃的目的之一是通過規劃在排水收集、輸送、凈化、利用和排放幾個環節上的統一協調，使各環節的排水設施建設工程規模適宜、投資合理，運行中合理利用能源和資源。
2、城郊市政道路排水工程規劃設計的原則和方法
合理的排水規劃、設計能盡快地將雨水、生活、工業污水排除，減少水資源的污染，保護環境，美化城市和道路，對城市區域性的可持續發展和和諧社會的建設都是大有裨益的。城郊市政道路排水工程應遵循的一般規劃設計的原則和方法如表1所示。
表1城郊市政道路排水工程規劃設計的原則和方法
排水規劃設計原則 排水水規劃設計方法
結合城郊整體規劃、路網規劃、區域建筑規劃，做好城郊道路排水規劃和專項排水規劃 線性規劃法
做好充分的調研，選擇排水預測方法和指標
進行排水量預測，留出“超前量” 非線性規劃法
根據當地水流系統情況，劃分排水區域和確定合理的排水體制 以節點埋深為變量的動態規劃法
確定管網布局走向和合理的間距，做好與其他排水體系的銜接 以管徑為變量的動態規劃法
根據規范、排水要求、高程及工程量，適當加大排水管道的管徑和坡度，減少管道埋深 遺傳算法
選擇安全、耐久、經濟可行的管材 Dijkstra優化設計法
四、城郊市政道路排水工程規劃設計方案
1、排水管網設計
城郊道路排水管溝一般均依托道路布設，道路定線對城郊排水組織、排水管溝的埋深、排水的重力流或提升有重大影響，道路高程的確定對兩側地塊的排水也有很大影響，為保證地表徑流的排除，設計時道路雨水口高程應低于兩側地坪20 cm以上。并注意新設計的排水管道現在盡量不放在機動車道上，應設置在非機動車道，綠化帶，人行道上，以免檢修影響交通運行。
另外，排水管網受自身重力流的限制，水流具有不可逆性，管道之間難以互相調節，一旦形成后難以更新改造，因此在管網實施過程中應充分考慮水量大小、標準高低、上下游高程銜接情況，使排水系統留有充分的發展空間，科學合理地安排實施程序。同時，城郊市政道路下的市政管線除了排水管線外，還有電力、通信、給水、燃氣等其他管線。在設計排水管道時必須考慮與其他專業管線、排水管道之間在水平和垂直方向有足夠的凈距，使各管線基本相互錯開，避免出現雨污水管道彼此沖突或與其他管線相沖突的現象。另外，規劃設計時盡量保持下游管道流速不低于上游管道流速，以免產生淤積而增加排水管道的維護和檢修工作量。
2、雨水管道位置設計
需要按機動車道寬度≥24m和＜24m兩種情況來進行分析。
（1）對于機動車道寬度≥24m的
建議將雨水干管設計在機動車道下，且避開車輛輪跡線的位置。按《室外排水設計規范》GB50014-2006要求，雨水口連接管長度不宜超過25m，雨水口埋設深度不宜大于1m。如果放置在車行道以外位置，則雨水口連接管長度一般都會大于25m。規范還規定，雨水口連接管坡度不得小于1％，按照車行道下管頂覆土厚度不應小于0.7m的規范要求，則雨水口起端埋深為1m，至終端埋深至少為1.25m，埋深和規范規定相差太多，故宜設計在機動車道下，以減小雨水口埋深和連接管長度。另外，考慮到應盡量降低車輛輪胎碾壓井蓋座的幾率，以減少車輛對井圈路面的破壞，也減少井蓋的噪音，選擇帶防噪消音功能的球鐵重型井蓋座。還需將雨水管線布置在避開車輛輪跡線的位置。這樣設計既滿足規范要求，還能在機動車道以外給其它管線的埋設預留了足夠的空間。
（2）對于機動車道寬度＜24m的
機動車道和非機動車道之間有綠化帶，建議雨水管放置在車行道以內，并避開車輛輪跡線的位置。這樣布置是因為有綠化帶的隔離，整個道路標準橫斷面上至少得布置4個雨水口，如果將雨水干管布置在非機動車道或人行道上，則串聯雨水口個數將為4個，不滿足《室外排水設計規范》GB50014-2006中雨水口連接管串聯雨水口個數不宜超過3個的規定。
在滿足規范的情況下，避免了將雨水管道布置在車行道下的3個不利因素：
①車行道上的檢查井井圈是施工的薄弱環節，容易被車輛壓塌癟，雖然設計也有檢查井井圈加固措施，但由于施工質量難于控制，井圈周圍路面損壞、塌癟現象難于避免，且不易修復；
②井蓋座隨著車輪的碾壓，產生噪音污染較大；
③管道檢修維護時，對道路交通影響較大。
3污水管道位置設計
建議布置在距雨水管道所在一側道路不超過39m的機動車道以外的位置。
這樣設計，除掉有上面的因素考慮，主要是因為污水預留管道長度的限制。根據《室外排水設計規范》GB50014-2006要求d300和d400污水管道檢查井的最大間距宜為40m，再結合現實中管道清淤疏浚條件的限制，設計時最好把檢查井間距控制在40m之內。收集兩側地塊污水的預留管管徑一般不大于d400，所以對于這種情況，不宜再放置在雨水管道另一側道路1m處。故建議布置在距雨水管道所在一側道路邊不超過39m的機動車道以外的位置，至于是放置在非機動車道還是人行道下，則要兼顧其它管線的埋設要求和方便，靈活處理。圖1是一個典型的45m寬的路幅的雨污水管線位置布置圖。
圖145m寬的路幅的雨污水管線位置布置圖。
五、結語
城郊市政道路排水工程是城市基礎設施重要組成部分，是城市總體規劃的一個分支。做好城郊市政道路排水規劃設計，對高速發展的城市意義重大，特別是在新的歷史條件下，城郊市政道路排水規劃設計要結合城郊實際情況，充分利用地形地貌和水系特點，與城郊雨水資源的利用相結合，與城郊路面建設相結合及與城郊污水排放控制相結合，增加排水高效性，降低工程造價。建設一種符合可持續發展、生態型的新型排水體系。
參考文獻：
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[2]趙萍.給水排水專項規劃編制中若干問題的探討[J].城市規劃.2006,30（3）：63-66.
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[5]曾濱，謝文軍.市政排水管網規劃和優化設計探討[J].山西建筑，2009，35（18）：161-162.
關鍵詞：一級公路，安全規劃，設計
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A
SECURITY PLANNING AND DESIGN OF THE FIRST HIGHWAY ROUTE
Wang Kaile
(Chongqing Jiaotong University Chongqing 400074)
Abstract: Because the first highway has more accidents, the certain principles methods should be follow in the planning and design.
Key Words: the first highway road, security planning, design
一、一級公路路線安全規劃
調查研究表明，路線走向方案的確定是路線設計方案的基礎，路線走向的合理與否將會決定交通事故率的發生。一級公路規劃應從交通安全及交通需求兩個方面綜合考慮。遵循以下原則：
（1）符合路網總體要求。一級公路應注重自己在路網中的位置，與其他道路形成系統，使整體功能得到最大程度的發揮。
（2）與村鎮布局相協調，滿足區域的交通需求。
（3）滿通出行需求。一級公路出行類型多樣，交通組成復雜，因而一級公路規劃因滿足不同交通出行的需求。
（4）降低接入口的危險度。一級公路不同于高速公路，不完全控制出入口接入，與路網的接入口處存在安全隱患，因此應在設計階段從整體考慮接入口的危險度。
從一級公路與城鎮的關系角度，根據城鎮的空間布局特征，可將城鎮分為集中式和組團式兩類。分別如下圖所示：
圖1 城鎮空間布局形式
一級公路經過城鎮路段的路網組成可分為四部分：一級公路、其他公路、連接道路、城鎮內部道路。如下圖：
圖2 經過城鎮路段的路網組成
一級公路經過城鎮時，服務交通流應以過境交通和對外交通為主，因盡量避免內部交通帶來的干擾，進而減少交通事故發生的可能性。對于不同的城鎮空間布局，因采用不同的路線走向策略。如下圖所示：
圖3 集中式和組團式的城鎮布局下的路線走向策略
一級公路的路線走向對應不同的交通沖突水平，具體體現在接入口上。路線的安全水平可用危險度表示，總接入口危險度最小的計算方法如下[1]：
（1-1）
二、一級公路路線安全設計
1、路線設計標準
一級公路穿越城鎮路段較長，且混合交通特征明顯，超出了公路的服務范圍時，應按照城市道路的標準進行設計。
2、路線設計方法[2]
圖4 路線設計方法
三、結論
一級公路的規劃應遵循一定的原則。一級公路的不同走向對于不同的沖突水平，本文通過調查研究得出總接入口危險度最小的計算方法。
一級公路穿越城鎮路段較長時，應按照城市道路的標準進行設計。設計中要遵循具體的方法。
參考文獻：
論文摘要:隨著城市交通日益發展,車流量加大,市政道路的質量面臨著更大的挑戰。道路的路基施工質量直接影響了路面的使用品質,要做到市政道路工程路基路面的穩定和堅固,就要合理規劃設計,精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的規劃方案和設計方法,對市政道路工程路基路面的施工作業具有一定的參考意義。
隨著我國經濟的飛速發展和科技水平的不斷進步,我國市政道路工程實現了跨越式的發展。市政道路工程現代化建設的開展如火如荼,其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規劃設計路基路面,避免市政道路的路基路面建成后發生病害,我們需要根據以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗,吸取教訓,經過深入地分析、總結,在施工過程中把握每一個環節,控制路基路面工程的施工質量。
一、市政道路工程規劃應遵循的原則
市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中,路基路面工程必須根據市政道路工程的總體規劃原則進行設計和規劃,市政道路工程的設計原則包括:
首先,要在滿足城市的總體規劃的前提下,科學、合理地設計道路交通,土地的使用要滿通運輸需求。要充分發揮城市的道路交通對于土地開發強度的制約與促進作用,完善和優化城市的用地布局,使城市的運轉效能得到提高,改善城市的環境,提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。
其次,遵循市場經濟規律,同城市的社會經濟發展水平相結合,大力發展公共交通,形成個體交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。
再次,要充分考慮道路的無障礙設計,保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路,達到環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。
最后,城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括:電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線,結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。
對各基礎設施進行綜合規劃,除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上,其他的管線設施都在路面以下,以保證道路的視線通暢、環境良好,道路設施功能完善、齊全,環境優美,引導城市的空間向縱橫延伸,確保城市空間的可持續發展。
二、市政道路工程路基路面設計關鍵點
(一)控制路基面層裂縫
根據實踐總結的經驗,市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制,關鍵要采用穩定性能較好、收縮性較小的結構作為基層,而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮,其出現裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面:溫縮和干縮。無論是哪種收縮,都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測,經檢測符合標準的才可以采購。另外,在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數,才能夠保證很少甚至避免出現裂縫。
(二)控制基層平整度
路基是道路重要的組成部分,其穩定性和強度是確保路面穩定的條件。所以,在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響,對于控制路基路面的平整度,要對不同的基層區別對待。
由于石灰穩定土為基層的工程,其平整度的要求和標準較低,所以石灰穩定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制,可以使用平地機進行刮平,直到平整度合格即可。
但是對于水泥穩定碎石為基層的工程,其平整度質量比石灰土要難,要求也比較高。而且,水泥穩定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,穩定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格,而終壓時間對水泥類穩定材料施工影響非常大,稍控制不好就會影響強度。所以,水泥類的穩定材料接頭一般較多,對平整度產生影響。可以用緩凝減水劑延長初凝的時間。通過現場的試驗,初凝時間平均為二百七十分鐘,至此,可以設計攤鋪長度和壓實程序?；鶎佑脭備仚C進行攤鋪時,要注意攤鋪的寬度,過寬時,布料器的轉速會加快,使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。
為了保證路基、路面的穩定性和強度,必須非常嚴格地控制路基壓實度,尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實,減少銜接處沉降錯落影響。
路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測,檢測合格后才可以進行路面結構的施工。
對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測,對不符合要求的,要果斷采取相應的補救措施。
(三)對軟土地基的處理
通過對大量的市政道路工程調查表明,軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少,鉆探不深,軟土地基沒有被及時發現,或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明,致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。
另外,軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距,軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外,雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低,也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點,在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。下面以江蘇某公路工程的第1標段為例進行說明:
江蘇某公路工程的第1標段,長2km,流塑狀淤泥與欠固結靈敏或者高靈敏淤泥質土的分布比較廣泛,厚度大,屬于軟土路基,而且溝壑、魚塘眾多。
針對這種難以控制路基穩定與固結時間的路段,可以用真空聯合的堆載預壓的方法進行加固處理。真空聯合的堆載預壓法具體操作是在軟土地基的表面先鋪設好砂墊層,之后埋設垂直的排水通道,然后在砂墊層的頂面鋪設密封薄膜隔絕大氣,薄膜的四周埋入土里,通過砂墊層埋設的吸水管道,使用真空裝置抽氣,形成真空。抽真空的時候,排水通道和砂墊層會先后形成壓差,土體中空隙的水在壓差作用下有排水通道不斷排除,最終使土體固結。
(四)路基路面排水
路基的穩定性和強度受到水的影響,很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外,從不損害當地的農田水利設施和保護環境的角度考慮,必須要做好路基的排水,并且要與地區的排水規劃相互協調,形成完善的排水系統。在路基施工中要重視施工排水,避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。
1.地面排水
常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠,通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛,如今,水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水,減少路面滲入,避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水,通常應用于我國西北地區地勢較平坦的長路段,除了加固路基邊坡和硬化路肩,也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路,導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝,加大溝坡排水。另外一種為集中排水,硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的間距設置一道泄水口,和路堤邊坡的急流槽相互銜接,將雨水排放到坡腳的排水溝中。
3.地下排水
路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等,特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。
三、結語
總之,公路的路基路面質量深刻影響著公路的使用性能,因此,進行路基路面的施工時應當嚴格按照相應的規范和設計進行,并針對不同的工程具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。通過大量的工程實踐積累經驗,總結路基路面的施工設計方法,對降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的環節。
參考文獻:
[1]張迎秋.市政道路路基施工質量控制的探討[J].經營管理者,2010(09).
關鍵詞：公路立交；規劃；設計
中圖分類號：S757文獻標識碼： A 文章編號：
Abstract: Road overpass is the indispensable important part, can satisfy the larger of the road traffic cross operation requirements. Based on the author's experience in truth design of highway overpass planning and design of the main point to carry on the analysis, to improve design level.
Key words: Highway overpass; Planning; design
1． 引言
隨著改革力度的加深，公路交通事業也突飛猛進地發展，同時車流量也大大增加。立交是道路中不可缺少的重要組成部分。道路立交是利用空間完成兩條或兩條以上道路的交叉，在交叉點中心，多條道路具有相同的平面位置和不同的空間位置。立交的產生是在道路平面交叉的基礎上發展起來的，為滿足較大交通量道路的交叉運行要求。
2． 公路立交規劃原則
公路立交規劃一般應遵循以下的原則：（1）路網中交通量轉換量較大的點位（節點）。當路網中的節點交通量中轉彎車輛較多，以致使平交不能滿足服務水平要求，或相交路中有至少一條不允許設置平交的道路等條件，應考慮設置立交。（2）道路網中主要服務對象（或主要交通流生成源，如城市、開發區等）。對于這些主要的服務對象或主要的交通流生成源，立交的位置不宜過遠，以免造成車輛繞行過多而降低路網功能。（3）連接主要港口、機場、交通設施、軍事重地等的公路應有盡可能順捷的運行路徑。立交規劃中，往往會對這些重要設施加以重視，提出對進出有利的立交位置和方案。（4）立交間距。對每條道路上的立交間距的要求同樣適合于公路網上立交間距，雖然在目前的設計中有時已無法滿足立交間距的要求，但在有條件時應給予滿足。（5）城市規模及出入口。城市出入口立交是為車輛盡快地從城市交通轉向公路高速運輸的有效方案，并不是每個城市都要設立交和設一個立交，而是根據具體情況分析制定的。（6）與道路等級、功能、性質相適應。立交所處的兩條或幾條相交道路必須具有設置立交的資格，同時在技術上、經濟上應具有一定的可行性。（7）與城市、交通、自然、社會等條件相適應。
3． 立交方案設計
立交方案設計又稱為初步設計，它是立交規劃完成后進一步實施，也是下一步詳細設計的具體依據，最終目的是要為詳細設計提供最優、最合理的方案。立交方案設計是立交具體設計的關鍵階段，其工作質量的好壞，直接關系到下一步工作的進展順利與否。因此，方案設計在整個立交設計工作中應給予高度重視。
方案設計就是根據齊全的設計基礎資料，在眾多可行方案中選擇最合理的立交形式，進行具體指標的擬定，最后通過分析評價，從中選出最佳方案。具體設計采取如下構思：
（1）對立交位置的審定與確定。所謂審定是對立交規劃位置的最終確定。一般情況下，立交規劃位置都有一定的成立理由，當立交的方案設計與規劃是連續進行時，審定工作的意義并不大，只要求方案設計者對原規劃方案有所了解。當方案設計是在規劃工作完成后若干年才開始進行時，就要認真地分析在規劃完成后的時間里，交通運輸體系及路網變化以及周圍環境對立交的影響等，重新論證審查立交規劃位置的正確性及立交成立的可能性。
所謂確定立交位置，是在規劃工作完成（或上述審定工作完成）后，對具體立交位置的選擇。這項工作是規劃位置的進一步細化，要求根據立交的交通環境、社會環境、自然環境等綜合分析后確定，一般情況下立交位置都選擇在已建道路或規劃道路與主線的交叉點上，但規劃位置有時并沒有提供具體的相交道路，這就要求在方案設計中給予明確。當已建道路存在發展規劃時，應注意立交選位與被交路規劃位置的協調。立交位置的確定要求給出各可能方案的具體交點樁號，有時為達到這一點，外業測量是必要的。
（2）立交方案選形與總體設計。立交的方案選形與總體設計可以說是同步進行的，也是方案設計中最關鍵的一步。選形工作是根據立交的整體條件及功能要求在眾多可行方案中選擇出幾個最佳的上選方案形式?？傮w設計是方案形式選擇的基礎，也是所選形式的具體延伸，立交總體設計是對立交的所在線位、環境等進行統一協調后，根據立交功能確定出立交的最佳（或稱最理想）的布局形式，它與方案選形是相輔相承的。
（3）具體方案設計。在總體設計及形式選定之后，應進行立交的具體方案設計，其設計內容包括確定平、縱、橫主要指標，構造物方案圖表，出版圖表、編寫說明書等。
（4）方案比較分析，通過在所進行的幾個方案具體設計之后，為挑選出最佳方案，必須對立交方案進行必要的分析比較，作出最終的推薦意見。
4． 立交線形設計
4.1主線線形設計
（1）互通式立交范圍內，主線的技術標準要滿足立交所在路段統一的路線等級和標準要求，但由于立交范圍內行車復雜．橋跨結構較多，因而線形標準比一般路段應適當高些。
（2）主線設計應滿足立交的易識別性，保證具有足夠的行車視距，有條件時應滿足識別誤視距的要求。因此，立交終點應盡量能不置在通視良好的直線或大半徑的曲線路段上，并位于大半徑凹形曲線中。
（3）立交主線應盡量正交，困難時斜交角度不小于45°，以減小由于斜交橋跨增長而增加的費用，降低設計和施工難度。
（4）主線設計力求平緩，利于車流的出入，同時應注意排水問題。
（5）立交主線是整個立交布置的依據。因此，在線形設計中，原則上匝道線形應服從主線線形的要求。
（6）處理好跨線構造物與道路的連續性，避免平面、縱面和橫斷面的突變。
（7）為了有效地保證兩相交主線具有足夠的跨越高度，以滿足行車視距條件、橋下凈空要求。
4.2匝道線形設計
匝道平面線形設計應與匝道的設計車速及類型相適應，同時考慮地形、地物、占地等條件，從而保證匝道上行駛的車輛連續、穩定、安全。具體要求如下：（1）匝道平面線形要與汽車行駛速度變化相適應；（2）匝道平面線形設計要考慮匝道承擔的交通量大小。通常在繁重交通量的匝道上，應盡量設計成較好的線形；（3）匝道的起、終點以及匝道的分、合流點，交通復雜，易發生事故，設計時應注意保證視距，并創造良好的視線誘導條件；（4）匝道起、終點、收費站等處，橫斷面組成、尺寸、橫坡及線形等都應滿足行車要求并做到線形順適圓滑，做好過波段的設計；（5）匝道平面線形組合類型及其要求同一般公路平面線形，且線形組合更加靈活多樣。
5． 主線橫斷面設計
互通式立交的主線（包括相交線）在立交設計中占有重要的地位，其斷面的布置形式和寬度直接影響到立交的型式及相邊匝道的布置選擇主線斷面型式時注意以下幾點：（1）立交橫斷面的型式應在立交總體設計或方案設計時選定，一般應根據相交兩條主線的性質、等級、遠期交通需求及立交總體布設需要、橋跨結構布設需要，并結合實際情況，選擇合理的斷面結構形式；（2）立交主線橫斷型式的選擇，應注意合理使用土地，嚴格掌握各部分的寬度；（3）一般的二、三級公路，可采用雙車道，其寬度可按不同類型及交通情況確定。過城鎮地段時，可將路幅分隔成快、慢車道，以滿足行人和非機動車輛的需求；（4）高速公路、一級公路，一般采用整體式斷面進行布置，也可根據立交布置需要或地形要求，采用分隔式斷面形式。若交通旦很大時，可采用6車道的整體式或分離式斷面；（5）橫斷面各組成部分的尺寸應滿足相應的標準或規范要求。
6． 結語
隨著公路交通事業也突飛猛進地發展，同時車流量也大大增加。立交是道路中不可缺少的重要組成部分。立交的產生就是在道路平面交叉的基礎上發展起來的，為了能有效地滿足較大交通量道路的交叉運行要求。結合筆者從事道路設計的工作經驗，對公路立交的規劃及設計的要點進行了分析，設計道路立交充分利用空間完成兩條或兩條以上道路的交叉，在交叉點中心，多條道路具有相同的平面位置和不同的空間位置，能夠滿足較大交通量道路的交叉運行要求。
參考文獻：
[1] 吳綜澤．城市道路立交的方案設計探索[J]．城市建設理論研究，2011，28（09）：118~119．
[2] 肖肖山．立交的規劃與設計研究[J]．福建建設科技，2006，27（08）：31~33．
關鍵詞:公路建設;管理技術;規范化管理
前言
在我國社會經濟快速發展的今天，已經完成了大量重大工程的建設，在此過程中也積累了豐富的工程管理經驗，工程管理取得了比較大的進展，但是依然存在一些問題，工程坍塌事故仍然屢見不鮮。這種現象說明，我國當前在工程建設管理過程中存在多種不足。在所有項目開展過程中，雖然使用的是相同的規范標準，但是針對不同的工程管理對象，還需要根據工程的具體情況，建立規范化的管理體系，從而實現最終的工程管理目標。目前來說，我國已經擁有了較為先進的工程建設技術，但是并沒有形成較為完善的規范管理技術體系，基于此，在未來發展過程中，構建工程建設規范化管理技術體系將會成為工程建設領域亟待解決的重要問題。
1案例介紹
某公路工程項目總建設長度為18.9km，為八車道高速公路，項目施工過程中需要跨過學校、交通干線、工廠、鐵路、公園等工程結構，工程建設難度大，對項目管理質量要求高。為了保證項目施工建設的順利開展，需要結合工程的具體情況，建立規范化管理技術體系。
2在公路建設過程中工程和管理技術之間聯系
公路管理技術指的是將公路建設過程中涉及到的人力、物力、財力、技術和信息等多種資源充分整合在一起，來實現工程建設項目的預期目標。而公路工程建設技術指的是將當前的先進技術和研究成果應用到實踐操作過程中，進而實現既定目標。公路工程管理技術在工程建設中起著主導作用，是對全局的統籌和兼顧，而施工技術則是實現工程管理目標的關鍵，是對管理計劃的執行，兩者相輔相成、缺一不可。在工程實際建設過程中，必須將管理技術使用到實踐操作過程中，如此一來，不但能夠極大地保證工程建設的基本質量，更能夠保證工程建設的規范化運行，在技術管理過程中其實是對于人的管理，通過對工程人員生產力的調動，更好地實現既定的工程建設目標［1］。作為管理技術基礎的物質載體，公路工程管理技術其實是工程技術使用的方法，作用于具體的工程建設過程中。工程技術將會發揮極為重要的作用，倘若在此過程中缺乏應用的技術，則會對工程的整體質量和進度產生極為嚴重的影響。在工程建設過程中雖然技術具有一定的重要性，但是不能陷入到技術決定論中，應明確，工程技術僅僅是對于工程建設過程中存在問題的技術指導，并不是全部。在公路建設過程中必須多方面的積極配合，更會涉及到多個領域的相關知識，其并不是一種簡單的技術活動，因此，通過該視角可以發現工程建設其實是一種技術行為，更是一種管理行為，只有相互之間完美配合才能夠確保工程建設的基本質量。
3公路建設規范化管理框架結構
在建設管理過程中，使用的多種定量和定性分析的技術手段都是建設管理技術，從字面理解，其與現代化的統計和預測以及決策的模型極為類似，但是本文中的管理技術是以現代技術的管理思想為基礎，進行升華形成的先進管理理念(將公路工程的多種人力、物力和財力以及技術信息整合在一起，確保相互之間的合理配置，進而實現工程建設過程中所設定的預期目的的重要管理方式稱之為公路建設管理技術)。而技術管理則是對于理論和方法以及手段的完美結合，其屬于科學應用過程中建造的重要技術，更是實現公路工程既定目標的重要方式。應正確使用工程世界觀和方法論，確保公路工程建設參與的所有人員和單位都能夠遵循國家所頒布的多種法律法規和規章制度，有效使用工程技術的相關規范和標準，通過創新研究，實現完整的管理理念和理論以及方法和措施［2］。以公路建設執行控制管理理念為基礎，通過合同化、格式化以及程序化的方式形成工程技術方法理念，是公路建設管理技術體系的重要內容。以工程全壽命精品建設觀念和執行控制管理方法論為基礎，將公路工程建設的法律法規、技術規范以及技術標準等多種理念充分融入到工程建設管理過程中，最終實現系統的系統化和法制化以及程序化的管理體系。只有確保目標、內容管理、內容執行以及執行手段等多方面的規范和統一，才能夠確保公路工程建設的規范化管理。在公路建設管理過程中，應當將管理執行理論作為基礎和核心管理技術，逐漸形成公路建設規范化管理技術體系。對于公路建設管理技術的體系化使用，應當確保所有因素和技術原理的規范化，并保證各種因素相互之間能夠規范化和協調化發展，進而確保所有因素都能夠有效結合在一起，最終確保該種聯系能夠更加完美地滲透到公路建設管理體系中。另外，在工程開展過程中，必須徹底貫徹疏導和效果控制的體制文化，所有缺乏系統性的管理和技術都不能稱之為規范化管理體系，如圖1所示。
4對于公路建設規范化管理技術體系的應用
4.1格式化
項目建設公司的目標管理內容總體可以劃分為業主、監理、施工等多種業務，應進一步明確業主和監理以及施工等多個方面的業務內容和自身職責，并按照規范化的方式保證管理內容的執行，格式內容的全面性和可操作性以及管理方式的精細化，綜合形成規范的管理方式，最終對執行目標進行定性和定量，最終歸納到合同管理過程中，形成統一的標準和格式以及管理，進而確保工程建設的基本質量和進度以及安全，在工程建設過程中必須完美體現精細化和規范化管理理念。
4.2信息化
在項目建設過程中對于信息化管理手段的使用主要包含外部公開和內部辦公以及建設業務信息［3］。通過建立公開網站，應當向社會公開項目建設的相關信息和經驗，并通過辦公信息系統實現業務組織構架中的事務管理，借助該系統實現構建規范化管理目標中的所有功能業務的網絡化操作，提升業務處理的基本效率和管理方式，形成創新、高效的管理理念。
4.3程序化
在工程建設過程中，項目公司針對施工工藝和管理流程已經形成了明確的規范化管理控制和執行主體以及職責，并對進度計劃的執行進行定性和定量的準確控制，與此同時，應當充分結合施工技術要求，形成具體完整的管理程序，最終形成工程實施細則。
4.4管理技術體系的綜合應用
在項目工程開展過程中，應當以工程建設的既定目標為基礎，提出綜合優質工程的整體性目標和工程質量，確保施工的基本安全和工期以及造價控制，切實承擔起自身的社會職責。1)進度目標。以有效的進度目標為基礎，確保合同化管理的實施，不斷推進進度控制及資源配置落實機制、聯席辦公協調機制以及重點進度督辦機制等多種制度的實施，在確保工程建設質量的同時按時完成所有施工任務。2)質量目標。工程質量目標的實現主要包括工程質量和技術目標的實現，而質量目標的實現主要包括質量目標合同化管理和質量執行程序化的管理;而工程技術則主要包括工程技術交底和現場質量控制以及優秀經驗推廣機制，通過一系列運作確保安全目標的實現，將安全監管和個人職責落實到所有參與工程的人員身上，從而保證施工內部和周圍環境的安全。3)投資目標。在保證工程建設質量和安全的合理化投入始終是項目投資目標控制的核心性工作，其管理的基本思路便是通過管理實現既定效益，通過優秀的設計方案和材料管理等多種方式強化合同化管理和創新以節省工程投資。4)公益目標。公益目標的執行控制主要囊括管理創新目標、技術創新目標以及人才教育實施綱要等多種目標。借助管理技術機制的創新目標，能夠實現公路建設技術創新平臺的構建，并以該平臺為基礎，以參與工程建設的多方位支持，并以創新為重要保障，通過對資源的整合實現技術的創新。
5結論
綜上所述，公路建設規范化管理技術體系的建設是以工程建設的規范化標準來實現工程建設目標的，本文主要分析了組織管理的制度化、目標管理集成化以及過程信息化等多個方面的內容，并對其實際運行方式進行了分析，期待通過科學和高效的規范化管理確保公路工程建設目標順利完成。
參考文獻:
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關鍵詞：公路；景觀規劃設計；探討
滿足各種交通需求是公路的主要功能，也是其建設的初中。隨著經濟的迅速發展，現代的城市道路建設已經由原來舒適、安全、快捷并適當注重美觀向舒適、安全、美觀、快捷轉變。這一建設原則上的轉變也標志著社會在進步，隨著人們生活水平的不斷提升，對于公路建設提出了更高的要求。城市道路和公路建設都要求進行相應的景觀設計，來使其更加符合現代化的需求。如何依據不同公路的特點進行合理的景觀設計是本文所要討論的重點內容。
一、公路景觀特點概述
公路景觀具有其自身的特點，歸結起來，主要包括生態特點、形態特點、空間特點、工程特點、視覺特點及受眾特點六個方面。第一是公路景觀的生態特點。公路作為環境基質當中的廊道，對區域環境生態的影響是巨大的，其影響的程度則取決于對于公路景觀的營造。同時區域內的環境生態也會作用于公路，對其產生影響，對其進行合理利用，將會很好地促進公路景觀建設；第二是公路景觀的形態特點。公路本身具有線形結構，這也在一定程度上決定了其整體上呈現出線型景觀。但是由于聯接跨越的區域不同，公路景觀周邊的人文、生態基質也并不是一成不變的，而是出于連貫的變化當中；第三是公路景觀的工程特點。公路是以大自然為背景的，同以城市為背景的構筑物相比，其周邊視域下自然環境的比例要更大，并且同自然環境密切相連。公路景觀本身具有兩種選擇，或強調工程之美，或弱化自然同建筑物間的邊界；第四是公路景觀的空間特點，這一特點則是由公路所經區域當中地理環境所決定的；第五是公路景觀的視覺特點。公路橋、邊坡、隧道等結構物，交通服務區、收費站房、安全設施等附屬設施，以及周圍環境的形狀尺度、位置、色彩、比例、亮度、機理等都會產生不同的視覺效果，進而影響到行為心理，關系到行車安全；第六是公路景觀的受眾特點。公路的受眾主要是駕乘人員，其主要的功能就是自私的交通功能。但是另一部分的受眾也不能忽視，那就是公路周邊的居民，他們的視野范圍內，公路是視野景觀之一，因此，公路景觀的的視覺朝向是雙向的或立體的。
二、公路景觀規劃設計的概念、原則、內容探討
（一）公路景觀規劃設計概念
公路景觀包括人文景觀和自然景觀兩個方面。人文景觀指的是人類為滿足自身的精神生活和物質的需要，運用自己的雙手和智慧創建的各種交通設施、建筑物、村落、城鎮、廟宇等社會藝術文化景物。自然景物指的是天然形成的地物、地貌、地形等，如山區、平原、湖泊、河流、草地等。
（二）公路景觀規劃設計原則
在公路景觀規劃設計時，應遵循以下三個原則。第一，從整體上來說，動態的交通流決定了其是在動態中欣賞景觀的，但是由于交融手段和交通目的的不同，胡產生不同的視覺和規律特性，因此，以人為本是公路景觀設計的首要原則；第二，對于公路景觀的規劃設計不僅僅是區域的整體規劃，也要求同各種景觀元素相協調，同區域內的歷史文物、自然景色及附近建筑物有機地聯系在一起。因此，將公路和環境作為一個整體的景觀來考慮，應同時兼顧社會效益和經濟效益；第三，在公路景觀規劃設計中應防止造成視覺污染。造成公路視覺污染的原因有很多，包括視距得不到滿足、視線不同產、平縱線配合不當等，此外不規范的交通標志、此言的廣告、道路上的垃圾也會影響人的舒適感和愉悅感，存在了交通隱患，影響著公路服務水平和使用質量的發揮。
（三）公路景觀規劃設計內容
首先，是對于道路平、縱、橫的設計。公路的平縱橫設計作為景觀設計中關鍵的的核心內容，在整個公路的設計中對于交通是否安全和通暢的影響最大。如果對于道路的平縱橫的設計是不合理的，那么即使綠化設計做得再完美，也會給人以不協調之感，更別說帶來美的感受。
其次，是對于公路綠化的設計。如果將對公路的平縱橫設計看作是景觀規劃設計的內涵，那么其綠化設計則是公路景觀規劃設計的外在表現?，F代對于公路景觀綠化設計的要求層次分明、簡潔明快，作為慢速景觀要求則更應該色彩豐富，同周圍的環境相一致。
最后，是對于公路交通設施的設計。交通設施作為交通安全通暢的必要保障，其與景觀設計是一個相矛盾的統一體。對于交通設施的設計不應當是孤立的，而應將其納入到公路景觀的規劃設計當中，置于這樣，才能滿足功能和景觀設計的雙重要求。
三、公路景觀規劃設計觀念上存在的誤區
（一）對于平縱指標過于看重
從我國已經建成的山區高速公路看，公路過于追求指標，采用的平縱橫線形指標普遍較高，導致大挖大填現象比較嚴重，對自然生態環境造成的破壞較為劇烈，因此，緩解這種繼續惡化情況已迫在眉睫。
（二）過分強調工程化，而對設計的靈活性相對缺乏
我國公路防護景觀初期，在工業發展的大環境影響下，將重心放在工程結構上，加上土地資源緊張，造成了一系列問題，如邊坡放緩坡率有限，對不穩定邊坡較多采用高大的擋墻、錨固、抗滑樁等強支擋措施，與周圍環境協調性較差。如邊溝設計大多采用矩形邊溝，并且不考慮流量大小，均采用統一的型式與大小。
（三）綠化設計方面十分盲目
在城市美化運動的影響下，路側綠化較為刻意，無論城市綠化還是鄉野山嶺綠化，均多采用模紋栽植，且在山嶺地區大量采用城市綠化樹種，成行成列栽植，與周邊環境十分不協調。
（四）對于文化展示過分看重
構筑物景觀興起之初，不考慮公路特點而將城市構筑物景觀乃至建筑景觀的營造方式照搬到公路景觀中，過分追求文化展示，景觀設計瑣碎復雜，甚至分散了駕駛人員的注意力，容易造成安全隱患。
四、公路景觀規劃設計的思路分析
（一）保證公路道路的暢通和安全
保證道路的暢通與行駛安全， 避免對司乘人員造成心理上的壓抑感、 恐懼感、 威脅感及視覺上的遮擋、不可預見、 弦光等視覺障礙是公路景觀設計的基礎與前提。
（二）線性景觀設計應著重對于“勢”的把握
早在漢晉之際， 我國古代環境設計理論中出現的“形勢” 說， 恰可用于公路景觀設計。在 “形勢” 說中，“形” 有形式、 形狀、 形象等意義， “勢” 則指姿態、 態勢、趨勢、 威力等意義。而 “形” 與 “勢” 相比較， “形” 還具有個體、 局部、 細節、 近切的涵義； “勢” 則具有群體、 總體、宏觀、 遠大的意義。線性景觀的觀賞者多處于高速行駛狀態下， 看到的只能是整體與輪廓。因此， 線性景觀設計應力求做到公路線形、 邊坡、 分車帶、 綠化帶等連續、 平滑自然且通視效果好， 與環境景觀要素相容、 協調。
（三）點式景觀設計應著重對于“形”的把握
公路通過村鎮、 城鄉段及公路立交、 跨線橋、 擋墻、收費站、 加油站、 服務設施等處的景觀， 其觀賞者除一部分處于高速行駛狀態外， 還有很大部分處于靜止、 步行或慢行狀態。因此， 這部分景觀的設計應放在 “形”的刻畫與處理上。如路體本身體態、 形象設計； 綠化植物選擇與造型； 公路構筑物的形態與色彩； 交通建筑與地方建筑方格的協調； 場所的可識別性、 可記憶性強調； 甚至鋪地、 臺階、 路緣石等均應仔細推敲、 精心規劃與設計。
關鍵詞：森林公園；規劃設計；思路；珠海
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：
1 關于森林公園
森林公園，歐美國家稱之為國家公園，日本稱國立公園，中國等國家稱之為森林公園。1969年，國際自然及自然資源聯盟（IUCN）將其統稱國家公園，并制定統計標準，明確須具有以下3個基本特征：
1）區域內生態系統尚未由于人類的開墾、開采和拓展而遭到根本性的改變，區域內的動植物物種、景觀和生境具有特殊的科學、教育和娛樂意義，或區域內涵有一片廣闊而優美的自然景觀。
2）政府權利機構已采取措施以阻止或盡可能消除在該區域內的開墾、開采和拓展，并使其生態、自然景觀和美學特征得到充分的發展。
3）在一定條件下，允許以精神、教育、文化和娛樂為目的的參觀旅游。
我國對森林公園的類型劃分有多種方式，如按景觀特色分類、按地形地貌分類、按旅游半徑分類、按經營規模分類、按管理級別分類等。本文所研究的珠海市鳳凰山森林公園屬按旅游半徑分類中的城市型森林公園，即位于大中城市市區或城周邊的森林公園。
2、珠海市鳳凰山森林公園項目概述
項目地屬珠海市中心城區與唐家灣新城，總占地面積約70.08平方公里，是珠海中心城區的重要生態核心和城市“綠肺”。公園用地北至北師大和翠湖高爾夫球會；東臨港灣大道；南抵梅華路，西與中山交界。廣珠城際輕軌和金鳳快速路南北向穿越公園。山體森林植被覆蓋率達90％，植被種類豐富。區內水庫眾多，古道、古村、摩崖石刻、佛寺等人文歷史資源豐富，山景、海景、城景、水庫、古徑、史跡都是鳳凰山森林公園的特色所在。
3森林公園規劃思路探討與應用
3.1立足場址、科學分析，擬定規劃著眼點
鳳凰山森林公園規模較大，現狀復雜。規劃首先基于場地調研成果，通過定量與定性相結合的評價方法對森林公園景觀資源進行綜合性評定，并按照風景資源的特性和相關程序進行分類、分級。
在該評定方法中，把森林公園風景資源分為地文資源、水文資源、生物資源、人文資源和天象資源五類，每類資源各包括六項評價因子，按評價因子之間的相互地位和重要性確定評分值，評分值之和為該資源類的權數。
表1 珠海鳳凰山森林風景資源質量評定
表2鳳凰山森林公園區域環境質量評價
表3鳳凰山森林公園旅游開發利用條件評價
根據《中國森林公園風景資源質量等級評定》，森林公園風景資源質量等級評定分值按N=M +H +L式計算：
式中：N——森林公園風景資源質量等級評定分值；
M——森林風景資源質量評價分值；
H——森林公園區域環境質量評價分值；
L——森林公園旅游開發利用條件評價分值。
從鳳凰山森林公園各因子評價得知M為14.4、H為7.7、L為7.5，則N為29.6.根據森林公園風景資源質量等級確定標準，得分29.6，符合三級的森林公園風景資源。
從對影響風景資源質量等級評定的三項要素中不難看出，鳳凰山森林公園區域環境整體良好，這與珠海作為全國生態城市相吻合。在評價開發利用條件的因子中，公園面積、旅游使用期及區位條件三項為滿分，外部交通相對完善，具有明顯的區位優勢和交通優勢。與之相比，內部交通和基礎設施則遜色許多，規劃首先需完善內部交通，加強必要的基礎設施建設。
在三項要素中，森林風景資源質量得分最低。其中以生物資源和人文資源兩項因子尤其低。生物資源由于各種原因長時間被忽視和破壞，自然森林所剩無幾，目前大部分山體為人工林，以低矮的灌木為主，動物棲息地也破壞殆盡，生態環境比較脆弱。人文資源比較豐富，其中不少有重要的歷史價值，但由于普遍缺乏保護，面臨湮滅的命運。若能以此次規劃為契機，對生物資源、人文資源進行有效的保護和改善，那么森林風景資源質量定會明顯的提高。
3.2總體保護，有限開發，尋找效益平衡點
森林公園良好的森林生態環境將成為區域生態系統的重要組成部分，對系統的穩定和生態安全具有重要影響。鳳凰山森林公園的開發建設需堅持以保護為主，保護、利用、開發相結合的原則，將森林風景資源的可持續發展利用與保護和旅游者的森林游憩體驗的雙重目標統一起來。在不破壞自然生態正常運作循環的體系下，發展民眾所需要的活動空間及游憩康樂設施，滿足市民日益增長的游憩休閑需求。
1）總體保護
作為城市型生態公園，規劃應首先對鳳凰山森林公園進行總體統籌的保護規劃，對四周用地進行嚴格監管并合理地規范用地性質與用地的范圍，有效地遏制森林公園用地內其它開發建設項目的持續增加。此外，對公園內部進行系統的保護規劃，內容包括：生物多樣性保護規劃、水源保護規劃、歷史文物古跡保護規劃、防火系統規劃、安全防護措施規劃、水土保持規劃，統一建筑的形式，限制建筑高度，保護山體原有的天際線等。
2）輕度開發
鳳凰山森林公園規劃應與區內現有自然資源、人文資源整合與共享。旅游管理部門、文化部門和林業部門需要協調合作，通過對公園及附近地區的旅游資源進行總體規劃，平衡旅游發展與環境承載量之間的關系，在保護鳳凰山原生態資源的基礎上，整合山體及其周邊的景觀旅游資源，使其綜合效益最大化。通過建設特色性文化景觀，提高鳳凰山的知名度，以適當的旅游開發促進經濟發展，發揮更大的社會效益和經濟效益。
3.3整合資源，提煉特色，探索規劃創新點
3.3.1設置“邊界”公園，以界面對話城市
規劃通過挖掘公園四周的閑置場地，設立“邊界”公園，建立公園與市民的交流溝通平臺，最終形成市民開展各種山地活動的場所和休閑運動健身的好去處，讓人們在休閑運動的同時體會到自然之美，感悟到城市與自然環境的完美融合，打破原有公園與市民生活脫節的現象。
3.2.2提煉用地特色、打造主題景區
1）景觀主題：“山海大觀、古道尋幽；城市山林，綠色田園”
規劃利用鳳凰山原有的山海地貌和區內特有的古道資源，在公園的東部區域和中部區域以“山海大觀，古道尋幽”為主題營造公園特有的山海特色景觀和人文歷史景點。在公園的西片區,則利以原生態的自然環境和區內保存良好的古村田園風貌為基礎，打造“城市山林，綠色田園”的山林田園景觀區。
2）主題景區及各區相對獨立的小公園體系規劃
公園的開發建設借鑒國內外大型森林公園的先進經驗，通過分區建設管理模式把公園分成四個游覽區，各游覽區根據自身特色，建立獨立的公園體系和長期的發展規劃。
白沙疊彩景區：該區位于城市中軸線和規劃珠海市行政區的北端，現有石溪摩崖石刻景點已形成一定客流，規劃將以"色彩絢麗"的植物景觀將該區打造成城市中軸線的背景山體、珠海政務區的"后花園"，同時也形成為周邊居民服務、可供短途登山、健身、休閑的場所。
白沙疊彩景區包括紅門樓公園、白沙嶺公園、石溪摩崖石刻、大鏡山體育公園和香灣公園五個公園。
鳳凰攬勝景區：利用古道沿線的古樹、古村、普陀寺、烈士陵園、摩崖石刻等歷史人文資源，并加以保護和適當景觀展示，規劃以"古道尋幽"為主題的游覽路線，打造具有珠海特色風情的人文景區。同時利用鳳凰山山頂景色開辟山頂公園，近可觀山林石瀑、水庫風光，遠可望海上日出、暮色中的萬家燈火。
鳳凰攬勝景區包括普陀寺、革命紀念主題園、鳳凰頂、鳳凰洞和農科奇觀（已建成）五個公園。
唐家黌嶺景區：森林不僅是一種景觀，也是一種產業。該區通過森林課堂、溪谷課堂、木材加工與利用區、林間間伐與更替試驗區等森林體驗點的規劃，為一些有興趣的市民及周邊大學校園學生、志愿者團體提供認識森林、參與森林維護、體驗森林工作與森林資源利用的區域，打造森林科普教育示范園。
唐家黌嶺景區包括森林課堂、溪谷課堂、森林花園、手工藝制作園和林業體驗園五個公園。
金鼎耕讀景區：規劃整合現有農田、魚塘、果林等資源，形成以農業觀光體驗為主題的休閑農業園。池塘垂釣、果林采摘、田間勞作、古村文化，為城市人逃離繁雜的城市生活，酣暢淋漓地享受大自然的饋贈，體驗田園生活趣味。
金鼎耕讀景區包括垂釣園、采摘園、赤花山公園、農耕文化展示園、農耕體驗園五個公園。
3.4動態規劃、長效建設，保障規劃落腳點
3.4.1成立專門的管理機構
城市的上級主管部門應針對鳳凰山的行政區劃狀況成立專門管理機構——鳳凰山森林公園管理處，打破鳳凰山橫跨兩區的行政機制，對鳳凰山森林公園實行整體性的統籌規劃管理。
3.4.2 “各游覽區相對獨立的小公園體系”的分區、分期規劃建設模式
由于公園規模較大、內容豐富，建設資金龐大，其建設工作應在滿足總體規劃的前提下進行統一規劃，兼顧管理的可操作性與可實施性進行分期實施，為遠期的發展留有足夠的余地。各游覽區根據自身特色，建立獨立的公園體系和長期的發展規劃，通過持續性公園建設和人性化的公園管理制度逐年分期建設完善公園的各種設施和景點，保證公園的持續健康發展。
4 結語
本文就森林公園的規劃設計思路及其在項目中的應用進行探討。相信經過新一輪的規劃建設，作為珠海市城市重要的“綠核”之一的鳳凰山森林公園必在為珠海城市發展提供綠色源泉與動力的同時，也為珠海市民及游客提供一個舒適的山林游憩環境和運動休閑場所。相信在不久的將來，鳳凰山森林公園將會成為展現珠海特色濱海山林風貌的城市新名片。
參考文獻:
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園林道路是構成園林的重要組成部分，起著連接園林的重要作用，在導引人們觀賞景觀上面起著舉足輕重的作用，它與建筑、植被、地勢地貌、山水等等景觀元素一起構成了不一樣的園林景觀，直接關系到園林的功能規劃、空間規劃、人流交通流量等等，意義重大。就園林道路的規劃、設計等問題開展了討論，給出建議并且論證了園林道路中出現的問題與現狀。
關鍵詞：
市政園林工程；道路；合理規劃；設計
中圖分類號：TB
文獻標識碼：A
文章編號：16723198（2012）24022002
1市政園林工程中道路設計概述
1.1主體道路類型
主體道路穿插在整個園林內的所有基礎設施和每一處的景點，由它構成了整個園林的主體框架，所以，一般的主體園路的布置會比較寬闊。依據各異的園林特點，主園路的規格范圍一般是在3——8米，這個標準從規格上完全可以符合消防車輛經過的要求。從道路表面結構來講，一般的是采用碎石拼接、瀝青混凝土、水泥混凝土、預制混凝土或者較厚大理石等。在道路圖案的設計選擇上，全園主要道路需要大致選取和園林的表現內涵、主題保持一樣。
1.2次體道路類型
次體道路接洽著景觀的各個匯聚點，是溝通著各節點內部的次要脈絡，連接著其他主要景觀節點，并且能夠輔助著主體道路。因為照顧到不同的游人的不同需要，在布局上還應該在不同的節點之間設置捷徑方便到達。園林道路在寬度上的設計要依據園林的人流量、游人總數、功能的要求以及其他的因素來制定。一般的，一個人行走的園林道路寬度應該在0.6到1.0米之間，兩個人行走的園林道路寬度應該在1到2米之間，而三個人行走的園林道路應該設計寬度在2.0至2.5米。次體道路在設計彎曲度上面總體上來講都會超過主體道路，而且蜿蜒曲折富有彈性。另外，在這些次體道路之間應該還含有可供游人們賞玩、嬉戲的小路，這是必不可少的。
1.3市政園林工程中道路的意義
在園林綠地中，園路具有著很重要的地位，在園林工程各景區的景點之間，它如人體脈絡一般貫穿其中。園路在疏通引導交通、導引人流方面具有重要意義，而且它把園林綠地空間劃成了各種大小、各種形狀、功能不一的板塊。所以，園路的設計規劃，將直接影響到景觀是否組織得當，人流交通是否通暢，綠地空間各功能是否劃分合理，對園林綠地整體規劃的合理性起著舉重若輕的作用跟意義。
2市政園林工程中道路的合理規劃與設計存在的問題
2.1市政園林工程中道路的設計缺陷[HJ1.2mm]
首先，因為和設計相關的人員的諸多觀點的影響，時常由于過于自信而將一些本來擁有一定的美麗地形而存在的景點給消除了（景點之間出現重影，不仔細觀察是分辨不出來的），讓其變成了無人問津的狀態，最終導致園路自身失去了應有的強烈的立體感覺，更加嚴重的影響是會將比較平緩的地點變成一個比較突起的小土丘，使得園林道路突兀的變成彎彎繞繞的曲路。
其次，在對待環境的問題上，有些園路也設計的不是很合宜。比如：園路跟圓形的花壇相切的形式，大多都不符合所要求的，這就導致了園林的整體環境受到了一定程度的影響，顯得搭配不夠完整，沒有設計當初存在的美感。
2.2市政園林工程中道路的規劃不夠合理
第一，市政園林的整體布局在形成的方式上主要包括三種——自然形成式、混合搭配行式和一般規劃行式。在目前的市政園林建造中，在這三種方式卻出現了這種問題：整體的市政園林完全沒有一個非常明顯的終點景觀和建筑物的時候，園林中卻出現了一系列的斷頭路、回頭路，嚴重違背了以美為主題的設計原則，這種錯誤是致命的。
第二，如果在園林綠地規劃中某些園路占的面積數量關系之間不適合，這將會不利于交通，可能會引起人們在右上游賞園林的時候踩踏綠地情況的發生。同樣的，如果在一些園林道路的設計上，園林道路設計過多過密，這往往將大大的影響整個園林景觀的整體表現，并且這會過多的產生浪費資源跟財力。
第三，園路交叉口的規劃設計不合理。一些園路設計的交叉口夾角過小，轉彎半徑沒有在設計的時候考慮進去，這樣經常會導致圖快捷的人們踩踏綠地的情況發生。相應的，交叉口相交路設計的數量過多也不行，這樣會使得游人們在交叉處產生無所適從的感覺。
3市政園林工程中道路的合理規劃和道路的設計探討
3.1市政園林工程中道路的合理規劃
3.1.1因地制宜的原則
在園路的整體分布上，不僅要根據園林建設的設計式樣，而且還要因地制宜，與當地的地形相結合來設計規劃。園林道路更多的是曲的比彎的好、自然的比人工刻意杜撰的好，整體形勢要行云流水般自然。
3.1.2滿足實用功能，體現以人為本的原則
園林道路的設計的原則應該首先要按照滿足供人行走，這就是要求在設計規劃園林道路的時候一定要想到人們的行走習慣，一定要以人為本，符合大眾的需要。否則會產生園林綠地被踩、園路幾乎無人行走的破壞和浪費現象。
3.1.3園路的環繞性，切記設計無目的、死胡同的園路
在園林工程的建設中，要考慮到道路的環繞性，以使道路構成一個暢行無阻的網絡。應該嚴格避諱的是導致設計的道路散漫甚至使人無路可走的尷尬局面。
園林設計工作者要從大局著手，放眼整個園林景觀，融合景觀道路跟另外的一些特征，使得整個園林景觀和諧統一并且形成一定的境界。
3.2市政園林工程中道路的設計探討
3.2.1園路路口設計
園林路口的設計在園林道路的修建中也是占據著很重要的地位。三岔路口在自然式園林道路系統中比較多些，十字路口則在規劃式園路系統比較常見，但是根據園林的游玩性來講，應該設置多些的三岔路口。
當道路兩邊相交的時候，更多的是選用正向交互的手段；如果兩段道路是斜著相交并且斜向交角度是呈銳角，這個角度要力求不能小于55度。角度不能過小，否則會造成汽車不容易過彎，人們會在行進的時候踩踏綠地。在道路的轉彎處，應該把路口盡量設計成圓形的轉角。
一般的講，路口是應該有景點和特點的。一些花臺、花壇等等會出現在三岔口，不過在設計的時候要注意道路與花壇的對稱和對應，最好不要使道路與花壇變線相切，如果一個路口有中央花壇的話，那么這個路口應該遵循地形進行設計修建。
3.2.2園路與景物的有機結合
第一，園路與建筑的結合設計路口往往形成于建筑物跟園林路口的交接處。從現實的園林道路跟建筑相互交互的例子來看，多數的是設置一塊不大的場地在建筑物旁邊以用來跟園路相連通。但是也有例外，比如是遇到了作為過道用的建筑物等就不用設置緩沖場地了。
一般的園路跟建筑的交接是采用平行跟正對交接，另外也還包括側對交接。現實的情況是往往都會避免斜路相互交接，尤其是那種正對建筑一角的斜角。對于一些無法避免斜交的園林道路，一般都在交接處做一個過渡，也還可以把交接處的道路角改換成圓形的角，這樣就可以解決問題了的。
第二，園路和水的交融中國園林較理想的對待手段往往是把水面作為中心，園林的主干道將圍繞著水面來聯系不同的景區。為了使園林設計不趨于平淡，當主道路比較靠近水面的時候將不把它平行于水面。往往比較優秀的是使道路與水面根據地勢相起伏，使道路與水面互相映襯，錯落有致。
第三，園路和景色的搭配在園林道路的設計中，樹蔭夾道可能是最好的綠化效果。可以在郊區規模比較大的園林綠化中使人行道兩旁的樹與綠化樹相互自由搭配著組合，可以在園林道路上感受到路行走于園林之中。
在園林道路的拐彎處，為了突出強調，植物這個時候就起了很大的作用。例如種植景觀花卉，可以起到美化園林的作用。
4結語
總而言之，隨著現今經濟社會的飛速發展，園林景觀儼然成了人們休閑娛樂的理想的一個場所，更重要的是它們能夠慰藉人們的心靈，并且能夠使觀景者在欣賞園林景觀的過程中感受到不同的視覺美感同時釋放壓力和表達自己的心聲。而在園林景觀的設計中，原理道路的設計也顯得尤為重要。原理道路應該是作為一條生機蓬勃的、效率高效的、規劃合理的景觀架構。當然，園林道路設計更加要以人為本，以園林的風格、主題等等有層次、有個性、有組織的展開。并從而進行有序、整體的統籌規劃設計。園林設計師們為使園林道路設計更加的趨于理性，可對園林道路的發展和本質做更深刻的調研，以此更加合理的表達自己的設計理念，在實際造園的基礎上積累較合理的設計手法和豐厚的經驗。
參考文獻
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