時間：2023-05-23 17:28:00
導語：在公路建設投資的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
一、我國公路建設現狀
目前，隨著經濟全球化的到來，使得我國成為亞洲最大的經濟圈，我國已經成為經濟飛速發展的國家，經濟的飛速發展，帶來的是更多的運輸量，然而如今的運輸業更加要求時速和便捷，自古以來道路運輸就占著運輸行業的絕大比重，現代運輸業中，公路運輸仍然占據主導地位，運輸量的增加，以及運輸時效的要求使得公路的建設迫在眉睫。要致富先修路，國家的基本國策已經告訴我們公路的重要性。公路的建設已經成為了推進社會發展的重要燃氣，公路的發達，才能配合上高度發展的經濟，才能提高人民的生活水平。公路的建設不僅僅是經濟發展的基礎，更是作為一種社會的效益體現出來，是人類進步文明的標志。然而，在我國對于公路工程的建設項目，缺乏合理的投資策略，在項目投資費用方面一直缺乏有效的預算，管理和決策。因此研究公路建設項目投資管理策略是一個非常重要的課題。
二、公路投資建設費用結構
1.設備購置費用
公路建設需要大型的設備，這些設備可以購買，或者是租用，同時還有一些為建設公路工程的人員提供的生活必備用具，這些費用是無法避免的，但是屬于固定的投資，可以循環使用。
2.建設安裝費用
公路建設項目安裝費用有很多，是由直接費、間接費、利潤和稅金組成，一般可以分為常規的費用和特殊的費用。常規的費用指的就是人工費用、設備費用(包含設備的購置費用，保養費用，還有維修費用，以及最后的折舊)、所需要的材料的費用、施工所建的臨時措施的費用，工地轉移的費用。特殊的費用，指的是由于環境影響，比如說雨、雪等天氣帶來的額外物品的投放所追加的費用。
3.工程建設其他費用
公路建設項目中工程建設其他費用，一般分為土地使用費、項目經營手續費用、項目審核費用、項目驗收費用、項目研究試驗費用、以及項目中人員的轉移費用，保險費用，生活費用。還有就是員工的管理培訓費用。
三、公路建設項目投資策略建議
1.確保項目投資費用的合理
在制定項目建議書的時候，我們必須要根據相關建設部門的有關規定，合理并且客觀的來編制整個項目投資的預算，請專業人士進行專業的報告分析，分析出來的報告和預算，必須要提交給相關管理部門，在經過部門批準以后，這個項目報告在項目開展前，還要聚集有關人士進行造價控制分析。按照國家的相關規定來編制整個項目的投資估算。項目的投資預算出來以后，就進入初步設計階段，按照之前設定的項目預算進行設計，但設計要確保控制在相關的造價的范圍內，按照合理的規劃設計，出設計圖，然后把設計圖與承包商進行交接，雙方共同派遣工作人員對設計圖進行分析和改進，使整個工程的造價合理的控制在整個預算之內。在承包合同簽訂的時候，雙方一定要確定好合同價格，在具體的施工過程中不僅要考慮工程的工期，還要考慮到由于各種原因，比如說天氣原因所引起的工期的延遲，從而加大人員費用的增加，設備保養費用的增加，施工難度的增大。并且還要考慮到適時的經濟因素，比如說物價的上漲，這對整個費用都有非常大的影響。而政府的政策也有一定的影響。等到項目竣工的時候，一定要計算好在整個項目過程中所花費的全部費用，具體到每一筆小的費用開銷也要做出決算，體現出此次工程的實際造價。
2.公路建設投資費用的控制
工程投資費用的控制有很多的方法，在項目具體適時之前我們要做的就是要對建設項目方案進行優化，方案在制定以后，還要根據具體實施過程中出現的具體問題不斷的調整，但是具體結構上不要進行變化，只是針對具體問題進行解決，同時方案的改動，以及技術的安排一定要控制在預算的造價范圍內。在我國，公路建設工程中大家一直關注的都是施工階段的投資費用的控制，雖然施工過程中把每一筆帳都算的非常清楚，但是效果還不是那么的明顯，要想控制好整個項目工程中的費用，一定要從項目的源頭抓起。項目施工前，項目設計這個階段是最重要的，項目設計的合理性和高質量性能夠使得整個項目非常順暢，并且設計時考慮好整個預算，對后來的施工以及完工階段的資金投入起到一個非常好的引導的作用。
在項目建設過程中，我國目前存在的最大問題就是不能盡早的去預計項目中可能出現的問題，進而導致預算的一超再超。盡管在施工過程中我國有著發現問題解決問題的優良傳統，但是也只是在問題出現以后進行修補，我們一直都在處于被動的控制當中。整個工程項目的工期時間非常長，所以每一個錯誤所產生的誤差累積到一起就會引起更大的失誤，所以做好施工前的設計，把握好設計的質量才是從源頭上從根本上解決項目工程的預算問題。
現有的技術必須與現實中的經濟相配合，技術和經濟密不可分，在設計的時候就要考慮到預算和技術上的緊密關系，造價控制著必須明確要達到既定目的所要的技術，同時要確定現有的經濟能否駕馭高端的技術以及施工人員的費用，嚴格的控制好設計的過程。
四、結論
公路建設項目投資管理是一個運用科學手段來監督的過程。本文從分析我國公路建設現狀出發，通過分析公路建設的費用結構，注意事項以及相關的控制方法，總結出公路建設項目投資管理的關鍵，對我國的公路建設投資管理提供了一定的建議。
參考文獻：
[1]殷惠，建設工程造價[M]，北京，中國建筑工業出版社，2009，02
關鍵詞：公路建設；總投資；控制
近年來，我省交通基礎設施建設工作緊緊抓住國家實施西部大開發戰略，加大基礎設施建設投資的歷史機遇，努力加快以公路建設為重點的交通基礎設施建設，廣開資金渠道，加大項目的資金投入和管理、控制，大力培育和規范公路建設、運輸市場體系。從2001年至2004年全省完成交通基礎設施建設投資近183個億，為我省交通建設譜寫了歷史性的新篇章。由于我省已建成和在建的公路建設項目投資來源主要是交通部車購稅（費）補助，國債專項資金和銀行貸款，資金來之不易。如何更好地控制公路建設項目總投資，取得投資效益和社會效益最大化，筆者認為是我們需要認真思考和付諸實施的一個重要問題。
1公路建設項目控制總投資的意義和作用
公路建設項目總投資也稱公路建設工程項目總造價，一般是指進行公路工程建設所花費的全部費用。我國現行公路建設項目概算總投資是由建筑安裝工程費；設備、工具、器具及家具購置費；工程建設其他費用（包括：建管費、勘察設計費、質監費、貸款利息等）和預備費構成。據有關資料統計，在全國公路建設項目中各項費用占總投資的平均比例為：建安費占60-80%，設備工具器具家具購置費占10-30%，工程建設其他費用占10-15%。據統計我省干線公路建設項目中各項費用占總投資（實際完成投資）的平均比例為：建安費約占88%，設備工器具購置費約占2%，工程建設其他費約占7.5%，建設期貸款利息約占2.5%。從全國和我省干線公路各項費用占總投資平均比例看，我省實際完成投資中建安費的比例高于全國平均水平；而設備器具購置費低于全國平均水平；工程建設其他費加貸款利息的比例接近全國平均比例的最低值，這說明，我省干線公路項目實際完成投資內部費用比例的大部分是用于路基、路面、橋梁、涵洞等建安投資的實物工程建設中，而第二部分設備及工具、器具購置費等及第三部分的建管費、質監費、定額編制費、勘察設計費等控制效果比較明顯，基本達到了投資效益、社會效益最大化的效果。有效控制公路建設項目總投資是有其重要意義的，一是吸取某些項目總投資失控而帶來的教訓，更好地樹立和落實交通科學發展觀來發展公路建設事業；二是投資主體，資金來源結構的變化促使項目要遵循投入產出最佳效益原則，進行投資的有效控制；三是國家對建設項目法人責任制的要求而必須要重視投資控制，提高投資效益；四是按社會主義市場經濟法則的要求，進一步規范、遵守建設市場法則。公路建設項目總投資的有效控制是公路工程建設管理的重要組成部份。建設項目總投資控制的作用，就是在項目決策階段、設計階段、建設項目發包階段和建設實施階段，把建設項目的投資控制在批準的設計批復概算投資額以內，在保證工期、質量的前提下，隨時糾正發生的偏差，以保證項目投資管理控制目標的實現，使建設項目能合理使用人力、物力、財力，取得投資效益和社會效益最大化。
2公路建設項目投資存在的困難、問題及原因
2.1公路建設資金、融資、投資面臨的困難及原因：
一是公路交通建設資金短缺與交通快速發展的矛盾日益突出。我省公路建設搶抓機遇、不斷加快，項目多、投資大，而國家的資金支持是有限的，尤其是省道、旅游公路、出口路、地方道路等資金短缺。為了彌補資金不足，只有通過多渠道向銀行貸款，全省公益性國省道、干線公路、旅游公路、出口路等已向銀行貸款近十個億。公路建設投資面臨資金來源不足，銀行還本利息壓力增大的嚴峻問題。
二是青海國省道干線公路，除高等級收費公路，很少部分的二級貸款收費路，通過銀行長期貸款融資建設外，大部分的公益性干線公路投資的資金缺口，采用短期銀行貸款周轉，沒有融資條件，就是具備融資條件的一些高等級公路，資源開發公路由于青海省公路通行車流量偏少，投資回報期長，投資回報率低，融資困難，近幾年來，沒有突破性進展。
三是隨著國家國債資金投向轉移，銀行信貸資金緊縮，加之建成的收費公路微觀財務效益差，公路權轉讓無法實現，難以盤活存量資產，公路建設投資的良性循環難以實現。
四是我省經濟相對落后，省財政預算內資金不能安排地方公路建設專項配套資金，地方配套能力低下，給公路建設投資配套帶來很多負面影響。省政府和州、地、市政府為加快公路建設也出臺了一些積極的優惠政策，但配套資金始終未能解決。
2.2公路建設項目投資控制階段存在的問題及原因
一是在投資決策階段（規劃、立項、可研、評估階段）存在的問題。主要是一些項目的戰略性、前瞻性、系統性、科學性和可行性還不平衡、不全面，在項目決策中還應更好地遵循在加快交通發展時要特別注意建設規模、速度必須建立在和質量效益同步提高的基礎上這一科學發展觀。
二是概預算編制辦法本身存在的不適應問題。我們現在適用的是交通部交公路發[1996]612號文頒布實行的《公路基本建設工程概算、預算編制辦法》，這個辦法已適用了近10年時間。10年間，我國又相對出臺了一些有關環保、水文地質、水土保持、文物保護等評估、勘察及具體實施的相關法律法規，公路建設中涉及到以上內容的都要予以解決，并增加了前期工作費；國家征地拆遷、補償力度的加大也相應增加了征遷補償費用；隨著對公路工程質量、進度的高標準要求，近年加大了對公路工程質量的檢查、檢測的深度和頻率，新增了檢測費用；隨著國家各項政策、稅費、及市場經濟各種價格指數的不斷變化、增長，各項成本費用、管理費用等也在不斷增加；由于項目資金缺口造成的短期貸款利息也在不斷上升；這些新增加、增長的費用投資，按現行概預算辦法和標準無法編制到概預算中，而實際又必須發生，這是概算中第二、三部分超概的主要原因。而第一部分超概的主要原因是設計變更過多等因素。
三是投資項目在設計階段存在的問題。這一階段的問題是投資控制失控的主要原因。主要是一些項目由于設計周期過短，造成設計深度不夠，設計內容不全面、不準確。尤其是對高海拔地區路面類型的選用，統一套用標準，結構形式單一，缺乏推廣應用成功的事例。對公路沿線的水文、地質、料場分布等容易引起變更及造價變化的主要原因調查，鉆探不詳細，造成工程實施過程中設計變更多，投資控制難度加大。一些項目的初步設計審查工作由于某一時間段審查項目集中，項目多、工作量大，在冬季提供初設文件等原因，一方面造成外業審查不能全方位到現場進行察看、核實，另一方面由于審查中人力資源有限，僅有的專家客觀上安排不過來，不能對每一個項目都進行全面的、系統的審查，雖然也提出一些審查意見，最終導致設計文件設計深度不夠，造成大量的設計變更因素潛在。
四是投資項目工程實施階段存在的問題。建設單位對施工階段的投資控制（比如：施工準備期能否順利及時開工；施工期內能否連續均衡施工；工程質量、進度、安全環保等能否按合同規定進行；能否以合同為手段來實現對投資的有效控制）在一些項目的建設管理中還沒有達到全面、科學、合理的有效控制；建設單位項目管理人員管理水平還不均衡、個別管理人員的精細管理意識、“大財務”管理意識、資金管理意識、成本管理意識還不強。在項目實施階段監理工程師的管理水平和責任意識對投資的控制也是很重要的一個方面，尤其是在對工程變更的控制方面，由于我省海拔氣候等原因，近年招標時監理隊伍較少，出現市場求大于供的現象，造成選擇余地小，監理隊伍整體水平有所下降，個別監理人員一知半解、濫竽充數、責任心不強、管理水平不高。
3控制公路建設項目總投資的對策及措施
項目總投資的有效控制從總體概念來講應該是立足于全方位、全過程主動控制，以事先控制為主，事中跟蹤控制，事后控制為輔；從項目投資程序和階段性來講包括項目決策階段、設計階段、招標發包階段、建設實施階段的控制；從貫穿項目全過程、各階段的投資控制理念來講應該是人人都應該樹立項目“大財務”管理理念。項目從立項到項目竣工驗收、交付使用所涉及到的部門、單位等主要包括：政府的項目決策和管理部門、資金管理部門、審計部門、造價管理部門、質監管理部門、項目法人、建設單位、專家咨詢部門、設計單位、審查單位、招投標單位、監理單位、施工單位、公路管理單位等，所以說項目總投資的有效控制體現在和項目有關的所有部門和單位的工作中，也貫穿于項目立項到竣工驗收、交付使用的各個階段。項目投資控制的主要因素有：⑴建設標準的確定；⑵建設地點或路線走向；⑶建設規模、投資額度；⑷施工難易程度；⑸設計方案、設計質量；⑹交通、能源、環保等方面的要求帶來的變化；⑺原材料價格變化、通貨膨脹帶來的連鎖反映；⑻工資及福利方面的變化；⑼氣候帶來的自然災害；⑽工程管理水平；⑾可能發生的工程索賠、反索賠事件等。下面主要從項目決策階段到項目竣工階段以及如何重視項目“大財務”管理理念談一些應采取的主要對策和措施。
3.1項目決策階段的投資控制
決策項目投資必須符合科學的發展觀，提高決策的民主化和科學化。增強交通發展的戰略性、系統性、科學化、預見性和前瞻性。嚴格審批程序，對重大項目的立項、選址（線）、標準、規模、投資額、設計等實行集體決策制、專家咨詢制和專家論證制。加大投資效能的控制監督，重投資效率、效益和成果。改變政府投資重微觀輕宏觀、重數量輕質量、重政績輕效益片全面追求數量、速度和規模的現象。
要注重工程可行性研究的深度控制。可行性研究各階段的深度是投資控制有效性的關鍵。要使可行性研究能真正起到建設前期投資控制的作用，應將控制可行性研究的工作質量和成果作為該階段投資控制的主要手段，通過對工作質量和成果質量的控制來達到投資控制的目的。
嚴格投資估算的審查。對項目投資估算進行嚴格審查是保證項目投資估算的準確性和估算質量的基本方法，也是進行有效的投資控制的基礎。
3.2規劃設計階段的投資控制
工程項目規劃設計階段的投資控制主要包括設計質量、優化設計方案及對設計概算文件的審查和設計投資控制。
首先，設計單位在設計中要充分體現安全、節約、功能、耐久、美觀的設計理念，項目法人與咨詢單位要主動參與勘察設計及技術設計方案論證，對設計進行優化和完善，對重大問題要進行深入研究，為高質量完成設計、控制投資打下基礎。
其次，審查部門（由審查單位、建設單位、設計負責、項目辦、造價部門、有關專家等組成）要嚴格對設計概算文件的審查。一方面嚴格審查初設圖紙和設計方案，多赴現場勘察線路走向、規模、水文、地質、料場分布等的準確性。另一方面嚴格審查編制規定和費用標準、投資額。審查設計概算有利于合理分配投資資金，加強投資計劃管理，促進概預算編制單位嚴格執行國家有關概算的編制規定和費用標準，防止任意擴大投資規模或出現漏項，從而減少投資缺口，打足投資，避免故意壓低概算投資，搞釣魚項目，最后導致實際造價大幅度地突破概算的現象。
第三，加強對總概算的審查。審核概算的編制是否符合國家的有關方針、政策，是否實事求是，不允許任意擴大投資額或留有缺口。國家交通部在2005年2月份以交公便字[2005]37號文已下發“關于征求《公路基本建設工程概算、預算編制辦法補充規定（征求意見稿）》意見的通知”，這是在2004年交通部《關于對公路工程基本建設項目概算、預算編制辦法開展調研的函》征求意見的基礎上再次征求意見，從新的補充規定的征求意見看，對概預算本身存在的問題基本上都重新給予了規定，比較貼近實際，在科學、合理、全面上更進了一步，盼望能早日頒布實施。
3.3招標發包階段的投資控制
一是這一階段首先要明確建安工程投資控制目標。這一階段的主要責任部門是項目法人、建設單位。項目法人、建設單位做為項目的建設管理者，應明確所要達到的投資控制計劃目標。按照我省公路建設項目投資來源情況，一般應控制在可研投資或概算投資的70%以內。因各項目本身存在的地域差別，要達到這一控制目標，建設單位就應從項目的招投標階段做好預測控制。
二是加強施工圖預算的審查。審查可消除高估冒算，節約建設資金；促使承包商加強經濟核算，采取增收節支措施，降低工程成本，提高經營效益。審查施工圖預算的重點應該放在工程量計算是否準確、預算單位套用是否正確、定額套用是否齊備、各項取費是否符合現行規定等方面。
三是嚴格建筑安裝工程標底的編制與審查。標底是建筑安裝工程造價的表現形式之一，是由招標單位或具有編制標底價格資格和能力的單位根據設計圖紙和有關規定計算，并經工程造價管理部門核準審定的標底造價，是招標工程的預期價格，（目前我省公路工程項目實行的是業主標段概算法）是招標者對招標工程所需費用的自我測算的控制。
四是取消或弱化業主標底（我省已基本取消業主標底而代之以業主控制投資的控制價），推行無標底招標，和“雙信封”評標方法。在開標現場公布投標人報價及業主控制價之前，公布第一信封評審結果。在開標現場，投標人就可以計算出自己的得分、排序及是否中標。可最大限度地防止評標過程中的人為因素，透明度更高，即受投標人歡迎又提高了評標工作效率，并有效地控制了投資。
3.4施工階段的投資控制
工程項目建設的施工階段，是指在工程項目已完成施工圖設計，并完成招標階段工作和簽訂工程承包合同后，至工程竣工驗收、交付使用的全過程。工程項目建設施工階段的投資控制工作在工程建設投資控制中占有重要地位。這一階段的投資控制工作一方面受設計階段投資控制成果質量的影響，另一方面與所有參與該階段工作的單位和人員有關。因此，該階段的投資控制工作需實行“全員”參與，全面控制與重點控制相結合，目標控制與過程控制相結合；以優良的控制工作質量來確保該階段成本控制成果的質量。
認真做好工程施工過程中工程費用支付的管理工作。業主應建立自己的支付報表來掌握工程費用的支付情況和工程進度情況；及時扣回預付給承包商的各種款項。此外，還應加強對工程變更、索賠、價格調整等類型的意外工程費用支付的管理，盡量減少額外工程費用的支付。
加強對其他費用支付的管理。在工程施工期間，業主需支付的其他費用有：拆遷補助費、青苗賠償費、業主臨時設施費、工程質量監督檢測費、竣工清理費、研究試驗費、工程監理費等。通過嚴格管理，將其控制在預算的投資限額以內。
施工準備時期，業主的控制工作應以工程順利開工，開工后能連續均衡施工，并能保證工程質量、進度和盡可能節省工程費用為主要目的。
施工時期業主對投資的控制主要以全面履行與監理單位及承包商的合同為手段來實現成本控制的目標。業主在對施工過程的控制中，應對所建立的管理機構實行崗位責任制、分工負責、責任到人，實行全員參與，共同做好該階段的成本控制工作。
施工結束時期，業主的控制工作主要在工程竣工驗收和合同后期的履行上。
在施工階段，監理工程師依據雙方簽訂的施工合同的承包方法、合同規定的工期，質量和工程造價，按施工設計圖紙及說明、有關技術標準和技術規范，對工程建設施工全過程進行監督和控制。監理工程師在施工階段進行成本控制的基本原理是把計劃投資額作為成本控制的目標值，在工程施工過程中定期地進行投資實際值與目標值的比較，通過比較發現并找出實際支出額與成本控制目標值之間的偏差，然后分析產生偏差的原因，并采取有效措施加以控制，以保證成本控制目標的實現。
施工階段的投資工作周期長、內容多、潛力大，僅僅靠控制工程款的支付是不夠的，應從組織、經濟、技術、合同等方面采取措施，確保投資實際支出值小于計劃目標值。
加強工程變更的控制。工程變更可能來自于許多方面，或業主的原因、或監理工程師的原因、或承包方的原因、或設計單位的原因，為有效控制投資，不論任何一方提出的工程變更，均應嚴格規范變更審定、審批權限和程序，嚴令禁止借設計變更虛報工程量或提高工程單價。
3.5項目投資控制中應重視和樹立“大財務”管理理念
公路工程項目財務管理是立足于公路建設期間有關資金籌集和使用的管理，與一般意義上的財務管理或企事業單位的財務管理有著顯著不同的特點，應隸屬于基本建設財務管理范疇并構成一個分支。
公路工程項目財務管理的目標，必須轉變一個歷史形成的觀念，而應提出“大財務”理念。對于公路工程項目來說，財務管理的視野與范圍遠大于一般企業財務管理。作為一般企業，財務管理與控制的職能主要由財務部門來行使，財權相對集中于財務部門。而對于公路工程項目來說，真正財務部門的職能是有限的而且多屬于事后的管理與監督。由于整個項目的施工既要委托監理部門負責監督與控制，業主作為項目建設單位一方面必須緊抓對監理工作的監督，另一方面也要放寬財務管理視野，將工程前期的成本預測與控制、資金的籌集與運用的效率、工程實施中的合同簽署、工程計量支付的審核、變更的控制與審核、材料采購與價格控制、甚至項目后評估等都納入財務管理的范圍。財務管理的職能己分別由計劃、工程、綜合、財務等部門行使(實際上監理的行為更是公路工程項目財務管理職能的延伸)。財務部門只是財務管理的軸心機構，財務部門必須發揮綜合協調、監督與管理并進行科學預決策的職能，才能確保公路工程項目財務管理完整職能作用的發揮。
明確了“大財務”理念，再來定位公路工程項目財務管理的目標就更簡明易懂。
公路工程項目財務管理重點在于按照最低資金成本原則合理有效地籌集資金，并在實現項目的經濟和社會效益的前提下確保項目費用支出最低。公路工程項目財務管理是特指公路建設項目實施至竣工驗收并交付使用期間的資金管理活動。該階段只投入不產出，籌資任務很大，如何在確保公路既定質量的前提下，合理籌集和使用資金，并使籌資成本、使用成本等各項資金成本最低，應成為公路工程項目財務管理的核心目標。公路工程項目財務管理的目標可以歸納為：確保既定工程質量前提下的建設成本最低化。
公路工程項目的各項活動都必須以此為中心，包括資本金的籌集、銀行信貸的利用、公路工程項目款的支付與結算、材料與設備的購置、招投標、征地拆遷款項的撥付等。公路工程預算與決算的編制及相應的財務分析也應圍繞此展開。
綜上所述，公路工程項目財務管理完整內涵可以概括為：
公路工程項目財務管理是公路建設管理單位為確保建成預定質量的公路而對建設過程中的資金籌集、使用及其相關經濟行為實施管理以期每公里成本最低化為目標的管理活動。它貫穿于公路項目工程建設管理的始終。
參考文獻：
[1]中國投資協會青海省建設項目管理培訓班《講課資料》，上海培訓班《講課資料》，2003.
[2]陳國軍、馬德家編著，《公路工程項目財務管理》，河北科學技術出版社，2002.
[3]《努力提高行業行政水平，全面推進交通協調發展》——梁曉安廳長在2005年全省交通工作會議
一、公路建設投資與國民經濟增長的關系
1.公路建設投資帶來直接經濟增長。在用支出法計算國內生產總值（GDP）時，支出法中GDP=居民消費+政府開支+資本形成額+凈出日，公路作為基礎設施的一部分，在投資興建過程中大部分資金來自銀行貸款，這部分資金屬于資本形成總額的一部分，因此，按支出法1單位的公路建設投資將會直接產生1單位的GDP。
2.公路建設投資的時滯效應公路建設周期較長，投資一般也是分期進行的，在這一期的投資完成后才對下一期的工程進行投資，每次分期投資均會帶來國民經濟的直接增長，則國民經濟總的增長除了和這一期公路建設投資水平有關外，還可能和上一期或再上一期的投資量有關系，這就是投資的時滯效應，
3.公路建設投資對經濟增長的乘數效應。國民經濟各部門之間不是孤立發展的，各行業之間存在著復雜的依存關系，公路行業也不例外。公路建設直接增加建筑材料和機械設備的需求，在它們需求增加的基礎上，引起生產這些產品的部門和為這些部門提供服務的部門需求增加，即建筑材料及其他非金屬礦物制品業和機械設備修理業需求增加，在這些生產部門和提供服務部門需求增加后，引起下一級生產部門的需求也增加，即金屬冶煉及壓延加工業、其他非金屬礦采業和石油加工業的需求增加，如此循環，最終引起國民經濟成倍的增長，這就是公路建設投資對經濟增長的乘數效應。
4.公路建設投資的總體水平和經濟增長密切相關。公路建設投資屬于投資的一部分，也服從于投資和經濟增長之間的共性關系，即經濟增長水平決定投資水平。本期的經濟增長情況直接影響了下一期的公路建設投資水平，而公路投資建設又會對國民經濟增長產生影響，除了一單位的投會產生國民經濟一單位的增長外，還會產生乘數效應，使一單位的公路建設投資產生不止單位的國民經濟增長。
二、公路投資業對經濟的拉動作用
公路投資對國民經濟的拉動作用主要有兩個方面。一方面，公路投資本身能夠拉動國內需求總值，能夠增加有效地經濟需求，拉動經濟的增長；另一方而，山于公路的增加，使得車輛的通行能力和通行條件得到極大的改善，在一定程度上，降低了交通運輸的費用，節省了客貨車在運行途中的時間，以及降低了交通事故的發生率，這種種的改進使得公路使用者直接的獲得了巨大的經濟效益。這其中尤其是推動了高速運輸業的快速發展，提高和改進了高速交通運輸的效率，定程度上緩和了交通運輸的瓶頸制約，改善了投資的環境，促進了國民經濟的快速發展。這種對國民經濟的影響是一種積極地、持久的。
“十一五”期間是我國公路快速發展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務,需要數萬億元的巨額投資。
改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟規律,才推動了我國公路建設的快速發展。完成“十一五”公路發展的艱巨任務,仍然需要繼續推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設資金。因此,認真思考、總結、完善公路投融資體制,對公路建設全面貫徹落實科學發展觀、實現更快更好發展具有十分重要的意義。
一、我國公路建設投融資體制改革回顧
建國初期,公路建設由中央和地方分工負責,中央政府負責國家干線公路的規劃與修建,地方政府負責本區域公路的規劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府專款投資建設外,將其他公路的建設與管理權全部下放到地方,中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目,而改由地方政府計劃安排。
在計劃經濟體制之下,公路建設投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設投資任務交給地方,地方政府由于財力有限,難以拿出充足的資金發展公路。公路建設長期落后于經濟發展,成為制約國民經濟發展的瓶頸。運貨難、乘車難,運力與運輸要求的矛盾越來越突出。
改革開放后,隨著國民經濟發展的迫切需要,各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(即“貸款修路,收費還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費還貸公路、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。
這些改革措施,極大地調動了各級政府加快公路建設的積極性,各地在實踐中創造出了很多行之有效的公路投融資方式,歸納起來大致有如下幾種:
1.以各級交通主管部門做項目業主,貸款修路、收費還貸。2.由各級政府集資修建收費路。3.利用國外政府和銀行貸款修路。4.鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售現有收費公路的全部或部分經營權,再投入新路建設,滾動發展。6.選擇經濟效益前景好的高等級公路,明晰產權,成立股份有限公司,向社會發行股票,在金融市場融資。
公路投融資體制改革,有力地推動了公路建設的快速發展。正是在這種新體制下,我國高速公路從無到有,迅速達到4.1萬公里,位居世界第二,發展速度令世界驚嘆。據交通部統計資料,“十五”期間我國累計完成交通固定資產投資2.23萬億元,超過建國后前51年完成投資的總和。道路客運量和貨運量分別占到綜合運輸方式的92%和72%,為國民經濟實現快速發展提供了強有力的支撐。
我國公路建設的實踐證明,改革開放以來公路投融資體制改革符合公路建設發展經濟規律,符合我國國情,改革的經驗值得充分肯定。
二、公路建設中存在的問題
廣大人民群眾和社會各界在充分肯定我國公路建設取得巨大成績的同時,近年來對公路建設中存在的問題也提出一些意見,主要是收費公路、收費站點過多,增加了運輸成本。對這一問題,必須引起高度重視。
目前我國已建成的收費公路約15萬公里左右,占全世界收費公路總量的70%。造成這一現狀的原因,各級政府財力不足是根本原因,但在具體操作上也存在對公路經濟學屬性認識偏差的問題。
1.公路是基礎產業,從本質上講是公共產品,絕大部分公路應由政府無償提供。公路建設資金需求巨大,政府財力無法滿足,但經濟社會發展和人民群眾對公路發展要求迫切,各地運用“貸款修路,收費還貸”政策,在加快發展的同時,形成了較大數量的收費公路。這是我國作為一個發展中國家,在加快公路發展中出現的情況。
2.從經濟規律看,由于存在道路級差效益,適度建設收費公路是符合公路經濟規律和公平原則的。美國、法國、意大利、西班牙等發達國家也存在一定數量的收費公路。但發達國家在修建收費公路時,一般比較重視道路的級差效益,主張要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇,使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運行成本、縮短運距、節約時間、減少交通擁擠等道路使用效益,還是以忍受不便為代價來換取在公路上免費通行的權利。我國在規劃、建設收費公路時,沒有充分考慮道路級差效益,常常出現多條收費公路并行現象,使人們有到處是收費路的感覺。
3.隨著公路的快速發展,人們對高等級公路的認識發生了變化。改革開放初期,公路嚴重匱乏,技術等級普遍偏低,很多地方為建成一條二級公路而歡欣鼓舞,人們把二級路收費視為理所當然。現在高速公路縱橫交錯,高速公路作為體現道路級差效益的高等級公路收費,人們從心理上是能夠接受的,但很多二級路在人們心目中已不再是當年的高等級公路,對其仍然收費就產生了質疑。
這些問題已引起高層決策部門的高度重視,國務院2004年頒布的《收費公路管理條例》明確提出公路發展堅持非收費公路為主、適當發展收費公路。面對這些問題和情況,必須進一步完善公路投融資體制,才能從根本上解決問題,從而實現我國公路建設又快又好的發展。
三、幾點建議
國務院《收費公路管理條例》對收費公路作了明確界定:高速公路連續里程30公里以上、一級公路連續里程50公里以上,中西部地區二級公路連續里程60公里以上。
筆者認為,這一規定是符合我國公路發展階段性實際的,也是符合公路發展經濟規律的。但由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷,特別是政府對公益性質的一般公路投資力度不夠,各級政府及其交通主管部門在實際操作中還存在很多困難。為此,對完善公路投融資體制改革建議如下:
1.國家財政應承擔起一般國道的投資責任。長期以來,國家基本不向一般國道建設投資,主要由地方政府投資實施,這是造成一般國道收費站點多的主要原因。現在隨著國民經濟快速發展,國家財力大大增強,中央財政對今后一般國道的建設和改擴建應承擔主要投資責任,以避免新設收費站點。
2.地方各級政府要加大財政性資金對公路建設的投資。要按照《公路法》規定,省道主要由省級政府投資,縣道由市、縣級政府投資,縣、鄉、村三級是鄉道、村道的投資主體。目前,各級財政對公路建設投資嚴重不足,地方公路建設主要靠養路費,而養路費顧名思義主要應是道路養護資金,而不是建設資金。各級財政從公共財政理念出發,應加大對公路建設的支出。養路費作為國家為公益事業發展而依法征收的稅費,要嚴格征管,不能挪用,也不宜為發展某個產業而減免,否則會對全社會的福利造成損失。超級秘書網
3.對高速公路、一級公路和中西部地區的二級公路,仍堅持投資主體多元化、項目業主多層化、籌資方式多樣化的改革方向,加大籌資力度,加快建設步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部經濟特性,各級政府要繼續從土地政策、稅收政策等方面給予公路建設優惠。
1 目前的融資方式及存在問題：
1.1目前，我國公路建設的主要投融資方式一是政府財政撥款，二是銀行貸款，三是企業（包括合資、合作、獨資）投資。政府財政撥款是我國公路建設的主要資金來源，財政資金主要來源于公路養路費、通行費及車輛購置稅。銀行貸款具有額度大、還款期長的優點，因而成為我國目前公路建設的主要融資方式，且銀行貸款融資經過多年的實踐，其運作模式成熟規范，手續相對簡便，是一種較為便捷的融資方式。企業投資是國家為解決公路建設資金短缺而采取的重要政策性措施，是目前我國部分經濟發達地區公路建設主要融資渠道之一，但由于公路建設投資存在高風險性，而投資企業一般要求較高的投資回報率，加上審批時間長，審批條件、程序較為嚴格等因素的影響，致使這種融資方式受到一定的制約。
根據交通部、財政部和國家物價局對實行“收費還貸公路”條件的規定：收費公路按其管理方式不同分為經營性收費公路和非經營性收費公路。經營性收費公路具有要求合理的內部收益率和投資回收期等以盈利為目的的經營收益性；非經營性收費公路則帶有政府投資特色，收費以償還銀行貸款和集資為目的，貸款本息償還完畢，公路就停止收費。一般經營性收費公路融資方式較為靈活，既可以向銀行貸款也可以由企業投資，而非經營性收費公路基本以車輛通行費或收費權作抵押，由交通部門向銀行貸款。
1.2單單依靠現在的融資方式，筆者認為已經不能滿足當前立體化、現代化公路交通網絡建設的巨大資金需求。主要存在以下幾方面問題：
⑴ 政府財政資金投入不能從根本上解決公路建設的問題。
⑵ 融資方式以國內銀行貸款為主，特別是以中長期貸款為主，必然導致資本借貸成本過高，增加債務負擔和財務風險，原因是：
①長期借款比短期借款周轉次數更多，很容易產生“借新還舊”的行為。
②長期借款比短期借款面臨更大程度的通貨膨脹。
③長期借款因使用期長，且通行費收入具有不可預期性和不穩定性，因此比短期借款具有更大的信用或違約風險。
⑶ 企業投資修路雖然可以緩解政府經濟負擔，但也存在一些潛在問題。如：企業經營不善，收不抵支，不能按期償還貸款，只能由政府收購；或在收費期限內，由于改革的需要，政府從企業手中回購公路收費權時，勢必要付出巨大的改革成本。
我國1998-2002年，公路建設總投資由2168億元增加到3212億元，其中相當一部分是靠貸款解決的。預計到2010年，全國公路建設的貸款總額將突破10000億元，這意味著每年的利息負擔將達到1000億元。如此沉重的債務壓力僅靠政府資金和車輛通行費收入難以承受，因此，必須探索更廣闊的融資渠道、更靈活的融資方式，來滿足公路建設的資金需求。
2. 建立多元化、組合化的投融資體系：
針對當前公路建設投融資方式存在的問題，應在今后公路建設的資金籌措方面積極探索多元化、組合化的融資結構。在對未來現金流進行科學分析預測的基礎上，綜合考慮融資期限、利率水平、財務風險等因素，充分運用金融市場上的融資工具，組合成一套融資期限、資本成本合理搭配、融資風險可控的投融資方案。
2.1 多元化、組合化投融資結構的優勢：
⑴ 拓展融資新渠道
多元化、組合化的投融資結構突破了以往融資方式單一、渠道狹窄的局面，為我國公路建設提供了更為廣闊的資金市場，更為靈活的融資方式。
⑵ 合理降低資金成本
根據對項目的建設期、資金需求量及未來現金流的科學預測，采用多種融資方式、不同利率水平和融資期限的合理搭配，可以大大降低資金成本，減輕債務負擔。
⑶ 分散融資風險
通過不同渠道的融資和多種融資方式的組合，分散融資風險，可以減輕國家金融政策和國內外金融環境的變化所帶來的沖擊。
⑷ 有利于加強資金的管理。
投融資渠道的市場化，將對融資主體形成有效的約束機制，促進其規范管理體制，加強資金管理，降低成本費用，有利于我國公路建設管理水平的提高。
2.2 多元化、組合化的融資渠道和融資工具：
⑴ 融資渠道：
目前，我國可以為公路建設提供的融資渠道有：財政資金、銀行貸款、金融機構貸款、外國政府優惠貸款、社保基金、證券市場、國債市場、企業資金和外資資金等。
⑵融資工具：
以下幾種融資工具可以通過合理有效的組合形成科學的融資結構。
① 資本金：包括財政資金、國債資金、上市融資以及其他形式的資本金。
② 發行公路建設債券：包括國家公路建設債券和企業公路建設債券。
③ 信托資金
④ 銀行貸款：包括長短期貸款、票據貼現、境內外幣借款、外國政府的優惠貸款。
⑤ 委托借款
⑥ 資產證券化
⑦ 金融機構貸款：包括同業貨幣拆借市場、金融債券市場、融資租賃市場等。
2.3 建立多元化、組合化投融資結構的應采取的幾個步驟：
面對金融市場上品種豐富的融資工具，融資主體應根據自身建設項目的性質、規模、資金需求量進行可行性研究分析，形成一套切實可行的融資方案。在此過程中應著重考慮以下幾點：
⑴ 確定最佳的融資方式組合結構：
確定融資結構之前，應首先比較各種融資方式的優勢及缺點，通過組合互補，形成最佳的融資結構。銀行貸款、金融機構貸款、委托借款等融資方式雖然具有融資額度大、還款期長、手續簡便的優點，但其一般執行市場利率，復利計息，還款時限強，從目前看我國正處于利率上升階段，因此，應加以控制。公路建設國家債券的發行主體是政府，對廣大投資者來說風險小、回報高，能夠極大地激發投資者的投資熱情，且其一般執行固定利率，單利計息，并具有流動性強、可連續滾動發行延長期限的優點，因而可以優先考慮。公路建設企業債券是由具有資信等級和經營資格的金融機構或企業事業單位發行的，發行規模有限，手續復雜，發行管理體制不健全，投資風險較大，因而融資能力有限。股票籌資具有資金來源渠道廣，資金成本低，且不需要歸還本金，有利于減輕債務負擔的優勢，但上市難度大，操作時間長，并鑒于我國目前股票市場低迷，股民投資熱情不高，因此，公路企業上市融資及二級市場擴股再融資比較困難。
⑵ 確定合理的債務期限結構：
公路建設債務的期限結構應與通行費收入或項目未來現金流量相匹配。公路建設項目一般建設期為3-4年，經營期10-30年，經營前期1-2年內交通量較小，公路建成后即發生養護、管理支出。因此，在短、中、長期債務比例上，以中、長期債務為主，償還期限10-30年，最好附4-6年的寬限期。短期債務用于流動性大、時限強的養護、管理支出，其比例不宜超過全部債務的25%。
⑶ 確定適合的債務利率結構：
公路建設投資巨大，回收期長，利率風險大，因此，在市場利率預期下調時宜采用浮動利率，市場利率預期上升時宜采用固定利率。融資主體應根據國家金融政策，結合建設項目的具體情況，確定固定利率債務與浮動利率債務的合理比例。
3.目前條件下需要解決的問題
公路建設投融資體制改革的最大特色是將投融資行為推向市場。資本市場上廣闊的融資渠道、靈活多樣的融資方式，需要我們調整以往融資制度和方法、思路，注重解決以下幾方面的問題，以適應新的形勢發展需要。
3.1 投融資主體、經營方式由單一化向多元化轉變
目前，我國公路建設的主體主要是國家，經營管理也以行政管理為主要模式，存在行業壟斷性質，市場競爭意識不強，單靠通行費收入來維持運營管理成本及還本付息，易造成收不抵支的經營狀況。因此，形成一個投融資主體多元化，營運管理科學化，市場競爭化的局面改革公路建設投融資體制首要解決的問題。
3.2 制定一套操作性強的投融資管理制度
在切實改變決策管理者的傳統融資觀念、改變傳統融資方式的同時，為規范公路建設投融資的市場行為，有關行政管理部門應制定一套權威統一、操作性強的投融資管理制度，規范和引導公路建設投融資的市場化行為。
關鍵詞：海外公路 投資 方案
在經濟全球化不斷發展的今天，隨著我國的綜合實力的不斷提升和國際上跨國公司的增多，我國海外公路建設項目的投資呈現出與日俱增的趨勢，但由于我國在海外公路建設的技術含量不夠高，經驗不夠豐富等原因，我國海外公路建設在國際上仍然處于比較落后的階段，與其它發達國家相比，競爭仍然處于白熱化狀態。面對這樣的局面，如不謀求新的市場方向或者提出新的投資方案和對策，我國海外公路投資建設必將面臨著十分被動的局面，甚至出現嚴重的生存危機。下面，我將根據我國目前海外公路投資建設的狀況，提出一些關于我國海外公路投資建設的方案和對策。
一、我國海外公路的前景
公路運輸作為一種極其重要的運輸途徑，與一個國家的經濟命脈息息相關，無論是對于一個國家還是一個地區都起著舉足輕重的作用。從目前世界的經濟狀況來看，與中國經濟水平相比，亞州西部地區、非洲西北部地區、南美洲大部分地區國家目前的國民經濟水平都是比較落后的，一些基礎設施的建設還不夠完善，公路的發展與建設程度也存在很大的差異。對于這些國家急需一些基礎設施的建設，雖然國民經濟已經逐步走向正軌，但是公路設施的不夠完善仍然滿足不了經濟建設的發展需求，所以對于這些國家公路建設是十分迫切的。
值得慶幸的是自從中國在2001年加入世界貿易組織WTO之后，以上所提到的這些國家和我國有著十分密切的聯系。我國在東南亞地區有許多鄰國，自上世紀五六十年代，我國就同非洲和拉丁美洲各國建立起了如同兄弟般的關系，我國也是“金磚五國”中重要的成員國之一，這都為我國的海外投資建設加大了籌碼。當然，中國也在許多國家處于民族解放、獲得國家獨立、擺脫經濟危機的過程中給予了許許多多的幫助。這些國家在公路建設上具有很龐大的市場，雖然說一些發達國家如歐美國家對于海外公路投資建設在市場進入上比我國早，但除了經驗和技術上比我們在一定的優勢，但在發展條件和趨勢上并不占任何優勢。
相比而言，隨著我國綜合實力的不斷上升，在國際上的地位逐步提高以及我國對外交往合作的深入，中國的崛起已經越來越被世界看好，所以憑借國與國之間良好的關系和中國相對廉價的收費標準，我國在海外公路投資建設上具有良好的發展前景。
二、我國目前海外公路投資建設的現狀
1.運行模式。我國的一些海外項目，往往是單一的干完某種特定項目，如海外公路建設只負責公路，像其它的如水利設施和電力設施往往還需要其它單位來完成，這造成了我國海外市場的單一化和資源利用不從分的現狀。和歐美國家相比，他們在這方面涉足比較廣比較寬，他們的海外項目包括公路、鐵路、水利工程設施和工民建等一系列的基礎設施，相比起我國的海外項目來說比較完善，這樣對于那些需要同時將海外公路和其它一些基礎設施完成的項目來說，我國在這方面的競爭處于劣勢。
2.管理模式。中國海外公路投資建設，一直以來我國在這方面依靠的都是自己的單方面能力，缺乏和其國家合作的精神，在進行海外公路投資建設過程中，難以嚴格執行標準規范，準確掌握承建合同，導致延誤施工、造成浪費。在工程建設過程中，職業員工直接決定了工作結果與我們承包方的利益，然而我國在這方面的管理往往不大重視，甚至有時出現拖欠工人工資的現象。
3.投資特點。目前為止我國還沒有一部比較完善的海外投資法， 而現存的相關法律法規基本上都是沿用上世紀八九十年代的， 即便同現在經濟方面的法律相比較， 也顯得十分落后， 而且比較分散，不夠系統。[1]這種現象的出現無疑導致我國在海外公路投資上產生較大的紕漏， 再加上目前投資和管理上的不當， 往往會錯過許多海外投資項目的機會。
三、我國海外公路投資建設存在的主要問題
自從將“走出去”戰略寫進十五年規劃以來，我國每年對外直接投資流量出現了驚人的增長，躍居于發展中國首位。中國儼然已成為世界上資本輸出大國，我國的海外投資也逐漸受到國際社會關注。雖然中國的海外公路具有很不錯的市場，但就中國目前海外公路所呈現的狀態來說，仍舊存在著許許多多的詬病。“中國模式”在世界上似乎并不受到歡迎，[2]主要存在這下面幾個方面。
1.習慣了用“中國特色”的方式來管理海外公路項目
在管理海外投資項目的時候，中國企業家習慣了用中國國內特有的方式去處理事情，很多的企業單位自己不了解當地的民風國情，以對待中國工人的方式對待當地的工人，盲目套用許多國內的工作方法，甚至出現用金錢來鼓勵刺激工人加班和賄賂收買相關管理官員。例如，為了獲得當地政府的支持，以高薪的方式聯絡好感情，來獲得自己的利益，最后不僅沒有獲得當地政府的支持，反而壞了中國企業在國際上的名譽和威望。
2.我國海外公路投資建設在一定程度上缺乏誠信和信譽
我國作為一個世界大國，時時刻刻應該注意自己的大國形象。然而在中國海外投資的一些企業中卻出現了一些有悖于我國大國形象的行為。中東地區和非洲地區作為我國海外投資建設的重要目標，一直受到國家的重視，然而一些企業為了謀取自己的利益，常常會做出一些缺乏誠信的事情，例如我國在非洲許多地區承包的工程，常常會在競標時以較低的價格獲得承包的權利，卻又在實際的工程建設中以高于競標價來結算。表面上看似乎是一個比較明智的舉動，但在實際的過程中卻又是難以完成的，許多工程為了降低成本，甚至出現了偷工減料的現象，嚴重違反了合同要求，這種做法似乎將歐洲企業排擠出非洲市場，實則是損害我國海外公路投資建設的信譽。
3.忽略了一些海外項目存在的風險
海外投資作為一個特殊的投資工程相對于國內投資來說存在著更大的風險，具體而言，海外工程項目投資面臨的風險主要分為七大類：市場風險，信用風險，流動性風險，操作風險、法律風險和環境風險。[3]現在以市場風險中的匯率風險為例，分析我國海外公路存在的風險。例如，A公司在海外承包了一個工程項目，假定合同簽訂時人民幣對美元的匯率為1：6.5662，按人民幣升值10%來計算，即5.96計算，該工程項目人民幣收入將受到下表的影響。（下圖是人民幣波動引起的收入變化）
四、我國海外公路投資建設方案和對策的提出
針對我國目前海外公路投資建設的市場現狀，對未來我國海外公路建設投資進行規劃。提出以下方案和對策：
1.贏得海內外聲譽
我國海外公路投資建設雖然具有很不錯的海外市場，但在海內外并沒有贏得很好的聲譽和名望，這使得我國的海外公路建設沒有很大的發展和進步。其中很重要的一點就是要樹立我國的大國形象，做到誠信辦事，更重要的一點就是要轉換觀念，不要一直用在國內公路建設的處事方法和態度來處理海外公路投資建設的問題。畢竟當一個國家的海外公路失去誠信和信譽的時候，其在海內外的一切投資建設都會得到別國的質疑。所以有了聲譽，海外投資建設才有保障。對于任何一個海外項目，我們的承包單位必須做到以“入鄉隨俗”的觀念，誠信的對待，因為這不僅關乎于這個項目的直接利益，更重要的是這關乎著一個國家的聲譽和威望。
2.培養專業人才
人才是決定我國海外公路投資建設的重要因素，然而我國目前這種專業人才卻極為短缺，尤其是急需多方面發展的人才。對與海外公路建設這個特殊的行業，不僅需要技術，而且得精通語言，具備良好的溝通能力、公關能力、管理能力和協作能力。[4]而對于我國現狀在公路這個行業上的專家確實不少，但是缺乏具備全方面能力的人才一直成為阻礙我國海外項目投資建設絆腳石。而目前培養這種人才的方式主要有兩種：一是提高我國內部相關專業學生的要求，為我國的海外公路建設項目輸送高質量的人才；二是通過與一些發達國家進行長時間的接觸，學習他們的知識和技巧，培養溝通能力，來為我國海外公路投資建設輸送力量。
3.采取相關措施來規避海外公路存在的風險
由于交通基礎設施建設具有回收期長、規模大、參與者多和潛在風險較大等特點，因此被稱為“帶刺的玫瑰”[5]在前面談到過我國海外公路投資建設會出現各種各樣的風險，而這對于企業的經濟效益有事舉足輕重的，對于我國可以積累一些前輩的經驗，對海外公路投資建設作出相應的風險規避，例如在投標前對其進行充分的市場分析，了解各國間的匯率波動可以規避匯率風險對海外公路建設帶來的不利影響。
4.吸取西方發達國家經驗
在管理模式上，歐美國家具有很強的計劃性，一方面與其嚴謹的工作作風有關，另一方面與其收取費用方式有關，由于歐美國家收取費用方式很多時候精確到每周甚至每天，工作的計劃性也必須的計劃到每周甚至每天，所以這樣就提高了工作效益。而我國一般是按每年來結算工資，這樣往往會存在工人的積極性不高，工效益低，甚至出現延期的后果。
在技術方面，我國的標準與世界其他國家都存在著一些差異，這需要我們進行改善和借鑒，因此我國在承接海外工程項目的時候，必須了解其與中國標準的差異。
在資源利用率上，歐美國家在這方面涉足比較廣比較寬，他們的海外項目包括公路、鐵路、水利工程設施和工民建等一系列的基礎設施，相比起我國的海外項目來說比較完善，這樣對于那些需要同時將海外公路和其它一些基礎設施完成的項目來說，我國在這方面的競爭處于劣勢。我國的一些海外項目，往往是單一的干完某種特定項目，如海外公路建設只負責公路，像其它的如水利設施和電力設施往往還需要其它單位來完成，這造成了我國海外市場的單一化和資源利用不從分的現狀。
五、結語
海外公路投資建設是我國發展市場的一個重要途徑之一，但是將其發展龐大卻又是十分漫長的過程。這需要我們不懈的努力，不僅需要我們樹立海內外的威望，積累自己的經驗，培養專業人才，采取相應的規避風險措施，也需要我們學習發達國家好的方法，發揮團隊精神，相信通過我們的努力，我國海外公路投資建設能夠取得更大的成就，影響力也越來越深遠。
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【關鍵詞】渝東北地區；農村公路；中小橋梁；建安投資
近年來，如何有效控制中小橋建安投資一直沒有引起足夠重視，特別是項目業主單位往往習慣將控制的主要措施定格在施工圖預算和施工實施階段，忽視了計階段的有效控制。有資料證明橋梁設計階段對項目影響占35%～75%。由此可見，設計階段控制建安投資尤其重要。
一、施工圖設計對建安投資影響因素
根據《重慶市農村公路養護管理辦法》等相關規定，農村公路按照行政等級劃分一般分為縣道公路、鄉道公路、村道公路；按照公路行政技術等級劃分，渝東北地區的農村公路一般為四級公路，很多村級公路技術標準還達不到四級公路標準（統稱等外級公路）。按照公路工程建設基本程序要求，技術等級偏低的公路工程只需采用一階段施工圖設計，然而農村公路上中小橋建設項目有效控制寄托于設計階段時，有很多因素直接影響了建安投資。
（一）投資費用不足，造成設計市場絮亂。
盡管國家對渝東北地區支持力度大，但仍要求當地財政拿出一部分資金作為配套，而渝東北區縣財政多數比較落后，在投資費用不足的情況下，部分項目業主單位沒有深刻認識設計控制的重要意義，降低了設計費用選擇設計單位，加之中小橋總投資偏小，按照這一地區設計費用取費標準一般在建安費的2%左右，因此中小橋設計費本身不高，資質等級較高的設計單位，特別是一些甲級資質設計單位不愿意進入市場，而資質等級偏低的設計單位之間市場競爭性強，存在惡意降價奪得設計任務，由此造成了設計市場較為絮亂，對設計質量大打折扣，造成中小橋建安投資增大。
（二）橋位設計不合理，造成建安投資增大。
按照技術要求，橋梁位置選擇一般要適從公路路線，部分設計單位沒有結合渝東北地區實際情況，一些農村公路技術等級偏低，本地施工隊伍技術薄弱，工程資金來源有限。根據經驗，建設1米四級公路單車道標準的公路路基工程建安費一般在450元～750元，而中小橋每延米價格在2.5萬元左右。由此可見在公路選線過程中，應特別兼顧橋梁位置，橋位不合理直接影響建安投資增大。
（三）橋型結構設計不合理，造成建安投資增大。
渝東北地區自然地理特性決定了在設計階段對中小橋結構形式選址的多樣化，一般橋區的沖溝多以“V”子型和“U”字型較為普遍。8米≤多空跨徑總和（L）≤30米為小橋，30米
（四）設計孔徑布置不合理，造成建安投資增大。
中小橋有時也要分成幾孔，各孔孔徑多大，直接影響到使用效果、施工難易等，重要是關系到橋梁造價，孔徑越大、孔數越少，一般上部構造的造價就很高，下部結構墩臺造價就減少；反之，則上部構造的造價降低，墩臺造價將提高，這與墩臺的高度一級基礎工程難以成都有密切關系，最經濟的分孔方式就是使上、下部構造的總造價趨于最低。
二、施工圖設計階段對建安投資影響的控制措施
從前面闡述可見施工圖階段對于中小橋投資影響突出，本文從以下方面簡要闡述主要控制措施：
（一）加大基層項目管理者培訓，提高工作業務水平。
渝東北地區相對落后，一些高校道橋專業學生就業前景較好，不愿意到這些地區工作，項目業主單位管理人員業務水平低，專業技能差。一方面應建立良好工作環境，加大力度引導高校畢業生到這些基層地方就業；另一方面要加大基層項目業主單位管理人員業務水平培訓工作，提高工作技能，熟練掌握中小橋項目建設各個關節管理，減少投資的浪費。
（二）提高中小橋設計費用，引導責任心強的設計單位進入市場。
盡管渝東北地區財力相對落后，但中小橋投資相對較小，設計費用不高，造成設計單位責任心不強，責任心強的單位不愿進入中小橋設計市場。一方面適當提高取費標準，增強設計單位工作責任心，提高設計人員積極性；另一方面建立健全對設計市場信用考核評價工作；同時采用“設計大項目打捆小項目”等方式引導資質等級高、責任心強的設計單位參與到中小橋設計市場當中來。
（三）推行項目設計考核合同，提高設計質量。
通常項目業主單位與設計單位簽訂合同時，采用包干總價合同，對設計質量好與壞沒有實行具體地考核條款約定。設計階段造成增大投資一般最直接體現在實施階段時設計變更量增加或者方案更改等，因此應與設計單位在合同中約定考核條款，考核的具體方式可采用變更增加或減少金額占建安費用總金額百分比作為與設計費用考核相關聯，變更增加百分比為預約設計費扣減百分比，從而提高設計單位責任心，提高設計質量。
（四）加強技術經濟方案論證，控制建安投資。
盡管中小橋可直接采用施工圖設計階段，但最好應要求設計單位在設計圖中增加技術經濟方案論證內容，逼迫設計單位進行方案優化、技術分析、經濟比較等，達到節省建安投資的目的。
（五）強化施工圖設計審查工作，控制建安投資。
中小橋施工圖設計完后，一般采用專家制進行圖紙會審，其主要程序一般是設計單位作設計匯報，專家組審閱設計圖紙，專家進行討論提出修改意見。但往往在短短的會審時間內，專家難以發現問題，業主單位應強化施工圖紙會審工作，提前將設計圖紙送達專家手中，給予專家充足的時間審閱圖紙，并將專家帶至橋梁位置現場實地踏勘后，再組織召開圖紙會審會，才能充分查找出設計圖紙的不足之處，也才能把握好設計階段控制好投資的關鍵環節。
三、結束語
加強設計管理是投資控制工作的重點。在公路設計過程中，創新思路、積極探索、重視設計勘察、重視設計方案的比選、重視設計與施工相結合、重視設計審查、重視推行限額設計、重視設計風險制度、重視投資控制等一系列的投資控制經驗，通過這些管理控制措施，強化目標、落實責任，必將設計出高質量的設計文件，減少工程設計變更，無形地使勘察設計階段的工程投資得以良好的控制，令國家的建設投資創造出最大的經濟和社會效益。
一、決策階段資金投入的內部控制思路與策略分析
（一）使用科學的方法對投資控制的目標進行確定
所謂的投資控制就是指建設投資過程當中的監視和運用行為，這種控制可以有效的保證項目建設的資金使用狀況和完成的工程質量；其具體的投資控制操作步奏有以下三點：其一，確立想要進行投資控制的目標；其二，衡量實際偏差狀況，糾正錯誤；其三，分析錯誤原因，出源頭加以改正。我們必須運用科學的方法進行投資的合理預測， 以確定科學合理的投資控制目標。
（二）對工程的可行性進行深入研究
在進行可行性研究時，必須及時的建設方案進入深入的優化。列出多個方案，將各個方案綜合的進行經濟上的比較，通過比較選出效益能夠達到最大優化的方案。編制成為一份技術性高、質量高、經濟效益好、可行性強的研究報告，充分保障項目取得最大的投資效果。同時，對工程的規模、耗資等進行整體的考慮和分析，通過對每一個細節的相互比較，得出最優方案，為接下來的工程設計和實施中的投資控制打下基礎。
二、設計階段資金投入的內部控制思路與策略分析
（一）提高設計質量
在設計階段對于資金投入進行內部控制首先要將工程的各部分的價值以及一些理論進行比較，在保證質量，滿足建筑要求具備的功能的基礎下，充分的發揮工程的經濟優勢，設計出最為滿意的方案。一些工程在施工時盲目的追求降低成本追求經濟效益，造成很多的返工、停工現象，留下許多安全隱患，這不僅造成了一定的經濟損失，同時也是對于人的生命極度不負責任的表現。
（二）使用限額設計法
使用限額實際的方法能夠推進對于建設中資金的支出以及是否有效使用進行合理的控制。對于工程設計中批準的資金進行預算分析，估算出設計中的每一個部分都需要多少的資金投入，可以有效的防范施工過程中的資金使用與設計中出現較大的出入。
（三）多種設計方案
在對于工程的設計中，不能只設計出一個方案，要盡可能多的進行備選方案的設計，從不同的角度、不同的細節入手，通過設計方案之間的比較和融合選擇出最佳方案，提前的準備工作越充分，對于后期工程施工中的資本節約就越具有可行性，對于增加經濟效益是一個非常有效的辦法。
（四）加強對設計工作的監督管理
要加強對于設計工作的監督和管理，可以有效的減少一些不良行為的發生，提高設計的科學性，對于提升工程設計的質量，減少資金成本的投入，確保工程的效率方面都有著積極的意義。
三、實施階段資金投入的內部控制思路與策略分析
（一）工程公開進行招標，實行清單計價管理方式
在實施階段公開的進行工程項目的招標，可以通過對各個單位的綜合考量而選擇出效益最佳的施工單位。在對單位進行招標考量時要考慮的因素包括施工單位的資質、社會信譽度、施工的能力和業績以及擁有的設備狀況等綜合考察，各單位通過競爭獲取項目，對于工程控制造價，提升質量有著積極的意義。
（二）嚴格進行合同的簽訂
一些建設工程中對于合同的簽訂不夠重視，不夠規范，導致了一些問題出現后的責任不清晰，增加了糾紛。在簽訂合同的時候，必須要從以下幾點進行考慮：一是合同要具備法律性；二是承包合同必須完整；三是合理的設定風險平攤條款；四是對于專用條款必須高度重視；五是要制定詳細的明確的說明書；六是必須保證技術上的可行性等，通過合同對造價進行基本的規定，對于投資控制作用明顯。
（三）在建設過程中科學的進行監督和管理
要建立完善的工程監督管理體系，同時，可以設立一些管理小組對于工程進行分工管理，同時各個小組之間進行監督，對于制定詳細的工作計劃，并按照計劃進行進行每日工作的分配以及實時的考核，對于提升工作的效率，按時完成任務有著重要意義，是建設工程內部資金控制行之有效的方法。
成本預測與控制在工業企業的生產經營管理中起著積極的作用，那么在公路建設中，是否能起到積極的作用呢？我們認為，同樣能夠起到積極的作用。成本管理的具體內容，從廣義角度來說，主要包括：成本預測、成本決策、成本計劃、成本控制、成本核算、成本分析、成本考核、成本檢查等。但是，公路是一種特殊的產成品，它的特點是生產周期長、投資大以及使用的完整性、同一性等，在建設過程中，成本預測與控制是非常重要的，我們僅就成本預測和成本控制的作用等內容作一論述。
一、公路建設的成本要素
公路建設的成本核算要素與其他機械加工企業的成本核算要素是不一樣的，公路的成本要素，根據其所在地理位置不同，公路的級別不同、公路的長短不同、公路建筑材料不同等項內容與要求，其成本要素也是不同的，根據起來，可以分為以下幾個方面；
（一）公路建設的土地費用
公路建設的土地費用，主要是指建路基用地，公路防護設置用地，公路養護管理班房用地，公路收費管理部門用地等項費用。
（二）公路建設的路面材料費用
公路建設路面的材料費用，主要的應當包括石料、石子、砂、瀝青、水泥、鋼材等項費用。
（三）公路建設的防護材料費用
公路建設的防護材料費用，主要是指排水系統用管道、護路基的草皮、樹木等項費用。
（四）公路建設的人工費用
公路建設的人工費用，是指從開始設計、測量、施工等過程中的直接人員費用，或者是與此路建設能確定的間接建設人員的費用。
（五）公路建設的機械設備費用
公路建設的機械設備費用，是指公路建設用的壓路機、運輸機械及在公路建設過程中用于排水的抽水機等項費用。
（六）公路建設的其他費用
公路建設的其他費用，主要是指臨時通訊器材、防風、防雨用材料、路邊標志牌用材費用以及其他臨時用的費用。
二、公路建設的成本預測
（一）公路建設成本預測的意義
公路建設的成本預測，是指建設某條公路所需要的總投資的資金額。所謂預測，是指用科學的方法，預計推測事務發展的趨勢。其主要特點是：根據過去和現在預測未來，根據已知的推測未知的。預測的理論根據是對被研究對象的發展趨勢有指導意義。這種規律性，可以被人們所認識和掌握，并據此事先對它們的發展變化進行科學的估計。預測具有三個共同的特征：各種預測都有不同程度的歷史資料為依據；各種預測都涉及到未來；各種預測都存在不穩定性。
成本預測是經濟預測的一種，這是根據成本核算與各種技術經濟因素的因果關系，用科學的方法，對未來的成本水平及其變動趨勢作出科學的預計。公路建設的成本預測，就是依據現有的歷史資料，對計劃建設而未建的公路，作出投資金額及其效果的客觀論斷。其目的就是領導的決策提供有力可靠的依據；更充分地利用有限的資金進行投資，取得最有價值的經濟建設效果。
（二）公路建設成本預測的作用
1．成本預測為成本決策提供依據
成本預測是從客觀實際出發，系統的研究有關國內外公路建設的信息資料，并對所建公路的客觀實際情況作出科學的論斷，提出修建公路的若干可行性方案，供領導決策。
2．成本預測為確定目標成本打下基礎
成本預測是公路建設成本計劃的重要組成部分，是確定公路建設成本、建設計劃過程中必不可少的科學分析階段。在建設公路之前必須作科學的分析論證，預測出建設完整公路所需要的總投資額，以此進行計劃成本目標考核的依據。對每一條公路的建設，都應當有精心的預測，以免造成不應有的失誤。
3．成本預測可確定公路建設的最佳投資方案
成本預測對建設某條公路可以從資金投資的多少、施工建設的難易程度、建設公路的遠近里程、未來完工后的經濟效益等方面進行考察、考核、測算，并以此為依據，提供若干套建設方案，根據多方面的綜合平衡，選出公路建設成本預測的方法。
目前，國內外成本預測的方法（包括經濟預測）多達數十種，其中最常用的也多達20種，總體上可以概括為直觀預測法、相關分析法、時間序列分析法三大類別。
1．直觀預測法
又稱判斷分析法，它是由預測者在通過對市場及其它有關方面的調查而掌握比較全面的資料后，憑借其工作的經驗和綜合能力，預計未來產品成本的一種科學方法。這種方法多數是在缺乏準確數字資料的情況下應用的，常用的形式是訪問、現場觀測、召開座談會等，此方法多用于新產品、新項目的開發前階段。這種方法的優點是預測費用投資少，預測所需的時間短，其缺點是預測效果的客觀性較差。
2．相關分析法
亦稱因果分析法，就是通過對導致成本變化的原因的分析，揭示原因與結果之間的內在聯系，并據此預測成本未來發展變化的趨勢的一種方法。例如投入產出法、回歸分析法等，相關分析法預測結果的客觀性和可靠性都相對較強，但其實際操作難度較大。
3．時間序列分析法
亦稱為階段序列分析法，這是以歷史時間、序列數據為基礎，運用一定的數字方法使其向外延伸，借此預測成本未來發展變化趨勢的一種方法。常用的有本量利分析法、加權平均法、平滑指數法等。時間序列分析法是以已有的統計資料為基礎來進行預測的，優點是其預測結果人為的主觀因素較少，簡便易行，費用不大；缺點是其預測結果的可靠性、實用性，由于受歷史時間的限制，可能與現在的成本發展趨勢關系不夠密切。
公路建設進行成本預測運用這些方法時，直接運用有時比較困難，但可把所計劃建設的公路分成若干段進行預測。在進行具體的預測時，可以按照不同的建設路段標準與要求，分成平原路、丘陵路、山區路、橋梁、涵洞等建設情況來進行預測。然后把所有預測的結果相加，即是全路完整建設的預測結果。
三、公路建設的成本控制
（一）公路建設成本控制的意義
控制是一種科學的管理手段，是對已存在的活動施加影響，使其能按照預定的方向進行的過程。成本控制是指在企業生產經營過程中，對影響成本的因素加強管理，及時發現與預定的目標成本之間的差異，采取一定的措施，保證完成預定的目標，盡可能以較少的耗費，盡快把公路建設好，為經濟的發展與繁榮發揮積極作用。
公路建設的成本控制，站在不同的角度上來說，可以分為廣義的成本控制和狹義的成本控制。廣義的成本控制，是貫穿于整個公路建設的各個階段，具體來說，包括公路建設的事前控制、事中控制和事后控制；狹義的公路建設成本控制，僅指事中控制，是指在公路建設過程中，從開始投入施工建設起，對整條公路建設的形成和偏離成本要素指標的差異所進行的日常控制。就目前來說，客觀的實際情況要求公路建設不僅注重日常建設成本控制，還必須重視事前的成本控制，主要包括：新建公路的設計成本、施工建設的方案成本、所需建設材料的采購成本以及其他備品配件的儲存成本的事前控制等。
（二）公路建設標準成本控制的確定
公路建設的標準成本是指在提高建路速度和杜絕浪費的前提下，建設一條標準公路所需的一切費用。所謂標準是指衡量公路建設的尺度，一般可分為四種尺度：
1．公路建設的基本標準
公路建設的基本標準，通常以實際標準成本的一段或選擇某一條公路建設的實際成本作為標準，以此來衡量各段公路建設的成本高低，確定成本差異及其發展趨勢。這種做法，類似統計學上的基期分析法，以其數為底數，來確定某條路段的發展趨勢。
2．公路建設的理想標準
公路建設的理想標準，是指符合成本控制需要的，在正常運行狀況下所發生的最低成本。也就是說，建設某一條或某一段公路的投資建設成本額是最低的，這是成本控制的理想境界。如果以此作為公路建設的日常成本控制標準，往往會發生高不可攀、難以實施的情形，其結果，表面上是標準成本，實際上是要求過高而難以實現或者無法實現的標準，起不到激勵和促進作用，也很難實現成本控制的目的。
3．公路建設的正常標準
公路建設的正常標準可以理解為平均成本，即是把以往建路整個投資的實際數額（按照不同的分類標準分類）的平均單位成本作為標準成本。這種平均化了的成本，是綜合分析了成本控制的所有成績與失誤。如果是以往建設公路時，成本資料不全或者是成本控制較松，平均成本很容易達到，以此作為今后成本控制的尺度，顯然要求過低，難以取得改善管理的效果。
4．公路建設的預期標準
公路建設的預期標準是指在具體實施的一個短期時間內，即在一個預算或會計期間內，努力提高公路建設的效率，避免浪費的前提下必須發生的成本，這是在預定條件下可能達到或者是應當達到目標。如此實際發生的成本與預期發生的成本相比較，能夠表示成本管理水平的提高和降低，即表示公路建設投資的節省或浪費。
通過以上分析，公路建設的標準成本宜采用預期標準，因為預期標準比理想標準來得寬，比正常標準來得嚴。從整體來看，預期標準有點折衷，有積極現實的意義。它既消除了以往存在的不必要的浪費與損失，又給成本控制比較合理的寬限，通過努力之后是可以爭取達到的目標成本。
（三）公路建設成本控制的主要步驟
要投資建設一條公路，必須通過精細的預測等若干步驟，然后才能具體地實施，成本控制是公路建設在實施過程中很重要的組成部分，成本控制的經濟依據是成本管理的各項制度和建路成本費用計劃指標，實施成本控制，是保證公路建設的投資費用計劃實現的最有利的措施。在具體的成本控制時，主要包括四個環節：
1．制定公路建設標準
公路建設標準，即指整個建路的投資費用計劃的總目標，具體分解落實到公路建設的各個路段上，根據不同的情況，分為平原路段、丘陵路段、山區路段以及橋梁、涵洞等，實行定量化分工管理，達到控制的目的。
2．執行公路建設標準
執行公路建設標準就是運用成本管理的各種手段，例如根據公路建設的分段情況，實行投資限額制、費用包干制、責任成本控制等方法使公路建設的實際支出，控制在標準之內，既節省開支，而又保證公路建設的質量，達到高標準、嚴要求的控制目的。
3．計算公路建設的差異
計算公路建設的差異就是詳細記錄公路建設指標的執行情況，對實際與標準進行對比，確定差異的程度與性質，對每個路段環節上的差異多少要按不同的情況分別進行記錄，并要精確地計算，避免錯誤的發生。對于不同情況的路段要分別進行計算其細微的變化，要分別記錄，只有這樣才能為今后的情況分析有實際意義。
4．公路建設的差異分析
公路建設的差異分析就是深入分析形成差異的原因，根據不同的情況，確定造成差異的責任歸屬，如有可能，要盡快地采取有效得力的措施，消除差異的蔓延與擴大，達到成本控制目的與要求。
（四）公路建設成本控制的作用
1．能夠激發公路建設者對成本控制的責任感
建立責任成本控制制度，把建設公路的全部投資按相關標準劃分成經濟責任，層層落實到各建設路段、部門、班組以至個人，把公路建設的成本信息處理及工作考核，與各有關的成本控制指標緊密聯系到一起，這樣做可以增強各建設部門、單位、個人的責任感，促進他們在各自的責權范圍內，對建路投資成本管理行使控制權，達到公路建設投資的目的，在條件允許的情況下，修建高質量的公路。
2．加強主管部門對施工建設情況的業績考核監督
公路建設的成本控制，能夠使各分段施工的部門、單位明確責任權限之后，有了考核業績的目標，是好是壞一目了然，能夠有效地改變公路建設當中的職責不清、功過難分的"大鍋飯"現象，由于功過分明便于獎懲，充分調動各施工單位的積極性和創造性，達到公路建設成本控制的目的。
3．促使節約資金并合理利用資金
公路建設是百年大計，建設一條公路投入大量的人力、物力和財力，如建設施工不當，就會造成大的損失和浪費，因此，每建一條公路，都必須經過多次的論證，其目的是為了建設公路宏觀上經濟合理，利國利民，促進經濟的發展與社會的繁榮，成本控制的作用是合理有效地使用資金，達到把錢真正用于"刀刃上"的目的。促使節約資金，合理使用資金，不是進行單純的資金管理，而是要把資金管理活，要嚴而不死，活而不亂，充分發揮成本控制的作用。