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關鍵詞：鐵路；客運；市場營銷；策略
中D分類號： F713.5 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2017）06-106-2
引言
社會與經濟的高速發展使得交通運輸量不斷增加，尤其是在人們物質文化生活水平不斷提高的今天，人們的出行日益頻繁。與此同時，航空、水路、公路等交通運輸方式也在急劇發展，給鐵路客運市場帶來了前所未有的挑戰。在此形勢下，蘭州鐵路運輸要想取得優勢地位就必須基于多樣化、個性化的旅客出行需求，合理制定差異化的營銷策略，合理細分客運市場，明確客運目標市場及定位，緊緊圍繞定位實施有針對性的差異化營銷策略，這對提升蘭州鐵路客運市場競爭力具有積極的現實意義。
1 蘭州鐵路局客運營銷現狀
營銷的觀念、機構及相關的活動在我國鐵路客運市場的起步較晚，目前還處于探索階段。隨著客運市場競爭的日益激烈，加上鐵路企業的深入改革，蘭州鐵路開始探索客運營銷模式，并初見成效。一是客運市場營銷理念逐步深化。各鐵路局由政府職能部門轉變為企業后更突顯出了鐵路的市場主體功能。蘭州鐵路局也緊隨市場變化對營銷策略做出靈活及時的調整，提高了鐵路運營市場營銷的開放性與靈活性，有效應對客運市場競爭[1]；二是客運產品逐步優化。隨著高鐵的投入使用，我國自2017年1月5號起開始實施新運行圖，保證各個時段以及客流{峰期的列車數量，增強了旅客出行的便捷性與完善性。目前，蘭州局客運市場已經趨于飽和，同時公路、航空等客運形式增長幅度更大，競爭激烈。公路客運的周轉時間較短，航空客運時速快等方面的優勢，使得鐵路客運改革市場營銷策略迫在眉睫。
2 蘭州鐵路局客運市場營銷存在的問題
2.1 缺乏合理的市場信息挖掘
準確的市場信息調研是保障市場營銷有效性的關鍵一環，也是基本前提。但由于鐵路部門體制改革尚不成熟，市場營銷的調研工作還不完善，主要體現在：①市場調查不全面及時，調查內容單一，只局限在旅客的需求與滿意度上，對市場實時變化趨勢信息的獲取存在較大的滯后性；②深度挖掘市場調研數據的力度不足，沒有構建相應的客戶數據庫，無法集中力量實現營銷目標。市場調查的不充分，致使市場信息缺乏深度和實效性，難以有效執行落實營銷計劃，也就無法應對市場環境的多變與競爭挑戰。
2.2 市場細分和市場定位簡單粗放
合理的市場營銷策略必須建立在市場細分和定位上，定位和細分市場的根本是根據細分標準逐步劃分、逐層細化消費群體，探索不同消費群體需求共性及個性，進而制定合理的營銷策略。但目前鐵路客運市場的細分相對簡單，僅依據票價分為動臥（上下鋪）、商務座（特等座）、一等座和二等座；細分標準也局限于旅客的行程、收入、出行目的、地理位置，特別是沒有明確與消費者利益相關的細分標準，市場細分缺乏多層次體系化，致使客運產品結構單一、同質化問題嚴重，不具備一定的競爭優勢。
2.3 市場競爭手段單一
目前，高鐵已成為鐵路客運的關鍵點，其競爭優勢依賴于{鐵列車本身安全性、快速性和舒適性的技術優勢，在如今激烈的客運市場競爭環境中這點優勢顯然已不適用。由于缺乏競爭對手分析和清晰精準的目標客戶群定位，沒有具體的針對目標客戶群的差異化營銷方案，市場競爭手段單一。此外，嚴重缺乏與旅客的有效信息溝通，很多旅客并不清楚高鐵車票優惠的具體信息，無法吸引潛在的旅客。
3 蘭州鐵路局客運市場差異化營銷策略分析
3.1 產品策略
3.1.1 優化列車經停線路及換乘接駁方案
基于客運產品核心、利益的角度，以時效性和便捷性兩個方向滿足節約旅客時間和出行便捷的利益訴求。優化列車經停線路及換乘接駁方案在符合運輸組織的技術條件的同時，充分滿足目標客戶群的利益訴求。①時效性方面：優化經停線路方案，合理設計停站時間，拓展路網覆蓋范圍，根據沿線客流規律增加列車可達地點范圍，幫助旅客直達目的地，提高出行時效性；②便捷性方面：優化換乘接駁方案，建立客運綜合交通樞紐站，豐富配套換乘交通設施，擴展交通接駁路網覆蓋范圍；加列車開行密度，實現同站臺轉乘，降低節點間旅客換乘次數及候車時間，尤其是客流密集區域，提高旅客出行便捷性。
3.1.2 制定正點保障機制，完善突發事故處理機制
為了滿足市場目標客戶高效、便捷的利益訴求，應保證高正點率。這里我們所說的正點運行指的是列車能夠在票面約定時間內準時出發和抵達。所以應制定正點保障機制，完善突發故障應急處理機制，為目標客戶群創造高效便捷價值。建議不斷優化突發故障應急處理化制，提{故障應急處理效率和效果，縮短延誤時間，提{正點到達概率；建立客運正點保降化制，針對晚點旅客給予相應補償措施，如按照客票價格給予一定折扣的退費、當次乘車餐飲免費和目的地膳宿安排等，努力打造客運正點率高的品牌優勢[2]。
3.1.3 完善候車廳及列車配套設施
注重品質出行，在旅程中實施個性化服務。建議完善候車廳配套設施，如加專用休息室、辦公室和娛樂休閑設備等；完善車站候車廳空間布置，結合當地民俗文化進行特色化裝飾，優化候車廳空間布局；在動臥列車的鋪位旁安裝具有瞄音防光效果的窗簾，形成保護旅客隱私的獨立休息空間，優化旅客乘車體驗；增加不同等級車廂內設置豐富配套設施，如座椅靠墊、個人閱讀燈等車上娛樂休閑設施等，進而吸引更多客流。
3.2 促銷策略
3.2.1 廣告促銷
首先是廣告內容。廣告是向旅客傳遞鐵路產品服務信息、塑造良好形象的有效促銷手段。促銷廣告的內容應該以高效、快捷、準時為核心，向旅客傳遞鐵路客運具有的高效、便捷等勢。在廣告內容中重點突出高鐵正點率高、中短途時間優勢、安檢乘車行李托運手續簡單等主題；其次是廣告形式和投放平臺。針對客流進行深入分析，從中我們可以發現，其中公商務客流較多，年齡分布比較平均，所以可采取平面廣告、影視植入廣告、視頻廣告等多樣化的形式。重點推廣影視植入廣告，可將{鐵客運的準點率、快捷性等特點融入到影視劇或綜藝節目中，加受眾范圍，樹立品牌形象。廣告投放平臺可選擇網絡中心、商業雜志、候車廳和列車上、客流密集的城市交通工具等。
3.2.2 旅行中心促銷
根據旅客出行規律，設計團隊出行和自由出行的旅行方案；設計“高鐵出行+酒店餐飲+旅游景點“特色主題旅行線路方案，并制定相應優惠政策、列車服務升級、行李搬運寄存、酒店膳宿安排等促銷項目；根據旅游當地特色，設計文化旅游、休閑旅游和精品旅游等方案；根據旅游淡季設計不同旅行方案，可以享受錯峰出行價格優惠等。
3.3 提供特色服務
①通知和定位服務。在旅客上車前幾個小時，系統根據天氣、路況、車站等信息，及時提醒旅客安排好上車的準備和行程。系統與城市交通網絡聯運，提供實時的城市交通狀況，提供到站前的交通乘運建議。旅客可以隨時開通定位服務，使得家人、朋友或單位能隨時清楚旅客所在的位置。②電子客票。向旅客提供電子客票信息，信息可以存放在磁卡中，也能以加密條碼形式打印，或者存放在專用手機卡、電子錢包中。可從快速通過自動檢票系統，方便旅客上下車。旅客可自行在車站或聯網點打印紙質發票，或者通過郵遞、上口等服務獲取紙質發票。電子客票的支付可以通過可信第三方支付方式，既能方便旅客的支付，又能提高客戶滿意度，提升鐵路客戶服務能力[3]。
4 結束語
總之，在當下激烈的市場競爭環境中，鐵路客運實施差異化營銷策略，可以逐層逐步匹配旅客利益訴求，有利于擴大客運市場份額，使鐵路客運處于競爭優勢地位，更有助于有效解決當前鐵路客運市場營銷存在的諸多問題，提高其市場營銷效率和水平，促進鐵路客運市場的長效發展。
參 考 文 獻
[1] 霍勐|.深圳鐵路客運市場營銷策略研究[D].西南交通大學，2012.
交通擁堵常出現于世界上各大都市市區、連接兩都市間的高速公路，以及汽車使用率高的地區和城市。此外，人們經常把容易塞車的道路，稱為交通瓶頸或交通樽頸。
通常，公認的交通堵塞原因有以下三點：一是汽車保有量和使用率的增加；二是道路容量不足，規劃設計缺乏前瞻性；三是路會處狹窄，司機及路人不守交通法規所致。
汽車保有量激增，私車消費給中國帶來了什么？
汽車保有量是指一個地區擁有車輛的數量，一般是指在當地登記的車輛。但汽車保有量不同于機動車保有量，機動車保有量包括摩托車、農用車保有量等在內。
據從住房和城鄉建設部城市交通工程技術中心獲悉的消息，自2000年以來，我國城市道路與公共交通投資累計超過2萬億元，但仍無法遏制城市交通擁堵的蔓延。
目前，我國已進入城鎮化的高速發展時期。數據顯示，2009年底城鎮化水平達46.59%，城鎮人口6.2186億。而到2020年，將有50%的人口居住在城市。與快速城鎮化同時出現的還有快速的城市交通機動化，而交通供給受限，造成城市交通擁堵，主要因素是我國城鎮化和機動化的雙重作用。
我國城市交通的機動化在很大程度上表現為居民出行結構小汽車化。快速增長的小汽車出行需求，導致了道路交通供需矛盾進一步激化，城市交通擁堵成為一種常態，城市中心城區尤為突出。
值得注意的是，居民出行結構小汽車化加劇了交通供需矛盾。北京、上海、廣州、成都、深圳等大城市，小汽車出行比例不斷上升，北京已超過30%，而公共交通出行比例大多在20%左右。
2008年，我國私人轎車占民用轎車比例高達80%。以小汽車快速增長為核心的機動化發展趨勢，給應對城市交通擁堵帶來了極大的挑戰。
堵車高峰一波接一波。人們自然而然地把交通擁堵的罪名安在汽車保有量的頭上。有分析人士說：“我們不妨看看國外發達國家城市，人家怎么就會在那么大的汽車保有量和并不突出的路網建設的基礎上，實現交通順暢呢？如果按照汽車保有量和城市面積以及路網建設的情況對比，北京的交通情況應該要比深圳好，北京和深圳的交通情況應該要比香港好才對啊。”
但不可否認，汽車保有量和使用率的增加的確是導致交通堵塞的主要原因。
由于汽車的方便，導致市區內車流日益升高，每逢上下班、節假日等高峰時間，旅游的、購物的車流便從四面八方涌入市中心。但私家車的一大缺點，就是十分浪費空間，而數量的不斷增加，導致現有道路無法負荷如此大的車流量，進而造成堵塞的狀況。
那么，私家車保有量激增，到底給中國帶來了什么？
自上世紀80年代，中國開始出現私人汽車，到2003年社會保有量達1219萬輛，私人汽車突破1000萬輛用了近20年，而突破2000萬輛僅僅用了3年時間。2010年，我國汽車保有量已達7000萬輛。而據公安部交管局截至2011年8月底的消息，全國機動車保有量已達2.19億輛。其中，汽車保有量首次突破1億輛，占機動車總量的45.88%，是機動車的主要構成部分。
社會經濟的快速發展和人民生活水平的不斷提高，促使中國汽車化進程不斷加快，汽車消費需求旺盛，汽車保有量保持快速增長趨勢。
據國家統計局統計，1990年全國民用汽車保有量僅有554萬輛，其中私車保有量為82萬輛，占14.8%。這82萬輛私人汽車中，58萬輛是載貨車，只有24萬輛是載客汽車。私人客車中，相當數量是微型面包車，真正的私人轎車寥寥無幾。此后，私人汽車比例一路走高，私人轎車也逐步增加。
自我國加入世界貿易組織后，中國汽車市場大舉對外開放，帶動了國內汽車產業的迅速發展。國家又出臺了一系列鼓勵轎車進入家庭的政策。長期以公車消費為主的轎車市場轉變為以私人消費為主。私人購車成為當今轎車市場消費的主流。據中國汽車技術研究中心的一份研究報告指出，2006年私人購買轎車比例超過77%。
隨著私人轎車消費時代的到來，私人轎車成為拉動私車保有量大幅上升的主要因素。
個體私營經濟的快速發展，也帶動了私人汽車的大發展。據公安部交通管理局統計，目前私車保有量中四分之一是載貨汽車。私人客車中，大中型客車和小型客車主要用于客運。微型客車絕大多數用于拉貨或載客。在2200多萬輛私人汽車中，約有一半是用于生產經營的生產資料，其他是個人消費品。
20年前，中國人把汽車定義為一種生產資料，很少想到能成為個人消費品。有專家認為，私人轎車的大規模出現只有在人均國內生產總值達到一定程度才會出現。
汽車特別是用于消費的私人轎車保有量的多少，與經濟發展、經濟活躍程度、國內生產總值、人均國內生產總值的增長，以及道路建設的發展有著密切的聯系。隨著中國經濟的持續快速發展以及人民群眾收入水平的不斷提高，將有越來越多的家庭具備購買私人轎車的能力。國家信息中心預測，2009年前后是中國中等收入家庭具備購車能力的時間點，屆時將有近1億中國人可以享用自己的家庭轎車。
據德國一家汽車市場調研機構（R.L.POLKMARKETINGSYSTEMS）的預測報道說，盡管目前環保已成為全球性熱門話題，但到2015年，全球汽車保有量將增至11.2億輛左右。亞洲地區將擁有全球四分之一的汽車，也就是2.8億輛。其中中國和印度的市場增長潛力巨大。增長最慢的地區將是北美，該地區汽車保有量到2015年將達到3.7億輛。同期整個歐洲汽車保有量預計將增長15%，同樣達到3.7億輛。其中東歐地區增幅將達到33%，西歐的增幅將與北美持平。
雖然中國千人汽車保有量還不到世界平均水平的一半，但是由汽車迅速增加帶來的交通擁堵和大氣污染，已經到了十分嚴重的地步，幾乎所有的大城市都存在著嚴重的交通擁堵。
過去5年，中國新增1億噸煉油能力，全部被新增的3500萬輛汽車吞噬掉。據分析人士說，如果中國千人汽車保有量達到美國的水平，全世界的石油都供應不起。
工信部預計，到2020年我國汽車保有量將超兩億輛，由此帶來的能源安全和環境問題將更加突出，而大力推進傳統汽車節能減排和新能源汽車產業化，將成為中國汽車產業亟須解決的重大課題。
道路容量運力不足，規劃設計缺乏前瞻性
道路容量不足，城市規劃設計缺乏前瞻性是造成塞車的又一大主因。此外，許多城市也因道路規劃設計不妥而導致交通堵塞。
現今如倫敦、羅馬等許多歷史悠久的都市，都是交通堵塞出現最早的都市，原因就出于道路容量不足，因為其市區內的道路原來大都是供馬車行走的，但汽車的數量不斷增加，而道路擴建的速度又跟不上車流量增加的速度，使得市中心的道路擁擠不堪。
有人以北京和深圳為例，做了個大致的比較：北京的道路規劃是成輻射狀的，此設計雖然方便市區與郊區間的往來，但也導致上下班時，周圍市區車流往郊區移動，而市區周圍的車流又因增車及同時間上下班，致主干道塞滿了來往車流。環線從一建到六，堵車也毫不含糊地呈現數量升級。
而深圳在城市規劃建設的時候，主要集中在城市路網的建設上，其城市規劃建設在國內來說已經算是最合理的了，市區的主干道也是橫豎方框清晰明了，可堵車狀況仍然愈演愈烈。
公眾交通及配套資源供應不足 交通擁堵產生直接影響的公眾資源體現在公交、地鐵等公共交通設備的運力供應不足，以及公共停車位的供應不足問題。例如北京等大城市的公交和地鐵，在上下班高峰期想擠上去都難，更不用說因路上堵塞帶來的煩惱，也不用說公交司機們飚車讓人頭暈胃翻的痛苦了。公共交通工具的運力不足導致人們尋求私人交通工具的運力來彌補，在舒適性上也是如此。另一方面，公共停車位的不足直接導致停車占用路面資源的問題。在深圳，交通主管部門甚至專門劃分了部分非主干道右側車道用作停車位，以緩解城市停車位不足的問題，當然也直接導致了非主干道的擁堵。
國內大交通概念尚未真正成型 這個原因產生的擁堵現象主要是在高速公路上或城市邊緣的樞紐地帶。我們以此前一段時間京藏公路上的交通大擁堵為例，很多人以為是那些所謂的運煤車等大型運輸車輛過多，產生了擁堵。但是怎么不想一想為什么這些大型運輸車輛會這么多？那是因為大宗資源的運輸缺乏專線運力的原因所致。試想，如果設置一條專線鐵路作為專項資源貨運，能減少多少臺運輸型貨車的配比？就以我們大家都熟悉的商品車運輸來做比較，無論是一列火車還是一艘滾裝船，都能夠抵得過數十輛甚至上百輛商品運輸車的運力。而這數十輛甚至上百輛商品運輸車，會給公路交通帶來多大的壓力？
當然，如果從這個角度延伸來看，還能看出另一個問題。那就是國內大交通的概念并未真正成型，水陸空、公路鐵路等資源的交叉配比和相互協調并未得到有效地開展，各交通并行部門僅僅是站在自己的角度來考慮問題，沒有進行良好的統一規劃。
城市化建設，導致人口聚居現象嚴重 如北京國貿周邊的CBD中心，中關村產業園區；上海陸家嘴一帶的金融企業區，徐匯、淮海路、陜西南路等商業區；深圳的華強北電子產業區，東門商貿區，以及福華路一帶的CBD中心區；又如廣州聞名全國的天河區……等等，這些金融或商業集中區，是車流、人流從四面八方匯聚的集結帶，屬于工作人口聚居。
而另一方面，商業房地產的發展導致居住人口的城市外向聚居型發展。以北京為例，人口的生活集中區紛紛向東北方向轉移，因為只有東北邊的商品房比城市中心區的商品房價格便宜得多。所以就會產生早上上班都往西，晚上下班都往東北。深圳同樣如此，關外房子比關內房子便宜，人們工作在關內，居住在關外。所以一上班進關堵，下班出關堵，坐公交擠不上車，開私車跑不動路。現在特區是擴大了，但是關外關內的硬件限制一點沒變。其他大城市如上海、廣州莫不如此。
盡管分析者說：“于是乎路越建越寬，交通卻仍然越來越堵。”但事實上，如果市政亦或規劃設計人員能夠未雨綢繆，一開始就把市中心路面建設得夠寬，那么無論人口流動大還是汽車激增，至少可以在一個人完美一生結束時，能夠讓交通維持在走得尚能順暢的地步！
路會處過多，司機及路人不守規則
道路交會處過多 平面道路交叉（即十字路口）處過多也經常導致交通堵塞，因為交通號志會暫時阻斷車流行進，若車流量過大，就會產生回堵的現象。鐵路平交道也會造成回堵，因此行經城市的鐵路，其附近的道路經常堵塞。
法制管理治標不治本，靈活性高、剛性不夠 有人闡述，我們的交通法制化建設跟其他方面的法制化建設是一樣的，只注重眼前的問題制約，沒有任何的前瞻性和預見性，而且也是為了解決問題而不惜動搖法治的根本，從靈活執行的彈性角度來屈就問題的解決方案。
上下班高峰期，擁堵成“家常便飯” 看一個地方的擁堵程度，早晚高峰期是最具說服力的。許多城市的個別路段在早晚上下班高峰期，路口一遇紅燈，那只能是緩慢而行，有的路段若再有醫院、小學、居民區，大量車輛在此聚合，那就是“寸步難行”。
停車場不夠或為省錢車輛停路邊 車主們把車停靠在人行道上，似乎在哪個城市都有所聞，而停放在路邊的車輛有兩個原因：一是車位不夠，二是路邊不收停車費，或比正常車位收費少。而一旦車輛停在繁茂的地段，個別車輛一旦占用機動車道，哪怕在高峰期暫時的占用，都會影響交通，進而導致擁堵。
違章車輛亂占道，人流不守規則隨意行 在許多城市的路匯處，由于大車掉頭慢，導致車輛擁堵的現象在交通中時有發生。加上路會處人車混雜，行車方向多變，路人過馬路等待的時間較長，很多沒有耐心的路人趁著空隙，在車海中穿梭，一些騎自行車的人也在路口上演“飛車絕技”……行人不守交通規則，直接導致車輛行車速度降低，從而導致擁堵。
事實上，關于國內交通擁堵的原因及解決辦法和探討，早就見諸于各大媒體的報道當中。政府及各大城市的交管部門也采取了各種措施，并一直在孜孜不倦地試行著各種各樣的限制和改良措施，但為何收效甚微？
有人就一次北京出現的擁堵現象分析說，從北京最大的擁堵情況來看，我們發現一個很有意思的現象：所有環線道路、主要大街、進出京聯絡線、交通樞紐等均出現不同程度的擁堵。環線、大街、交通樞紐這些此前用來解決交通擁堵問題的“良方”在大擁堵面前一無是處，成為“首堵”之源。那么，我們的交通到底出了什么樣的問題？到底還有沒有對癥的良方？采取什么樣的措施，才不會使努力白費？
解決之道，發展公共交通是破題之本
為了解決城市擁堵問題，不少城市的道路不斷擴大，然而路修得多，并沒有改變道路擁堵的現狀。
發展公共交通及需求管理是核心舉措 在這種情況下，專家認為，交通需求管理作為解決城市交通擁堵問題的重要措施勢在必行。其中，大力發展公共交通是交通需求管理的核心舉措。
提高城市中心區的停車收費、實行擁堵收費 然而，發展公共交通需要一定時間，為了加快城市交通發展模式的轉變，也為公共交通發展贏得一定的時間，專家建議在一定階段內，對城市道路交通這種準公共產品采用經濟辦法進行交通需求管理，如提高城市中心區的停車收費、實行擁堵收費等。
不可否認的是，交通擁堵收費是一項政策性非常強的交通需求管理措施，這項措施的實施涉是資源使用及不同群體利益的重新分配。確定合理的收費定價和費率，是實施交通擁堵收費并取得較好效果的核心，過高的價格會導致交通量大幅度降低，降低收費區域的吸引力，使收費區域喪失活力，而過低的價格又不能起到調節交通需求的作用。因此，要以交通成本測算為基礎確定收費價格。同時要兼顧收費區域內居民的交通出行需要，在費率上制定優惠或減免措施。
此外，專家還表示，實施交通擁堵收費會帶來交通需求在空間和時間上的變化，為了適應這種變化，需要在公交系統、停車系統和換乘系統等方面完善設施建設。包括：疏通收費區域的替代性道路，方便過境交通的繞行；完善公交網絡，增加供給能力，滿足擁堵收費實施后原有的和新增加的公交出行需求；調整停車系統和換乘樞紐的布設，方便居民采用停車換乘方式進入擁堵收費區域。
優化整合，編制城市公共交通專項規劃 專家建議，建立以多種公交方式特別是軌道交通和BRT為導向的土地利用模式；編制城市公共交通專項規劃，對線網和車站進行優化整合，為乘客提供高可達性的運營網絡和無縫銜接的換乘服務。
此外，對車輛、車站和行人設施進行標準化設計，在車站增設自行車停放設施，采用公交優先交通信號，增加運營車輛和運營里程，給予乘客經濟激勵等措施，有助于提升公交服務水平，吸引更多人選擇公交出行方式。
在專家們看來，無論是通過行政手段還是經濟手段來限制交通需求，很大程度上都是在城市道路空間資源有限情況下的無奈選擇。
關鍵詞：城市道路設計；新理念
Abstract: With the development of the new concept to improve the investment in infrastructure in China and the guiding ideology of ecological highway, highway construction from the past to engineering, environmental greening, landscaping, change, and development for ecological protection. In addition to general designers should actively promote the ecological design concepts, from the planning, construction, construction and other aspects to be implemented, do the whole process of ecology, so as to realize the sustainable development of highway construction, combined with the design of modern city road under the new design concept of this paper mainly analyzes and explains.
Keywords: city road design; new ideas
中圖分類號：[TU997] 文獻標識碼A 文章編號
1 城市道路的交通設計必須因地制宜
1.1 道路橫斷面型式
一般情況下，我國各個城市的城市道路系統主要有三大類道路交通體系，分別為交通主通道、區內部道路以及各個功能區干道，其中交通主通道的作用為連接市區的中去，并且輻射市區的外部環境。因此在選擇道路的橫斷面時必須要考慮到當地的交通組成以及交通特性等因素，交通主通道的橫斷面型式應為四幅式斷面或是雙幅式斷面，并且在道路兩側的外部要設置綠化帶。而各個功能區域的內部道路的橫斷面型式應選擇單幅式斷面；各個功能區域的干道的橫斷面型式最好選擇雙幅式斷面或是三幅式斷面的型式。
1.2 車道數及寬數的選擇
通常情況下，區域的主干道和或快速路應選擇6-8 個車道，主干道最重要的作用就是公交通行，因此應置于最外側的車道，這樣更便于停靠車輛，但是在路口轉彎處，行駛的車輛是要穿越多個車道的，這對車輛的行駛安全以及道路交通的正常運轉是有一定的影響的。車道的寬度對于車輛的行駛速度是有著重要的影響的，而當車道的寬度不大于3.5m 時，車輛的行駛速度就不會超過40km/h，車
道越寬車輛的行駛速度就越快。
1.3 設計時要控制交叉路口的形式和間距
城市道路在的交叉路口對于道路的通行能力有很好的限制作用，所以在設計時必須控制好交叉路口的間距，將交叉路口分為不同的等級，如主干路與次干路相交、主干路與快速路相交、次干路與支路相交以及快速路與快速路相交等，控制好不同等級交叉路口的間距，并且應盡量的減少交叉路口的數量，另外也應防止錯位交叉、畸形交叉以及多路交叉現象的出現。快速路與快速路相交的路口最好采取立體交叉的形式；而快速路與主干道或是快速路與次干道相交的路口最好采取分離式立交的形式，當然也可采用在道路外側設置出入口的形式；而對于主干路與次干路或是主干路與主干路相交的路口，這類路口行駛的車輛車速很快，容易發生交通事故，因此建議采用渠化擴大的路口形式；次干路與支路或是次干路與次干路相交的路口，應選擇交通信號控制的路口形式。
2 新理念下的城市道路設計策略
2.1 道路線形設計
道路線形設計直接關系到道路的使用質量和交通運輸狀態，良好的線形設計，不僅為城市交通運輸提供安全迅速便利的條件，而且也能與沿線兩則自然環境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞，從景觀和安全觀點來看，用較大半徑的圓弧曲線，要比漫長的直線和短線為佳，除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉折外，一般的道路都可以采用適當的轉折，設置較大的曲線，使沿線兩側建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調感，解除司機的疲勞，遏止交通事故的發生。
2.2 道路特色設計
城市特色危機是伴隨經濟全球化而來的全球性文化問題。因此在街道規劃設計中要尊重自然，尊重歷史并突出特色，注重城市整體形象的塑造，塑城市形象應利用好城市的自然條件，尊重城市自然形成的地形條件，這樣既經濟又可創造地方特色。
2.3 道路橫斷面設計
2.3.1一幅路是所有車輛都集中在同一個車行道上混合行駛，車行道布置在道路中央，可以采用劃分中央車道線及快慢車道線，只劃分中央車與自行車流量較小或其中一類流量田間大但兩者高峰時間錯開的道路，還可以應用在潮汐式交通特征明顯的道路。
2.3.2 兩幅路是利用中央分隔帶將一幅路的車行道一分為二使車輛對向分開行駛。它可以采用劃分快慢車道或不劃線兩種方式組織交通，一般用于快速路，主干道，機動車流量相對較大但自行車流量不大的次干道，近年來隨著自行車流量的逐年減少和機動車流量的迅速增加，機非混行的影響已很弱，取消了自行車道的兩幅道路將逐漸成為城市采用廣泛的橫斷面布置形式。
2.3.3 三幅路是在道路兩側用分隔帶將一幅路的車行道一分為三，中間雙向行駛機動車，兩側均單向行駛自行車。它主要用于機動車和非動機車流量都較大的主、次干道，隨著自行車的減少與消亡，其原本機非互不影響的最大優勢已成為過去，而且其利用分隔帶單獨建設的自行車道對道路用地的資源浪費和機動車道的拓寬處理方式也成為道路橫斷面改造的首要問題。
2.3.4 四幅路是在三幅路基礎上，再利用中央分隔帶將中間的機動車道分隔為二分向行駛，它原主要適用于寬度較大機非流量都較大的主干道路，但與三幅路的原因相同，四幅路不再適合城市交通的發展需要，最終將被兩幅路所取代。
3 道路環境設計的理念
對道路環境進行設計時，不但要滿足市民生活環境的需要，更重要的是要體現以人為本的精神。現階段，立體化的交通應為我國各大城市交通環境的發展趨勢，所以在道路兩側設計施工的建筑物必須與道路本身留有一定的空間。道路設計時應以規劃部門所制定的短期實施規劃和長期規劃作為指導，綜合考慮路面結構、綠化以及主體色彩等設計因素，對城市道路的景觀風貌、空間組合、斷面布
局以及建筑特色等內容進行設計，確保建筑物之間與道路間的尺寸比例、空間結構以及線條色彩是協調并且美觀的，市民不會再受到空氣的污染和噪音的污染，從而真正的提高城市的整體環境水平。在進行綠化設計時，要想盡量的降低噪音和防止噪音，應多選用疏密高低不同并且錯落有序的樹種和數目。
4 公共交通應與道路有機結合
設計人員在對城市道路設計的過程中，必須具備公交優的設計理念。公交車道應在道路斷面的最外側，這樣才能保證乘客的上下車方便。而道路斷面型式的不同或是公交車道位置的不同，就應有相應的公交停靠站，為了不影響主線車輛的正常行駛，主干路或是主干路以上等級的道路應盡量的選擇港灣式的公交停靠站。另外在道路的交叉路口出還應設置公交車站臺，并且站臺的位置應與拓寬相結合，這樣既能保證乘客換乘的方便，應不會影響車輛的正常運行。而對于有信號燈的交叉路口，如果站臺位置設在出口時，當遇上綠燈公交車輛就會集中進站停靠，就可能會阻礙整個交叉路口的正常通行，而如果設在進口時，當公交車輛停站駛離時可能會遇到紅燈，后面的公交車輛就無法順利的進站。所以對于公交車站位置的設計，應與出入口和路口都留有足夠的距離，并且這個距離還必須
滿足乘客的方便換乘以及交叉路口的交通組織。
5 道路設計必須與城市中的人文景觀和諧共存
現階段，城市道路除了具備滿足物流運輸以及解決市民的交通運行這一常規的功能外，同時它也為因社會經濟活動而產生的物流和人流提供空間，它也是為城市營造一個舒適優美并且具有城市特色的生態環境的一個載體，因此在對城市道路進行設計時，必須多角度、全方位的綜合考慮的城市生活功能、交通功能以及生態景觀功能等諸多的因素，確保城市道路能夠與城市的人文景觀和諧共存。
而怎樣才能既滿足城市道路的交通功能，又能夠為在城市中生活的人們提供一個優美舒適的生態環境和環保城市呢？這是擺在城市道路設計工作者和建設工作者面前的一個最重要的問題。根據相關市場調研資料調查得出，國際社會已經普遍的認同了城市道路交通寧靜化和步行化，并且城市道路建設的另一個重要趨勢就是盡量的建設有利于保護環境和保護土地的地下隧道，應盡可能的不去建
設高架路。因此我國城市道路的設計和建設工作者，應在吸取國內外先進的設計經驗和施工經驗的基礎上，充分論證并且綜合的考慮城市各開發區的特性，在一些通過城市中心漁港商務區的地段，應選取利于保護環境并且隱蔽于地下的隧道工程，在一些其它地段也可以選擇下穿的方式穿越現有的公路、海河以及重要的商務地段，在地面部分應設有中心公園景觀帶，而與之配套的還應建有商務區域內部的道路網，這樣不但能更好的組織區域的地面道路交通，同時也拓寬了城市的空間，使之能夠滿足過境干道交通便捷的需求，從而真正的城市居民的生活質量和城市環境的空氣質量。
關鍵詞：軌道交通 實訓 課程體系 列車自動控制
1 概述
高效暢通的城市軌道交通是我國現代化城市發展的必然產物。目前國內重慶、蘇州等城市正在籌建新的線路，到2010年，全國有21座城市將開通新的城市軌道交通，新開通的總公里數將達到900公里。除此以外，2015年前，又有8座城市將開通市際軌道交通運營新線。據不完全統計“十一五”期間國家將投入1.2萬億進行地鐵的建設與改造。無論是新線開通，還是企業自然減員的補充，都需增添大量高素質一線人員[1]。
2 研究的主要內容
軌道交通具有運營速度高、運輸能力較大、運營費用低、安全率高、舒適性較高和對環境影響小等特點。對緩解城市交通壓力、提高空氣質量、增加就業崗位等方面都較為有益，因此具有廣闊的發展前景。同時地鐵是技術密集型行業，首先，全國地鐵無一例外地采用國內外當前最先進的設備和高新技術，從業人員必須具備專門理論知識和智能化的操作技能。其次，地鐵應用技術發展速度快，生產一線職工理論儲備遠遠跟不上技改需要。經過深入的市場調研，我們認為經過專門教育的高職層次的一線操作和管理人員將是未來幾年地鐵信號控制人才培養的重點[2]。
①列車自動控制實訓課程體系設計。列車自動控制實訓課程體系需要進行一個全方位的設計，與實際工作崗位實現對接。實現認知、模擬、實操、考核這樣一個完整的過程。整個體系的設計要具有推廣性、共享性，要達到建成后，其余相關專業課程體系能夠以此為借鑒進行設計和建設[3]。②列車自動控制實訓課程體系項目開發及資源庫建設。課程體系設計完成后，將進行體系中具體項目的開發和相關資源庫的建設，包括課題標準、教學流程、考核方法等，尤其是要突出工作崗位的實際內容，同時結合鐵路和城軌崗位上的考核內容。③列車自動控制實訓室管理制度和運行機制建設。除了列車自動控制實訓課程體系的建立，還應建立一些相關的配套制度，來保證實訓課程體系的正常運行，這其中包括相關實訓室管理制度的建設、相關實訓室運行機制的建設等。④列車自動控制實訓課程體系項目考核評價標準。體系的建立是為了訓練學生，使其能夠在上崗之前盡量接觸到實際的工作內容，那么如何檢驗學生是否已經通過實訓課程體系的訓練？這就需要有一套完備的考核評價標準，來對學生訓練成果進行評定。
3 研究方法
以典型工作任務為載體建設列車自動控制實訓課程體系，開發與軌道交通企業現場相關工作崗位密切結合的實訓工作項目，以培養學生相關信號設備維護職業技能，提高行業職業素質，與企業共同制定實訓室運行機制與管理制度，引入企業文化，制定列車自動控制實訓課程體系項目考核評價標準，通過實踐反饋，不斷優化完善，提出一個具有推廣意義的列車自動控制實訓課程體系模式，最終實現資源的共享與實時的更新。
針對列車自動控制實訓課程體系的建立，課題將利用信號基礎設備實訓室和信號系統綜合實訓室來對鐵路及軌道交通企業現場信號設備維護相關工作任務進行再現。
以軌道交通企業現場實際工作崗位為基準進行實訓項目的開發，不僅可以對軌道交通信號相關專業學生進行校內技能訓練，還可以對現場相關工作崗位技術工種進行培訓。模擬設備在正常運行情況下對設備的操作、參數測試、故障查找和處理，既可以實現對在校學生進行基于工作過程的實際技能訓練，又可以滿足軌道交通企業對職工技能培訓而又不影響正常運行的要求。
研究方法應該體現如下特色：①針對學習過程。學生是經歷了由模擬練習，到實踐操作，再到實操考核的一個完整過程。②針對實訓項目。以軌道交通企業現場工作崗位為基礎開發實訓項目，滿足用人單位對崗位人才的培養需求。③針對崗位考核。與軌道交通企業信號工作崗位的考核機制相結合，把其融入到整個實訓課程體系的建設中。④針對任務制定。不同工作崗位的工作任務制定任務單，達到與實際崗位接軌的目標，同時兼顧推廣。
具體研究方法的實施過程見圖1所示。
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圖1 研究實施過程
4 結論
總結和歸納出高職院校列車自動控制實訓課程體系的具體模式，把實訓體系設計、實訓項目開發、實訓室運行與管理等以研究成果的形式與省內相關職業院校共享，填補省內該領域的研究空白，為全省相關高職院校深化教育教學改革、推進教育教學創新，提高教育教學質量，提升全省高等教育的整體實力做出貢獻。
參考文獻：
[1]何玉龍.高職院校職業技能課程設置優化的探索[J].教育發展研究，2007（04）.
關鍵詞：公路運輸經濟；發展對策研究
一、國內公路運輸發展的現狀
在市場經濟飛速發展的今天，我國的公路運輸方式也在不斷地更新換代。如今，各區域之間聯系越發密切和頻繁，公路運輸以其靈活多變的運輸方式越來越受到人們的青睞。隨著公路運輸的迅速發展，各地區公路運輸網的形成和擴大，在很大程度上有效地節約了公路運輸所花費的時間。今后公路運輸必將為人們的生活帶來更多的方便。
二、促進公路運輸經濟發展的對策
1.統一思想，完善政策公路運輸行業的工作人員應該從實際出發，跟上時代步伐，改變觀念，創造新的發展模式。在工作中大家需要思想統一，遵循規章制度辦事，努力提高自身工作質量。加大監督監管力度，采用所有權與經營權相分離的辦法，在構建“和諧交通，平安運輸”的同時實現公路運輸經濟的保值增值。
2.實現公路運輸的集體化經營所謂集體化經營就是將各自分散的公路運輸公司合并到一起，以統一的規則進行管理和運行。目前，我國的公路運輸公司多以自我為中心，采用獨立經營的發展方式。這樣的發展方式使各公司在內部管理和發展時消耗過大，不利于公司向外部發展。而且各個公司間凝聚力較低，無法抵抗外來市場的競爭。因此，推行公路運輸集體化，使各區域公路運輸公司聯合起來組建跨區域的道路運輸企業，在提高競爭力的同時獲取更多的經濟收益。
3.要有均攤風險的精神隨著公路運輸行業的快速發展，交通道路和交通工具的數量也迅速增加，但是交通道路由于成本高、建設速度慢，使其增加的速度遠遠跟不上交通工具的增加速度，故越來越多的交通事故出現。而運營者由于經濟實力有限，往往難以承受交通事故所帶來的巨大經濟負擔。因此，公路運輸公司應該建立有效的風險共擔機制，為經營者在一定程度上解除風險，排除其后顧之憂。
三、公路運輸在國民經濟和社會市場經濟中的作用
第一，提供工作崗位。公路運輸業需要大量的人力，能有效減少失業率。公路運輸行業對從業人員的文化、技能要求相較于其他行業來說比較低，適合大多數普通人員就業，從而推動國民經濟發展。
第二，改善城鄉居民生活水平。隨著公路運輸的發展，越來越多的城鄉擁有了自己的公路，其擁有的資源優勢便可以通過公路運送到其他地方，從而帶動當地經濟發展，提高人民生活水平。從以上論述不難看出公路運輸經濟的良好發展是各方面共同努力的結果。只有各方同心協力，才能使我國公路運輸經濟更上一個臺階。
四、公路運輸濟發展路徑
4.1對公路運輸的理解
隨著人類社會從初級階段向高級階段不斷的發展進步，交通運輸方式也在人類社會發展過程中不斷變化進步.本文以人類社會發展進步必定與交通運輸方式的革新相一致規律出發，通過對交通運輸不斷的發展，當經濟社會發展所產生的運輸需求和公路總里程都隨時間而變化時（動態），將公路的人口密度和運輸強度先后達到極值的過程，以及在這個過程中逐漸達到滿足當時工業化、信息化和智能化要求的狀態稱為公路運輸現代化，公路運輸的發展將改善投資環境，促進市場經濟和外向型經濟的發展，提高區域經濟發展的效率和質量，進而影響區域經濟的競爭能力和發展水平，高速公路的建成，極大地帶動了工、農業產品的出口；公路運輸作為連接生產和消費的“橋梁”與“紐帶”，有很強的產業關聯性，可以通過“前向”和“后向波及效應”，帶動相關產業的發展，成為推動區域經濟發展的“增長極”；公路運輸的發展有利于改善區位條件，建立完善的運輸網絡促進城鄉間商品、人員、信息的流動，可以推動“新農村”建設和區域、城鄉經濟協調發展；公路運輸的發展可以激活沿線資源，帶動沿線地區的開發和利用，實現區域經濟的“點―軸”式發展，“長三角”已成為中國最具活力的經濟區域之一就很好地詮釋了公路運輸對區域經濟發展的重要作用。
4.2 公路運輸經濟
在公路運輸轉型階段的初長期中體現出來的，因為自改革開放以來，我國的公路規模增長速度高于當時公路人口密度的增長速度；規律二適用于轉型階段的成長期，這個階段是公路運輸高速發展的階段；規律三適用于轉型的成熟期，因為在這個階段，我國公路運輸網絡的規模已達到了一定程度，要繼續高速發展公路運輸，唯有依靠先進的科學技術和科學的管理手段；規律四則適用于轉型的完善期，因為那時影響公路運輸發展的已經不是速度、能力、范圍等，而是是否符合那時的生活要求，因此要以提供更為舒適、更為方便的交通條件為目標去發展公路運輸；規律五則適用于整個公路運輸發展階段，因為此規律可以作為指導公路運輸發展方向、發展速度和發展內容的理論原則，預計行業加速增長的趨勢逐漸結束，行業將進入穩定增長期。未來車流量增長的動力主要取決于經濟的增長，在道路維修擴建等微觀因素的影響下，高速公路整體的收入增速與區域經濟的增長同步。在經濟恢復增長的周期中，高速公路收入增速與經濟增長的同步性尤為明顯。公路行業加速增長的趨勢可能逐漸結束，隨著宏觀經濟增長動量的減弱，公路行業將進入穩定增長期；金融危機以來，國家圍繞“保增長、擴內需、調結構”采取了一系列宏觀調控政策，為我國公路運輸行業提供了較為寬松的國內發展環境，使行業從2008年下半年以來的困境中得到了緩解和恢復。我國公路運輸行業也在加快產業結構調整、轉變發展方式，為行業持續發展提供了動力和支撐。
關鍵詞：公交客車；動力傳動；優化匹配
隨著城市化的發展以及城市人口的增多，城市的公交客車也越來越多。公交是城市交通的主要組成部分，代表著城市的文明和形象，處于優先發展地位。城市的公交客車大多是中低擋行使，需要經常換擋，平均速度比較低，啟動時間長，耗油量大。針對城市公交客車這些特點，利用計算機技術將仿真技術用于汽車動力總成的匹配中，可以節約成本、提高效率、縮短開發的時間。本文通過利用相關軟件建立的城市公交客車的整車模型，對不同的組合匹配方案的動力傳動進行相關計算，并建立了綜合評價體系，根據評價體系選擇出優化方案，對整車的動力傳動系統優化匹配。
1動力傳動系統的方案匹配
1.1優化方案選擇
針對公交客車進行優化匹配，這里說的匹配主要是動力總成的優化匹配。文章選擇了12米的高等級的BJ6123型公交車進行優化匹配。原有的動力傳動系統：發動機型號是DK260，屬于電控高壓共軌，功率是192KW/2200r/min，排放水平屬于國家Ⅲ。變速器的擋速比為6.11：3.39：2.05：1.32：1.0。對于這款公交，選擇6款發動機和5款減速器及9款變速器，進行優化方案的匹配，共270種。發動機的性能是通過試驗，在試驗臺架上獲得的，主減速器的參數是通過零件制造商的技術部門提供的，變速器的參數也是由零部件技術部門提供的。文章中的組合用數字表示，如1-9-3表示選用發動機1柴油機，變速器9和減速器3的組合。
在對公交車用戶進行市場調查中發現，多數司機反映DK260的電控柴油機，沒有機械泵柴油機的經濟性能好。對于這一問題，在優化方案中作了比較。
1.2變速器的換擋
通過對270種方案的多工況燃油性能的相關計算，發現公交客車的燃油性能受換擋規律的影響非常大，并且很敏感。在市場調研中，發現公交客車的發動機一般是后置，個別前置的汽油機公交客車也逐漸被淘汰，因為司機如果根據發動機的轉速來換擋，就必須要注意聽發動機在不同轉速下的噪音，這種情況受到多種因素的影響，如后置的發動機距離司機遠、車內的隔音材料的影響、還有報站聲音以及乘客的聲音等，這些因素都可能導致司機聽不清發動機在不同轉速下的噪音，影響換擋。另外一種是，司機可以通過儀表盤上顯示的發動機的轉速情況換擋，不過這種方式的安全性低，因為當遇到上下班的情況，會影響安全。以上的兩種方式，都不合理。現在的大多數司機都是根據車速來換擋。換擋規律的計算可以根據燃油的消耗量和仿真計算來進行換擋規律的研究和確定。
2傳動匹配的指標評價體系
指標評價體系可以將復雜的、互相影響的各項指標統一起來，轉化成單一的、容易比較的指標量，然后加權平均，就能得出可以比較的系數，這種系數就是所謂的無量綱系數。這種方式是實現評價的的有效途徑，通過一組具有相對意義的值即標準值和其他各組的對應數據的比值，這樣就將試驗方案的每一種結果轉化成標準的參考數據的相對值之間的比較。然后相對值的相加和就是試驗需要的方案優化程度，可以通過這種方式判斷方案的優劣。加權評價指標可以分為兩種，一種是極大值，得出的結果越大，說明性能越好，如公交客車能達到的最大的爬坡度、最高的車速這些；還有一種是極小值，結果越小，說明性能越好，如加速的時間、耗油量等。最終的綜合評價結果可以直接反應原方案和優化方案的區別，直接反映出原方案提高的程度，這種方法可以更加便捷地分析和優化方案。
3評價指標的權重值
評價指標的權重分為兩種，一是類指標權重，主要關系到動力、經濟、排放性能這三種指標，通過分析方案1-9-3得出，最佳的方案會隨類指標的權重占的分配比的變化而發生變化，從而影響整個方案的評價結果。所以，要確保類指標權重的合理性才能夠建立評價指標。另外一種是項指標權重，這個指標的數量多，權重不同，結果也不同。如果采用動力性指標和經濟性指標各占三分之一和三分之二，然后再以方案1-9-3作為標準值進行分析計算，得出不同的權重方案對經濟性的優劣評價結果影響不明顯，但是綜合指數的變化大小，會對經濟性評價的結果影響較大，這樣也會影響優化后方案的評價結果。有時候，權重不同的方案會引起的對動力性優劣評價結果的影響，使變化趨勢發生改變，這種情況主要是項評價指標之間的關系引起的，會對最后的動力性評價的指數的數值產生影響。
動力性指標的權重是根據車輛不同的用途來設置的，如高級轎車的起步加速性能、中間加速性能以及最高車速這樣的指標占的權重要更高一些；越野車的優勢性能主要是爬坡，所以爬坡指標的權重要高些。有關項指標中的排放性能和經濟性能的權重分配對得出的結論影響不明顯。如果權重的差值較大時，評價的結果也會發生很大的變化，所以權重的分配控制在一定的范圍內，評價的最優化方案就不會有太大的變化。因此，要根據車輛的設計目的，賦予合理的權重，正確評價方案，才能得出合理的最優化方案的評價結果。
4結束語
研究得出，所研究的BJ6123型公交客車的動力傳動系統匹配的最優方案是2-7-2，這個方案通過比較分析，考慮車對性能的要求，合理地賦予動力性能和經濟性能的權重。得到的優化方案和原方案相比，具有很高的實用價值，經濟性能提高到百分之十以上，節省了超過百分之十的油耗。
參考文獻：
[1]許力，鄧超.基于城市道路工況的客車動力傳動系統的合理匹配[J].拖拉機 與農用運輸車，2010，（2）.
關鍵詞：物流園區；互聯網平臺；運營模式
中圖分類號：F719 文獻標識碼：A
Abstract： Logistics park is a logistics hub in the industry， in improving the overall efficiency of logistics activities and reducing logistics costs plays an important role. Based on the problems in the process of development of domestic logistics park， such as single profit mode， high park vacancy rate and information asymmetry， taking the trend of internet platform industry into account and learning from foreign mature logistics park development experience， this paper discusses the logistics park operating mode from the internet platform perspective and expect to provide theoretical support for the development of domestic logistics park.
Key words： logistics park； internet platform； operational mode
0 引 言
隨著制造業、商貿流通業等行業供應鏈管理的不斷深化和完善、貿易網絡輻射能力的日益增強，現代物流逐漸成為第三利潤源。目前，國家頻繁出臺物流行業政策方案，一系列促進物流業轉型升級、降本增效的舉措接連出爐，如：國務院《物流業降本增效專項行動方案（2016～2018）》出臺，物流行業的降本增效將以更高的效率支持新常態下國民經濟發展。
物流園區在物流行業中至關重要，發揮著集散樞紐的作用，在中華人民共和國國家標準《物流術語（GB/T18354）》中，物流園區是指為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區域，集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地，即物流園區的本質是物流參與者進行物流活動的聚集場所。
2015年7月，國務院印發《關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》，“互聯網+”成為國民熱詞，“互聯網+物流”、“互聯網+物流園區”將成為國家戰略背景下行業的發展趨勢；而平臺型經濟例如APP STORE即是基于平臺而產生的盈利模式，實體的房地產交易所、虛擬的阿里巴巴等都是平臺經濟的產物。在互聯網繁榮發展乃至物聯網方興未艾的背景下，行業網絡化平臺化成為創新突破點。但是，目前互聯網平臺型物流園區的確切概念和運營模式都不清晰，本文將通過傳統物流園區與互聯網平臺型園區的比較，探討物流園區互聯網平臺化的運營模式，期待為物流園區平臺化運營提供新思路。
1 物流園區發展現狀分析
1.1 國內外物流園區發展現狀分析
1.1.1 國外物流園區發展現狀分析
國外物流業起步早發展快，作為物流活動的發生場所，物流園區逐漸出現并在物流活動中發揮重要作用。日本的橫濱港、德國的不萊梅物流園區以及荷蘭位于鹿特丹港內的諸多園區發展迅猛，成為世界貨物集散轉運中心。物流園區在提高物流活動整體效率，使物流活動向著集約節約方向發展，帶動園區周邊區域經濟發展，降低物流成本在國民經濟中所占比重，促進物流業、交通運輸業的迅速發展，促進國家經濟發展方面發揮重要作用[1]。
物流園區的概念首次出現是在日本，被稱為“物流團地”[2]。二戰后，日本工業制造業快速發展，由于商品經濟的日益繁榮，原材料以及商品貨物的運輸量驟增，給城市交通帶來巨大壓力，交通混亂、環境污染等問題相繼出現。進行城市功能的重新劃分，合理規劃物流集散場所成為解決問題的關鍵。物流園區建成使用后不僅緩解了交通壓力，而且由于規模經濟效益使社會生產成本在一定程度上降低，并且帶動周邊餐飲、汽修護理等服務行業的快速發展。
繼日本之后，德國首先進行物流園區的建設，并被稱為“貨運村”，其中，不萊梅物流園區是德國的第一個物流園區。在政府政策的支持下整合零散的物流和配送中心，以德國為中心，將園區網絡延伸到歐洲甚至是世界各地，在推動德國物流業發展的同時，聯通世界各地物流中心，成為世界物流園區的標桿。
1.1.2 我國物流園區發展現狀分析
根據我國2015年7月的《第四次全國物流園區（基地）調查報告》，我國包括運營、在建和規劃的各類物流園區共計1 210家，比2006年的207家增長484%；與2008年的475家相比，增長155%；與2012年的754家相比，增長60%。物流園區分布情況如下：北部沿海經濟區（17.85%），長江中游經濟區（17.43%），黃河中游經濟區（14.46%），東部沿海經濟區（12.89%），南部沿海經濟區（11.16%），西南經濟區（10.90%），東北經濟區（9.17%），西北經濟區（6.11%），北部沿海經濟區以及長江中游經濟區分布較多（如圖1所示）。從物流園區數量上看，我國物流園區數量增速快，處于運營階段的園區數量高達857家；從物流園區分布比例來看，布局于節點城市的數量較多，并且增速快。
我國物流行業雖然起步較晚，但日益受到政府和企業的重視，從供應鏈角度進行整體優化以提高競爭力和盈利水平成為很多企業的選擇。充分發揮物流園區的資源整合作用十分重要，我國大中型城市都將發展物流園區作為促進城市經發展、緩解交通壓力、規劃城市資源、改善生態環境、支撐其他產業發展的首要策略。
1.2 我國物流園區的運營模式分析
我國物流園區的運營管理模式總結為政府主導、企業引導、政企聯合開發三種[3]。物流園區的建設一般分規劃、布局、建設、招商、運營和管理六個階段。在園區建設之前首先要進行市場調研，進行園區建設可行性分析，進而才能進入建設階段。在規劃階段，要合理定位物流園區的功能，將物流園區合理劃分為交易區、倉儲區、零擔區、信息服務中心、零擔區、停車場、生活配套區等模塊，并選取全部或若干模塊進行科學組合，合理布局，投入建設。建設完成后要進行招商，吸引物流公司入駐。影響招商效果的因素主要有地理位置、價格因素、硬件設施和營銷手段等。招商完成后進入運營階段，物流園區開始盈利，此后綜合的物業管理也開始發揮作用。
物流園區對于我國物流行業的發展具有重要作用，促進國民經濟穩定健康發展，在促進相關人才培養、加快物流企業發展速度以及提升物流行業整體運作效率方面具有重要意義。但是我國的物流園區發展相較于國外領先物流園區還處于起步階段，盈利模式比較單一[4]。粗放式發展導致了空置率高、資金浪費嚴重等問題，基于調研，具體問題如下：
第一，盈利模式單一。主要利用基礎功能來盈利和依靠土地增值獲利。主要集中在園區物業管理費用、土地增值、國家政策優惠等方面，缺乏利潤創新點，發展往往停滯不前。
第二，粗放式發展，缺乏系統規劃指導。在政府促進物流園區發展的政策背景和優惠下，出現了大量缺乏規劃和管理的園區，甚至是利用園區進行“圈地”，園區中入駐物流企業數量少，園區空置率高，難以形成規模效應和行業集群效應，造成園區、車輛設備、人員以及基礎設施等物流資源的浪費[5]。
第三，同質化競爭趨于嚴重，客戶粘性降低。物流園區之間同質化競爭現象日趨嚴重，區域范圍內園區的盈利水平上升會引發周邊不規范的倉庫甚至是普通民居改造的門面房加入到物流企業的爭奪。不規范園區缺乏政府監管，設施不健全，但由于低成本往往以低價吸引物流企業租用。同時，由于缺乏合理的規劃，園區內的物流企業往往業務重疊和服務空間范圍重疊，相互之間采取低價競爭策略搶奪貨源，利潤空間逐漸下降。
第四，信息化網絡化程度低。雖然物流園區交易大廳的出現促進物流園區的信息化發展，但是國內很多物流園區仍保留原始粗放式運營方式。由于園區運營關系的存在以及園區入駐企業追求企業自身利潤最大化的目標所限，基于博弈心理，物流企業不具有共享貨源的主動性[6]。由于缺乏調動企業共享貨源的激勵機制，交易大廳發揮的信息共享作用微乎其微，園區、專線公司、貨主、車輛之間的信息孤島仍舊存在。
2 物流園區互聯網平臺的架構及運營模式探討
2.1 物流園區互聯網平臺的架構
平臺可以是實體的，也可以是虛擬的，更可以是實體化與虛擬化相結合的。對于物流園區來說，將實體的土地資源、專線車輛與虛擬的信息資源網絡相結合更能發揮平臺的集成共享作用，在互聯網甚至物聯網的基礎上，形成線下基于實體園區、線上基于數據庫資源共享的物流園區互聯網平臺。
物流園區作為物流企業、客戶、輔助組織的平臺，線下由于地理區位因素將以上資源聚集整合，綜合考慮區位條件、市場需求、商品流向、資源環境和交通條件等建立高度流通的物流園區網絡。充分利用物流企業、客戶以及輔助組織（特別是政府機關）的互動機制，孵化物流園區甚至物流行業創新業態。基于供應鏈的運營結合車聯網系統，相關數據可以迅速反饋到貨主企業，實現線上車貨快速匹配、手持終端路線實時優化、實時可視查詢、自動結算等功能。
在供應鏈角度深入分析物流行業中的“客戶”，客戶不僅是委托發貨方，收貨方同時也是潛在可被發掘的發貨方，進而成為物流園區平臺的客戶，因此，基于對阿里系模式的研究[7]，物流園區互聯網平臺的基礎架構如圖2所示：
圖2中雙向箭頭表示兩者間具有組織聯系關系，二者之間的兩個單項箭頭示意期間存在的轉換關系。發貨方可能成為平臺的收貨方，收貨方可能轉換成平臺的發貨方，從而不斷的擴大平臺。物流園區互聯網平臺在會員制的基礎上可以進行平臺結算代收貨款，從發貨方發貨到收貨方收貨的運輸時間差，可產生資金沉淀。物流專線企業、政府行政部門、金融保險服務在物流園區的平臺上，通過共享的信息數據，將線下實體運輸與線上虛擬交易結合，發揮平臺的整合作用。將重點節點城市的園區通過互聯網平臺連接形成巨大的物流園區生態網絡，綜合運用物流大數據、云計算等，以網絡干線運輸帶動物流配送到門的最后一公里[8]。
2.2 物流園區互聯網平臺的運營模式探討
2.2.1 運營模式分析
物流園區互聯網平臺的運營，依靠線下資源整合以及完善的流通網絡，線上開發手持移動終端設備，設計良好的用戶交互界面，設計高效運行的信息管理系統。物流園區互聯網平臺構建了企業入駐選擇、停車收費智能管理、信息管理、車貨智能匹配、甩掛調度管理、客戶服務質量管理、第三方保險金融為一體的綜合體系。主要應用場景可以概括為四通一共享。
第一，會員通。注冊會員后，全國互聯網平臺物流園區通用，會員信息通過互聯網平臺與其他園區共享，實現園區門禁車輛進出通行自動認證，停車收費、餐飲住宿以及車輛養護優惠共享。平臺的不同服務模塊付費后即可使用。在平臺統計企業營業收入達到額度以后，對該企業新增業務提取一定的系統維護費用。
第二，信用通。通過平臺實現異地聯網，園區間入駐企業以及車輛的服務質量誠信信息共享，入駐企業車輛誠信以及服務質量評分過低在聯網園區內的貨物承運、服務優惠、園區準入等方面將受到制約。
第三，配貨通。物流貨物資源聯網平臺內園區企業共享，基于互聯網的車貨信息雙向流通平臺，實現貨源車輛迅速匹配，實現園區的協同作業，線上線下雙向提速，提高配送效率和客戶服務質量。
第四，金融通。平臺內提供第三方支付服務，聯合銀行、保險公司等為平臺內企業貨主實現線上支付，物流企業累計額度平臺統一提現支付，發貨至收貨的時間差以及額度累計的時間差，給平臺帶來巨大的資金沉淀，在平臺貨源較為穩定或者穩定變化的情況下，利用沉淀資金進行金融運作。物流企業線上購買保險，線下進行貨損貨差認定，線上進行理賠。
第五，共享性。平臺的突出特征在于其共享性，如物流園區平臺內貨源共享，跨園區的車輛入駐企業信譽共享，結算體系共享，認證貨源的利潤共享，還可在更深層次上的數據聯網共享。
2.2.2 盈利模式分析
互聯網平臺視角下的物流園區盈利模式較傳統物流物流園區有很大不同，除了基礎的土地增值、園區租賃費用以及物業管理收費等利潤來源外，對應以上運營模式，對入駐物流企業與掛靠運輸車輛收取會員費；收取平臺各種功能模塊的服務費用，比如提供的即時配貨服務、金融結算服務等；收取運輸公司與客戶形成訂單的平臺運營服務費用，根據交易額提取一定比例的手續費；最后，在金融通服務的基礎上，園區提供第三方支付結算服務，除了為園區增加模塊服務收費外，可以形成一定規模的資金池，進行企業投資，進而形成多渠道盈利體系。
2.2.3 推廣分析
物流園區互聯網平臺在一定程度上既是聚集物流企業的平臺，也是物流園區互聯的平臺，即平臺的平臺[9]。當平臺規模擴大到一定程度，基于產業聚集理論以及模經濟效益，物流園區互聯平臺將產生巨大的行業效益，進而產生社會效益[10]，因此物流園區互聯平臺的推廣尤為重要。據在調研過程中的了解，物流園區平臺的推廣模式可初步劃分為園區互聯平臺初創期及成熟期兩個階段。
在初創期，主要通過加盟合作，迅速打開市場，占據市場份額，采取低盈利甚至零利潤的方式迅速搶占市場，吸引物流專線企業入駐，特別是物流行業內資產雄厚的企業入駐，從而形成招商宣傳方面的優勢；利用政府關系尋找潛在客戶，依托政府進行宣傳推廣，增強目標物流企業以及園區的信任度。
在成熟期，物流園區互聯平臺已經初具規模，規模經濟效益較為明顯，貨源充足，入駐企業盈利增加，對其他園區以及物流企業具有吸引力，此階段可以發揮示范型標桿作用，利用口碑傳播的途徑進行物流園區互聯平臺的推廣宣傳。
3 結 論
物流園區互聯平臺的出現可以利用互聯網數據庫云計算等科技手段解決園區粗放式發展帶來的貨源車輛不匹配、同質化競爭、空載率高等一系列問題，提高物流企業響應速度，提高服務水平。對線上線下資源進行整合，以“四通一共享”為主要特征的互聯網平臺視角的物流園區運營對于提高園區運營效率、改善客戶服務水平方面具有重要作用。
但是物流園區互聯平臺仍然有待改進，首先，物流園區互聯應用平臺主要面向對象是入駐物流企業以及車輛車主，如何將其更好地納入平臺系統進行管理，提高客戶對于園區內物流企業的忠誠度，仍需進一步研究。
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一、上海現代服務業重大項目的發展背景
在我國經濟發展進入結構調整的關鍵階段，上海加快現代服務業的發展，不僅是上海進一步轉變經濟發展方式，促進經濟可持續發展的需要，也是上海提升服務長三角、服務長江流域、服務全國的能力，盡快建成國際經濟、金融、貿易和航運中心的需要。
在既有南京路、淮海路、陸家嘴、徐家匯等現代服務業集聚區之外，近年來上海還大力加強了以虹橋商務區、國際旅游度假區為代表的一系列新型現代服務業集聚區的建設。[1]在這些現代服務業集聚區建設的過程中，出現了多個大型、甚至超大型的建設項目，功能主要以交通樞紐、會展商務、商業辦公、旅游娛樂等為主，建筑形態以體量極大的單一建筑或區域密度極高的建筑群為主。
例如，虹橋綜合交通樞紐作為對外交通樞紐，核心區占地面積130萬平方米，建筑面積達150萬平方米。[2]中國博覽會會展綜合體作為會展綜合體，核心區占地面積86萬平方米，建筑面積達147萬平方米。[3][4]上海迪斯尼樂園（一期）作為我國至今投資最大、知名度最高的娛樂綜合體，占地面積390萬平方米，建筑面積80萬平方米。上海“環球港”項目作為目前中心城區最大的商業綜合體，占地面積僅6.6萬平方米，但建筑面積達48萬平方米。
上述這些以各種“服務”經濟為核心的重大建設項目，已經成為上海促進經濟轉型發展、提升城市服務能力、構建新型城市地標的重要手段，是資本、技術、信息以及建筑、產業、交通等高度集聚的體現。
二、上海現代服務業重大項目主要交通問題梳理
根據現有經驗，上海現代服務業重大項目建成運營后一般都具有極強客流吸引能力，尤其在周末、節假日等客流高峰日，客流吸引率可達0.5～1人/平方米，日客流量10萬人次以上、甚至20萬人次以上的現象比較常見。
大規模的客流集散，給周邊道路、停車等配套交通組織管理，給軌道、公交、出租等各類公共交通安全運營，均帶來了極大的壓力。在缺乏良好交通設施布局與交通組織情況下，項目周邊很容易出現道路擁堵、停車緊張、公共交通運力不足的現象，不僅影響項目的自身運營，而且對周邊區域城市交通的影響也很大。此外，部分會展類型的建設項目，不僅要處理客流的需求，還面臨布、撤展期間大規模貨車的集散與臨時停放問題，極端情況下還要同時處理大量人流、客貨車流的進出、停放需求，交通組織與管理難度極大。相對項目自身巨額的投資、復雜的建筑，上海現代服務業重大項目面臨的交通挑戰，可能更加艱巨，解決代價更加高昂。
例如，虹橋綜合交通樞紐投入運行后，延安路高架—G50滬渝高速吸引了虹橋樞紐近60%的車流（9萬～10萬pcu/日），不僅導致延安路高架—G50高速高峰更加擁堵，而且影響了虹橋機場、高鐵站旅客的快速集散，降低了虹橋樞紐的服務水平。上海“環球港”項目試營期間，眾多開業優惠活動在周末日吸引人流量高達15萬～20萬人次，大量車輛集中到達不僅導致停車泊位非常緊張，而且造成周邊地面道路異常擁堵，甚至影響了內環線金沙江路下匝道的正常通行，導致高架系統運行不暢。中國博覽會綜合體作為我國在建最大會展項目，在選址、規劃、設計、建設各階段，各方對未來會展交通的質疑與擔心從未間斷。
綜合而言，上海現代服務業的重大項目在數十萬客流的沖擊下，各類交通設施的規劃設置、公共交通的運營安排、道路交通的組織管理，任何一個環節的短缺，都可能造成極大的交通問題，甚至安全問題。
三、上海當前機制應對現代服務業重大項目交通挑戰的能力
（一）政府主導的重大項目
政府主導的重大項目，多為提升城市競爭力和城市品牌的國家戰略性項目，例如虹橋綜合交通樞紐、中國博覽會綜合體、上海迪斯尼等項目，都是在上海政府強力推進與領導下開展建設的。
1.政府主導項目的交通研究過程
對于政府主導的現代服務業重大項目，基于科學決策的需要，在項目的策劃、選址階段，相關交通問題或多或少得到了研究和反饋。項目選址確定后，在項目的規劃、立項、設計、建設、運營等階段各種層次、各種類型的交通問題都能得到系統的研究和解決。例如，無論是已經投入運營的虹橋綜合交通樞紐，還是建設之中的中國博覽會綜合體、上海迪斯尼等項目，在規劃階段都開展了綜合交通規劃，著力完善區域道路、軌道、樞紐等骨干交通體系。在設計階段，都開展了交通組織設計與交通影響評價，落實細化停車、出入口等各類配套交通設施。在運營階段，已經或即將開展各類交通運行保障研究，重點落實軌道、公交、出租等運營調度安排、各類場站組織管理、道路標志標識布設等工作。
2.政府主導項目交通研究中存在的問題
表面上看，由政府主導的現代服務業重大項目在項目建設的全過程中有著全面系統的交通研究工作，投入運營后理應有著理想的交通服務水平。但是，鑒于這類重大項目的戰略意義實在過大，最終選址決策時交通因素往往需要讓位于其他更重要的方面。所以，現有上海現代服務業重大項目最終選址從交通角度而言，并不都具備良好的交通區位、便利的交通建設與管理空間，某些甚至將長期面臨比較嚴重的交通隱患。
例如，中國博覽會綜合體項目臨近虹橋綜合交通樞紐和虹橋商務區的核心區，特大型會展期間大規模的人流、車流對區域交通影響很大，交通評估結論并不支持現有選址方案。[5]但是，臨近虹橋綜合樞紐便于國際國內的聯系，是上海在競爭國家會展中心項目時相對北京、廣州、天津等其他城市最重要的優勢之一，自然相關項目建成后對區域交通的影響在選址決策階段置于比較次要的位置。
（二）社會主導的重大項目
社會主導的現代服務業重大項目主要集中在商業、旅游、娛樂、金融、服務業等領域，在項目性質上更接近當前現代服務業的范疇，一般由各類資金雄厚的大型開發商投資開發。
相對政府主導的重大項目，社會主導的重大項目多數用地略小，占地不超過9萬平方米、一個單獨街區，但建筑容積率更高，低的4～5、高的可達7～8，區域交通集聚程度更高。例如，上海“環球港”項目，占地6.6萬平方米，建筑面積48萬平方米，容積率7.2；上海五角場萬達商業廣場項目，占地6萬平方米，建筑面積30萬平方米，容積率5；上海大寧國際商業廣場，占地5.5萬平方米，建筑面積25萬平方米，容積率4.5。
1.社會主導項目的交通研究過程
從現行土地開發建設程序來看，一塊土地最終開發成功，主要經歷控制性詳細規劃、土地騰地、土地使用權拍賣、規劃設計方案審查、開工建設、竣工運營等階段。其中，大型建設項目的相關交通研究主要在控制性詳細規劃、規劃設計方案審查兩個階段中開展。
控制性詳細規劃主要對項目所在地區的交通規劃進行研究說明。根據上海相關規定，用于商業、旅游、娛樂、金融、服務業、商品房等項目的土地使用權出讓，應當通過招標、拍賣方式進行。土地使用權出讓前，規劃管理部門應當根據經批準的詳細規劃提供各項規劃要求及其附圖。因此，項目所在地塊的控制性詳細規劃都是在土地招標、拍賣之前完成。控制性詳細規劃不僅須明確相關土地的開發邊界、性質與規模，而且須明確所在區域道路、軌道等市政交通設施的規劃。
規劃設計方案審查階段主要開展交通影響評價。上海大型建設項目在申請開工前，一般要經歷規劃方案審批、初步設計審批、施工圖審查幾個階段，其中在初步設計階段，開發商對項目各類業態、建筑規模、運營管理流程與模式等才能逐步明確。因此，多數項目是在初步設計階段，平行開展交通影響評價工作。對重點研究項目的各類出入口設置、各類停車位規模、布局、流線，以及對項目周邊配套道路、公交站點、交叉口等提出建議，一方面指導初步設計成果不斷完善，另一方面滿足相關建設交通主管部門的審批需要。
2.社會主導項目交通研究中存在的問題
（1）控制性詳細規劃無法依據項目實際進行規劃
按照現有建設項目的開發建設程序，控制性詳細規劃是在土地招標、拍賣之前完成的，并且作為土地招標的前提予以實施。因此，由政府規劃主管部門主導的控制性詳細規劃，不可能也無法在規劃階段就針對實際建設項目，規劃研究項目的交通特征、交通需求、配套設施，對于前述現代服務業重大項目更是無能為力。例如，對于控制性詳細規劃確定的商業地塊，實際建設中可能面臨大型超市、大型餐飲、高端購物中心等業態，交通特征、交通需求、配套設施根本不一樣。
（2）交通影響評價很難改善項目區域的交通設施
理論而言，初步設計階段開展的交通影響評價應在全面系統地掌握項目定位、市場需求、功能規模、運營特征、管理模式的基礎上，分析研究項目的交通人流、物流需求，交通運輸的方式結構、高峰基地內外的各類設施需求及管理要求等內容，保障項目在實際運營后具備良好的交通服務。
實際上，交通影響評價僅能部分滿足項目交通設施布局與設計研究需要，對于項目用地紅線之外的交通改善建議一般不能及時得到落實。一方面，部分建設項目比較忽視市場調研、運營特征、管理模式的分析，導致項目交通需求分析不清楚。另一方面，項目交通影響評價即使全面分析了項目市場需求、運營特征、交通需求、交通組織與設施建議，但是各種交通建議的落實則多數限制在項目紅線范圍內。[6]紅線范圍內，開發商多少能夠根據交通影響評價建議完善項目設計。但是，紅線范圍外交通建議，包括配套道路與交叉口的改進、配套軌道公交的設置等，都已經超越開發商的能力范疇，而政府也很少因為單個項目主動去改進完善區域交通。因此，經常出現相關重大項目建成運營后，大量交通集聚對區域交通產生了較嚴重的影響。車輛進不來、出不去、周邊道路嚴重擁堵、公交運力嚴重不足、人流大量積壓等交通混亂現象在一些重大項目運營初期特別突出。
（3）控制性詳細規劃、交通影響評價研究思路經常脫節
目前，除了全市重大交通規劃的編制由建設交通主管部門與規劃主管部門共同負責，區域通規劃編制、審批與用地控制主要由規劃主管部門通過編制單元規劃、控制性詳細規劃等落實。有關建設項目交通影響評價、交通運行保障編制與審批則主要由建設交通主管部門負責。可見，重大建設項目基地內、外交通研究，項目前、后交通研究實際由不同主管部門負責推進與審查，導致經常出現項目前后、內外在交通研究思路上的脫節，項目周邊交通設施規劃不能滿足實際交通運營組織的需要。
四、上海現代服務業重大項目交通工作改善的對策建議
（一）項目選址—規劃設計—建設運營全過程注重交通工作
基于目前各類重大項目的建設程序考慮，項目的選址、規劃設計、建設運營等任一階段交通工作的滯后，都很可能造成最終交通集散能力的不足、交通組織管理的混亂。上海現代服務業重大項目交通問題的解決，需要立足“全過程”的思路，不同階段注重解決不同的側重點，而不是試圖通過某一階段的工作來解決所有的問題。[7]
在項目選址階段，無論是政府主導還是社會主導的大型項目，都要充分評估周邊現狀交通設施及發展潛力能否滿足項目未來全天候的需求。如果項目最終選址周邊的交通能力不能滿足項目需求，需要政府規劃主管部門對項目開發業態與規模控制、周邊交通設施完善等方面做出合理平衡，并調整修編控制性詳細規劃。
在項目設計階段，主要通過交通影響評價，對各類具體設施的配置規模、設計指標、布局形態、進出流線、區域交通影響等進行研究，支持項目各項設計工作以及相關審批部門的需要。一般而言，對項目各類運營與交通特征認識隨著設計工作的推進而不斷加深，設計工作（特別初步設計階段）需要根據交通研究成果不斷優化方案。
在項目建設運營階段，如果項目施工影響到緊鄰道路、軌道等交通，需要開展施工期間交通組織。在項目正式運營之前，要重點開展交通運行保障研究。重點落實配套公交（線路設置、運力投入、運營時間）、軌道（運力投入、運營時間）、出租車（上下客站點管理、蓄車區、高峰車輛調度）、停車庫（出入組織、收費管理）、標志標識（車輛標志標識、人流標志標識）等各項設施與常規運營方案，以及相關應急方案。此外，部分重大項目越來越呈現“不夜城”趨勢，對做好夜間、特別是軌道交通停運后的交通組織方案也要予以高度關注。
（二）完善控制詳細規劃中交通部分編制、修編與審查機制
對于社會投資的現代服務業重大項目，項目所在地塊的控制性詳細規劃，乃至更大范圍的區域交通規劃，一般較少及時優化調整，在當前階段，提高控制性詳細規劃的編制質量、與修編機制越來越重要。
在控制性詳細規劃中，不僅需要對快速路與進出匝道、主次干道、支路等各類道路系統、軌道公交車站、機非停車設施等交通設施進行規劃，而且要明確這些交通設施所能承受的交通承載力。如果項目最終開發方案滿足了土地招標過程中的各項規劃要求，而交通影響評價工作中基于實際開發方案測算的各類交通指標、交通特征、交通需求又明顯與控制性詳細規劃不同，那么項目所在地塊的控制性詳細規劃以及區域交通規劃應針對性地完善優化。
此外，還要注意在區域規劃、編制單元規劃、控制性詳細規劃階段，強化建設交通主管部門對交通規劃的介入與制約力度，保障未來區域的交通總體承載力、交通設施規劃、交通運營組織管理等的有效統一。
（三）注重不斷提高各類重點產業交通需求特征研究水平
專業交通研究機構需要定期對各類建設項目跟蹤調研，研究建設項目的運作流程、管理需求、融資模式、關鍵交通指標、常見交通問題與處理理念、方案等，提高政府、開發商、各類交通規劃與研究機構對各種服務業建設項目交通特征、交通需求的認識，最大限度為項目的選址、控制性詳細規劃、項目規劃設計等工作提供依據。
對于具體建設項目的交通分析研究，要高度注重交通需求預測。交通需求預測不僅要預測項目產生的人車流量，還要預測各類交通設施的規模，為項目設施布局、運營管理提供依據，力爭消除項目運營后各類交通瓶頸。
準確把握項目建設與配套交通在管理、投資等方面的界面也非常重要。項目紅線范圍內，配套交通設施都應由開發商投資建設，政府相關規劃與規范要確定最低交通配套要求，以免開發商將所有交通配套推向項目基地外，另一方面又要避免過度限制，使項目交通配套喪失彈性，導致各類項目交通配套過分統一與僵化，脫離實際運行需要。項目紅線范圍外，交通建設與管理需要由政府負責。對于一般建設項目，政府主管部門不需對區域交通進行針對性完善，但是對于重大項目，由于項目重要的戰略意義以及顯著的交通影響，必要時刻為保障項目與區域交通的平穩運行，政府還是需要針對項目主動開展相關交通完善工作。
五、結語
上海現代服務業重大項目發展得越好，人車各類交通需求越大，項目及周邊地區配套交通的要求就越高。基于“全過程”的理念，需在項目的策劃、選址、規劃、設計、建設、運營各階段，針對項目實際情況，系統、連貫地開展各類交通研究并及時實施，才能保障未來項目內、外都具有比較好的交通服務水平。
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商業模式是創業者在創業初期規劃時遇到的首個問題。
中國互聯網過去10年的創業大潮中，硅谷一直是中國創業者的靈感來源。他們習慣于利用硅谷和中國之間的趨勢時間差，把硅谷熱門的初創公司的商業模式復制到中國。在預計成功復制的同時，也需要考慮在中國市場上遭遇水土不服的風險。
近幾年躥紅的創業公司中，無論是預訂酒店剩房的今夜酒店特價，還是面向短租客的愛日租，以及輕博客點點，都在復制美國模式的水土不服中中途折戟，只好另辟他途繼續前行。
今夜酒店特價初期學習的是美國紅極一時的Hotel Tonight公司。Hotel Tonight在美國每個城市只做3家酒店，這種精品酒店模式可確保每個酒店都能獲得大量的訂單，從而加強話語權。今夜酒店特價發展初期，同樣采用了每個城市只做少數幾家精選酒店的方法，但實際效果卻相差很多。為何?
今夜酒店特價的模式忽略了中美酒店市場的巨大差異。美國的酒店近80%都是品牌深入人心的連鎖店，用戶更容易感知到打折力度，而在中國，像如家和7天這樣的經濟型連鎖酒店市場占有率不到20%，獨立酒店居多，在消費者不熟悉的情況下，巨大的折扣力度反而會讓消費者質疑其體驗。
今夜酒店特價的模式還忽略了中美交通狀況的差距。美國的汽車普及度高，強大的價格因素刺激容易驅動用戶開車到較遠的地方住酒店，尤其在地域廣闊的美國西部和中部地區。反觀中國市場，并非人人有車，而且大城市交通擁堵，這扼殺了多數用戶驅車去住很遠的低價酒店的沖動。他們更在乎自己身邊有什么熟悉的酒店，并且期望更多樣化的比對范圍。
即使富有產品經驗的創業者有時候也會跌入同樣的陷阱。曾成功運作校內網的許朝軍創辦了點點網，試圖復制國外輕博客網站Tumblr的輝煌，但事與愿違，點點最終沒能達到市場的預期，其他的中國模仿者也都銷聲匿跡。背后的原因同樣是中美經濟和文化背景不同導致的用戶差異。Tumblr式的輕博客代表著小眾文化，但在美國，生活水平高、假期多又喜歡分享的用戶群體大，Tumblr還有國際市場做支撐，這些條件國內的點點網都不具備。再加上微博和豆瓣兩個社交平臺都擠壓了輕博客的生存空間，創業一年后點點網就陷入了艱難維持的狀態。
2.自己定義的需求不一定是真需求
找準目標用戶的真實需求是創業的第一步。創業者起步階段的市場調研缺少嚴密的數據分析，而是憑直覺判斷，甚至是從自身需求出發判斷市場，這中間往往存在著很大的誤差。曾經創辦世紀佳緣網的龔海燕是資深創業者。10年前，龔海燕創辦世紀佳緣的緣由是自己找不到對象，通過世紀佳緣，不僅她自己找到了幸福，也讓千萬世紀佳緣會員有情人終成眷屬。10年后，當龔海燕再用這種思維路徑去思考下一個創業方向時，她想到了自己在英語上的痛點—口語不行，決定再次從自己的痛點著手創業進入外語培訓市場。但這種從解決“自我需求”出發的二次創業失敗了。
龔海燕起初想切入一個比婚戀市場經濟效益更大的市場，去找一個更有可能突破的臺風口。但是真正投入這個市場之后才發現困難重重，先是新東方創始人王強認為方向有問題放棄投資，隨后在產品設計、公司經營上遇到多重困難。此后龔海燕放棄了外教口語教育，轉而選擇了基礎教育市場。
要找出用戶真正的需求，不妨參考《精益創業》提倡的MVP(Minimum Viable Product)概念，意即“最簡可行產品”—用最快、最簡明的方式建立一個可用的產品原型，這個原型要表達出你最終想要的產品效果，然后通過市場檢驗，快速迭代調整產品。
3.曾經的經驗是財富也可能是“包袱”
創業者過去的成功經驗代表著一段時間的總結，但會陷入思維定勢和路徑依賴。知名天使投資人保羅"格雷厄姆(Paul Graham)曾經總結過創業公司的發展曲線：在創業初期，創業公司往往都處在一個急速上升的曲線，而且這時候創業者還沒有碰過壁，處于“無知的樂觀”之中;但是在經歷了最初高速發展之后，創業公司會面臨越來越多的問題，公司開始進入“創業絕望谷”，多次碰壁之后創業者會進入“有知的悲觀”。大眾點評的二次創業是這個創業曲線的典型代表。
成立于2003年的大眾點評網，在創業的前7年中，一直不溫不火，直到遇上了移動互聯網，才開始煥發青春。2010年，大眾點評開始往移動互聯網方向轉型，其中大眾點評業務上發生的最大變化就是由過去的廣告業務，開始涉足團購等本地生活服務。由于大眾點評通過多年的積累，已經擁有大量商家信息，因此被外界認為是最適合做本地生活服務的公司。
其實模式有很大不同。大眾點評一直是和商家在打交道，過去希望商家在大眾點評上做廣告，這是一種內容或者媒體模式。而團購雖然也是和商家打交道，但卻是希望商家來這里賣東西。這兩種模式看似一致，但實際執行中很不一樣。大眾點評在進入團購領域后，還是按照原來經營慢公司的做法，沒有第一時間快速拓展城市，而且認為三四線城市用戶沒有團購的需求，但后來發現錯了。三四線城市的消費者不喜歡點評或者查找餐廳，并不意味著消費者不希望省錢。
4.環境巨變固步自封出危機
創業企業的致命危機往往在于當市場變化時沒有及時調整，從而被用戶拋棄。曾經紅極一時的開心網、維絡城都是如此。
當初開心網憑借“偷菜”、“爭車位游戲”風靡全中國，搶占白領市場，成為SNS市場與人人網齊名的社交網站。但開心網躥紅后，遭遇了“真假開心網”之爭和新浪微博上線兩道坎。無論是山寨開心網的人氣分流，還是新浪微博上線，都讓開心網元氣大傷。與此同時，開心網內部創新不足，在紅極一時之后，沒有超越2009年之前的創新。
主打優惠券業務的維絡城也同樣遭遇了過山車般的窘境。隨著移動互聯網時代的到來，維絡城傳統的打印紙質優惠劵的核心業務逐漸被手機App所取代，面對這樣的環境驟變，維絡城沒能及時調整并開展新的業務。這讓維絡城的失敗幾乎成為了必然。維絡城全盛時期，其在北京的終端設備數量最多時曾超過1 500個。但后來，網點只剩下兩位數。隨著終端機器的消失，維絡城公司也從最高峰時的2 000多人縮減到與嘀嗒團合并前的不到200人。
5.大規模轉型風險高
前面講了固步自封帶來的危害，但不斷調整市場定位、重構產品，風險也同樣非常大。這就讓創業者們飽受著“等死”和“找死”的雙重煎熬。把握好“變”與“不變”的度是創業成功與否的關鍵。
垂直互聯網市場的成功者比比皆是，比如旅游市場的攜程、房產市場的搜房網等，垂直市場成功的前提往往在于：細分市場規模足夠大、標準化程度高以及有一定的行業壁壘。創業者對垂直市場的判斷容易出現偏差，一些垂直市場往往貌似存在機會，但事實上只是暫時的空白，一旦成為橫向整合者的目標，創業者的市場空間就會失去。比如鞋類電商樂淘一度是垂直電商的代表之一，隨著天貓、京東進一步做大，成為橫向擴張能力更強的大平臺，它就被迫開始轉型。
樂淘的轉型選擇從渠道制轉變為買手制，并且經歷了一次次的內部結構大調整、整個供應鏈換血以及變相裁員。做自有品牌的方向本身沒有錯，但在執行上過于極端。原有的鞋類電商平臺被砍掉，新誕生的自有品牌缺少強大的母體支撐。其實本可以在原有平臺運營的基礎上植入自己的品牌，慢慢養，同時去各大渠道分銷。另外，樂淘一氣推出5個品牌的方式也過于激進了。尚顯年輕的運營團隊無法駕馭5個品牌。在一些有著豐富經驗的傳統鞋類企業來看，做一個品牌就非常不易，同時做5個品牌是異想天開。就這樣，樂淘銷聲匿跡了。
創業者選擇方向時，進入一個相對藍海的創業領域是可行的。但這個領域與自身的能力、創業過程中可以調動的資源是否相匹配則是更需要考慮的。創業者往往忽視了后續的資源支撐能力，一旦發現這個方向不可取，只能選擇轉型。公司一再轉型則意味著整體系統風險的隨時降臨。
點心作為創新工場的首個畢業生，一度籠罩著各種創業光環。它是創新工場家族中第一家注冊的公司，也是第一家畢業的創業項目。作為最早殺入手機操作系統市場的創業公司，點心很快遇到ROM的紅海。點心希望和三星等大廠商合作，但最終只有夏普等二線手機廠商同意和它一起試水。與此同時，點心既沒有建立起自己的核心粉絲群，產品版本迭代速度也很緩慢。最終其發現做ROM不是自己所擅長的，隨即從硬件合作生產回到手機軟件Android系統工具優化。在隨后的轉型中，點心又遭遇ROM和Android系統工具二選一的抉擇，最終選擇了Android系統工具的方向，把最早的手機OS產品線打包出售。為了進一步提升自己的商業化水準，2013年年初，點心接受百度的戰略投資，進入安全市場。
6.快速成長下的過度膨脹和管理失控
比起初創公司的艱難，有另外一類公司作為一個互聯網細分行業(比如電商、團購)的拓荒者，借勢中國經濟和消費崛起，依仗一輪又一輪融資等因素有著完美的開局，但在陡峭增長曲線背后卻隱藏著種種危險：大規模燒錢導致巨額虧損，公司人員極速擴張，素質卻良莠不齊，迷信營銷的力量而忽視更基本的質量問題……公司如同直插云霄的火箭突然失去動力急速下墜，在高速擴張中，失控的風險急劇增加。
凡客誠品和拉手網便是其中的典型案例。
成立于2007年的凡客誠品，曾經是快公司的典型樣本。“我是凡客”等凡客體風靡之時，2009～2010年凡客迎來了瘋狂擴張，但隨之而來的是巨大的管控漏洞：數億積壓庫存報損、被銷毀或低價出售;由于過分擴張品類，凡客早期清晰的服裝品牌定位逐漸模糊，供應商和質量管理出現失控;人員急劇增加，但很多員工無所事事……在獲得雷軍等投資人的新一輪資金后，凡客開始了一場“小米式的變革”，但越來越多的跡象表明，凡客已經無法通過常規手段收復失地。
拉手網的快速跌落類似凡客。作為國內團購市場早期曾經占據頭把交椅的公司，拉手網從成立到遞交上市申請不足兩年半時間，但在經歷了巨額的融資和高速的發展之后，其為沖擊上市擴大規模和業績，造成內部管理混亂，完全靠燒錢擴大市場份額，在上市受阻后迅速隕落，跌出了國內團購市場的第一陣營。
7.“兄弟義氣”埋下團隊內訌隱患
創業公司獲得風險投資(Venture Capital，簡稱VC)的青睞無疑是獲得認同的可喜的一步，但公司創始人之間以及投資方和公司管理層的關系也變得更加復雜。投資人和管理層之間存在矛盾沖突，以及創始人內部的股權分配失衡，均會增長創業企業的不確定性，母嬰用品起家的電商紅孩子即是一個典型樣本。
徐沛欣、李陽、楊濤和馬建陽幾個好兄弟一起創辦了紅孩子，形成了CEO+3的管理格局，四人性格互補，徐、李、楊、馬四人組成的紅孩子核心團隊的協同作戰能力也成為風險投資商相信紅孩子的一個重要條件。在引入多輪融資之后，從2006年開始，紅孩子創始人之間的矛盾開始發芽。在獲得風險投資后，徐沛欣的話語權逐步加大。此時，李陽、徐沛欣的戰略分歧也在日益凸顯。是繼續專注于母嬰用品市場，還是引入化妝品、3C(China Compulsory Certification，中國強制性產品認證)等品類做綜合B2C(Business to Customer)?李陽堅持前者，徐沛欣堅持后者。
在二人矛盾無法調和后，風險投資方支持徐沛欣，楊濤也選擇站在徐沛欣一方，董事會決定讓李陽和妻子王爽離開。另外兩位創始人也因為內部原因而離開后，創始人團隊只剩下被認為代表資本意志的徐沛欣。2012年9月，蘇寧宣布以6 600萬美元收購紅孩子，紅孩子變成蘇寧的母嬰頻道。
8.過于依賴合作伙伴的模式遲早出問題
很多創業者在前期創業的時候都會因為資金準備不足、環境因素等而選擇創業合作伙伴。選擇創業合伙人也是一項技術活，選的如果不好，就會導致創業的失敗。巨鯨便是因谷歌中國而崛起，也因谷歌中國而衰亡。
巨鯨由姚明、姚明經紀人章明基及陳戈共同參股成立，三方出資規模達到2 000萬元。借助姚明巨大的明星效應及音樂正版說服力，巨鯨很快又遇到“貴人”—谷歌中國，雙方一起推出谷歌音樂搜索。這一合作不僅使巨鯨獲得1 500萬美元的投資，更重要的是讓巨鯨獲得巨大資源和收入。