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關鍵詞：房地產開發；規模經濟；途徑；支撐要素
一、房地產規模經濟概念
房地產開發企業規模（包括各種專業公司和聯合公司的規模）是指房地產開發企業的土地資源貯備、開發建設、資金、人才規模。它表明開發建設諸要素以及開發建設的房屋在房地產開發企業的集中程度。根據這種集中程度，一般可以把房地產開發企業規模劃為大型、中型和小型三種。劃分房地產企業規模的標準，既可用勞動力、資金來劃分；也可用其完成的開發量或正在開發的數量劃分；也可用其中兩個以上的要素同時作為劃分的標準。
二、房地產規模經濟要求
1．房地產企業初始規模的確定。為了確定房地產企業的適宜規模，必須首先確定房地產企業的起始規模。起始規模是經濟合理條件下的最小開發建設規模，是確定房地產企業最適宜規模的基礎。起始規模應保證房地產開發建設各環節中的人才、資金、資源、設備等，并使其能夠得到充分利用。起始規模的合理確定，是決定投資房地產開發的重要依據。當房地產項目的最小規模低于起始規模時，不宜投入開發，而開發規模大于起始規模時，則應根據房地產開發企業的自身條件以及其他條件，按不同的規模，組成開發建設的合理性方案，并選擇最優規模。由于房地產的區域性非常強，加上東部與西部差異，城市與縣鎮差異。因此很難準確確定具體的初始規模。原則上，在大中型城市，以中型房地產企業開發規模較為適當；在小型城市房地產開發企業規模以小型較為適合。
2．企業最適宜規模的確定。在某一地建立房地產企業規模，并非規模越大、實力越強就越好。還必須根據所在區域房地產市場情況而定。為了確定房地產開發企業的最適應開發規模，需要以企業最適宜規模為核算評價的標準，企業最適宜規模是指房地產開發企業內開發建設過程，管理組織最為合理，各種生產要素能充分利用，技術經濟指標先進，經濟效益最好的企業規模。如果企業規模超過了企業最適宜規模的界限，投資和勞動力消耗的增加所獲得的經濟效益將呈遞減趨勢。由于隨著房地產市場的發展，各種社會化分工合作機制的建立，如前期有顧問策劃公司、工程有招投標的公司、監理公司、宣傳有廣告策劃公司、銷售有營銷中介公司。企業從人員數量上考慮，大型企業人才數量只需要中型企業人數，中型企業人數只需要小型企業人員，沒有必要搞小而全、大而全。
確定企業最適宜規模的方法很多，要根據具體的技術經濟特點合理選擇。最常用的是成本效益分析法。這種方法的實質是通過消耗類指標和效益指標的對比分析，在盈虧平衡的基礎上不同規模方案進行比較，確定企業最佳開發建設規模。當前企業最適宜規模應當以所擁有的資金、土地資源作為衡量標準。
3．企業最優規模的選擇。企業最適宜規模是計算企業規模的依據，但并不是選定的企業實際規模。在選擇企業的實際規模時，要根據社會需求量的大小，在企業起始規模和最適宜規模之間，經過多方案的對比分析來確定。比較企業的不同方案，一般是采取計算同一年開發建設成本與基建投資額之和來進行?？傎M用最低的方案為最優方案。
三、房地產規模經濟實現途徑
1．房地產企業購并是資本集中的有效手段。低價收購資產，實現低成本擴張。使購并企業獲得的資產大大超過購并成本和購并價格，或超過新建企業的投資。這在一定程度上刺激了企業實施購并的積極性和主動性。實現優勢互補、提高企業國際競爭力的動機。獲取土地等生產要素的動機。企業購并可能以直接實現規模經濟，這表現在以下幾個方面：（1）企業自身內部擴張，逐步增擴股，增大股本結構，實現擴張，并以實現滾動開發的提高資金的利用率；（2）橫向購并中的規模經濟。橫向購并是同一產業中生產同類或存在替代關系的企業之間購并，具有直接的規模經濟效果；（3）縱向購并中的規模經濟。企業縱向購并的規模經濟實現也必須首先具備上述企業規模經濟的支撐條件，否則，會陷入規模不經濟的誤區；（4）混合購并中的規模經濟要獲得混合購并的規模經濟（范圍經濟）效果，構成企業規模經濟的各種支撐條件也是必不可缺的。
2．房地產規模經濟也可以在政府統一運作下完成。各級地方政府通過統一規劃、合理布局，完成前期土地的規模開發。然后通過土地招投標市場，按照規劃片區由各開發企業在競標所得的地塊上進行組團式或居住小區式開發。較為成功的實例就是南京市開發建設的“月牙湖小區”。它由建委、國土、規劃局等部門按照南京市居民高尚居住區的規劃要求，統一進行布局，綜合配套，由十幾家房地產開發企業進行組團式、居住小區規模開發，取得了良好的經濟效益和社會效益。
3．企業戰略同盟。兩個或兩個以上的房地產開發企業為了一定的目的、通過一定的方式組成的網絡式的聯合體稱為戰略聯盟。戰略聯盟的概念首先是由美國DEC公司總裁簡?霍普羅德和管理學家羅杰?內格爾提出。從20世紀80年代起，戰略聯盟在西方和日本企業界得到迅速發展。戰略聯盟是一種關系松散的企業組織形式，它不具有傳統企業那樣明確的層級和邊界，對于聯盟中的各方而言都十分機動靈活。在房地產開發企業實踐中，這優勢互補的組織形式具有較高的效率。由于房地產的區域性很強，因此戰略聯盟中的各方可以通過相互間的網絡進入對方的地區市場。這在競爭日趨激烈的今天，對于房地產開發企業進軍外地市場無疑具有十分重大的意義。
同時，戰略同盟可以克服較大型房地產開發企業雙方招投標大型土地項目資金不足的劣勢，在大型國有土地招投標中避免殘酷競爭，哄抬地價，提高土地投資成本，達到規模經濟，戰略同盟各方共盈的目的。
四、房地產規模經濟的支撐要素
從企業內部來看，構成規模經濟的主要支撐條件是：
1．擁有土地資源的支撐。土地是財富之母。土地是一種不可再生的資源。它不僅是房地產業的直接開發和經營的對象，同時也是各類房屋建筑不可缺的基礎載體。房地產的開發建設離不開土地資源，而土地資源卻可以作為未被開發的原始形態而獨立存在，可以說土地是房地產開發建設的萬源之本，在我國，土地歸國家所有，房地產企業僅能依據開發建設項目用地性質的不同，購得40~70年的土地使用權（依用地性質不同而分），而土地使用權的一次性周期長達40~70年，因此，要實現房地產企業的規模經濟，必須在其可預見的預見期里，充分貯備土地資源。如果沒有土地只能是空談規模經濟。
2．資金支撐。資金是房地產血液，房地產規模經濟優勢在很大程度上依賴于資金，通過資金參與控制更多的具有規模經濟的開發項目，即房地產規模經濟離不開龐大的資本投入。企業自身的資本積累、積聚能力，以及進行間接融資、直接融資的能力，就其成為能否實現規模經濟的重要支撐條件。
3．企業家能力的支撐。當房地產企業開發建設規模以算術級數或幾何級數增長時，特別是當房地產企業通過橫向、縱向及混合購并若干企業，實現房地產企業規模急劇擴張時期，其管理的復雜程度、組織協調工作量會呈幾何級數增加。對房地產企業管理提出更高的要求。
從企業的外部來看，構成規模經濟主要支撐條件是：
1．政府政策。房地產業是一個由政府政策高度壟斷性行業，是一個受政府政策影響，對政策敏感性極大的產業。由于政府嚴格控制著房地產一級市場中最重要的資源——土地。使得它對整個房地產市場有著絕對的控制權，它決定了市場供求關系平衡位置，決定了價格走向。作為在政府宏觀調控下的房地產企業發展與整個社會經濟制度緊密相關，政策是決定房地產開發企業發展的最重要的因素之一。
2．市場規模支撐。市場規模即市場需求量。市場需求量的大小是實現規模經濟的前提條件。由于規模經濟是房地產開發的明顯趨勢。但由于其受市場容量的限制，即受開發建設地區人口因素影響。因此，并非開發建設規模越大越好，隨著規模的擴大會出現規模效益遞減情況。筆者根據多年房地產開發實踐，提出如下規模：在中、小型城市（人口規模：50萬人~100萬人）一般不宜進行大型房地產項目開發。在大、中型城市（人口規模：150萬人~300萬人）一般宜進行大型房地產項目開發。在特大型城市（人口規模大于500萬人）一般宜進行特大型房地產項目開發，開發規格以居住區為宜（建筑面積為50萬m2~150萬m2），資金籌措按上市公司、大型企業集團標準。
上述僅是相對于房地產企業而言。就各級地方政府而言，本著經營城市考慮，其開發規模應適當地提高一個檔次，以利于城市綜合布局。
3．市場范圍支撐。市場范圍與市場規模是密切相關的。市場范圍大，市場規模也隨之擴大；反之，市場范圍小，市場規模也會隨之縮小。市場范圍，即房地產企業開發商品房的銷售范圍，是一個市場空間概念。由于房地產所特有的地域性強，使用權得其開發建設的商品房一般不會超出以地級市、縣級市銷售的范疇。因此，在某一地的房地產開發隨該城市地域的擴張，城市化的進程而市場范圍擴大。房地產開發企業規模無限擴大，也會陷入規模不經濟。
此外，由于各城市政治、經濟、文化、科研、社會發展、對外開放程度的不同，因此其房地產市場范圍不盡相同。對外開放程度越高，政治、經濟、文化、科研、社會發展水平越高，其城市吸引力越強，人口流動性越大，人口聚集性越強，市場范圍就越大。
4．產業及產品差別。規模經濟并非是適用于所有產業與產品的概念。在房地產產業經濟運作中，有些商品房的規模經濟效益十分明顯；有些商品房的規模經濟效益則不十分明顯，甚至不存在規模經濟性。
參考文獻：
1．喬梁．規模經濟論．對外經濟貿易大學出版社，2000．
2．芮明杰．中國企業發展的戰略選擇．復旦大學出版社，2000．
關鍵詞：運輸規模經濟 運輸業發展 相互促進
一、運輸規模經濟的理論分析
規模經濟是隨著日益增長的生產能力，促使每單位的生產成本下降，收益率上升的發展。它意味著當固定成本可以分攤到更大的經濟生產時會產生的經濟性。規模經濟反映的是生產要素的集中程度與經濟利益之間的關系，與此同時規模經濟實現產品的規格和標準的統一；通過采購大量原材料，使購買的單位成本下降；有利于精簡管理人員和工程技術人員；有利于新產品開發；同時具有較強的競爭力。
運輸規模經濟是指隨著運輸網絡中總產出值的擴大，平均運輸成本不斷下降的現象，即運輸業的規模發展會直接影響運輸成本的高低。對運輸規模經濟的分析我們同樣可以劃分為運輸內在規模經濟與運輸外在規模經濟兩個方面。【1】首先，運輸內在規模經濟主要是指運輸企業內部以及企業之間的運輸關系，包括企業自身運輸活動形成規模而引起的成本降低行為或是新技術研發形成更強競爭力，又或是企業間形成密集型、集約型、規?；慕洜I。從多方面改善企業經營管理的效益，獲得更大運輸規模經濟效益。其次，運輸外部規模經濟是一種從宏觀方面所講的規模經濟，是指由于整個運輸行業規模的擴大，各種運輸方式的不斷融合，運輸市場結構的不斷完善及運輸行業經營環境改善等而產生的運輸企業效益增加或平均成本下降。例如集裝箱運輸就是運輸規模經濟的一個典型體現。它是把需要運輸的貨物集合組裝成一個個集裝單位，以集裝箱作為載體，使其可以運用現代化大型裝卸機械和大型運載車輛進行裝卸、搬運和運輸。這是一種綜合的、新型、高效率和高效益的實現“門到門”的運輸方式。而這種規模化的運輸使得在港口、船舶、隧道、公路等的運輸環節中建立標準化的一整套運輸體系。在此規模下，減少了運輸工具中轉時形成的巨大成本，擴大了運輸能力，提高了運輸效益，促進了運輸規模經濟效益的提高。特別是整體技術性的提高，以及政府政策性的支持都會對運輸外部規模經濟效益提高有極大的促進作用。
在運輸業發展初期，運輸方式及運輸工具處于初級階段并且運輸需求比較少，因此運輸規模并未形成。但是隨著運輸基礎設施不斷改善，運輸需求增大，運輸項目多樣化，運輸業開始快速發展，運輸規模經濟也就隨之產生。初期的運營方式逐漸無法滿足社會對運輸業的需求，不再適應經濟的發展速度。因此，規?；\營方式因其成本低、效率高而普遍發展?！?】20世紀90年代中期，集約化、網絡化、規模化經營概念開始推行，這確立了運輸企業開始向規?；l展的道路，形成了規模經營的格局。進入二十一世紀，隨著社會生產力的發展以及科技的進步，運輸企業組織形式也在不斷進步，運輸規模化經營在更大范圍得到了發展，并且更加注重企業的運輸質量、運輸組織、運輸管理等方面，最終實現規?；陌l展。
二、運輸業發展現狀分析
在當今社會經濟發展情況下，運輸業發展水平的高低已經成為衡量一個國家經濟、社會文明的重要標志之一。對于我國而言，交通運輸業是社會主義經濟發展重要的基礎結構之一，通過專項的客運及貨運的運輸服務，保證各行業、各地區之間的交往和經濟建設發展，并使社會生產、分配、交換、消費各環節正常運行。目前，從我國交通運輸結構情況看，由于經濟社會的發展，對于高質量、高效率的客貨運輸的需求提高，產業結構的變化，公路運輸和航空運輸所占比重上升較快。而從總體情況來看，發展綜合交通運輸系統是運輸業發展的總趨勢。綜合交通運輸系統就是運輸規?；捏w現，由不同運輸方式的運輸網絡設備、客貨流量、運載工具和組織管理等四個方面構成的復雜動態系統。建立在五種運輸方式之上，強調運輸資源的有效利用和運輸方式之間的銜接，使運輸資源在各運輸方式之間合理配置，實現旅客的“零距離換乘”以及貨物的“無縫中轉”但是在運輸業的發展過程中同樣存在一系列問題?！?】比如，在運輸規模化經營過程中，經營組織管理水平不高，易導致分散經營的運輸管理模式，很難將各運輸方式緊密結合實現高技術水平的綜合運輸，難以滿足運輸需求。其次，綜合運輸體系完善的過程中，對于各運輸方式的要求比較高，但是現有的運輸基礎設施無法滿足相互配合的關系，且技術方面也同樣有著差距。因此發展綜合交通運輸系統應配合國情政策以及經濟布局，資源分布，人口集聚，社會發展情況，區域發展等對交通運輸的一系列要求考慮。
三、運輸規模經濟與運輸業發展關系
（一）運輸業發展為運輸規模經濟的產生奠定了基礎
運輸業的產生與發展大體上可以分為三個階段：手工業生產階段、工廠手工業階段和機器生產階段。而進入機器生產階段以來，分為以水運為主的時期，以鐵路為主的時期，以管道、公路、航空運輸發展時期和建立綜合運輸體系時期的以不同運輸方式為主的四個發展階段?！?】由于運輸是商品交換的重要手段，影響資源開發和對外貿易，是經濟發展的重要條件，因此運輸業的不斷進步與發展才引起了運輸供給與需求的不斷進步從而形成運輸規模化的改革。也是由于運輸業的發展大道可以形成規模經濟的范圍之下，運輸規模經濟隨之產生。所以運輸業發展為運輸規模經濟的產生奠定了基礎。
隨著運輸業發展完善，運輸基礎設施特別像是公路、鐵路網體系具有四通八達、高密度的特點，從而為運輸網絡化運營和不斷提高其規模經濟性奠定了基礎。其次運輸在社會需要具有廣泛性，運輸需求彈性較大，運輸企業經營及參與市場競爭的靈活性更高，并且由于運輸市場結構的不斷變化而影響。比如壟斷性運輸市場結構的主要特點有集中度高、經營主體少、服務差別性大，十分有利于形成規模經濟效應。規?；洜I的經濟含義是使運輸企業能夠實現運輸資源的合理配置，能夠使場站、路網、運輸工具、勞動力、資金等要素有效優化，形成發達的專業化分工與緊密的社會化協作，組織運作上講求整體效率與效益?！?】使運輸企業做到生產專業化、運作統一化、經營組織化。管理集中化，最終實現規?；陌l展。但是在運輸業長久發展中，生產技術水平、行業政策。運輸生產結構等多種因素的影響，運輸規模經濟的發展還存在許多問題需要解決。
（二）運輸規模經濟促進運輸業的發展
運輸規模經濟促進運輸業的發展。運輸業發展過程中，運輸市場中存在許許多多運輸問題，運輸規模經濟是必然的趨勢，通過將規模經濟理論與運輸業實際相結合，指導實踐，有利于優化運輸市場結構。影響運輸規模經濟效應的主要因素是運輸市場結構，規模經濟對一定時期運輸市場結構的形成具有影響作用，運輸規模經濟有利于提高運輸企業的經濟效益和優化運輸資源配置?！?】運輸市場規模經濟的形成過程，就是運輸成本不斷降低，運輸效益遞增的過程，也是資源向效益更高，協作更緊密的單位和區位集中的過程，從而使運輸資源得到合理流動和優化配置。運輸規模經濟促進運輸組織管理水平的提高。發揮運輸規模經濟就需要改變傳統經營和組織方式，強化運輸組織的網絡化水平，進而推動市場集中度，提高與道路運輸產業發展和運輸企業獲利能力增加的互動效應，發展適應于現代化生產力發展的運輸組織管理形式的創新。運輸規模經濟可以有效的促進運輸急速改革創新，形成多種運輸方式、運輸工具的有效結合，使在技術創新的基礎上提高運輸能力、運輸水平，從根本上改善運輸業發展模式，由粗放型向集約型轉化，極大促進運輸業的改善與發展。因此運輸規模經濟的形成最根本的是提高了運輸效率和管理水平，加強運輸生產各環節以及多種運輸方式間的銜接使運輸業向優質、高效的方向發展。
四、結語
由上述分析，可以看出運輸規模經濟與運輸業發展之間是相互促進，相輔相成的關系。隨著社會發展的不斷加快運輸規模經濟的完善必然會給運輸業發展帶來更加新鮮的血液，帶來新的契機。而運輸業發展步伐的不斷前進也會給運輸規模經濟的優質化，高效化提供更廣闊的平臺，從而形成以科技為先導的智能化、信息化運輸規模體系。
參考文獻：
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[2]于海濤，道路運輸業規模效益分析[J]內蒙古煤炭經濟，2006（2）
[3]郭曉黎，淺析國民經濟不同階段下我國交通運輸業發展特點[J]財經界，2011（16）
[4]張桂欣，道路運輸規模經濟的發展現狀與對策[J]產業與科技論壇，2011（10）
[5]黃彥蘋，交通運輸的規模經濟分析[J]統計與管理，2011（3）
關鍵詞：范圍經濟；商業銀行；綜述
一、范圍經濟的相關概念
（一）范圍經濟
范圍經濟（economics of scope）這個概念最先是由Panzer和Willing于1975年提出的。他們認為范圍經濟是指是當一個企業從專攻一種產品轉而生產多種產品，即當企業的生產經營范圍和種類擴大時，單個產品平均成本下降的一種經濟現象。
Pindyck和Rubinfeld（2009）指出："當單個企業的聯合產出超過各生產一種產品的兩個企業所能達到的總產量時（兩個企業分配到相等的投入要素），存在范圍經濟。"
我國學者也對范圍經濟的概念給出了自己的理解。平新喬（2001）認為"當一個企業以同一種資源（或同樣的資源量）生產一種以上的產出品時，由于生產活動緯度的增加（即生產范圍在橫向上的擴展）所帶來的效益增進（或利潤上升，或成本節?。?，叫做范圍經濟。
袁成（2009）認為范圍經濟是研究經濟組織的經營范圍與經濟效益關系的一個基本概念，指由于經濟組織的生產或經營范圍擴大而導致平均成本降低、經濟效益提高的情形?；蛞粋€經濟組織同時生產多種關聯產品的單位成本支出小于
由一個或幾個經濟組織分別生產這些產品的單位成本之和的情形。
綜合國內外學者的觀點，他們都認為范圍經濟的產生是由于經濟組織擴大生產或經營范圍， 其帶來的效果就是單位成本的降低和效益的提高。
（二）商業銀行范圍經濟的內涵與產生機制
鄒新月，鄧亭（2009）認為商業銀行范圍經濟是指通過增加商業銀行提品或服務的種類而引起經濟效益增長、平均成本下降的現象，它反映了銀行經營范圍與收益、成本變動的關系。并認為當商業銀行從事中間業務和投資業務帶來收益的增加大于從事該業務而造成傳統存、貸業務收益的減少時，即存在范圍經濟。
竇育民，李富有（2009）指出商業銀行范圍經濟的本質是成本效率問題。
吳奉剛，陳國偉（2012）提出如果銀行的經營范圍擴大導致平均成本降低、經濟效益提高，則存在范圍經濟；反之，則存在范圍不經濟。
通過上述學者的觀點不難發現，商業銀行范圍經濟的產生與其擴大經營范圍，增加中間業務以及其他服務項目、品種是息息相關的。而且根據實證分析，商業銀行擴大經營范圍的同時并不一定會造成傳統存、貸款業務的減少，相反，有時會帶來這些業務的同步增長。
二、 我國商業銀行范圍經濟的研究方法
我國的商業銀行分為國有商業銀行和股份制商業銀行，因此我國的學者主要是針對這兩者進行比較研究。
我國早期的研究主要采用指標分析法比較不同商業銀行的獲利能力和經營績效（于良春等，1999）。目前越來越多的研究開始使用計量經濟模型或非參數分析方法。劉宗華，鄒新月（2004）等運用廣義超越對數成本函數研究了1994-2001年我國商業銀行的范圍經濟。成剛（2006）利用復合成本函數估計我國國有商業銀行和股份制商業銀行1998-2003年的成本函數。竇育民，李富有（2009）用商業銀行的二次成本函數方法來衡量中國14家商業銀行1994-2006年的范圍經濟狀態。
三、我國商業銀行范圍經濟的研究結論與建議
王聰、鄒鵬飛（2003）通過對中國商業銀行1996年到2001年的經營情況進行實證分析，得出大部分商業銀行范圍經濟，股份制商業銀行的范圍經濟系數高于國有商業銀行的范圍經濟系數，范圍經濟與銀行資產規模沒有必然的聯系。建議積極推進產權制度改革，允許商業銀行適度混業經營和強化商業銀行的專業化經營水平。
鄒新月，鄧亭（2009）選取了12家中國商業銀行1997～2006年的數據，其中包括4家國有商業銀行及8家股份制商業銀行，分析得出股份制商業銀行的范圍經濟要優于四家國有商業銀行。指出范圍經濟的產生主要靠商業銀行各項業務的綜合發展，因此注重大力發展中間業務及投資業務。
吳奉剛，陳國偉（2012）分組研究了我國14家商業銀行2001-2010年的面板數據，其中有4家國有商業銀行與10家股份制商業銀行，得出的結論是：國有控股商業銀行的范圍經濟要好于股份制商業銀行，在特定產出范圍經濟方面，貸款與存款、投資與存款存在成本互補，貸款與投資存在較輕程度的范圍不經濟。
上述結論有的之間存在相悖的觀點，其分歧可能由于數據的選取、模型構建和估測方法的不同而產生。
四、對我國商業銀行范圍經濟的進一步思考
改革開放以來我國商業銀行發展迅速，特別是最近十幾年股份制商業銀行迅速擴張，今年我國又進一步放開金融市場，鼓勵民營資本進入銀行業。在我國金融改革這一大背景下，研究商業銀行范圍經濟為銀行業的改革提供了借鑒，具有十分重要的意義。但是筆者發現，我國的諸多學者在分析中十分注重技術和方法，但是在具體的分析和對策中稍顯不足，應用性不強。此外，針對國內外商業銀行范圍經濟的比較分析不足，尤其是兩者之間的差別分析不足，這不利于我國借鑒國外發達金融業的經驗進行結構和業務調整。
參考文獻：
[1] 劉宗華， 鄒新月. 中國銀行業的規模經濟和范圍經濟--基于廣義超越對數成本函數的檢驗[J]. 數量經濟技術經濟研究， 2004， （10）.
[2] 袁成. 銀行保險的經濟學解釋及其在我國的發展前景分析[J]. 生產力研究， 2009， （19）.
[3] 吳奉剛， 陳國偉. 我國商業銀行規模經濟和范圍經濟的實證研究[J]. 金融發展研究， 2012， （2）.
[4] 王聰， 鄒鵬飛. 中國商業銀行規模經濟與范圍經濟的實證分析[J]. 中國工業經濟， 2003， （10）.
[5] 鄒新月， 鄧亭. 基于廣義超越對數成本函數的商業銀行范圍經濟實證研究[J]. 廣東金融學院學報， 2009， 24（1）.
[6] 竇育民， 李富有. 中國商業銀行范圍經濟的實證研究--基于商業銀行的二次成本函數方法[J]. 統計與信息論壇， 2009， 24（7）.
關鍵詞：范圍經濟 多元化投資
一、范圍經濟概念界定
界定范圍經濟概念是研究所有范圍經濟問題的邏輯起點。范圍經濟(Economies of Scope)概念由Panzar和willig(1975)首次提出，是指當一個企業從專攻一種產品轉而生產多種產品，即當企業的生產經營范圍擴大的時候，其平均成本下降這樣一種經濟現象，是一種普遍存在的經濟形態。自此之后，理論界掀起了范圍經濟的研究熱潮。錢德勒(Chandler，1980)把范圍經濟定義為“聯合生產或經銷經濟”，是指利用單一經營單位內的生產或銷售過程來生產或銷售多于一種產品而產生的經濟。國內學者周天勇(2005)則在引入時空因素的前提下區分了廠商范圍經濟和區域范圍經濟，他認為當一種產品由一個廠商多個地點的多個工廠貼牌生產，其成本如果低于多個廠商生產時，也應當稱之為范圍經濟。
由此可見，范圍經濟就是企業在經營過程中擴大其經營范圍，由生產單一產品或提供單一服務發展到生產多種產品或提供多種服務時，其成本得到降低、利潤得到提高、效益得到提升的經濟效應。其與規模經濟及集聚經濟有著不同的含義，一般被用于解釋不同的經濟現象。規模經濟多用于解釋一個企業在某一產品或某一行業的規模擴大所導致的效益增加，范圍經濟多用于解釋企業的產品或服務的多元化所導致的企業效益增加，而積聚經濟多用于解釋企業的區位積聚所產生的經濟效應。一個企業是可以同時獲得規模經濟、范圍經濟以及積聚經濟效應的。
二、范圍經濟的產生機理
從本質上來看，范圍經濟產生于對企業內部剩余資源的充分利用。這些剩余資源(閑置資源)原本是企業在生產經營活動中存在的內部不經濟性，而通過實現范圍經濟，企業提高了利用資源的能力和效率，從而避免了內在外部經濟?？v觀國內外研究文獻，范圍經濟的產生機理主要體現在以下幾個方面。
1、范圍經濟產生于對企業有形資源的充分利用。范圍經濟之所以能夠產生，首先表現在企業對有形資源的充分利用。錢德勒(Chandler，1980)認為聯合生產經濟(即范圍經濟)帶來的成本減少很顯著，其成本利益來自于用很多相同的原料和半制成材料，并用同樣的中間工序來生產多種產品，在同一工廠同時生產的產品數目的增多，降低了每一產品的單位成本。Panzar和willig(1981)指出，范圍經濟來源于分享的投入(Shared in-puts)或分享的準公共投入(Shared quasi-pubIic inputs)，即一種投入用于生產一種產品的同時對其他產品的生產也有幫助。Goldstein和Gronberg(1984)認為生產多種產品的企業的范圍經濟隆，衣賴于資源或投入的未充分利用。
2、范圍經濟產生于對企業無形資源的充分利用。范圍經濟還產生于對諸如技術、管理等無形資源的充分利用。Teece(1980)認為范圍經濟的一個重要來源是“訣竅(包括技術上的訣竅和管理上的訣竅)的共同和重復使用(The common and re-CuxTelatuse of proprietary know-how)”，Prahahd和Hamel(1990)稱其為“核心競爭力”。Besanko、Dranove和Shardey(1996)的研究顯示，美國許多大型企業的R&D經費都超過了銷售收入的5％，資本密集型企業同時也是研發密集型企業。因此，如果從這個角度來看，范圍經濟有可能產生于研發的溢出(spillover)效應。此外，范圍經濟還可能產生于對管理能力的充分利用。我們知道，企業家能力特別是其管理能力、管理經驗、經營技能等無形資源不僅體現在企業家身上，而且還蘊藏于企業的組織結構、管理系統和企業文化之中。其中大部分并不是針對某一特定產品，而是具有通用性。換句話說，多個產品能夠共享這些無形資源，從而能夠提高企業對原材料、設備、廠房等有形資源的利用效率(王大樹，2004)。
3、范圍經濟可能產生于市場的內部化。在市場經濟環境中，企業之間的競爭越來越激烈。除運輸成本外，企業資產的專用性、信息的不對稱性、交易的不穩定性以及時間空間的差異性等方面所導致的企業間交易成本的上升越來越受到關注。而產品或服務的多元化則可以將企業的外部交易內部化，從而有利于交易成本的減少。一個煉鋼廠兼并鐵礦廠，實際上就是為了減少經常簽訂合同所帶來的成本，同時還能保證原材料的供應和合法避稅。因此，范圍經濟可能產生于交易市場的內部化。
4、國內學者對范圍經濟產生機理的相關研究。范圍經濟產生于營銷網絡的共享，尹義省(1997)指出，即使只生產一種產品，企業也需要一定規模的營銷系統。當利用原有的營銷網絡進行相近產品的營銷時，通常不需要增加投資，或者只需增加少許投資，分配和銷售的成本會在各產品中分攤，從而節約流通費用。范圍經濟產生于價值鏈間的戰略匹配關系，徐二明、王智慧(1999)基于企業的價值鏈角度，指出盡管不同產品或業務的價值鏈不盡相同，但不同價值鏈的某些環節卻可能存在交迭或一定的戰略匹配關系，即不同產品或業務的生產經營在這些活動上可能實現某種程度的協同效應或共享，有效地降低企業的平均成本?；谖⒂^視角，葉華光(2008)認為通用技術的溢出效應是創造范圍經濟的核心，管理訣竅的擴展效應是創造范圍經濟的關鍵，知名品牌的整合效應是創造范圍經濟的保證，生產材料的節約效應是創造范圍經濟的補充。
綜上所述，不同學者基于不同的視角和理論基礎對范圍經濟的產生機理問題進行了廣泛研究，其不同的研究結論都能在一定程度上對其進行解釋?？v觀這些文獻，國內外學者對于范圍經濟產生于對企業內部剩余資源的充分利用的觀點是一致的，剩余資源既包括有形資源也包括無形資源。技術訣竅、管理技能企業文化、企業品牌等無形資源的共享以及企業內部資源的協同效應對于范圍經濟的產生具有重要影響。
三、范圍經濟與企業多元化投資
20世紀中期以來，發達國家的企業多元化投資經營已呈上升之勢，在當今國際市場上的絕大多數巨型企業(主要是跨國公司)都屬于多元化經營企業。企業的多元化投資經營與范圍經濟是分不開的，可以說，范圍經濟的存在是以企業多元化投資經營為基礎的，企業的多元化投資經營是以范圍經濟為內因的。錢德勒(Chandler，1980)把范圍經濟與規模經濟和分工及生產專業化聯系起來，用實證的方法解釋了范圍經濟對企業的多元化經營所起的作用。陳章武、李朝暉(2002)從范圍經濟的內在和外在兩個方面，探討了范圍經濟為企業帶來的生產成本、差
異化、市場營銷、技術創新及抵御風險等方面的競爭優勢。孫曉峰(2003)剖析了多元化經營的各類模式，指出能否達到范圍經濟是多元化經營成敗的關鍵。彭祖湘(2006)指出，企業多元化經營既可能產生正面效應，也可能產生負面效應。
由此可見，范圍經濟與企業的多元化投資經營有著必然聯系，可以用范圍經濟解釋企業的多元化投資現象。正是范圍經濟的存在，企業才會選擇多元化投資經營戰略，同時企業也能從多元化投資經營中獲得范圍經濟性。但必須明白，企業的多元化投資是一把雙刃劍，盲目的多元化投資經營可能導致企業的失敗，給企業帶來不必要的損失。因此，在進行投資決策時，一定要根據企業實際，實事求是、科學合理的選擇其投資、經營戰略，這對于企業的司持續成長至關重要。
四、范圍經濟實證研究
除范圍經濟的理論研究外，國內外學者還對范圍經濟進行了廣泛的實證研究，其內容主要集中在對某個行業是否存在范圍經濟的經驗檢驗，特別是對銀行業和保險業的經驗研究。而在方法的選擇上，主要有CobS-Doughs成本函數、超越對數成本函數、廣義超越對數成本函數,BOX-COX函數、利潤函數等。
關鍵詞：規模經濟 大企業戰略
隨著世界經濟體系的形成，經濟國際化逐漸成為各個國家和地區具有普遍意義的必由之路，而每個國家企業競爭力的強弱直接關系到該國在國際市場上競爭力的強弱。讓我們看幾個數據：2003年，世界500強企業中有11家中國企業，而所涉及的產業主要是能源、電信、金融和貿易，沒有一家是我國主要產業的制造業企業。2004年，寶鋼集團、一汽、上汽集團和東風汽車也首次同時達到世界500強的標準，一開我國制造類企業上榜世界500強的先河，而此時我國進入世界500強的公司已上升至18家。2005年，世界500強企業中的中國公司仍為18家，但于去年同期剛剛踏入500強門檻的上汽和東風汽車均無緣本次財富排行。2006年，世界500強的門檻進一步提高，而可喜的是中國企業中進入世界500強企業的數目提升至23家，其中上汽集團重新躋身于世界500強的行列，截至榜單日，中國已有一汽、上汽、寶鋼三家制造企業列席世界500強。
從表面上看，這個成績可能會對我們造成一些迷惑，當然，中國企業步入世界500強的數目在增加，進步和成績我們不會忽略，但是，作為一個GDP排行世界第四的泱泱大國，僅有23家企業進入世界500強，要知道此時的美國已經有接近200家企業入主，而且涉及到我國主要產業的制造業企業僅有3家列入榜單，排名暫且不論，甚至穩定都談不上，東風、上汽集團2004年在榜單上剛剛露面便在2005年銷聲匿跡。橫向來看，拿我國入主世界500強企業的營業收入與美國同類企業相比，以汽車制造業為例，我國的一汽和上汽兩家公司營業收入的總和不及美國通用汽車營業收入的0.2%……敢問中國的企業拿什么去跟別人競爭？
一、我國企業的現狀
正如上面的數據所呈現的狀況，現階段我國產業集中度遠不及美國等發達國家，相關統計數據表明，我國工業主要產業部門屬于高集中度的幾乎沒有，屬于較高集中度的僅限石油、天然氣等幾個部門，屬于中集中度的也寥寥無幾，大部分產業都處于低集中度狀態?？傮w來看，我國的企業規模結構存在著嚴重的“小而散”現象，企業集團數量過多，單個企業規模偏小，產業集中度低、分散、低水平重復嚴重。仍以我國的汽車產業為例，現下我國大大小小整車生產企業約120家，幾乎相當于美國的40倍，但這些企業的資產總額加起來不及一個通用公司，銷售量方面也只能是望其項背。可以想象，這種現實造成了多大程度上的資源浪費，但是，與沒有形成規模經濟相對比，我國的汽車產業盈利水平卻很高。很顯然，除了價格因素外，這與我國的人口紅利是分不開的，而這種僅憑借高價和絕對購買量來創收的中國企業是根本無法與國外企業相抗衡的，中國企業要盡可能快速突破發展瓶頸，實現規模經濟己迫在眉睫。
二、規模經濟的內涵
（一）規模經濟
美國管理學家小艾爾弗雷德.A.錢得勒這樣定義規模經濟：“規模經濟可以被定義為從事單一產品的生產或者分配的單一經營企業由于規模的提高而產生的生產或分配成本的降低?！庇慕洕鷮W家馬歇爾在分析規模經濟的時候使用了規模報酬的概念，根據不同的規模報酬，馬歇爾將規模經濟分為內部規模經濟和外部規模經濟。其中，內部規模經濟指的就是規模報酬的遞增，如假設投入要素價格和生產技術不變，隨著投入的增加，規模報酬遞增則產生規模經濟；外部規模經濟則側重于產業的整體規模和產業內的分工狀況，具體說來，整個產業乃至整個經濟規模的擴大和產出的增加可以給企業帶來新增的收益而產生的規模經濟。從經濟學的角度來說，這與企業內部的生產函數關系不大，更多的是信息獲取成本和交易成本的降低。
（二）規模經濟的優勢
宏觀上看，企業的規模經濟有利于增強企業的競爭力。微觀上看，產業中由于有規模經濟的存在，能夠增強產業整合市場的能力，隨著產業內具有規模經濟的企業增加，其對市場的支配能力愈發增強，易于形成成本上的優勢，提高產業的進入壁壘。自此，競爭力較弱的企業必將退出或者被大企業兼并，這樣不僅實現了資源的優化配置，同時對我國企業大量存在的低水平重復建設和重復生產更是具有很大的改善作用，推動著我國的企業經營從粗放型向集約型轉變。
三、大企業戰略與規模經濟
（一）大企業戰略
大企業戰略隸屬于企業發展戰略的一種，力求通過企業間的兼并和收購等形式進行產業組織結構的調整，以實現企業的規模經濟，而規模經濟也是大企業戰略的主要動因。雖然有些學者認為企業規模經濟是通過企業內部結構優化實現的，當然，我們不否認規模經濟的實現有賴于企業內部結構的優化，但現實更多的例子是“沒有一個美國大公司不是通過某種程度、某種方式的兼并而成長起來的，幾乎沒有一家大公司主要是靠內部擴張成長起來的”（施蒂格勒，《產業組織和政府管制》）。企業要實現規模化生產和集約化經營要依賴擴張，其實現形式就是兼并和收購，同時，兼并和收購的實現要看企業所處的行業是否具有規模經濟。
（二）大企業戰略中的規模經濟因素
在諸多企業規模經濟的理論研究中，提到了很多運用大企業戰略培育企業規模經濟的途徑，其中不乏有擴張企業規模、整合產業結構形成高效的產業集群等等，那么這些途徑的規模經濟因素究竟隱含在什么地方呢？
以制造業為例，就企業所能獲得規模經濟而言，可以分為四個水平：一個是產品水平上的規模經濟，其理論支持就是一般的規模報酬遞增理論，是規模經濟最核心的部分；二是工廠水平上的規模經濟，它是企業規模經濟的最低限；三是企業水平上的規模經濟，是指隨著企業組織規模的擴大，生產的單位產品的成本降低、收益提高的現象，屬于內部規模經濟范疇；四是行業水平上的規模經濟，主要是指在行業范圍內企業之間的兼并重組形成的規模經濟。
深入到企業的內部經營來看，隨著生產規模的擴大，大量生產使成本下降，高性能生產裝備的采用變為現實，雖然此時由于設備的原因使投資額增大，但由于生產效率的提高，單位產品的平均成本會進一步下降。同時，在工廠水平上，通過對產品加工環節進行詳細合理的分工使生產工程細化，在提高企業生產效率的同時，成本進一步削減，相應的產品競爭力亦會得到提高。在企業水平上，通用化半成品的使用可以使成本獲得更大程度上的削減，規模經濟的效用更大程度上得到了體現。而此時企業的生產專業化程度也會越來越高，使長期成本得到更細的分攤，提高了產品的性價比，刺激了消費以使市場規模得以擴大。
受市場規模擴大的刺激，廠商為了提高市場占有率自然會擴大自身的生產能力，并通過擴建、新建工廠或并購等來滿足擴大產能的沖動。其中，由于企業間并購重組等方式的成本要大大低于擴建、新建工廠，同時也會使經營規模的擴張速度加快，因此成為企業發展規模經濟的首選，實現了資源的優化配置。不難發現，這種產業層次上的規模經濟的形成過程實際上就是資源向生產技術客觀要求的方向聚集，使資源得到合理的流動和優化配置的過程。同時，企業間的并購使企業的規模不斷擴大，生產也逐漸向這些企業集中，隨著規模經濟的魅力逐漸張顯，最終會形成幾個聯合企業集團或者寡頭競爭格局，進而提高產業壁壘而產生更高層次的競爭，而競爭的結果會使廠商進一步降低成本并加速產品質量的提高，以此形成更高效的規模經濟。
（三）大企業戰略的潛在問題
大企業戰略并非企業集團間簡單的低成本的兼并和收購，而是建立在企業技術開發、核心競爭力不斷得到強調的前提之上的。我國很多企業運用簡單的合并方法把同類企業進行聯合，表面上總資產和銷售收入都有增加，但集團內成員企業的研究開發和管理水平沒有發生根本性的改善，甚至會因管理不完善，產生規模不經濟――內耗嚴重給發展帶來更大的困難。此外，很多企業在大企業戰略的指引下經過了規模經濟階段，卻被阻滯在規模效益遞減的階段，如何解決這一問題有賴于企業自身對集團的規模做出合理的決策，以有效規避不利因素，實現企業效益長期穩定增長。
總之，企業應該“因地制宜”，合理地運用大企業戰略，形成具有規模效益的專業化企業集團，進一步增強自身的競爭力，為提高我國的國家競爭力實現自己應有的承諾。
[參考文獻]
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什么是長尾呢，簡單地說，它就是數量、品種二維坐標上的一條需求曲線；由于看上去這條曲線像一只長長的尾巴，向代表“品種”的橫軸盡頭延伸，所以稱為長尾。不過，我們暫時先不用考慮它的定義，還是先從現象觀察起。
阿里巴巴無意間踩中了長尾理論的尾巴
永康存在著一個滑板車生產集群，聚集了20多家滑板車廠家。按照傳統的方法，很難打進美國主流市場。然而由于有了網絡，以步陽集團為代表的永康滑板車企業，以便捷、高效、低成本的方式，打入了沃爾瑪等國際大買家的供應商系統。有意思的是，步陽集團本來的主打產品是銷量居全國首位的防撬門，但由于防撬門的熱門市場已被美國當地企業壟斷，打入美國市場的，反倒是相對“冷門”、在產品線上排在后面的滑板車，一年有上億美元的訂單。
從這個案例中，我們可以看出“長尾”的幾個要素：第一，它是利用網絡優勢實現的；第二，它可以把冷門產品轉化為相對的熱賣產品；第三，它可以使非主流的廠商共享主流市場。
對于“阿里巴巴是什么”的問題，據說馬云的回答是，“告訴你們，其實連我也不知道”。不過，據《阿里巴巴》一書介紹，阿里巴巴的原問題問的是：互聯網對于商業交易的價值到底有多大？而思考的結果，是將互聯網和龐大的中國中小企業聯系在了一起。
這一直覺判斷，無意間踩中了長尾理論的尾巴。因為對于中國來說，中小企業意味著“多品種、小批量”的機會組合，而這正是長尾坐標中“數量”值低、“品種”值高的長尾！這只是其一；更主要的是，在長尾理論中，“短頭”（單一品種、大批量生產）與“長尾”（多品種、小批量）經營條件的區別，恰恰在于網絡。如果沒有數字網絡，經濟形式會更接近大規模生產（工業化）；有了數字網絡，經濟形式將更接近個性化定制。
我贊同這種說法：一個現代國家的商業聲譽和傳統往往來自于若干家偉大的公司。正如《阿里巴巴》作者總結的：阿里巴巴讓無數的中小企業擺脫了傳統銷售渠道的控制，得以用最低的成本進入到任何一個開放的市場。但我更傾向于認為，阿里巴巴的模式具有某種更深層次的世界意義：工業時代是大型企業的時代，信息時代是中小企業的時代。長尾理論強調的，不是中小企業做大做強，而是中小企業將在經濟的主要方向上起到比大企業更大的作用；這個主要方向，就是與大規模制造相反的個性化定制。
這樣一看，中國存在大量“長不大”（確切說，是“不用長大”）的中小企業，在網絡條件下，具有一種比“長大”更有價值的作用，那就是在長尾空間，賺取與世界500強同樣的利潤。
長尾是利基與“隱形冠軍”嗎？
在賺取與大熱門企業同等利潤這個意義上，長尾理論強調的微小企業的所作所為，很容易讓人同利基策略和隱形冠軍聯系在一起。如果我們把長尾的條件收窄，確實可以這么說。
長尾理論在美國市場上觀察到這樣一個統計規律性：在以物理為基礎的“短頭”經濟（工業經濟）中，20%的熱門產品，帶來80%的收入，并且帶來100%的利潤；而在以知識為基礎的“長尾”經濟（網絡經濟）中，20%的熱門產品，將萎縮成10%的熱門產品，其中進一步分化為2%的大熱門產品和8%的次熱門產品。2%的大熱門產品，帶來50%的收入和33%的利潤；8%的次熱門產品，帶來25%的收入和33%的利潤；剩下的90%的長尾產品，將帶來25%的收入和33%的利潤。這里最重要的看點在于：大熱門產品的總利潤，竟然同冷門產品―也就是長尾產品―的利潤相等！這不是主觀臆造，而是大樣本統計得出的結論。長尾理論由此認為，經營冷門與經營熱門，在利潤上可以是一樣的。
經濟生活中大量存在的隱形冠軍，也就是那些在某個不起眼的小產品市場或被大企業忽視的中間產品和配套業務上形成了規模經濟的企業。我們將隱形冠軍的贏利策略，稱之為利基（Niche）策略。利基的特點是產品差異化，別人難以模仿，利潤較高。隱形冠軍在利基上還要加一條：形成規模經濟，取得所在細分市場占有份額上的第一。長尾與利基、隱形冠軍概念的交集在于，每個長尾（長尾被切分為無數段之后，每段仍是一個長尾）都有自己相對的“短頭”。舉例來說，在彩鈴這條長尾中，音樂彩鈴是可以切出的一條長尾；音樂彩鈴中又可以切分出搞笑風格的音樂彩鈴。粥稀稀在這個細分市場上稱雄，他就是這個細分長尾中的“短頭”。每個長尾的短頭，都是利基，都可以成就隱形冠軍。
回到利潤上來，中小企業加上利基，可以成為中國經濟的核心競爭優勢嗎？目前來看，中小企業可以當長尾，卻不一定能獲得利基。原因在于創新不足。
胡文章是中山天朗電器公司的創始人。天朗是生產電風扇開關―琴鍵開關―的隱形冠軍?，F在業內還有100余家琴鍵開關生產廠家，但由于天朗已經擁有70多項琴鍵專利，并成為事實標準的制訂者，因此他并不擔心別人仿造。因為仿造將意味著競爭對手的成本優勢蕩然無存，而不仿造則更糟：因為不合標準而沒有活路。
從天朗這個案例推廣開去，我想說明，中國要靠中小企業的長尾戰略締造國家競爭優勢，在理論上是可能的。但絕對的先決條件，必須是走技術創新的道路，否則就沒有長尾最看中的東西―利潤。
當然，問題還不算完。長尾與利基、隱形冠軍，在概念上還有不相重合的部分。長尾理論并不絕對依賴具體細分市場上的利基，也不要求企業一定當細分市場的冠軍（隱形冠軍），它強調的真正重點，是集合長尾。即對整個長尾市場（包括對應的短頭市場），進行一體化的經營。不是薄利多銷，而是薄利合成。也就是說，長尾市場不依靠于規模經濟。從根本上說，規模經濟在長尾戰略中，只是基礎；長尾戰略的真正精髓，在某種特殊意義的范圍經濟方面。
長尾經濟是特殊的范圍經濟
一、運輸業中的范圍經濟。
在運輸業中，密度經濟是指在固定設施和載運工具的能力不變時，運輸網絡上運量的同比例增加，所引起的運輸成本下降的情形；幅員經濟是由于增加產品運輸種類引起產量增加使單位成本降低；運輸范圍經濟是保持運輸密度和產品種類不變的情況下，通過將運輸網絡覆蓋范圍擴大，從而使網絡總運量增加而引起單位運輸成本的降低。這三個概念可用如下的圖示形象說明：上圖為A、B、C、D四個節點構成的確定的運輸網絡系統。其中，密度經濟是由于運輸線路上（以AB線路為例）運量增加，客貨流量提高而引起的單位成本下降；幅員經濟是通過增加運輸產品種類（如在BD間、BC間使用不同檔次車輛、開行更多服務內容的線路等）來使單位運輸成本降低；運輸范圍經濟則是保持運輸密度和產品種類不變的情況下，通過將運輸網絡覆蓋范圍擴大到E節點處使網絡總運量增加而引起單位運輸成本的降低[2]。
二、范圍經濟與范圍不經濟。
（一）運輸的兩種主要方式。
一個完整的運輸系統是由站口為節點，以固定路線為連接，包括相關管理和服務組成的，具有運輸服務功能的網絡。直達運輸和中轉運輸是其最基本的兩種結構形式。直達運輸就是從起點到訖點的運輸。其成本主要是運行成本、管理成本、裝卸費用等必需的固定成本。軸輻運輸，也稱中轉運輸，是指從起點出發，中途經過中轉，然后到達終點的運輸。采用軸輻式運輸可以把不同站點處的貨流量合并到同一條路線上，以增加密度經濟效應，從而降低單位運輸成本。同時，不同路線的貨物可以分享中轉處的設施和服務，也使得管理成本減少。但中轉運輸會增加中轉貨物的運輸距離、裝卸時間及費用，使其成本上升。這樣一來，采用中轉運輸是否具有經濟性，在于比較直達路線結構所帶來的單位運輸成本的降低與貨物中轉運輸所帶來的單位運輸成本的增加[3]。前者大于后者，中轉運輸具有經濟性；否則，不具有經濟性。
（二）軸輻式路線結構經濟性的模型分析。
關鍵詞：產業集群，理論，評析
1.導論
產業集群(industrial clusters)理論或學說一直是區域科學研究的重要內容，因為區域科學中研究問題的起點就是哪些因素影響了經濟活動的地理分布，即解釋集聚的如何產生。特別是20世紀70年代以來，產業集群理論或學說更是成為了區域科學研究的重要課題。所謂產業集群是指屬于某種特定產業及其相關支撐產業或屬于不同類型的產業部門由于種種原因在一定區域范圍內出現的經濟活動的地理集中(geographical proximity)，這些不同規模等級的、不同類型的關聯企業和其發展發展有關的各種機構、組織等行為主體通過縱橫交錯的網絡關系緊密聯系在一起而形成一種空間集聚體，它代表著介于市場和企業等級制之間的一種新的空間經濟組織形式。為什么會產生產業集群？它的演變過程如何?如何通過產業集群這種經濟組織形式來培養區域的創新優勢，增強產業的競爭力、促進區域經濟發展對眾多產業集群現象的理性思考促進了產業集群理論的發展。本文將對產業集群理論的發展動態作一簡要的歷史回顧，介紹不同學者的主要觀點，并作出較為科學的評析。
2.國外傳統主流經濟學中的產業集群理論及其發展
區位理論是關于人類社會經濟活動的區域經濟增長的基礎理論，也是區域均衡協調發展、區域產業布局與集聚、區域經濟資源開發與利用的方法論。由于區位理論必然把空間和時間因素納入主流經濟學的研究范疇，因此，在區域理論取得發展的同時，也促進了人們對產業集群的理論思考。
2.1 成本決定論的產業集群理論
該理論研究的是在特定區位進行一種經濟活動比在其他地區進行同類活動可能獲得的更大成本節約對產業配置的吸引作用。該理論產生于19世紀20-30年代，但是其理論淵源最早可以追溯至19世紀初德國經濟學家Thünen的經濟思想。Thünen于1826年完成了《孤立國》一書，在該書里他提出了著名的“孤立國”模式。但該模式也存不足：它只揭示了經濟活動從中心向外擴散的向心力，并沒有考慮到將經濟活動拉在一起從而形成中心的向心力。Thünen似乎也意識到了該模式存在的不足。因此，Thünen(1966)在該書里接下來論述了導致產業集聚的向心力量：(1)只有大規模的工業企業采用節約勞動的機器設備的生產方法才是有利可圖的，因為這有利于對勞動力的合理使用，從而提高生產效率，降低產品成本；(2)工業企業的規模水平依賴于市場對該企業產品的需求；(3)具有規模水平的工業企業只有位于具有眾多產業部門集聚的城市中心才能生存下去，勞動分工與工廠的規模水平存在著緊密的聯系；(4)由于采用機器設備生產機器設備的方法，機器設備本身是眾多企業生產出來的產品，而這只有在產業集群規模達到一定的水平下才能被有效生產出來。技術創新不斷增加機器設備的復雜程度，而機器設備越是復雜，對產業集聚的要求性也就越高。杜能(1966)同時論述了交通技術的發展有利于加強城區的產業集聚。然而，Thünen最終未能將它的一元中心空間經濟理論與產業集群的有關經濟思想統一起來，建立起孤立國的非競爭的一般均衡模型。我們知道，Thünen寫這本書的時候，正是德國工業革命剛剛開始的時候，他所分析的產業集聚涉及到了產業關聯效應與技術溢出效應，因此，Thünen不但是區位選擇論的鼻祖，也是產業集群理論的鼻祖，他為產業集群理論的發展奠定了第一塊“基石”。并且，Thünen的一般均衡模型得到了長達十年的經驗數據的驗證，難怪Sehumpeter(1954)稱Thünen為計量經濟學的先軀，Fujita、Krugman(2004)也稱他為可計算地理一般均衡模型的先軀。Weber(1909，1929)是較早而較為完整、系統地提出產業區位論并對工業區位進行規范研究的經濟學家，并首次提出了“集聚經濟”(agglomeration economies)的概念。他從微觀企業的區位選擇角度，闡明了企業是否相互靠近取決于集聚的好處與成本的對比，探討了產業集聚的因素，量化了集聚形成的規則。之后，Hoover(1936)修改了韋伯的體系，他考慮了更為復雜的運輸費用結構，生產中投入的替代物和規模經濟。他認為，任何一種產業都存在三個不同層次的規模經濟，即單個工廠、商店等的規模經濟、單個聯合企業體的規模經濟以及產業集群的規模經濟。
2.2 利潤決定論的產業集群理論
隨著資本主義市場經濟的發展，市場的空間形式與功能在生產布局中顯示出越來越重要的作用。而成本決定論由于排除了市場因素的影響，不能正確說明企業實際的區位選擇和相關產業的配置過程而受到批評，繼而發展成為新古典經濟學的利潤決定論。20世紀30年代初，德國地理學家Christaller(1933，1966)根據村落和市場區位，提出中心地理論。他認為，高效的組織物質財富生產和流通的空間結構，心然是以城市為中心，并有相應的多級市場區構成的網絡體系。這種以城市為中心的優越的市場空間結構將對產業集聚產生強有力的拉動效應”。L·sch(1940，1954)在繼承Christaller思想的基礎上，認為運輸成本和規模經濟的交替作用導致生產廠商形成的最大利潤的區位是蜂窩狀的正六邊形面狀市場結構，而不是Weber學派的點狀市場，也不是Hotellng(1929)學派的線型市場。L·sch還拓展了區位理論的范圍，將貿易流量與運輸網絡中心地區的服務區位問題也納入其中進行研究，分析了區域市場規模和區域市場需求結構對產業集聚的方向性選擇問題。L·sch的這一思想為后來學者研究區域產業和市場結構奠定了理論基礎。新城市經濟學的代表Beckmann(1970)拓展了L·sch的工作，認識到當地商品的需求會影響一個等級結構中的城市規模，并且，他的空間均衡連續流模式從處于一定地域空間中的生產和消費活動出發，為空間經濟理論的建立奠定了基礎。
關鍵詞：城市規模 規模效益 規模規劃管理
中圖分類號：F290 文獻標識：A 文章編號：1004-4914(2011)05-050-01
一、城市規模涵義
所謂城市規模，通常是指城市的土地、人口及經濟等方面的數量規定，它主要表現為在一定的時間內，構成城市的各種物質和經濟要素的集聚程度和數量多寡。通俗地說，城市規模就是城市的大小，它是城市吸引力、輻射力和帶動力大小的標志，是一個含有社會經濟意義的數量概念。
按照城市內集聚的要素不同，可以把城市規模分為城市空間規模、城市人口規模及城市經濟規模這三個互相關聯的部分。其中，城市空間規模是指城市占用、使用土地范圍的大小，通常是指城市建成區的土地面積；城市人口規模是指城市人口的數量，通常以市區的常住非農業人口作為標準；城市經濟規模是指城市經濟中諸經濟成分，諸產業部門以及社會再生產的諸方面在城市空間范圍內量的聚集程度，它是城市經濟實力的具體體現，一般用城市資產規模、城市市場規模和經濟當量等復合指標來表示。城市資產規模是指城市自身所擁有的財產規模，包括固定資產和流動資產，它是城市規模擴張的基礎，城市資產規模越大，城市規模相對也越大。城市市場規模是指城市市場的數量、等級、輻射力以及市場交易流量。市場規模在相當程度上決定著城市規模擴張是否具有較強的張力，市場規模越大，這種張力也就越大。經濟當量以人均國民生產總值來表示，主要反映在一定城市規模下的單位經濟實力。
按照城市內各種要素集聚的程度和數量多寡，一般可以把城市規模分為特大城市、大城市、中等城市以及小城市等幾種類型。這種類型劃分受各種因素的影響，這些因素具體包括一個國家或地區的面積大小、人口總數、城市人口數、城市化水平、經濟發達程度、社會政治以及歷史文化傳統等。
《中國城市統計年鑒》則將200萬人以上的城市列為超大城市。人們一般都把中國的城市規模劃分為五個等級，即超大城市(城市人口在200萬以上)、特大城市(城市人口在100萬以上)、大城市(城市人口在50萬―100萬人)、中等城市(城市人口在20萬―50萬人)和小城市(城市人口在20萬以下)。
二、城市規模經濟
城市規模經濟是一種外部規模經濟，它是指隨著城市規模的不斷增大，城市生產、生活以及建設與運營的單位成本遞減、經濟效益遞增的現象。城市較高生產力和遞增收益首先來自城市規模經濟，城市規模經濟還表現在居民個人、企業和城市。
從居民個人的角度來看，城市規模經濟主要表現在居民工資收入的增加和福利水平的提高兩個方面。美國的有關研究表明，城市的工資水平是城市規模的一種函數，不同城市之間工資水平的差異可以用城市規模的大小不同來解釋，并且工資水平大致上是隨著城市規模的擴大而上升的。在消費上，一個更大規模的城市會具有更加多樣化的消費品和生產投入品，這種多樣性可以增加產出和效用，使大城市具有更高的生產力，城市居民的福利水平也會隨著城市規模的擴大而增加。在規模較大的城市中生活的居民能夠得到相對較多的便利或相對較高的福利水平。
從企業的角度來看，城市規模經濟所帶來的城市規模效益主要表現在生產效率的提高及市場容量的擴大。美國58個大城市研究結果表明，200萬人口以上的大城市生產率要比規模較小的城市生產率高出8％。城市人口增加一倍，與之相聯系的勞動生產率大約增長6％，市場容量大小與城市規模大小成正相關，市場容量越大，企業獲得的需求支撐也越大，而且市場容量增大勢必帶來勞動力隊伍的壯大和勞動技能的提高，企業更會因市場容量的擴大而享受到更多更便捷的服務。這些因素，都將有利于企業的長期發展。
從城市角度來看，城市規模經濟帶來的城市規模效益是指整個城市范圍內的規模經濟。是由于中間投入品的規模經濟，生產中的范圍經濟，商品交易中的規模經濟以及信息傳遞的規模經濟等諸多因素導致了城市范圍內的規模經濟的出現。以信息傳遞的規模經濟為例，信息和知識的交流由行業內部擴展到了行業之間，不僅使人力資本的形成獲得了正外部性，而且交流作用于生產活動，提高了生產力和工資水平。
一般來說，城市規模與城市規模經濟存在一定的正的相關性。超大、特大、大、中等以及小城市的規模經濟效益存在較大的不同，這一點有不少研究并得到相同或相似的結論。在我國，城市規模經濟效益也十分明顯。韓士元(2004)選取了2000年的20個超大城市、20個大城市、20個中等城市的GDP和利稅總額數據，分別計算這些城市的人均GDP和利稅總額數據，分別計算這些城市的人均GDP、人均實現利稅指標，通過計算得到以下結果：2000年，20個大城市的人均GDP和人均實現利稅分別為20個超大城市的49％和50％；20個中等城市的人均GDP和人均實現利稅分別為20個大城市的88％和65％，20個超大城市的人均GDP和人均實現利稅分別為20個中等城市的2.32和3.08倍。
城市增長與城市規模發展所謂城市增長，其實是指城市綜合體由小到大，由弱變強的發展變化的過程。很顯然，城市增長包括量的增長和質的增長。城市量的增長包括城市規模和城市數量增長，城市規模的增長具體表現為空間規模、人口規模、經濟規模等量方面的增長。城市質的增長是指城市素質的增長，表現為城市自組織能力的增強，城市結構的優化、技術的進步、文化的發展、制度的變遷、管理的改善、環境的優化以及市民的全面發展等方面。城市質的增長會使城市更為美麗、更清潔、更和諧、更文明、更富裕、更高效、更民主、更富有活力。