時間：2023-09-17 15:03:34
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進入2010年年底，人們開始觀望2011年的全球市場經濟。2010年12月初出版的《美國托運人》評論認為，全球經濟2011年態勢將好得多，但是仍然不會出現異乎尋常的繁榮。專家們相信2011年的全球市場的穩定性將超過2010年。
世界貿易組織（WTO）最近公布的數據顯示，全球貿易增長率2009年下降了12.2%，而從2010年開始回升，2010年3月全球貿易增長10%，2010全年全球貿易增長率將達到13.5%。國際貨幣基金組織（IMF）則測定世界經濟2010年增長率將為4.8% - 5.0%，2011年將為4.1% - 4.2%。而美國經濟增長率2010年預計為2.6%，歐洲地區為1.7%，印度預計為9.7%，中國預計為10.5%。2010年全球經濟好于2009年已經成為定局。
據2010年6月份WTO數據顯示，第一季度全球商品貿易額增長25%，其中出口增長27%，進口增長24%。主要國家和地區貿易增幅均達到20%以上，最高的超過60%。隨著2010年全球貿易的恢復性增長上升了，全球航線集裝箱貿易運量2010年也必然水漲船高，但是大部分業內人士認為2011年全球航線集裝箱運輸總量增長緩慢，不會出現大幅度攀升，不少遠洋承運人自己估算，其集裝箱班輪2011年收益水平不會高于2010年上半年。
目前的問題是全球集裝箱船隊運力供過于求，據法國航運咨詢機構Alphaliner提供的最新數據，2009年全球有268艘集裝箱船舶竣工出廠和交付使用，2010年總共有276艘集裝箱竣工出廠和交付使用。單船運力超過10000TEUs的超級巨無霸集裝箱船舶艘數持續增長，2010年全球增加了33艘，按照目前全球造船廠超級巨無霸集裝箱船舶建造工期動態統計，2011年將增加48艘，2012年將增加55艘，2013年將增加29艘。
由于超級巨無霸集裝箱船舶的年年增加，促使全球集裝箱船隊平均單船運力也在增加，2009年為3990TEUs，2010年迅速爬升到5150TEUs，2011年將達到6050TEUs，2012年則提高到7015TEUs。全球集裝箱船隊的運力總和也在提高，2008年全球集裝箱船隊運力新增157萬TEUs，2009年全球集裝箱船隊運力新增107萬TEUs，2010年全球集裝箱船隊運力新增142萬TEUs。截止2010年12月31日全球集裝箱船隊總運力將高達1430萬TEUs，其中已經扣除被淘汰到拆船廠和改裝為其它用途船舶的18萬TEUs的運力。而2011年和2012年的兩年間全球集裝箱船隊將再增加140萬TEUs的運力。
此外，遠洋承運人2010年已經遇到集裝箱設備供應量短缺的問題，也就是說貨物多的是，偏偏缺少集裝箱。隨著集裝箱設備產量不斷增長，空箱調運效率持續提高，集裝箱短缺的情況正在緩和，到2011年5月不會再出現類似2010年5月那樣嚴重的集裝箱供應量的大缺口。2010年全球集裝箱等貨運態勢十分看好。隨著全球國際貿易市場2010年上半年迅速興旺起來，尤其是國際貿易中的紙張、紙漿、飲料、食品、冷凍貨、機動車零部件等集裝箱化運量大幅度上升，其中大部分是從遠東地區出口到北美和歐洲的集裝箱貨物，與2009年同比，2010年第一季度增長率為12%，第二季度增長率高達22%，第三季度繼續呈現強勁漲勢，因此可以斷定國際集裝箱運量2010年復蘇回升態勢已經成為定局，換句話，2010年上半年全球大部分航線，集裝箱運量大增不僅僅是“水花”，而是正在形成的“洪流”，預計2010年全球航線貿易集裝箱運輸總量與2009年同比增長率為15.7%，甚至超過2008年，但是將低于2007年7%。但也有少部份專家們預測全球航線貿易集裝箱運量2011年將超過2007年的高峰水平。
客貨運量和大宗貨物運輸依然呈現回升勢頭
12月份，預計珠江水系完成內河貨運量4980萬噸，同比增長27.7%，環比下降1.9%；貨物周轉量預計完成124.1億噸公里，同比增長85.2%，環比下降1.1%。截止2012年11月底，珠江水系累計完成貨運量4.8億噸、貨物周轉量1066.6億噸公里，分別為去年全年的106.7%和113.2%，預計2012年全年完成貨運量5.3億噸、貨物周轉量1190.7億噸公里，與去年同期相比分別增長17.8%和26.4%。
12月份預計珠江水系完成內河客運量112.0萬人，同比增長21.1%，環比下降5.9%；預計完成旅客周轉量6462萬人公里，同比上升23.0%，環比下降7.2%。截止2012年11月底，珠江水系累計完成客運量1269.2萬人、旅客周轉量70792萬人公里，分別為去年全年的98.6%和98.8%。預計2012年全年完成客運量1381.2萬人、旅客周轉量77254萬人公里，與去年同期相比分別增長8.8%和7.8%。
由于冷空氣持續影響，南方雨水增多，抑制了廠礦企業和房地產施工對以水泥、礦物性建筑材料為代表的貨物需求，大宗貨物運輸增速有所放緩。預計12月份珠江水系大宗貨物運輸完成：水泥（含熟料）運量471萬噸，同比增長0.2%，環比下降1.9%；礦物性建筑材料（含河沙）運量為890萬噸，同比增長21.9%，環比下降1.2%；煤炭運量460萬噸，同比增長21.1%，環比增長2.6%。截止2012年11月底，珠江水系內河完成水泥運量5207.9萬噸、礦物性建筑材料運量9618.3萬噸和煤炭運量4590.8萬噸，分別為去年全年的97.4%、97.0%和91.8%。預計2012年全年珠江水系完成水泥運量5678.9萬噸、礦物性建筑材料運量10508萬噸和煤炭運量5050.8萬噸，與去年同期相比增長6.2%、6.0%和1.0%。
港口吞吐量、外貿和集裝箱吞吐量同比環比出現雙增長
預計12月份珠江水系內河主要港口完成貨物吞吐量3410萬噸，同比增長19.6%，環比增長2.6%，其中完成外貿吞吐量511萬噸，同比增長8.4%，環比增長1.8%；完成集裝箱吞吐量62.1萬TEU，同比增長38.3%，環比增長2.6%。
截止2012年11月底，珠江水系內河主要港口完成貨物吞吐量3.2億噸、外貿貨物吞吐量4908.7萬噸和集裝箱吞吐量603.2萬TEU，分別為去年全年的102.6%、98.1%和104.4%；預計2012年全年完成貨物吞吐量3.6億噸、外貿貨物吞吐量5419.7萬噸和集裝箱吞吐量665.3萬TEU，與去年同期相比增長16.1%、8.3%和15.2%。
長洲樞紐船閘過閘船舶艘數和過閘貨運量繼續保持增長
與2011年同期相比，2012年12月份西江航道水深條件良好，長洲樞紐下泄流量保持在2150立方米/秒，船閘繼續保持運行暢通。11月26日～12月25日，通過長洲樞紐船閘船舶為7815艘，同比增長75.7%，環比下降10.2%；完成貨物通過量為468萬噸，同比增長106.6%，環比下降15.2%。（過閘艘數和過貨量大幅增長原因是由于從去年11月30日開始，西南大旱，西江上游主要水庫蓄水不足，長洲樞紐船閘船舶滯航，過閘船舶艘數及過貨量僅為正常通航約一半左右。）
西江水路運價小幅下降，船舶周轉率有所下降
12月貴港至廣州平均運價維持在23元/噸上下波動，貴港至深圳運價維持在28元/噸上下波動，與上月相比均下降5元/噸，降幅分別為17.9%和15.2%；船舶周轉率依然不高，主要原因是：長洲樞紐船閘由于長洲樞紐船閘通過能力限制，目前仍有少數船舶滯留待閘，船舶候閘時間增加24-48小時，造成船舶周轉率下降。
貴港
水路運輸量完成情況
2012年12月，貴港市完成貨運量770.16萬噸，環比增長2.62%，同比增長46.69%；完成貨物周轉量340811萬噸公里，環比增長2.69%，同比增長50.63%；企業經營收入19754萬元，環比增長6.17%，同比增長39.32%。
主要貨種完成情況
煤炭：全市完成煤炭吞吐量46.01萬噸，環比增長12.82%，同比下降3.72%。
水泥：運量環比有所增長，貨運量158.35萬噸，環比增長6.75%，同比下降14.97%。
集裝箱：運量下降較大，完成吞吐量8002TEU，環比下降16.99%，同比下降5.41%。
礦物性建筑材料：運量環比下降，同比增長，完成礦物性建筑材料吞吐量74.23萬噸，環比下降37.95%，比去年同期增長42.28%。
鋼鐵：運量環比下降，同比增長較大，完成運輸量1.69萬噸，環比下降52.66%，比去年同期增長3.33倍。
非金屬礦石：運量持續增長，完成32.56萬噸，環比增長8.60%，同比增長87.88%。
金屬礦石：運量增長較大，完成8.44萬噸，環比增長17.06%，同比增長28.07%。
運輸狀況分析
船舶運力方面：全市新建成投入經營的船舶運力共39艘57969噸，平均噸位1486噸。全市的船舶總運力達到2764艘3258258載重噸，平均噸位達1186噸，與上月相比，船舶艘數加了33艘，載重噸增加5.38萬噸，平均噸位增加了5噸。
【關鍵詞】 干散貨運輸；貨主企業；自建船隊；SWOT分析
2008年前后，一部分本不從事運輸業務的貨主企業基于各種需求組建自己的散貨船隊，在市場上正面擠壓運輸企業。從國際上看，一些大型資源企業、能源企業開始籌劃自己的散貨船隊，如礦山巨擘淡水河谷籌建了一支由35艘40萬t級VLOC組成的船隊；從國內來看，寶鋼集團、神華集團等企業紛紛投資組建船隊，據交通運輸部水運局公布的不完全統計，截至2011年底，國內貨主投資船隊運力占沿海萬噸以上干散貨船總運力的24%，其總和已遠超三大央企沿海干散貨船運力總和。
貨主船隊占據了一部分市場份額，將引發連鎖的擠壓效應，而缺乏貨源支持的航運企業不得不在如此環境下艱難求存。鑒于此問題的影響力，對國內外貨主自建散貨船隊狀況進行分析已相當必要。通過本研究，可以理清相關因果關系，對貨主企業為何選擇自建船隊進行解答，亦可有針對性地為貨主企業自建船隊的相關戰略選擇提出一些建議。
1 貨主企業選擇自建船隊的動機
1.1 戰略投資
船舶工業倍受金融危機重創，驟然從賣方市場轉變為典型的買方市場，許多企業受經營之困，將已經簽訂的造船訂單延期、改期乃至撤除。經濟增長放緩的預期更是直接影響了船舶的未來需求，船價在造船市場如此低迷的境況下掉入底部空間，數年間已跌去昔日的五成（見表1）。
船價此等跌幅，對于資本充足的買家來說無疑是一次低成本進場的利好機會。雖然航運業在近幾年步入低谷，但其獨特的周期場規律使得逆周期入場有著堅實的理論依據――一艘船舶從交付到拆解船齡往往長達20年以上，在這段時間里一般可遇上一至兩次行情周期，若按船價低點入高點出操作，盈利可期。立志于籌建自有船隊且資金與貨源充足的大貨主們無疑是合格的買家。以礦業集團為例，近幾年原材料價格的不斷上漲使得他們通過出售大宗商品獲得了巨額的利潤回報和豐厚的結余資金。在具備了擴張的充分條件“資本”之后，貨主們也在急迫地尋找好的投資機會，而前幾年航運市場高位火爆、運力持續供不應求的態勢正向他們展示了這樣的機會。他們可以在航運市場低迷之際，通過組建自己的船隊，以新興船舶所有人之勢進入海運市場，高效地在最佳成本線實現擴張，而隨著航運業走出低谷，轉賣或出租這批船舶都將成為不錯的選擇。
另外一種考慮則是為保證企業的戰略安全而投資。2007―2008年，航運市場在一波未平、一波又起的暴漲下，儼然被視作一個可以謀取暴利的市場。船舶所有人的心態也隨著航運市場繁盛達到頂峰而發生微妙的變化，一度有部分船舶所有人為逐利而撕毀合同，不配合貨主的急性運輸需求。在船公司沒有表現出長期合作意愿的情況下，一些貨主企業基于自身的戰略安全需求開始投資組建自己的散貨船隊，以保證及時調配的靈活性，而為船隊所投入的資金，也被視作一種投資成本。
1.2 掌握運輸主導權，鎖定運輸成本
貨主企業通過控制自有船隊掌握了運輸上的主導權，不必遷就于航運市場的淡旺季，亦可鎖定所需的原材料貨物運價，回避海運價格波動給生產運營帶來的負面影響。
淡水河谷自建35艘40萬t級VLOC船隊的計劃即為控制運輸成本，提高巴礦價格的競爭力。國際干散貨運輸市場2003―2008年處于運力供不應求、運價高位震蕩的繁榮期，運輸成本長期處于高位，一度形成海運費超過礦石價格的格局。澳洲的兩拓（力拓和必和必拓）正是仰仗亞洲市場運距短帶來的相對價格優勢，贏得了更高的礦石銷量。同樣的1 t鐵礦石，同樣運至我國的北侖/寶山港，從巴西圖巴朗港出發與從澳大利亞丹皮爾港出發的單航程運價差在2008年一度高達60美元（見圖1）。
大型船舶具有明顯的規模經濟效應，與當前主流的16萬～18萬載重噸海岬型船相比較，其在單位載重噸造價及單位運力能源消耗方面都取得了明顯優勢，因而單位運營成本也有一定程度的下降。據Credit Suisse計算，淡水河谷VLOC的保本運費率在2010年的水平為19.12美元/t（根據當時的油價計算，不考慮折舊費），明顯低于即期市場運價。就數據資料來看，巨型貨船將使淡水河谷有效降低運輸費用，并很好地控制成本，這也是該公司自建大船的初衷。
1.3 完善產業鏈，控制相關風險
自建船隊幫助貨主企業實現產業鏈的縱向一體化發展。通過戰略性地投資建造船舶、發展自有運輸隊伍，貨主企業可以更好地控制船舶運力，掌握相關運輸環節，攤薄散貨運銷的成本。國內幾大能源企業神華集團、華電集團和國投集團等都相繼提出“煤電路港航一體化、產銷運一條龍”的理念，將產業鏈從原來的煤炭、發電延伸至鐵路、港口和航運。這種立足于主業的多元化經營模式為企業的發展帶來了豐厚的回報。
再以淡水河谷為例，該公司擁有自己的鐵路、公路、卸貨碼頭及船隊，同時開設了專業的物流運作公司，組建了一條從產地到消費地的運輸鏈。此外，該礦山巨頭已經或即將在阿曼、馬來西亞和菲律賓建立分銷中心和轉運站，意圖通過拉近消費地與鋼企直接交易來控制礦石現貨市場。這些舉措可以幫助企業有效減少不必要的中間環節，將生產、出貨、運輸等各個環節緊密銜接，從而降低產銷過程中的風險。
1.4 鞏固散貨貿易話語權
大型資源企業通過掌握自有船隊，為自己在散貨貿易上的定價權增添了籌碼。鐵礦石市場長期處于賣方壟斷之下，三大礦山巨頭利用其在市場上的寡頭壟斷地位，組建同盟，抬高鐵礦石價格，拉漲海運價格即是其手段之一。2009年年末，兩拓通過大量租用船舶干預干散貨運輸市場，推動BDI指數反常上漲（見圖2）。根據Clarkson的海岬型船月度承租訂租量數據，2009年9―10月，兩拓租船量占市場租船總運力的比重分別為29.54%和36.58%。當時正值鐵礦石價格年度談判之際，兩拓通過偽造鐵礦石需求火爆的繁榮景象，強化己方在鐵礦石價格談判上的話語權。雖然當前鐵礦石定價模式已經發生改變，但礦山巨頭的操作手段并無二異。
從淡水河谷2011年年報中的一個數據也可以驗證該公司對于運輸權的重視程度。2011年，淡水河谷按CFR價格運送了萬t鐵礦石及球團，其中萬t運至中國。通過擁有自營船隊，淡水河谷掌握了其所推行的到岸價中運費部分的定價權，這也進一步鞏固了其在鐵礦石貿易上的強勢地位。
2 貨主企業自建船隊的戰略選擇
2.1 貨主企業自建船隊的SWOT分析
航運市場不像普通的商業貿易市場，在贏得優勢之余，貨主企業也將自己暴露于風險之下。在此引入戰略分析的基本工具SWOT，對貨主企業自建船隊的發展戰略進行分析，得出結論如下：
（1）優勢 貨主企業受惠于經濟全球化帶來的發展機遇，從中累積了充足的資本，一般都具有較強的經濟實力，這也使得針對航運業的資本運作存在可能。盡管經濟增速在全球范圍內有所衰減，但以中國、印度、巴西和俄羅斯為代表的新興經濟體對大宗商品的強勁需求，為大型資源企業、鋼鐵企業和能源企業提供了穩定發展的堅實后盾。即使在運輸市場供大于求的淡季，貨主企業穩定的貨源也可為自己組建的航運公司提供充足的運量。隨著航運業的發展，航運細分市場逐步完善，各種專業化的公司如船舶管理機構、船員管理公司等可以滿足貨主企業管理自有船隊的各種需求，這也有效提升了船隊的運營效率。
（2）劣勢 由于航運業對專業性的要求比較高，涉及金融保險、海事法律、港口裝卸、船舶管理等多個領域，對相應領域的管理水平和操作能力往往左右著航運企業的營運效益。同時，相比專業船舶所有人，貨主組建的船隊在航運專業人才的數量和質量上都存在不足。建立一支專業的管理隊伍需要數年，一旦操作不當，極易發生外行領導內行的情況，而相關經驗不足引起的對航運周期的錯誤判斷，更是會引發難以估量的蝴蝶效應。此外，貨主自建船隊的初衷多為滿足母公司的運輸需求，投資回報率并不高。若不參與市場競爭，會導致其運營效率低下，資源有效性不足，船舶利用率過低；若將其投放運輸市場參與市場化經營，有可能面臨客戶的排他性，母公司的競爭對手也許會基于一些戰略考慮盡可能避免租用這些船舶。就競爭力而言，貨主旗下缺乏經驗的航運公司能否挺得住與專業航企之間在非母公司貨源上的競爭壓力，還存在較大的疑問。
（3）機會 如前文所述，目前的船價已經達到一個相對的低位，貨主企業可以踩著最佳成本線低價購船進入海運市場。同時，以中國為首的新興經濟體的穩定需求為這些貨主企業的生存與發展提供了足夠的動力，而多元化經營、整合供應鏈的潮流又為這些企業提供了發展的戰略指南。再者，由于干散貨運輸市場近似于完全競爭市場，遵從優勝劣汰的發展秩序，進出自由亦是該市場的特征，為貨主企業提供了買船入場的可能。
（4）威脅 貨主企業面臨著諸多的風險。其一，航運市場與生俱來的高風險。貨主的核心需求并不是成為航運業的領軍典范，其根本還是為主業服務，或提高收入，或壓低成本。作為典型的周期性產業，航運市場的波動性在近幾年表現得淋漓盡致，大量專業運輸企業都在過程中虧損慘重。貨主投資的航運企業極有可能在動蕩的航運市場里成為母公司的包袱，帶來一系列的運營風險。早在20多年前，不少貨主企業也曾將航運業務收歸旗下，組建了自己的散貨船隊，然而隨著市場下行、盈利收縮不得不處理掉這些運力。其二，現時運價低迷使得盈利艱難。整個航運市場處于低位盤整階段，運價因承受供需剪刀差的壓力而不斷下行，專業的航運企業薄利乃至賠本運營的比比皆是，縱使有自己的貨源，要獲得一定的利潤還是十分艱難的。其三，航運業資本、技術密集型的產業特征為貨主企業帶來資本風險。投資買船不比其他方面的投資，極難甩脫。一旦買船決策的時機不當，企業極有可能面臨大量資本被套牢、主營業務受到影響乃至資金鏈斷裂的風險。其三，貨主企業這一行為已經受到我國有關部門的關注，相關行為面臨政策約束風險。2011年，交通運輸部了《關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告》，對未來可能繼續出現的國內貨主新成立公司、組建干散貨船隊的情況加以規范，同時在2012年1月31日出臺新規，對超過現行規范設計船型的大型干散貨船舶不再采取“一船一議”的方式進行靠泊管理，對象直指淡水河谷的40萬t級船隊。
通過以上對貨主船隊面臨的內外部優劣勢的綜合評估，筆者認為，考慮到各種利好，貨主企業應立足于自身優勢，努力克服自身劣勢，抓住外部機遇，積極應對威脅并合理評估風險。就SO（增長型）戰略來看，有實力的大貨主可發揮資本優勢和貨源優勢，在低點入場，組建或擴充自己的干散貨運輸船隊；就ST（多元型）戰略來看，貨主企業應充分評估并積極應對各項風險，在確保主業穩定的基礎上適量投資，合理確定自購船舶、長租船舶與COA合同的比例；就WO（扭轉型）戰略來看，通過對外部機會與內部劣勢的交叉分析，貨主企業應開源節流，努力尋求最好的經營模式，提高管理隊伍的素質和專業水平，或尋求與專業化船舶所有人合作來提高運營效率，為提高資源使用效率，可在自用的基礎上將一部分船投放市場；就WT（防御型）戰略來看，貨主企業在航運低谷中應找好企業定位，注意對航運市場系統風險和資本風險的防范，切不可盲目擴張運力規模，為了規避自己所存在的不足帶來的消極影響，可考慮與專業船舶所有人合資組建聯營船隊，由貨主企業提供貨源，而專業船舶所有人則發揮其在航運業的優勢負責日常運營，組成風險公擔體，共同抵御風險。
2.2 貨主船隊的自營聯營選擇問題
基于收入和成本的考慮，貨主組建船隊有三種可能：自營；聯營；在經營不善的情況下退出航運市場，將相關業務重新外包。在此，分別從成本和風險角度對前兩種選擇進行比較。
首先，以保本運費率為指標，從成本角度考慮自營聯營問題。由于保本運費率已經隨著日益高企的油價而水漲船高，重新計算數值已十分必要。保本運費率是基于凈利潤等于零的假設得出的，在計算中忽略了一些次要因素的波動影響，并不考慮折舊費。相關推導公式如下：
以淡水河谷VLOC為例，若以現在的油價平均水平640美元/t （2012年5月25日鹿特丹港、新加坡港、香港港380 cSt燃油的平均價格）計算，保本運費率已經升至26美元/t，然而即期市場的運價水平只有20.7美元/t。此時，維持自有運力的成本已經大于向即期市場租船的成本。由于運價在運力過剩的壓力下短期內復蘇無望，這樣的情況也必將持續下去。
淡水河谷的大船計劃是圍繞其在亞洲尤其是中國的鐵礦石分銷戰略展開的，自有運力的巨額耗費也遠超公司當初的預期。而今，航運市場仍處于不景氣狀態，淡水河谷自建船隊引發的運力擠壓效應觸動了中國船舶所有人的根本利益，大船停靠中國港口更是變成一場多方拉鋸戰式的博弈。在不可能將多方利益均帶到最大化的情況下，淡水河谷與中國船舶所有人就40萬t級VLOC船隊的運營展開合作就成了一個最優解。
其次，結合SWOT分析，從抵御風險的角度考慮，與專業船舶所有人組建合資公司、船貨雙方聯營是當前可以規避航運市場系統風險和資本風險的最佳選擇。這樣，既能滿足貨主自身的運輸需求，鎖定部分運價，在戰略上為母公司服務，并有效地完善產業鏈，又能以較強的競爭力投放市場運營，取得較好的營運效果。
3 結 論
客觀地說，貨主組建自己的干散貨船隊是有其必要性的。通過擁有自有船隊，他們或可自主安排生產，完善產業鏈，或可控制運輸成本，掌握運輸上的主導權。然而，作為新興船舶所有人，在享受到自建船隊帶來的一系列好處之余，貨主們也承受著航運業的高風險。
在全球航運市場運力過剩、貨盤減少、運價萎靡、油價攀升的今天，航運企業本已面臨著生存壓力，貨主自建船隊可能帶來的貨源危機更是觸及了他們的敏感神經，因而反響強烈。
筆者認為，貨主自建船隊的出發點并非為瓜分航運市場。面對自身優缺點與外部環境的機會和風險，貨主企業要學會揚長避短，努力不偏移組建自有船隊的初衷。為順應市場專業化運營的潮流，貨主企業可通過與專業船舶所有人建立資本紐帶、合資運營船隊的辦法，在回避市場風險的同時，滿足控制成本、保障戰略安全、完善產業鏈等一系列需求。貨主充足的貨源和航運企業充沛的專業人才將為合資船隊的運營提供成功的保障。
關鍵詞：國際貿易；貿易行業；現狀；發展趨勢
1.引言
我國貿易行業十分多元化，貿易行業根據業務特點的不同可以分為貿易公司、進出口外貿公司，貿易公司其主要表現在于商品的買與賣，貿易公司最重要的條件就是信息與業務渠道，得有貨源以及貨物的銷售方案以及銷售目標和所得的一定利潤，同時貿易公司是根據市場規則，從而收集市場的需求、供應，并且做出合理的分配，通過合理的分配資源，達到資源配置能夠滿足消費者的需求，從中獲得商業信譽。外貿公司其主要表現為進行目前沒有進出口權的單位產品的進出口業務，通過進出口業務收取費用，整個過程一般可以分為海關、商檢、銀行、外管局、退稅科、國稅等環節。
2.我國貿易行業現狀
2.1貿易公司現狀
我國貿易公司主要以加工貿易為主，增值能力不高，同時我國內貿易產品主要由外資主導，有很大的市場風險，我國作為最大的發展中國家，貿易公司眾多，目前最為明顯的情況就是小貿易公司發展空間小，大貿易公司發展空間廣闊。大貿易公司對于我國各地商品貿易的往來進行了一定程度上的壟斷，導致小貿易公司發展進程停滯不前，甚至出現了資金鏈斷裂等現象，現如今互聯網這一高新信息可以的高速發展，使得貿易公司有了創新發展的前景，網上貿易這一新型的流通模式出現，使得成本降低相比傳統的貿易方式更有優勢，通過電商平臺這一模式，使得我國貿易公司又涌現出了新的活力，同時改善了小貿易公司的發展困境。
2.2外貿公司現狀
2015年，在國際市場不景氣與國際貿易深度下滑的大趨勢之下，我貨物貿易進出口與出口額穩居世界第一，國際市場份額擴大，貿易結構不再單一并且得到了持續性的優化，質量與經濟效益持續提高。
2015年，中國貨物貿易進出口總值24.55萬億元人民幣，比2014年下降7.0%。其中，出口14.12萬億元，下降1.9%；進口10.44萬億元，下降13.1%；貿易順差3.68萬億元，擴大56.4%。以美元計價，進出口總值3.95萬億美元，下降8.0%。其中，出口2.27萬億美元，下降2.9%；進口1.68萬億美元，下降14.1%。
在全球貿易不景氣的環境之下，我國出口雖然下滑，但是從國際角度來看，我國的出口情況仍然優于其他的經濟體。我國出口占據了國際市場份額比2014年整整提高了1.5個百分點，達到了13.8%，但是我國進口額因為國際市場大批商品價格下滑，加上我國農業生產以及固定資產投資極速下滑，相比之前下降頗多。同時我國的出口制造業的地位逐漸提升，使得我國出口商品的價值以及附加值都有所提升，其中我國出口商品結構的優化表現在，2015年，對于手機、船舶等出口商品相比之前分別上升了8.5%與13.3%，而機電產品與之前相比持平，占出口總額的57.6%，服裝貿易所占比重也比之前相對進一步提高，同時勞動密集型產品出口，如玩具以及紡織品與家具等，較之前相比下降了2.7%，占出口總額的20.8%。
在進口額下降的趨勢之下，我國的先進設備以及關鍵零件的進口基本穩定，較之前相比還有所擴大增長，同時電子商務模式的流行，使得這種新型的商業模式成了對外貿易發展的焦點與熱點。民營企業環境適應能力強，經營機制靈活，在這樣一個混亂的國際貿易趨勢影響之下，我國民營企業的出口還在增長，這證明了我國民營企業正在高速的發展，同時進一步促進我國對外貿易市場的多元化。
3.我國貿易行業發展趨勢
在國際貿易持續下滑的低迷時期，我國的出口能力卻在不斷地加強，一般貿易的比重提升，機電產品的出口也在回升，隨著出口增長的恢復正常，說明了我國貿易結構的優化程度越來越好，并且已經在國際貿易之中取得了進展，這十分有利于我國在全世界價值鏈中的位置提升以及優勢的確立，同樣的我國貿易服務發展趨勢持續加快，高附加值的商品服務進出口快速提升。我國貿易服務發展形勢一片大好，貿易整體的結構也在不斷完善優化之中，我國所處國際環境相對穩定，十分有利于出口商品穩定增長的趨勢，同時世界貿易大批商品的價格變化，對于我國戰略性資源進口有著十分有利的條件。
我國經濟發展保持持續平穩的發展，同時政府也出臺了對于對外貿易的發展扶持政策，并且正在積極高效的落實發展政策，這讓我國對外貿易方式得到了很大程度上的創新，進一步的使得電子商務這一新模式有了更快的發展，減輕了企業的負擔，完善了出口發展的投資、信貸等體系，進一步加強了我國企業自身技術的創新能力以及與國際貿易的全方位合作發展。
結論
世界經濟正在持續溫和的復蘇，國際競爭也因為世界經濟的不穩定更為激烈，與此同時中國的經濟局勢發展平穩，商品結構穩步優化，新的貿易行業活力正在持續注入，使得我國貿易發展趨勢相對在國際貿易環境不景氣的趨勢之下更具有發展前景，而且國際文化服務貿易對我國經濟發展具有較強推動作用，我國應該進一步重視國際文化服務貿易的發展，增強中華文化的國際影響力。
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【關鍵詞】集裝箱運輸 對外貿易 全球化 提單
一、前言
集裝箱運輸是以集裝箱為運輸單元進行貨物運輸的一種現代化運輸方式，可以用于海洋運輸、公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、內河運輸以及多式聯運等。此外，集裝箱運輸能夠實現“門到門”運輸，具有簡便、迅速、安全與經濟等特點。由于集裝箱在很大程度上的優越性，在經濟全球化發展的趨勢下，我國及世界其他國家普遍采用集裝箱運輸方式，同時集裝箱運輸也對我國對外貿易的發展產生了重大影響。雖然我國的集裝箱運輸發展較晚，但其發展速度很快，目前，我國的上海港已經成為世界港口集裝箱吞吐量冠軍。由此可見，對外貿易的發展促進了對外貿易運輸的發展，外貿運輸能力的增強又為對外貿易的擴大提供了保障。
二、集裝箱運輸的發展階段
（1）萌芽期。從1801年至1966年，這一階段歐美發達國家最先嘗試陸上集裝箱運輸，英國、美國、德國與法國都相繼進行了簡單的嘗試，二戰中，美國開始利用集裝箱運輸一些軍用物資。直到1956年，美國一家輪船公司通過在甲板上裝載集裝箱進行海上試運，@標志著海上集裝箱運輸方式的開始。
（2）成長期。從1966年到20世紀80年代末，起初，集裝箱運輸從美國沿海運輸向國際遠洋運輸發展。然后，隨著世界各主要航線集裝箱運輸的開展，出現了第二代集裝箱船和集裝箱運輸專用泊位。集裝箱運輸在這一階段發展迅速，技術管理水平不斷的提升，企業設備也逐步的完善，極大地促進了國際貿易的發展。
（3）成熟期。從20世紀80年代末至今，在全球化的發展趨勢下，集裝箱硬件設施方面的完善，企業管理水平的提高，集裝箱法律法規方面體系的健全，使得集裝箱運輸在全球得到普及，結合世界各國家對外貿易運輸體系的形成，各種運輸方式相互配合，共同承擔國際貿易的任務，為全球國際貿易的發展奠定了夯實的基礎。
三、集裝箱運輸的特點
（1）集裝箱運輸的優點。推動包裝的標準化；有利于開展多式聯運；縮短貨物在途時間，加快車船周轉；提高了裝卸效率，減輕了勞動強度；節省貨物運輸的包裝，簡化理貨手續；減少貨損貨差，提高貨物運輸的安全與質量。
（2）集裝箱運輸的缺點。需要大量投資，資金來源困難；轉運不協調，增加相應的費用；受貨載限制，貨物流向不平衡，影響經濟效益；受運輸條件限制，不能充分發揮“門到門”運輸優勢；各國集裝箱運輸相關法律法規不一致，制約對外貿易的發展。
四、我國集裝箱港口的發展趨勢――集約化
近年來，我國集裝箱運輸得到了迅速的發展，未來的發展趨勢是集約化，港口分布更為合理，將形成北、東、南三大集裝箱樞紐港群。北部：以大連港、天津港和青島港為主；東部：以上海港、寧波港為主；南部：以香港港、深圳港和廣州港為主。
五、集裝箱運輸對我國對外貿易的影響
（1）集裝箱運輸信息管理日趨現代化與柔和化。現代物流是信息化的產物，信息管理的現代化與柔和化是發展現代物流的技術保障，我國集裝箱多式聯運的信息管理建設為發展現代物流的信息系統奠定了夯實的基礎，在當今國際貿易發展全球化的趨勢下，物流的快速發展極大的促進了我國與世界其他各個國家的貨物貿易。目前，我國已經形成了與國際接軌的集裝箱運輸EDI標準體系，通過EDI系統能夠傳送最廣泛且全面的整個集裝箱運輸市場的信息來源，大大的節省了貿易雙方的市場調查分析時間，為我國的對外貿易發展提供了極大的便利。
（2）集裝箱多式聯運加強了與現代物流一體化發展。現階段，我國已經在多個地區發展了越來越多的集裝箱多式聯運節點，發展成現代物流節點的先發優勢。同時，多式聯運中覆蓋全國范圍的交通網絡也已經成為發展現代物流的運輸保障體系。政府在發展集裝箱多式聯運的過程中在交通基礎設施方面投入了大量的資金，在很大程度上為現代物流的發展提供了一定的基礎平臺。我國通過不斷的優化集裝箱多式聯運，加強了其與現代物流的一體化發展，實現了貨物更加方便快捷的運輸，促進了我國對外貿易的發展。
（3）集裝箱運輸法律法規體系的不斷完善。由于在集裝箱運輸過程中通常存在責任期間、適航、滯箱、海難事故以及設備交接等問題，這便需要世界各個國家在國際貿易方面制定相關的法律法規政策，明確貿易雙方的權利與義務，在貨物運輸過程中出現問題時，能夠及時的按照相對應的法律法規進行處理，避免產生不必要的糾紛甚至對人身財產方面的威脅。比如，著名的海牙規則與漢堡規則便對關于甲板上裝載集裝箱一事作出了具體的要求，而我國的《海商法》也對此制定了相關的規則，從而更好的便于運輸的管理。正是由于集裝箱運輸法律法規體系的不斷完善，制約了某些國家的違法行為，為國際貿易市場營造了公開、透明的貨物運輸環境，大大的促進了我國與世界各國貿易的發展與合作。
（4）集裝箱運輸對提單與貿易術語的影響。由于在采用集裝箱運輸時，海運提單的種類繁多，操作比較復雜，結匯單據在銀行流轉的時間較長等原因，而集裝箱運輸的裝卸效率與運輸速度比較高，因此往往會出現提單未到收貨人不能提貨的現象，導致時間的大量損耗和效率的低下，不利于對外貿易的發展。目前，在國際貿易中常常在集裝箱運輸時使用海運單，海運單沒有物權憑證，有效的解決了收貨人收到貨單時間不一致的問題。此外，我國在集裝箱運輸中，常常采用FCA、CPT與CIP三種貿易術語，貨物發生的損失由買方承擔，有利于我國對外貿易的發展。
參考文獻：
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縱觀全球服務業發展歷程，有三個國家的服務業發展值得探討：一是觀察先進國家如美國，從工業轉變為服務業的過程中，便可驗證傳統的產業發展理論，即當國民所得愈高，對于生活水準的要求亦相對提高，因此，服務業在整個經濟體系中的重要性和影響力更是重要，尤其是生產性、分配性及專業業在整體產業發展上常有決定性的影響力，甚至在國際出口市場上也能夠占有一席之地。二是檢視制造業大國如日本的服務業核心發展策略，主要是與制造相互串結，共構成經濟發展雙引擎，亦即藉由本身雄厚的制造業實力，在講求效率、專業分工以及提升附加價值的需求下，帶動國內相關服務業發展，乃至于提升國民生活水準。三是剖析受限于先天地理環境條件，導致內需市場過小的新加坡，卻能借力使力，積極發展流通服務業、支援服務業等，以滿足客戶需求，成為國際供應鏈上所不可或缺的要角。
因此，本文將簡述美國、日本、新加坡等國家發展服務業的相關政策，探究政策的精髓所在，以啟發我國服務業發展政策的新思維。
美國：政府扮演領頭羊角色
由于美國政府的努力，使得美國企業在全球服務貿易市場表現極為亮眼，其服務貿易一直維持順差，且不斷成長中，亦填補美國商品貿易長期以來所存在的巨額逆差，大幅改善美國整體貿易赤字狀況，因此，發展服務業出口對于美國經濟的重要性不言而喻。
早在1960年，美國服務業附加價值占GDP之比重即超過60%，產業發展結構便已轉型為以服務業主的經濟體系。然而，隨著經濟知識化、分工專業化，美國服務業除提供個人服務需求，以滿足國民生活水準的要求外，更重要的是，為生產者提供中間投入的生產業（Producer Services），諸如銀行、保險、金融、不動產、科技研發與咨詢、會計服務、法律服務、建筑與工程服務等專業。若以2003年為例，金融中介業、不動產業、租賃業及其他商業服務等生產業占美國整體服務業之比重已達41.4%之多，顯見生產業在美國經濟發展的重要地位，以及其所帶來的龐大經濟效益。
美國服務業發展政策在于通過擬定服務貿易法規、強化國內基礎建設等方式，建立完善的服務業發展環境，藉此提升整體服務業效率與競爭優勢，以因應全球運籌管理的經營模式。因此，對內系以擬定“貿易法”、“綜合貿易和競爭法”、“出口促進法”等出口貿易法規，藉此協助（或保護）其國內企業在世界市場的發展性；對外則是遵循WTO規范之下，憑借其強大的政治和經濟實力，積極促成雙邊、多邊和區域服務業貿易自由化，以開放外國服務業市場，并拉攏發展中國家進入其多邊貿易全系，以實現服務業貿易自由化的目標，并為美國服務業出口提供動力和保障。以美加兩國所簽署的“美加自由貿易協定”為例，1987年美國對加拿大的服務業出口額僅有77.45億美元，在1989年正式簽署雙邊協定之后，美國服務業的比較利益優勢隨即顯現，當年度對加拿大的服務業出口額即大幅增加至131.95億美元，成長70.37%。
綜觀美國服務業發展過程，其實最重要的還是通過美國各部門的職能力量，加強提供對服務業的必要援助，以提高其國際競爭力，協助服務業出口發展，諸如商務部國際貿易管理局執行服務業出口計劃；財政部協助其國內金融保險業在開拓海外市場時不遭受到歧視待遇，并能獲得與當地企業同等競爭的機會；運輸部推運遠洋航運和航空計劃，以及協助國內服務業與國外簽定雙邊協定；國家旅游管理局協助觀光旅游服務業，吸引國外觀光客來到美國旅行游玩等。
在1994年公布的“國家出口策略報告”中便明白指出：美國政府將集中力量支持國內服務業的發展。通過商務部、進出口銀行等公私部門的密切合作，在主要出口市場上設立多功能服務機構（如商會、商務中心、辦事處等），為各服務業出口企業提供有關當地市場環境、政府政策與法令規章、經營風險、社會文化等市場訊息，以及相關咨詢與建議，并為中小型企業提供信貸、擔保和保險等融資管道與相關金融服務。同時，亦肩負起協調企業與進口國、企業與企業之間的貿易糾紛解決非政治性的貿易爭端，減少雙方的貿易摩擦。此外，美國貿易開發署設立專案基金，以資助企業參與國外技術性工程項目的可行性研究與工程方案設計，希望借此推動美國技術服務業進入當地市場與發展契機，達到拓展商品與勞務輸出管道的最終目的。
該報告中，美國政府對于具有極大商品貿易成長潛力，但現階段無法有效打進該市場而言，希望先藉助服務性質的合作，建立良好的貿易伙伴關系，再隨著雙方商業往來程度的加深，帶動商品貿易和其他勞務貿易的出口發展與商機，促進美國出口貿易的成長，因此訂定“服務先行”的出口發展策略，優先針對環保、資訊、能源、交通運輸、衛生保健及金融等專業知識性的服務業進行重點扶持，以增強這些服務業的競爭力。在市場開拓上，除了繼續維持歐日等主要服務業出口市場，以維持對該市場的服務業出口順差外，亦積極在新興國家中開拓新的服務業貿易機會（如墨西哥、阿根廷、巴西、中國、印度、韓國、波蘭和南非等國），以求創造更多的服務業出口契機。
日本：服務與制造雙引擎策略
日本服務業發展方式主要是以擴大消費者需求與產業需求為主軸，亦即先藉由消費市場的牽引，帶動相關制造業的投資與產業；再藉各種制造業對于專業型態的需求日漸增加，進而發展支援業，以提供各產業之需。
日本歷經10年經濟泡沫時期，使其國內經濟長期處于萎蘼不振之勢，迫使日本政府加速產業結構調整，力求于產業政策上興利除弊，因此，除維持制造業既有的競爭優勢外，亦寄望能以知識服務業作為未來另一個主導經濟成長的產業，藉以加強日本經濟復蘇力道。
以往日本面對快速變化的服務業發展趨勢，以調整其典章制度應對。從早期的產業政策法到1988年的產業結構調整法，乃至于1995年的商業投資法等，逐步松綁相關法規、簡化行政程序，符合服務業發展特性。以零售業限制松綁為例，1973年的“大規模零售店的零售事業活動調整法”，即對通路有極不利的規范，難以讓低成本營運、大量販賣的批發倉儲型店鋪或大型量販店進入競爭激烈的零售市場中，亦難以滿足消費者“大量購買、一次購足、低價商品、休閑消費”的消費特質。因此，為因應多元消費型態，在2000年正式實施“大規模零售店立地法”，以簡化、放寬政府行政管制措施，不僅減輕中央政府行政負擔，更可促使大型零售商業協助地區整體發展的需求。
然而，近年來，日本社會逐漸面臨“高齡化”與“少子化”雙重壓力，將嚴重影響未來經濟的發展動能，因此，日本政府從中長期角度思索未來產業發展政策的走向，規劃出“新經濟成長策略”。該策略指導方針在于推動“國際產業策略”（即國際化）與“促進地方經濟發展策略”（即本土化）兩手策略，進行區域經濟的整合與貿易協定，以及發展日本區域內之經濟力量，同時，輔以人力、物力、金融、技術與經營力等5個領域的創新策略，強化日本經濟體質與發展實力。
在此策略性產業規劃下，是將服務業與制造業視為經濟成長的重點產業，期望藉由雙引擎的強力帶動下，引領日本經濟永續發展。因此，根據少子高齡化的社會趨勢，以及制造業活動服務產業化現象，并從需求創造與擴大、生產效能提升為考量角度，日本政府規劃影像技術的數字內容產業、流通產業、人力派遣、健康福利、育兒支援和觀光等6大服務產業部門，做為重點領域產業。
在服務業發展的環境建設方面，日本有感于未來ICT(Information Communication Technology）發展將對其國內社經環境帶來相當劇烈的沖擊，因此，積極發展ICT相關計劃，希望通過無所不在的網絡社會，以建構日本成為知識型社會，讓國人均可享受信息科技所帶來的便利性。同時，亦可藉助網絡特性（任何人可以在任何時間、任何地點使用網絡）支援許多社會經濟活動，進而帶動日本經濟發展，尤其對于創造服務業創新研發契機、促進服務業的發展，以滿足中間客戶與終端消費者需求，更是提供堅實的支援后盾。正因為如此，IT政策成為日本近年來最重要的推動政策，如“e-Japan”、“u-Japan”計劃。人才培育方面，日本政府以“人才立國”為目標。在高等教育體系內，提供一種結合經濟學等社會學科，以及理工學識等自然學科的跨領域知識教育型態，以培育跨領域人才，提供日本發展服務產業所需的人力資源。此外，通過產學合作機制，強化工業高中、高等專門學校、專門職業研究所的實務教育，建構完整的服務業專業人才培養體系。同時，設置“亞洲人才資金”，以引進亞洲優秀人才進入日本國內服務。
新加坡：善用地緣優勢，造就服務業競爭優勢
新加坡雖國土狹小，但位居馬六甲海峽主要交通樞紐，早期即以轉口貿易、航運等服務業范圍為發展主軸。時至今日，新加坡已成為重要的亞洲商業中心、金融中心及航運中心，其發展關鍵因素便在于穩定的政治情勢、完善的基礎設施、高效率的服務水準，充分利用了地緣優勢，造就了面向國際的服務業競爭優勢。
新加坡的發展主要建立在自由經濟發展的基礎上，因此營造有利于服務業的發展環境極為重要，相對而言，官方管制措施亦較為寬松，允許資本自由流動，同時，也提供相關租稅優惠與獎勵措施，以促進產業發展，并創造更多就業機會。以下簡述各服務業的政策作為：
在物流業方面，1969年實施自由貿易區制度，允許貨主免繳相關租稅及規費，即可將貨品在該區內重新包裝及再出口。1983年推動提升出口競爭力計劃，宣示全力建造新加坡成為國際貿易中心，提振貨物及服務輸出，并加強發展船運及后勤中心，以提升競爭優勢。繼而，1989年成功開發貿易網絡，正式啟用全世界第一套跨國電子資料交換系統后，貿易資料往返時間由3天縮減至數分鐘，更是提升物流競爭力。此外，新加坡充分運用各項工業倉儲用地，以提供業者倉儲轉運之用；同時，加強物流園區基礎建設，積極強引轉口貨源，并推動單一柜臺服務中心（One stop shipping center），意即船舶一次停靠，相關服務一次解決（諸如船舶補給、融資、貨物通磁、港埠服務等），藉此再大幅節省航商滯港成本，充分增進物流效率。
在零售批發業方面，則通過修改相關規章制度，達到改善產業發展環境目標，如新加坡政府藉由稅收激勵措施，刺激業者創新產品與經營模式，以跳脫單一價格競爭的思維，同時鼓勵業者整修升級其基礎設施，美化購物環境，吸引消費者入內消費。此外，為協助業者拓展國際市場，除提供他國相關法規制度與市場行情外，亦鼓勵業者進行同業或異業的結盟（或合并），或是結合國際企業，爭取進入國際市場，并促進新加坡本土品牌全球化推展進程。
餐飲業方面，雖然發展規模小（2004年酒店與餐飲業占GDP比重僅為3.12%），卻是新加坡成為區域金融與商業中心、發展旅游業、吸引商務旅游人士、提升生活品質所不可或缺的重要元素之一，也因此新加坡政府成立餐飲業管理相關機構，協助業者提升服務水準與經營理念、開拓海外市場。
至于觀光旅游業部分，則是提供減免10%的租稅優惠方案，以鼓勵業者舉辦世界級觀光旅游活動，并利用投資抵減和租稅優惠措施，鼓勵零售業、餐飲業和休閑娛樂業等相關業者投資旗艦概念計劃，以強化新加坡旅游品質與內容。
然而，為因應各種商業活動需求，不僅零售批發業、物流業等相關業者早已投資ICT技術之研發與應用，以強化供應鏈管理效率，新加坡政府對于投資ICT基礎建設更是以前瞻性眼光推動相關計劃，其中，以“Infocomm21”最為關鍵，通過網絡天涯若比鄰的力量，協助產業提升競爭力，并成為主要經濟成長來源；同時，亦希望藉由信息及通訊的發展，提升新加坡國家競爭力及國民生活品質。
在人才培訓方面，新加坡除在學校教育體系內培充多元化人才，以適應知識經濟時代的需要，更是希望能將新加坡發展成亞洲區域教育中心，吸引更多優秀的國外學子就讀，甚至留在當地服務，以提供新加坡企業更多的優質人力。至于在職訓練方面，新加坡政府也建立終身學習制度與相關訓練機構，鼓勵新加坡人民不斷學習職場新知，如設置零售業研究院，提供中高層管理人才相關專業能力的培訓課程，以及協助培訓適合廠商需求的人力資源。
給我國服務業發展的啟發
觀察以上各國服務發展的主要政策后，大至而言，為因應日趨多元化且業態復雜的服務業發展模式，許多國家無不在法規調整、ICT應用環境建置或人才培育等策略上多有著墨。
基本上，由于服務業發展彈性變化大，且容易衍生新興的經營型態，因此，使市場機能充分發揮、降低服務業發展彈性的障礙，各國均藉由放寬相關法令限制、減少行政程序，以構筑健全的服務業發展環境做為因應。
21世紀是科技高速發展的世紀，航空航天領域的技術轉讓與合作一直是各國關注的焦點，與航空航天技術相關的產品貿易問題也越來越受到各國的重視。航天產品不僅包括火箭、衛星等直接用于航天活動的產品，也包括與其相關的一些零部件的制造。不少航天產品，特別是與之相關的航天產品零部件，不但可以用于航天事業，也可以被用作軍事用途。因此，基于對國家安全與國際和平與發展的考慮，將相關產品分為“軍品”和“兩用物項和技術”，實行“軍民雙線”的出口控制模式，一直是西方航天大國控制航天產品和技術出口的慣用模式。外空非軍事化要求各國發展航天事業都不得以軍事行為為目的，而大多數航天產品都屬于軍民兩用產品。在此，各國對航天產品實行的貿易管控就顯得十分關鍵。一方面，國家對航天產品的出口管控程度直接影響著一國航天產品貿易的健康發展及其航天商業競爭力的形成；另一方面，由于航天產品的特殊性，發展航天產品貿易的風險也比較高，國家安全、國際和平與穩定等，也是航天國家發展航天產品貿易必須要考慮的因素。自人類探索外空世界以來，歐盟各國一直是世界航天事業的積極參與者。特別是在空間商業化領域，歐盟在制度層面與法律層面都走在前列，其關于航天產品貿易管控制度具有鮮明的特色。
一、歐盟航天產品貿易管控制度的形成與發展
（一）1995年之前的航天產品貿易管控歐洲各國很早就開始對軍民兩用產品實行了有意識的出口管控，關于出口控制的相關法律也早已存在。無論是在國家層面上還是在國際層面上，歐洲各國都已經對軍民兩用產品作出了區分，并規定了詳細的產品清單。1969年生效的歐盟EC2603/69號條例搭建了歐洲出口控制框架的最早雛形，對歐盟航天產品貿易的順利進行起到了至關重要的作用。但是，在1995年之前，歐洲各國在世界航天產品市場上并不占有的太大的份額，歐盟也不存在專門針對航天產品的貿易管控制度。即使是歐盟對于軍民兩用產品的管控，也還相當籠統，且并不涉及關于航天產品和非航天產品的劃分。無論是在歐盟內部還是對于第三國的貿易管控，歐盟各國之間都各有規定，沒有形成相對統一的標準。再加上航天產業的特殊性，其牽涉到的國家利益非常復雜：英、法兩國作為聯合國常任理事國，在航天產品貿易領域具有比較開明的政策，與其他國家都保持有良好的長期合作關系；德國在發展航天事業時則比較謹慎，對國防類產品都實行非常嚴密的管控；還有如瑞典這樣的國家，長期實行不結盟政策。這些都為歐盟航天產品貿易的統一管控增加了難度。（二）軍民兩用產品的部分統一控制為了在歐盟內部消除對軍民兩用產品的出口控制，提高歐盟進出口貿易的國際競爭力，歐盟于1995年7月正式開始對軍民兩用產品實行統一的出口管控。以統一行動和《統一對外與安全政策》為基礎而形成的EC1334/2000號條例以及共同商業政策條款共同推動了歐盟統一的軍民兩用產品出口控制清單的出臺[1]28。根據條例，歐盟內部統一對軍民兩用產品出口控制清單上的產品實行出口許可證制度，初步形成了歐盟在一定范圍內的統一出口控制政策。歐盟雖然已經統一了軍民兩用產品的出口控制標準，但這種統一的出口控制制度還并不完善：沒有對軍民兩用產品進行完整的規范化分類，只對部分產品實行統一管控標準；也未對航天產品做出任何特殊規定；具體產品出口的許可權力依然由各成員國分別行使。這種部分統一的出口控制制度是歐盟各成員國為促進歐盟政治經濟一體化進程的發展而妥協的產物，是歐盟一體化進程與反一體化傾向斗爭的結果，具有一定的局限性。但是，歐盟成員國的貿易許可行為必須嚴格依照歐盟的統一許可標準進行，按照固定的許可格式和許可條件，根據成員國決定是否批準許可時所必須考慮的因素，一旦獲得某一成員國的許可，則這種許可在歐盟內部其他地區也同樣有效。體現了歐盟商業一體化的重大進步，也為歐盟統一對外出口控制體制的形成打下了堅實的基礎。（三）對外出口管控體制的初步形成2006年4月底，歐盟貿易代表召集歐洲的兩用產品出口商開會，并于9月初了關于兩用產品和技術出口控制的政策性材料，提出了不少關于兩用產品和技術出口控制的非立法性建議和方案。在此之前，歐盟雖然已經在其內部市場上形成了對于軍民兩用產品貿易的規范化和自由化，但對于歐盟之外的第三國的出口控制卻還相對比較混亂，沒有建立起一個全面可靠的對外出口管控體制。目前的歐盟雖然統一化程度很高，但其內部結構和矛盾依然十分復雜。因此，要建立一個為歐盟各成員國所接受的統一的對外出口管控體制并不容易。商業競爭力、國家安全利益與歐洲內部的公平競爭和自由貿易的矛盾始終存在。對外貿易問題既是國家安全問題，也是貿易利益問題。各成員國政府毋庸置疑的保有其本國國家安全問題的決策權，而根據歐盟共同商業政策條款的規定，歐盟又被合法授予了就對外貿易問題制定統一商業政策的排他性權利。對外貿易的雙重性就決定了歐盟要建立完善的對外出口管控體制絕非易事。因此，歐盟目前雖然還沒有就軍民兩用產品和技術的出口管控出臺任何立法性文件，但歐盟對于軍民兩用產品和技術出口控制已經形成了相對具體的政策指導。這些貿易控制政策的形成，在歐盟對外出口管控體制的發展進程中具有里程碑式的意義，是歐盟對于軍民兩用產品管控的一個重要進步。（四）歐盟航天產品貿易管控制度的未來展望由于航天產品大多數屬于軍民兩用產品，建立航天產品貿易管控制度的關鍵還是建立起對于軍民兩用產品的出口許可證制度。歐盟對于兩用產品的貿易管控已經形成了具有指導意義的政策基礎。在歐盟政治經濟全方位一體化發展的今天，有關軍民兩用產品出口管控的法律規定也將在不久的將來正式出臺。自《國際武器貿易條例》簽訂以來，航天產品大多受其約束，美國的航天產品貿易份額自1998年開始出現了迅速下滑。與此同時，歐洲衛星制造商開始積極研發不受《國際武器貿易條例》約束的航天產品，歐洲空間局更是啟動了EEE歐洲零部件促進計劃，以提升歐洲國家在商業衛星市場的競爭力，使得歐盟迅速成為了世界航天產品市場的主力軍[2]8-9。為保持歐盟在航天產品市場上的重要優勢，歐盟在實現內部市場自由化的基礎上還將通過各類政策與法律途徑，持續推動一個統一的對外管控體制的建立。在保證國家安全的基礎上，歐盟必將進一步統一出口許可證制度、具體化各類航天產品的詳細管控標準，并最終通過法律途徑，設立統一的歐盟航天產品出口許可證管理機構，將各成員國的航天產品出口審批權收歸歐盟來統一行使。
二、歐盟航天產品貿易管控制度的主要內容與特點
經過長期的發展和完善，歐盟對于航天產品貿易的管控體系已經基本形成。比較美國嚴苛的航天產品貿易管控制度來說，歐盟的貿易管控制度表現出了相對寬松的特性，為歐盟在激烈的航天產品貿易市場上贏得了難得的發展優勢。（一）歐盟航天產品貿易管控制度的主要內容首先，歐盟制定了航天產品管控清單。由于歐盟成員國均為《瓦森納協定》①（塞浦路斯除外）、“核供應國集團”②以及“澳大利亞集團”③的成員國，歐盟對于航天產品的貿易管控主要是在這三個條約的基礎上形成的。此外，《國際導彈技術控制制度》①也由于大量歐盟成員國的加入而對歐盟航天產品貿易管控制度產生著重要影響。《瓦森納協定》在歐盟的實施主要體現在歐盟理事會1334/2000號法令中，該法令共8章22條，規定了歐盟出口控制的范圍、主管部門、控制物項的變更、海關程序、行政合作以及控制措施等。EC1334/2000號法令歷經多次修改，目前成為歐盟對外高科技出口管制的主要指導性文件。EC1334/2000號法令中涵蓋的軍民兩用產品和技術清單對歐盟各成員國直接適用，其基本內容與《瓦森納協定》中規定的清單沒有太大差別。綜合國際空間法、有關軍民兩用產品出口控制的國際法以及歐盟法的相關規定，歐盟將關于軍民兩用產品的受控物項分為核材料、技術與設備；新材料、化學品、微生物和有毒物品；材料處理；電子；計算機；電信和信息安全，傳感和激光；導航與電子；船舶；推進系統、航天器及其相關設備等共10大類。每類受控物項又分成A、B、C、D、E共5組：“A組”———系統、裝備與零部件；“B組”———試驗、檢測與生產用的裝備；“C組”———材料；“D組”———軟件；“E組”———技術[3]12-13。對于清單以外的其他項目，如果有理由認為其與核武器、生化武器以及化學武器的試驗、操作、生產、儲存與維護等有關，或者接受國正在接受武器禁運，則也必需取得授權。其次，歐盟建立了航天產品出口審核機制。在實際操作中，航天產品出口許可證的申請主要需要通過三種審查。第一是航天產品類別審查。申請出口的航天產品不能屬于《歐盟武器控制產品規則》中軍品出口控制的范疇。當今世界的主題是和平與發展，武器控制產品無論如何也不能獲得出口許可。第二是航天產品用途審查。按照歐盟的規定，出口的航天產品必須不屬于軍民兩用產品和技術出口控制的范圍。限制出口的軍民兩用產品即使并不用于任何類型的軍事目的也不能獲得合法的出口許可。對于這一范圍，歐盟已經有了比較詳細的統一的規定。再次，歐盟的航天產品出口商還必須接受“最終軍用目的控制制度”的檢查[4]69。對于在“軍品”以及“兩用物項和技術”出口管控范圍以外的航天產品，還必須由買方提供一項“最終用戶證明”，許可機關將以此判斷其購買該航天產品不會被用于核武器、生化武器以及化學武器等軍事目的。第三是進口國家審查。主要審查航天產品的進口國是否違背歐盟政策與集體國家安全、是否影響地區安全和沖突、是否違反國際法、是否有悖人權以及是否用于恐怖活動和犯罪等因素，都是影響歐洲國家向第三國發放航天產品出口許可證的重要因素。即使沒有具體政策法規的約束，與一般國際法律原則背道而馳的航天產品出口行為也是不會被歐盟國家所允許的。（二）歐盟成員國的航天產品貿易管控機制歐盟各成員國的航天產品貿易管控制度與歐盟整體的貿易管控制度是基本一致的。各國均以國際空間法、有關軍民兩用產品和技術出口控制的國際法以及歐盟法為基礎，結合本國的具體國情和法律實踐，制定了在本國國內適用的相關政策、法律及規章制度。歐盟成員國對于軍民兩用產品出口管控的各項規定，是形成其國家航天產品貿易管控制度的基礎[5]48。歐盟各成員國通過制定政策與法律，使歐盟航天產品貿易管控制度在本國得到了具體實現。例如，德國出于對國家安全的考慮，對航天產品實行嚴密的管控制度，嚴格控制軍品及軍民兩用產品的出口。在遵循外交政策和國家利益的前提下，德國對于兩用物項和技術出口控制清單，則直接采用了EC1334/2000的規定，將軍民兩用產品分為十類五組進行全面監控。以《對外貿易和付款條例》為依托而建立起來的德國航天產品貿易管控制度，由德國聯邦經濟與技術部下的經濟與出口控制辦公室負責全面執行。加上德國地區海關機構、聯邦政府外交辦公室以及德國財政部的全力配合，對德國的航天產品貿易形成了嚴密的保護。根據德國2006年最新修訂的《對外貿易和付款條例》的規定，所有對外貿易都是自由的，但涉及國家安全、國與國和平共處和外交政策時，國家有權禁止出口對國家安全構成威脅或按照國際公約所承擔的義務，德國政府可以采取完全禁運、部分禁運和武器禁運政策[6]81-82。除此之外，德國《對外貿易和付款規則》還規定了具體的出口控制標準和許可證制度，由經濟與出口控制辦公室負責解釋并每年進行修訂，及時更新并公布《德國出口控制手冊》。另外，由于英國是歐盟的唯一一個英美法系國家，其法律體系與歐盟其他成員國有著很大的不同，但對于航天產品的貿易管控制度，英國與歐盟及歐盟其他成員國之間依然保持著高度統一[7]140。英國的航天產品貿易管控制度是在英國《2002年出口控制條例》的基礎上搭建起來的。該條例授權英國貿易和工業部下的出口控制組織負責對英國的軍品和兩用物項進行出口控制。由于英國同時是《瓦森納協議》、《導彈技術控制制度》、“核供應國集團”以及“澳大利亞集團”的成員國，包含在《戰略出口控制清單》中的《英國國家軍品清單》以及《英國國家兩用物項清單》就是依據這些條約而擬定的[8]426。英國對歐盟有關兩用物項和潛在軍用物項出口控制規章中的大部分控制措施和內容都宣布有效，對于EC1334/2000中的兩用物項和技術清單則更是進行了直接援引。不僅如此，英國《2002年出口控制條例》還規定了詳細的出口控制規則、申請出口許可證的申請和審批程序以及違法行為的法律責任，為英國航天產品貿易的健康發展創造了良好的制度環境。（三）歐盟航天產品貿易管控制度的主要特點歐盟及歐盟各國的空間活動非常頻繁，特別是在空間商業化領域更是走在世界前列。歐盟作為一個區域性合作組織，其長期形成的航天產品貿易管控制度也具有一定的獨特性。首先，管控體制相對寬松。與美國相比，歐盟的航天產品貿易管控制度要寬松得多。以促進航天產品的自由化貿易為中心，歐盟根據其所簽訂的《瓦森納協議》等相關國際條約為基礎，確定了歐盟詳細具體的管控標準，建立了比較完善的管控體制。在歐盟內部，只要是在管控范圍之外的航天產品都可以進行自由貿易；在對于第三國的出口控制方面，歐盟的管控標準亦規定得非常清晰，且并不繁瑣，為歐盟航天產品的出口貿易提供了便利。正是歐盟相對寬松的貿易環境，為其在世界航天產品貿易市場上的發展鋪平了道路。其次，具有明顯的區域性特點。歐盟是由多個國家組成的區域性組織，盡管其無論從政治、經濟或生活等領域都已經形成了高度的統一，但其在航天產品貿易管控制度方面依然表現出明顯的區域性特點。目前，歐盟在航天產品貿易管控領域的主要成就都集中在區域貿易自由化方面，對于歐盟內部航天產品貿易的規定更是寬松。歐盟航天產品貿易的區域性健康發展對其向第三國進行出口管控以及世界航天產品貿易的順利進行都提供了有利借鑒。再次，法制化程度較高。歐洲擁有全球第一個區域性政府間空間合作組織歐洲空間局，該局作為一個強有力的協調機構，推進空間項目合作、促進空間法律制定、推動空間貿易進行，為歐洲空間事業的發展做出了巨大貢獻。在歐洲空間局和歐盟的協調努力下，歐洲在空間立法和空間法研究方面都處于世界領先地位，不僅制定了統一的歐洲空間政策和法律，不少歐洲國家也都制定了自己的國內空間立法。較高的法制化程度為歐盟航天產品貿易的順利進行創造了良好的法律環境。
關鍵詞：鉆石模型；遼寧沿海經濟帶；政策建議
中圖分類號：F55 文獻標志碼：A 文章編號：1673－291X（2010）35－0162－02
一、遼寧沿海經濟帶的界定
遼寧沿海經濟帶的建立始于2005年底遼寧省提出的“五點一線”開發戰略，后被國務院2009年6月正式確定。“五點”指的是大連長興島臨港工業區、遼寧（營口）沿海產業基地、遼西錦州灣沿海經濟區、遼寧丹東產業園區和大連花園口工業園區；“一線”指的是從丹東到葫蘆島綏中1 443公里的濱海公路。該戰略力圖通過“以點連線、以線促帶、以帶興面”的空間發展格局，輻射和帶動距離海岸線100公里范圍內的沿海經濟帶發展。
二、基于鉆石模型的遼寧沿海經濟帶與日韓合作利弊因素分析
（一）鉆石模型概述
鉆石模型由美國經濟學家麥克爾?波特教授提出。該理論指出影響國家或產業競爭力的6個因素：生產要素、需求條件、相關產業與支持產業的表現、企業戰略、結構與競爭對手、機會和政府。前四者是影響一個國家產業競爭優勢創造的關鍵因素，后兩者為兩個外部因素。
波特鉆石理論的要義是，通過連接微觀的生產和需求要素以及宏觀層面上的政府要素，把微觀經濟學和宏觀經濟學連接起來。該理論以稟賦差異為基礎，分析得出在對外經濟快速發展中，政府政策起到了關鍵的作用。以下基于鉆石模型理論，就沿海經濟帶與日韓合作中政府政策因素作為重點進行嘗試探討。
（二）基于鉆石模型的遼寧沿海經濟帶與日韓合作利弊因素分析
1.生產要素
勞動力和港口是沿海經濟帶最重要的生產要素之一。從初級生產要素方面看，遼寧沿海經濟帶資源豐富，海岸線長，是與日韓合作的熱點。從高級生產要素上，遼寧省近年注重現代基礎設施建設，積極投資通訊、信息、交通等領域。人才培養方面，2008年遼寧省普通高校擁有博士點320個，碩士點1 291個，博士后流動站73個，兩院院士20人，國家級重點學科一級7個，國家重點學科二級30個，國家重點實驗室12個，國家工程研究中心18個，省級重點學科353個；獨立設置成人高等學校24所，普通高等學校舉辦的成人教育機構57所，成人中等專業學校1所，各級各類民辦學校和教育機構9 449所。
2.需求條件
2008年，遼寧城鎮居民人均可支配收入14 393元，人均消費性支出達到11 231元，在全國31個省區市排名第8，名義增速19.1%，實際增速14.1%。邊際消費傾向為0.86，高于全國平均水平22個百分點，在全國31個省區市居首位。
3.相關和支持產業及同業競爭
遼寧沿海經濟帶背靠東北老工業基地，優勢產業多集中在資源開采、加工以及機械設備制造業等低附加值的產業，形成裝備制造業、船舶制造、汽車及零部件、石化、精細化工、鋼鐵深精加工、電子信息產品制造、農產品加工、鎂制品和非金屬礦制品加工等9大產業群。
而日本是工業高度發達的現代化國家，優勢產業為資本密集型和高新技術產業；韓國是發展程度接近日本的新興工業國家，優勢產業為技術密集型產業和IT產業。三地在資本、產業技術上具有很大的優勢互補性和傳遞性。
4.機會
金融危機后全球經濟發展對于沿海經濟帶提供的機遇和挑戰主要體現在以下三個方面：
（1）金融領域。金融危機后，美元不斷貶值，人民幣對美元匯率中間價升至6.6675。人民幣的堅挺走勢奠定了東亞地區以此為結算貨幣（目前中國香港和大陸已經實現）的基礎，為進一步區域合作提供了極大的便利。
（2）投資領域。目前國際直接投資已從2007年的18 333億美元下降到2009年的9 580億美元，萎縮近48%，且國際間接投資占據主導位置。而日韓對華投資逐漸從長三角和珠三角轉移至遼東、山東半島和西部地區，且行業偏向金融、保險、電信、流通等服務領域。
（3）貿易領域。一方面，三地三國電子商務迅速發展；另一方面，三地出口貿易的結構逐漸好轉。與此同時，中國-東盟自由貿易區的建立具有極強的示范作用，并滿足了日本的“大雁陣模型”的產業發展模式。
5.政府
國務院2009年6月出臺的《遼寧沿海經濟帶發展規劃》表明，遼寧沿海經濟帶發展受到國家重視。遼寧政府積極推進遼寧省經貿代表團、政府代表團多次訪問日韓政府企業，暢談合作機會。中日韓經濟合作洽談會、懇談會、峰會在三地頻繁召開。然而，問題，靖國神社等歷史遺留問題的存在又為三方能否順利合作留下懸念。
通過鉆石模型的分析，影響遼寧沿海經濟帶與日韓合作的主要優勢在于遼寧沿海經濟帶資源豐富，經濟實力的不斷提升，三地產業結構互補強，日韓對華投資重點發生轉移；主要劣勢在于三地經濟發展水平差異大，日韓對華投資規模縮減，政治互信度低。
三、推動遼寧沿海經濟帶與日韓合作的政策建議
為了加快遼寧沿海經濟帶與日韓合作的進程，本文從政府視角提出以下政策建議。
（一）推動沿海經濟帶與日韓自由貿易區建設
從2003年韓國政府就開始對釜山新港和陽光港經濟自由區開發給予政策和資金積極支持，2008年分別投資36億和40億。日本正在加緊制定自由貿易港與經濟特區。
建議在以大連市為龍頭的沿海經濟帶的區域內試行自由貿易區建設，逐步向自由貿易區過渡。大連基本具備了形成自由貿易區的先決條件。應當以大連為試點，籌劃主要面向日本、韓國的自由貿易區建設，以應對日韓產業轉移。具體政策建議如下。
1.規范和減少非關稅壁壘
首先，在沿海經濟帶各港口要制定關稅減讓和非關稅壁壘的廢除等相應政策。其次，在不斷削減關稅，減少非關稅壁壘，朝著貿易自由化方向邁進的同時，進一步加快實現與日韓貿易便利化步伐，對日韓商務人員往來的簽證手續進行簡化，協調統一各自的產品標準和衛生檢疫標準，建立和完善電子商務和無紙貿易的海關管理制度等。最后，貿易投資領域的自由化的政策主要包括相互提供最惠國待遇和國民待遇的政策，建立和完善日韓貿易投資規則，確保政策及程序的透明度。
2.放寬服務市場準入條件
在遼寧沿海經濟帶與日韓的相關經濟合作中，要逐步減少服務貿易市場準入的限制，為服務貿易提供最惠國待遇與國民待遇，最終實現服務貿易自由化。中日韓三方政府都要為加強服務業領域的合作創造良好的環境，推動資本市場的一體化，逐步取消服務貿易補貼。在鼓勵公平競爭的原則下，積極鼓勵多元化競爭，增加市場的透明度。
3.完善知識產權保護制度
加強沿海經濟帶與日韓貿易技術領域合作，技術貿易領域就是控制濫用知識產權，在沿海經濟帶要完善知識產權保護制度及相關執法。完善日韓技術成果的規范化、標準化、國際認證制度。
（二）推動遼寧沿海經濟帶與日韓高新技術產業合作
沈陽市大連市已經發展成為遼寧省高新技術產業重要增長極，高新技術總體占全省的78%。以大連為龍頭的沿海經濟帶高新技術產業，在十幾年的時間內迅速崛起，在國內名列前茅。大連高新技術產業已成為引領沿海經濟發展的重要產業。主要在能源、環境技術、信息技術、生物技術、新材料等領域與日韓合作。其合作在產業技術方面互補性強、市場潛力大。
首先，制定完善高新技術產業投資的優惠稅收政策體系高新技術產業項目合作的優惠政策，鼓勵有條件的企業與日韓高新技術合作，制定和完善合作項目審批、土地征用、貸款、稅費減免、財政補貼，企業上市等方面給予政策扶持。其次，完善日韓對高新技術產業成果分享、專利申請權、所有權、實施權、專有技術的保密等知識產權政策。加強高新技術產業知識產權保護的執法，完善知識產權服務體系建設。
（三）推動遼寧沿海經濟帶與日韓金融合作
首先，建立中日韓間金融合作信用約束機制，加強與日韓金融部門、執法部門與金融監管部門之間的協作，不斷完善司法機構的國際金融訴訟案件審理機制；形成信用約束機制，構建對日韓金融后臺服務清算支付體系，其次，建議政府引入共同匯率浮動變化機制，加快沿海經濟金融合作進程。最后，建立以大連為核心的沿海經濟帶與日韓合作的區域金融中心
（四）推動遼寧沿海經濟帶與日韓物流合作
加強沿海經濟帶與日韓在物流領域的合作。在三國政府支持和協調下，引導沿海經濟帶與日韓物流企業、協會和科研院所等開展交流活動，選擇共同合作的領域和范圍開展互惠合作，以優惠的政策吸引日韓知名企業進入沿海城市，在土地、稅收、規費、政府審批等方面予以政策傾斜，逐步建立物流發展的協商機制和相關政策與法律的協調體系。
（五）推動遼寧沿海經濟帶與日韓農業合作
擴大遼寧沿海與日韓農產品貿易合作，重點發展果品、花卉等特色農業，打造沿海經濟帶一批農業產業化國家重點龍頭企業和生產加工基地。建議政府在有條件的市場內部或者附近建立保稅區或者通關設施。加強與日韓的農業技術交流與合作，加強對日韓農業開發及對日韓勞務輸出。利用沿海經濟帶生產加工和成本優勢，建議在政府大力扶持下與日韓建立種植和養殖基地。
參考文獻：
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關鍵詞：港口物流；區域經濟；信息化建設
現在隨著港口功能的不斷豐富和完善，港口物流對區域經濟的發展發揮著越來越重要的作用。港口利用其獨特的地理優勢和基礎設施創造的便利集疏運條件，帶動所在區域物流、通信、金融貿易、工業等相關產業的發展，促進城市服務功能的日益完善。
港口憑借其完善的集疏運系統和地理區位優勢很自然地成為區域經濟增長極，港口物流的迅猛發展通過極化效應形成規模經濟，達到內部節約的效果。較高的勞動生產率會優化該地區的產業結構，隨著港口規模的不斷擴大、貨物和集裝箱中轉量的急速增大，逐步走向成熟化，極化效應逐漸減弱，擴散效應不斷加強。因此，港口物流的發展和完善能夠極大地促進港口中心地區和四周邊緣地區的發展，推動經濟高速增長。
一、連云港港口物流及區域經濟的發展現狀
連云港港位于黃海之濱，依托海州灣建造，北依6公里長的東西連島，南靠巍峨的天臺山，是隴海、蘭新鐵路的東部終點站。港口的主要作業港區由馬腰港區（原老港區）、廟嶺港區、墟溝港區、旗臺港區等組成，是一個功能齊全的大型綜合型港口，集運輸組織管理、裝卸儲存、多式聯運、生活服務等功能于一體。
連云港市的社會經濟得到了迅速發展，2014年連云港市GDP達到1965.89億元，與2013年相比增長了大約10%，港口貨物吞吐量達到2.10億噸，同比增長4.2%。集裝箱運量501萬標箱，鐵水聯運量21.6萬標箱，過境集裝箱量9.55萬標箱。
二、對連云港港口物流發展的分析
1.優勢
港口一頭牽著中亞歐洲，另一頭緊挨著日韓。同時連云港港口后方集疏運系統比較完善。公路條件優勢明顯，在港口附近遍布的公路有貫穿我國東西南北的連霍高速公路和同三高速公路，寧連高速公路、連鹽高速公路，造就了很強的貨物集散能力。此外，港口全年沒有凍期，365天可以運營。
中國從連云港進口氧化鋁的份額占比全國進口量的50%以上；鋁錠出口份額和膠合板出口份額都是全國第一，分別占全國出口量的40%和50%以上；另外焦炭出口量第二，比例是全國的25%以上；是有色礦進口的第四大港，進口量占比全國的10%以上。
2.劣勢
港口基礎設施建設不夠完備，堆場面積嚴重不足導致裝卸能力不夠，港口現有的負載能力急需擴建陸域面積以增強運載能力。港口缺乏公共物流信息交流平臺，現有的物流信息平臺資源比較分散，缺乏有效的整合。港口缺乏專業的高素質人才。
3.機遇
區域經濟的快速發展能夠加速港口物流的進步。江蘇省委、省政府將連云港作為蘇北振興的龍頭，打造承接國內外產業和資本轉移的功能平臺。隨著國家實施西部大開發和中部崛起戰略，江蘇省大力實施沿東隴海線產業帶和沿海經濟帶開發戰略，連云港港口物流面臨著巨大的發展機遇。
4.挑戰
較高的外貿依存度使得連云港港口物流發展受制于國際貿易市場的發展。當全球金融危機來襲，制造業遭受巨大沖擊時，連云港港口的主要貿易合作伙伴呈現不景氣的經濟狀態，對連云港港口物流的發展帶來巨大挑戰。
國內港口城市紛紛構建現代物流平臺，爭相將本市港口建設成為區域性的國際物流中心，各地政府為促進港口發展而紛紛出臺各項激勵政策。南側的蘇州港意圖將自己建設成江蘇省“第一外貿港”和“集裝箱干線港”。北側的青島港聯合周邊港口，積極打造北方國際物流中心。
三、對連云港港口物流發展的建議
1.整合最優資源，促進連云港港口建設
為了使連云港港口的運載能力能夠跟得上港口吞吐量迅速增長的需要，實現將連云港建設成推動區域經濟增長的組合型大港的目標，就必須大力加強連云港港口的設施建設，完善港口的集散、輸運系統。立足于港口現有的煤炭、氧化鋁、鋁錠、膠合板等服務品牌，建設港口大型散雜貨貿易和物流中心。推進港口物流園區建設，盡快把港口物流園區建設成集中轉、倉儲、配送于一體的現代化綜合國際物流園。
2.加強港口物流信息化建設
物流信息平臺的建設對連云港綜合物流體系的建設有重大意義。連云港要對現有的信息平臺進行補充和完善，整合各種資源和待開發資源，朝著建立國際物流中心的目標邁進，實現港口的專業化、數字化、信息化和現代化。突破傳統的單一運輸功能，將港口物流與電子商務結合起來，擴大港口的增值服務，增強綜合服務功能。要積極推進區域物流信息一體化進程，加強區域物流公共信息平臺建設。以連云港為基礎，建設區域間的信息化國際物流中心，涵蓋功能包含公共信息服務、電子商務服務、供應鏈管理、貨運管理等專業信息服務，并努力擴大物流中心的輻射區域，增強港口綜合物流中心的國際影響力。
3.培養復合型高端物流人才
要不斷提高港口物流的服務水平、完善港口服務的管理體系，須有專業的港口物流人才作后盾。結合當前港口物流的發展現狀，制定詳細的復合型物流人才培養計劃填補人才缺口。同時加強對現有物流從業人員的培訓，定期舉辦崗前培訓或從業能力繼續教育，不斷提高從業人員的理論水平及實際操作能力，以更好地為港口物流的發展服務。港口應該不斷創造與大型國際船舶公司的合作機會，不斷更新物流專業知識，培養出連云港本土化的精通現代物流、國際商貿、海關、稅法、經濟法、國際商法、國際結算、外匯管理等知識的復合型物流人才。
參考文獻：
[1]周業付，羅晰.港口物流對地區經濟增長的作用[J].合作經濟與科技，2013（07）：27-28.