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導語：在船舶專業專業技術總結的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
船舶建造質量的高低，直接影響到船舶的使用壽命和營運安全。船舶建造質量主要由圖紙設計、建造工藝和檢驗監督三方面決定，而船舶在建造過程中是否按圖施工、是否按認可或先進工藝施工，等等，這些都與驗船師的責任心和業務水平有關，可見驗船師的檢驗工作直接關系到船舶的建造質量。在1993年至1996年實習和工作初期，我分別在XXXX船廠、XXX船廠、XX船廠對船舶設計、放樣、裝配焊接等等船舶的工藝流程進行了實踐。并跟隨驗船師對包括千噸級“XXX五運司8”等幾十艘建造船舶進行了實踐檢驗，掌握了轄區內船舶的建造檢驗技能。在任助理工程師幾年來，獨立檢驗建造船舶二十余艘，其中包括客船、貨船、工作船等類型。在工作中，我充分認識到科學的工作程序和嚴格的管理是保證船舶建造質量的重要，原來部分船廠管理較為混亂，檢驗發現問題，產生返工現象較多，影響了船舶建造速度和船廠的效益，在工作中我經過思考，與船廠協商，制定出“技術工人-----船廠質檢員-------驗船師”的三級報檢制度，有針對性的把規范要求發放到技術工人手中，在船舶建造中的幾個重要步驟按三級報
任現職以來專業技術工作總結
檢制通過檢驗后，方能進行下步施工，實踐證明，采用這個措施后，返工現象大大降低，提高質量和效益，收到了船廠的歡迎。船舶檢驗過程其實是執行規范的過程，但執行規范決不是生搬硬套，而是在充分理解規范條文的基礎上對問題做出恰當的處理。在檢驗工作中，我常常在保證滿足規范的情況下，盡量考慮到船廠和船東的利益。一次在船舶改建檢驗中，該船進行加長、加寬，原實肋板強度不能滿足要求，設計圖紙原設計采用增加實肋板腹板高度的做法來滿足要求，但在實際施工中，該設計工藝復雜，施工難度大，質量無法保證。我經過研究，提出在原實肋板面板上增加一扁鐵，達到增加實肋板面板尺寸，滿足強度要求的變更設計，該變更設計得到上級檢驗部門的審核通過，施工上大大減少了強度，加快了施工進程，船東、廠方均很滿意。
在工作中我特別注意對發現問題進行研究，想方設法解決它。一次在“XXX181”傾斜試驗中，把移動到船舶另一舷的壓鐵移回原處時，船舶沒能完全回復到原先平衡位置，保持傾斜了一個很小角度。開始以為船上物體滑移所至，但檢查后沒有。雖然只是很小角度，我并沒有放過，相信其中必定有原因。打開艙室仔細檢查，發現該船在尾艙內有一隔離空倉，為了讓船舶試航時能在空載情況螺旋槳不露出水面保持航行性能，船東對該艙進行灌水壓載，使船尾部加大吃水。傾斜試驗前船舶曾進行排出倉底水但沒干凈。傾斜試驗時，該艙內積水移向了另一邊，在將移動到船舶另一舷的壓鐵移回原處時，由于船底縱向骨架的阻攔，雖然在骨架間有流水孔，但回流速度緩慢，致使倉內一邊積水使船舶沒能回到原平衡位置
，保持了一個很小的傾斜角度。問題緣由找到了，我即要求船舶清空該倉內積水后重做試驗，結
果令人很滿意。在檢驗隆安船廠建造的“隆安水運12”船時，進行操舵試驗過程中，發現左右滿舵時舵桿明顯擺動，經反復試驗觀察，發現產生擺動的原因是由于尾封板結構布局不太合理，下舵承座安裝位置處于扶強材之間，在滿舵時舵桿牽拉尾封板產生較大彈性變形所致。考慮到內河船操舵頻繁，經常大角度操舵，受力較大，故提出在下舵承位置的尾封板內側加設艙壁水平桁的措施，廠方采納了我的意見。后經重新試驗，情況良好，該船營運多年來，舵系從未發生問題
二、營運檢驗
營運船舶的檢驗是船檢工作的一個重要方面，在船舶檢驗的實際工作中，很大一部分工作是對營運船舶的檢驗，而且營運船舶的技術狀況較之新建船舶更為復雜，在業務技術水平方面對驗船人員的要求更高。因此，從事營運船舶檢驗的驗船人員不但要掌握和運用有關新建及營運船舶檢驗的所有規范規則和規程，而且必須具有豐富的實踐經驗和現場處理問題的能力。任助理工程師以來，我共對船舶進行營運檢驗1000艘次，包括客船、普通貨船、油船、工程船、拖輪、汽車渡船、砂石船、鄉鎮圩橫渡船等船舶類型，在工作中，一如既往的認真細致，善于思考，發現問題及時加與解決，清除了大量事故隱患，保證了船舶的安全航行。九七年十一月，我在檢驗“XXX水運001”船時，發現貨艙口縱桁有變形現象，仔細查看，發現艙口端橫梁尺寸較小，強度不能滿足規范要求，我提出在貨艙區左右增設支柱的辦法來進行解決，經過這些年的跟蹤檢驗，沒發現該船貨艙區出現變形現象。二00一年八月，我在檢驗“XXX水運188”船時，憑我對規范的熟悉和經驗，敏銳的感覺到這條長度在30余米的船舶所核定的B級300mm干舷值不能滿足規范要求，翻閱該船的干舷計算書，果然發
任現職以來專業技術工作總結
（灌南中等專業學校 江蘇 連云港 222500）
摘要：根據市場需求和產業結構轉型調整趨勢，中等職業學校傳統專業要順應產業變化而升級改造，不斷提升專業服務產業發展的能力。文章以國家示范校船舶制造與修理專業為例，基于產業結構調整的視角，分析了專業升級的背景，探討了專業升級定位、專業升級機制、專業升級流程、專業升級路徑，總結了專業升級的成效。
關鍵詞 ：中等職業學校；專業升級；產業結構調整
中圖分類號：G718 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2014）12-0039-04
區域經濟發展轉型、產業結構調整、產業技術升級，對中等職業教育提出新的要求。專業如何順應產業變化，對接產業需求，提升專業服務區域經濟社會的能力，是每所中等職業學校都必須正確對待的問題。筆者擬以我校國家示范校船舶制造與修理重點專業為例，探析產業結構調整視角下專業“四聯六接”升級改造的策略。
專業升級的背景分析
產業結構升級對專業升級優化提出的新需求 船舶工業是國家戰略支柱產業（國家“十二五”規劃戰略部署和重點產業），也是勞動、資金、技術密集型產業，對機電、鋼鐵、化工、電子、通訊、機械、建筑建材、航運、海洋資源勘采等上下游產業發展具有較強的帶動作用。連云港市是國家東、中、西區域合作示范區，造船業為該市戰略性新興產業與支柱產業，灌河半島新區是全國知名的中小船舶修、造、拆基地，新區進駐企業47家（需要產業工人近1萬人）。我校拓展與改造傳統產業機電、數控等專業，進行動態組合、優化改造、拓展升級，打造船舶制造與修理專業，服務于以船舶工業為主導的現代化臨港產業基地，實現了學校培養與企業培養的無縫對接。
經濟發展方式轉變對人才培養模式改革提出的新要求 當前，連云港市發展戰略性新興產業，對培養船舶制造與修理專業技術技能型人才類型與專業專門化方向提出了新的要求。學校堅持“德技雙馨”的育人理念，在傳統機電等優勢專業基礎上，通過優化調整、轉型升級，組建船舶制造與修理專業，共享行業企業資源，推進人才培養模式構建，改革以學校和課堂為中心的傳統人才培養模式，促進了知識學習、技能實訓、工作實踐和職業鑒定等功能的整合。
校企共育人才對學校發展方式轉變提出的新導向 當前，擔負著技能型人才培養任務的國家示范校建設單位在發展方式等關鍵環節要起探索引領作用。專業升級改造應對接產業需求，創新校企一體辦學模式，構建基于船舶行業和配套企業實際生產工作過程，集職業素質培養、專業能力訓練和崗位綜合能力實踐為一體的課程體系，實行人才共育、過程共管、成果共享、責任共擔。
專業升級的建設定位
創新專業建設模式 升級改造傳統機電等專業，組建船舶類專業等校內三大實訓區，把船舶專業打造成省級特色專業，更好地為蘇北沿海船舶工業的發展服務。
改革人才培養模式 升級改造，深化校企合作，構建“校企一體、教學做合一”的“三共兩合”人才培養模式，實施合作教育，實現學生從基本技能訓練到綜合技能訓練及職業素質訓練再到生產崗位的平穩過渡。
校企共建實訓基地 構建政府主導、行業指導、企業參與、學校主動的校企合作運行機制，完成專業升級改造中校內項目新增與改擴建實訓室建設，將校內實訓基地建成灌河區域乃至蘇北地區船舶制造專業技能人才培養基地、省級高水平示范性實訓基地。
專業升級的機制構建
學校主動適應區域產業結構優化升級要求，對傳統產業的機電、數控等專業進行動態組合、優化改造、拓展升級，形成了富有特色的“四聯六接”專業建設模式（如圖1）。
升級改造的“四聯”機制 學校與企業聯盟——以船舶制造企業聯盟為基礎，實行訂單培養聯盟；與行業聯合——建有以全國船舶行指委專家、區域船舶制造行業專家和職業教育專家為主體的專業建設指導委員會，聯合制定專業建設標準、職業崗位標準；與園區聯結——以船舶園區聯結為依托，對接人才數量規模與質量培養；與行業（企業）聯建基地——與船舶企業合作建立舾裝實訓基地。
升級改造的“六接”模式 學校船舶制造與修理專業升級“六對接”：培養目標與職業標準對接、專業與產業對接、課程內容與職業標準對接、教學過程與生產過程對接、學歷證書與職業資格證書對接、職業教育與終身學習對接，不斷增強專業教育服務經濟社會發展的針對性和實效性。
專業升級的實施流程
升級改造論證 學校按照專業建設流程（如圖2），在充分調研、論證的基礎上，利用傳統產業的機電、數控等專業相對齊全的專業群優勢，選擇三個方向為突破口，升級改造，創建船舶制造與修理專業，組建了船舶焊接技術、船舶機械（配件）加工、船舶電氣控制等三大實訓中心，打造船舶類特色專業群，主要滿足船舶焊接技術、電氣控制技術、配件加工三大專業方向，拓展社會服務能力。
專業升級改造實施 遵循專業升級改造的“四相”原則（品牌專業與特色專業建設相結合、傳統專業與新興專業相并存、主干專業與輻射專業相貫穿、學歷教育與專業培訓相互補），對傳統產業的機電、數控等專業進行改造、拓展、重組與升級（如下頁表1），完成專業升級開發（見下頁圖3），更新原有專業內容（更新教學內容、教學設施等），拓展原有專業功能（對原有具有諸多優勢的專業進行分化、重組、開發以形成專業群），復合原有專業結構（通過相關專業的有機合并，拓展成全新專業）。
實訓基地升級改造 校企共建校內實訓基地，增建或改建船舶電站實訓室、舾裝實訓室、焊接檢驗實訓室，擁有焊接機器人、埋弧自動焊等17個實訓中心（室），組建船舶類特色專業群，設備專業配置合理，功能先進。建立“廠中校”實踐教學基地，與恒成船業合作建成了船舶舾裝實訓工場，校企一體，工學結合，著力培養學生的職業道德、職業技能和就業創業能力，促進知識傳授與生產實踐的緊密銜接。
教學資源整合升級 構筑專業共享資源平臺，建立船舶專業群共享實訓資源的協調機制，打破校際間、專業間、學科間的界限，通過課程整合、實訓設備整合、師資整合，使船舶專業資源利用率最大化，資源重復建設最小化；依托企業開發適應新興產業、新職業和新崗位的校本教材；組建含不同專業背景的船舶專業綜合性教學團隊，實現教材、教輔、教具、學具、課件和網站等多種介質的立體化融合。
專業升級改造的對接路徑
育人理念的凝練——堅持德育為先、技能為本，實現培養目標與職業標準對接 學校堅持“品德為先會做人，技能為本能做事”的育人理念，構建“六育”標準，開展“七一”教育（見表2），在此背景下校企合作共同確定人才培養標準（以焊接專門化方向為例，詳見表3：崗位群——職業崗位典型工作任務——職業能力），推進課程內容與職業標準對接、教學過程與生產過程對接，著力培養學生的職業道德、職業技能和就業創業能力。
培養模式的構建——以專業與產業對接為目標，實行校企一體化建設 學校實行“四聯”專業建設機制，積極探索“引企入校、校企共建、定向雙元、訂單培養”合作機制，推進“校企一體、教學做合一”的“三共兩合”人才培養模式改革（校企共同制定人才培養方案、共同制定專業課程體系、共同建設校內生產性實訓基地），實現專業教學要求與企業（行業）崗位技能要求有效對接，專業教師與工程技術人員相互融合，技能人才培養過程與企業生產活動有機結合。
課程體系的開發——以專業課程內容與職業標準對接為目標，創新專業課程體系 通過對船舶制造企業用人意向、企業用人合同、學生調查反饋表、調研報告進行分析，完善以實踐項目為主、教學與職業資格考證相結合、實踐與職業崗位相關聯的課程設置體系，建立基于工作過程分析，集職業素質培養、專業技能訓練和崗位綜合能力實踐為一體的課程體系，實行課程模塊構成的教學組織與學習領域設計。
教學模式的改革——以教學過程與生產過程對接為目標，推進人才培養模式改革 根據船舶制造與修理專業技術領域和職業崗位群的任職要求設計教學內容，以工作項目和任務為載體，推進“基于崗位、項目導學、實境訓練、做學合一”教學模式改革，構建由基本技能訓練、專業技能訓練、專業綜合技能訓練、頂崗實習構成的實踐教學體系，著力促進知識傳授與生產實踐的緊密銜接，增強教學的實踐性、針對性和實效性。
評價模式的改革——以學歷證書與職業資格證書對接為目標，建立健全“雙證書”制度 把畢業生的職業道德、職業能力、就業質量和用人單位滿意度作為考核專業建設與教學質量的重要指標，構建以能力為核心的學生評價模式，大力推行“雙證書”制度，突出船舶電工、焊工等職業資格考核，提升人才培養的針對性（見表4）。
現代職教體系的構建——以職業教育與終身學習對接為目標，構建人才培養立交橋 遵循技術技能型人才成長規律，面向社會，實行學校、企業和社會化職業教育并舉、學歷職業教育與非學歷職業教育并重、全日制職業教育與非全日制職業教育共同發展，促進辦學類型和學習形式的多樣化，打通和拓寬技術技能人才成長、成才通道。2013年與江蘇開放大學實現“3+開放本科”試點分段培養，2014年又與連云港職業技術學院推進中高職銜接，探索技能型人才系統培養的制度和形式，促進中等和高等職業教育協調發展。
專業升級改造的建設成效
升級改造中專業辦學實力得到提升 建立了專業設置的動態調整機制，不斷對專業課程體系和內容進行滾動修改，初步形成了船舶類等6大專業群，創建了船舶省級特色專業和省級（高水平示范性）實訓基地，推動了學校整體專業建設水平的提高。
升級改造中人才培養方案得到完善 校企業共同制定船舶類專業人才培養方案、共同制定基于船舶建造過程的專業課程體系、共同建設校內生產性實訓基地，形成了“校企一體、教學做合一”的人才培養方案，構建了體現終身教育理念、中高職相銜接的課程體系。
升級改造中“雙師型”教學團隊水平得到提高 打造數量充足、結構合理、德技雙馨的專業教學團隊。構建校企共同培養培訓教師的工作機制，建立教師到企業見習實踐或掛職鍛煉的長效機制，企業技術專家、技術能手到學校任教的雙向交流的常態機制，推進職業學校與企業之間的多層次交流。目前，“雙師型”教師達標率達100％，建立了2個名師工作室，培養了專業帶頭人3人，骨干教師2人，編寫了6本校本教材，50余篇。
升級改造中校企合作得到深化 完善了校企合作、工學結合運行機制，校內實訓基地新投入117萬元，營造與生產、建設、管理、服務第一線工作現場相接近的職業環境，形成中職化的教學管理、企業化的環境布局、現場化的項目教學、師徒化的師生關系、工廠化的校本課程。與恒成船業合作建成了船舶舾裝校外實訓工場，校內外實訓基地可以完成拉伸試驗機、焊縫檢測、便攜式X射線探傷檢測、磁粉探傷船舶電器檢測與故障排查等多項實訓教學任務，形成校企內外融合、融入、貫通、對接的職業技能遞進融合訓練模式。
升級改造中社會服務功能得到增強 近兩年，建立校外實訓基地8家，合作攻克3項技術難題；為企業直接輸送員工428人，其中班組長以上92人，為勝華、恒成船業崗前短期培訓582人，為企業開展焊接等培訓達2 600人次，及時解決了企業用工問題。
參考文獻：
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[關鍵字]識圖課程 知識體系 工程專業
[中圖分類號] U66 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2013）-3-266-2
武漢船舶職業技術學院輪機工程技術（艦船動力方向）專業教研室經過多次進入企業實地調研考察，和企業專家開會研討，匯集本專業以往畢業生的反饋信息后最終研討決定于2008級新生開始，將《船舶性能與船體結構識圖》作為本專業的一門專業基礎課程在大一上學期開課。
由于是在同類院校相關專業中第一次進行開設，沒有以往或者其他學校的相關經驗可以借鑒。輪機工程技術（艦船動力方向）專業教研室各位老師經過多次研討，確定了本門課程的人才培養方案，教學大綱，教學內容，教材選定等相關內容。
由于該門課程的教學內容非常豐富，集合了船型辨識、船舶尺寸、船舶性能、船體結構和船體圖樣的識讀，很難從現有的教材中選擇出一本符合以上要求的。本專業該門課程所采用的教材為武漢船舶職業技術學院輪機工程技術（艦船動力方向）專業教研室所有教師經過一年多的時間根據專業人才培養要求以及行業發展，市場需求由黃若川老師主編，付錦云老師主審精心編寫而成《船舶性能與船體結構識圖》教材。由于該門課程的開設帶有一定的試驗性和創新性，隨時需要根據學校以及企業的反饋反饋情況作出相應的修改調整，所以這本教材目前仍為武漢船舶職業技術學院的院內教材發行使用。
該門課程的授課對象是大一的新生，很多學生對船舶基本上是處于一種完全陌生的狀態，同時由于該門課程開設之初的目的就是為了更加完善輪機工程技術（艦船動力方向）專業學生的知識體系，為其他的后續專業課程打下穩固的基礎而設立的。因此在教學的手段上，就需要比其他的任何專業課程給予學生更加直觀的認識。目前該門課程采用采用多媒體課件、圖片、錄像等進行教學。充分利用豐富生動的多媒體教學資源，有利于增加學生的學習興趣、提高學習效果。除了采用多媒體教學外，輪機工程技術（艦船動力方向）專業還在大一組織新生到船廠進行為期一周的實習參觀，對于校內完成有困難或無法完成的船舶結構原理設計等項目，到船廠施工現場進行教學。把“教室”設在工地，聘請有能力的企業工程技術人員為技術指導，和教師一起進行現場教學，使“教、學、做”融為一體。是學生形成直觀、強烈的視覺沖擊，對所學的知識留下深刻的印象。
本課程在武漢船舶職業技術學院輪機工程技術（艦船動力方向）專業開設已有五年時間，授課對象已有08～12五屆學生，其中08、09級學生已經畢業，10級學生目前在頂崗實習期間，從這些到船廠的學生以及船廠的反饋信息，這門課程的開設對現今輪機專業的學生的專業知識體系的完善作用非常大，同時此門課程的開設也得到了一些船舶企業的好評。在此基礎之上，特對這五年來該課程的開設進行一些相關的總結與探討。
1本課程的特色與創新：
（1）校企全程共建課程。課程設置源于行業企業的發展；學習情境設計基于企業真實產品和實際工作過程；校企聯合實施校內項目訓練與課程設計；企業實習與技術服務構成的多元化實踐教學；學校雙師型教師與企業專家共同組建師資隊伍；校企聯合開發、共建實訓基地；企業為我們提供了先進的技術資料，同時我們的教材也作為企業培訓的參考書，形成了根植企業、校企全程共建課程體系。
（2）課程以項目為導向，根據船型的辨識、船舶基本性能的原理設計、船體結構的原理設計、船體圖樣的繪制原理和識讀方法按企業實際的船體結構建造工作過程，船體檢驗過程序化教學內容。由先到后，由簡單到復雜，環環相扣，循序漸進，符合學生的認知規律，同時也能夠使得所有的新生能夠將以前對船舶的認知由外在深入到一定層次的內在了解，為本專業的后續學科打下基礎。使學生掌握相關的技能。培養學生獨立工作能力、創新能力和團隊協作能力。
（3）教學、科研、實訓相互促進。學生的工作任務單，可以是教師參與的科研項目。學生可以邊學習、邊實踐、邊進行科學研究，教師與學生共同來組建教學、科研、實訓相互促進的良性循環。
（4）在校外，實施“兩動態、三真實”的教學，提升學生的職業能力。學院利用技術優勢，服務區域船舶行業，將真實的船體建造圖紙引入教學過程，將教學過程引入到真實的船廠施工現場，實現教學項目與教學地點“動態化”，學生在真實的任務中真實地工作，得到真實的成果。學生在教師的帶領下到現場參觀船舶制造生產，在實際的生產中去了解船體性能的檢驗標準和船體結構的建造過程，參與施工現場的讀圖、識圖等工作項目，得到了“真槍實彈”的鍛煉，提高了識讀讀圖的技能，感受現場的職業氛圍。教師與企業技術人員共同對學生的識讀過程指導、把關、質量檢查與驗收。通過這種方式，使本課程教學任務真實化、教學地點動態化、成果評價職業化。
（5）商業網站作為教學資源。中國船友在線網站是由我們的教師帶領學生主持和建設的，吸引了不少船舶行業技術人員，也為我們的教學提供了強大的后盾支持。同時，也為我們的畢業生提供了一個交流平臺，對我們的專業建設和課程建設有較大的幫助。目前該網站已成為人氣較旺的網站。
2本課程與國內外同類課程的比較
（1）課程開發的優勢。我院開設本門課程在國內屬于最早院校之一，其他院校是沒有的。本課程是我院輪機工程技術（艦船動力方向）專業教學團隊針對學生就業崗位的需求，根據企業對往屆畢業生的信息反饋，為了讓學生能更好的適應未來造船模塊化一體化的發展趨勢，結合本專業的實際情況對船舶原理、船舶造型、船體檢驗、船體結構與識圖等多門學科進行精選整合后形成的一門課程。這種整合改革在同類院校中尚屬首次，具有一定的代表性和創新性。
（2）教學改革先行優勢。我院被列為第一批省示范性重點建設院校，第二批國家高職示范性重點建設院校，2007年輪機工程技術（艦船動力方向）專業也被列為湖北省教改試點專業，以此為契機進行了系列教學改革，課程涉及內容的廣度、深度及綜合度，實現了學校教學環節與工作崗位能力需求的有效對接，具備精品課程素質。
（3）教學隊伍具有實踐方面資歷優勢。絕大部分教師來自企業，而且引進的教師經過培訓和鍛煉，有不少具有勞動廳頒發的職業技能證書，他們具有豐富的實踐知識和能力，師資隊伍具有工學結合的先天優勢。
（4）實訓條件優勢。輪機工程技術專業校內實訓基地在目前擁有3000多㎡的實訓場地，中央與地方共建、國防科工委建設等項目也在陸續地進行，引進了一套最新的船舶設計軟件，建成了一個一體化教室，還包括校外幾十個實訓基地，能進行本課程的所有實訓和教學。
（5）教材建設的優勢。經過多年的教學改革與實踐，依據武漢船舶職業技術學院輪機工程（艦船動力方向）專業人才培養目標，與企業共同制定了《船舶性能與船體結構識圖》課程標準、課程整體設計、單元設計，并編寫了工學結合的校本教材、教學課件等資料；選取高職高專船舶類專業先進、適用的規劃教材作為參考資料。該教材是本課程教學團隊的教師根據制定的專業培養計劃和本課程大綱，結合企業生產實際，對教學內容進行精選后，由黃若川教師負責主編，付錦云教師負責主審的武漢船舶職業技術學院院內教材《船舶性能與船體結構識圖》。
關鍵詞：改革；措施；探索；多元化；成績；
【中圖分類號】U676.2
前言：
本人入校以來一直在學院輪機系任專職教師，主要承擔主推進動力裝置、船舶柴油機操作與維修、動力設備操作實訓評估指導以及機艙資源管理履約培訓的授課任務，一直在一線從事教學工作。在近8年的教學實踐中，見證自己從一名港航企業的船舶輪機管理員逐漸成長為一名輪機工程技術的專業課教師，開始的時候對教育教學幾乎一竅不通，教學規律難以駕馭，教學方法時時迷惘，通過多年的努力與摸索，慢慢的找出了一條輪機專業課教學方面的內在規律，從教學計劃的制定、教材和教學內容的選擇、教學模式和方法的選用、教學信息的交流、教學規律的把握等多個層面積極進行多方位學習、研究、探索與改革，并逐漸積累教學收獲和教學經驗，漸漸地取得了一些教學改革的成果。
一、 教學改革背景
作為輪機工程技術專業的核心課程，《船舶柴油機操作與維修》課程是《主推進動力裝置》考試科目中的核心模塊，《主推進動力裝置》是“11規則”新標準下，三管輪職務適任證書考試5個科目之一，主要有“04規則”舊標準中的《輪機工程基礎》、《船舶柴油機》、《輪機維護與修理》3個考證科目內容整合構成，“11規則”的適任標準要求高于 “04規則”。即現行的《主推進動力裝置》適任考試科目，由按照“04規則”考試要求的三門課程整合而成。
《主推進動力裝置》考試科目在教學實施中遭遇諸多難題：構成《主推進動力裝置》考試科目中的課程模塊有不同教師擔任，教學思路和教學風格各不相同，教師責任心無法衡量評價，讓學生學習效果欠佳。教學實施上，在應試教育背景下，過分注重考證的通過率，學生背題庫、死記答案，知識與實用脫節，真正培養的人才難以滿足用人單位的需求，實踐能力欠缺，專業技術水平低下，遠遠達不到公約及現代船舶輪機員適任要求。所以教學改革勢在必行，必須打破傳統的輪機專業課教學模式，大膽改革，銳意創新，以符合修正案和新規則的標準，真正把學生培養成高技能、高素質的航海人才！
二、 教改思路和措施
1. 轉變教學思想
以學生會、懂為教學目標，轉變教學思想，主要從以下幾個方面入手：
（1）樹立素質教育教學觀念，研究輪機專業課的學習策略；
（2）引入“以學生為本”的教育理念，為學生提供優質高效的教育服務，提高學生全面素質和綜合能力。
（3）優化教學設計，培養學生主動學習，積極學習，熱愛學習的觀念，為學生創造有利學習環境和學習氣氛。
（4）把課堂搬進實訓室，“教中學、學中做、做中練”體現理實一體化教學，提高學生動手、動腦能力。
2. 教學模式的探索
將情境教學模式引入輪機專業課教學。情境教學模式系指教學過程中教師有目的地引入或創設具有一定情境意識的生動、具體、形象的場景，模擬實際工作環境，引導學生進行真實或準真實的體驗，從而幫助學生更有效地理解知識和掌握技能。這一教學模式順應當代素質教育的必然趨勢，對傳統教育模式提出了挑戰，要求教師、學生的角色進行轉換、由師生關系變成了生產實踐中的師徒關系，畝構建能適應現代教育形勢的新型教學模式。它一改以往課堂教學中教師不停地講，學生被動地聽，時間長了，學生覺得課程枯燥無味，形成逆反心理，教學效果收獲甚微，通過這一情境化教學，提高了學生的學習興趣，教學效果明顯提高，也符合高職學生的心理特點以及現代教育教學的規律。
3. 優化課程結構，更新教學內容
根據教學和學生情況適時調整課程體系，為了更好的讓學生學習過程中前后銜接，融會貫通，真正學有所得，學有所獲，對課程進行了合理安排，把教學內容進行了整合，把原來的船舶柴油機與輪機維護與修理、輪機工程基礎的知識合編成一門課程《船舶柴油機操作與維修》，并且進行了項目化教學，由點到面，由局部到整體，把知識相互融合，系統條理，圍繞著船舶柴油機“管理、修復、保養、使用”一根主線，展開學習與實踐，同時結合履約培訓的要求，把一些新知識、新概念、新法規及時的解讀給學生，不一定按照教材順序解讀，按照高職學生的認知規律進行授課，不一定先講理論再進行實踐，也可以先實際訓練后，進行歸納總結，得出理論觀點。
4.教學方法立體化、多樣化
教學方法的立體化。不僅注重學生的實踐應用技能的培養，更引入行業和職業的標準和要求，提高學生的安全意識和團隊協作、交流溝通能力。真正適應社會多元化發展的需要。教學方法的多樣化。在情境教學模式下，教學做練融為一體，理實一體化、項目教學法、案例教學法等兼收并蓄。
5.教學載體
以輪機工程技術專業實訓平臺中的船舶主動力中心作為設計、實施的載體，全過程在主動力實訓室現場授課，圍繞實訓室6300 ZLDZCA型筒形活塞式四沖程船舶柴油機，將為該船舶柴油機服務的油（燃油、滑油）、水（海水、淡水）、氣（控制空氣、啟動空氣）以及各動力系統有機融合形成一體，教師將運營船舶主機備車的操作情境引入課堂，營造真實的工作場景，實現在“做中教”，學生借助于真實的設備進行操作，實現在“做中學”，并且師生之間、學生之間實現“互學互評”，提升學習興趣，促進學生的主觀能動性與積極性，提高教學效果。
6. 加強課后的復習與預習
“溫故而知新”，要求同學們在課下晚自習時間，爭分奪秒，充分利用，把學習過的內容復習鞏固，加強練習，強化記憶，同時利用周一到周四晚上住校間隙，深入晚自習教室，答疑解惑，督促指導，和同學交朋友，讓同學信任你，敬佩你，挖掘學生的學習興趣，不讓任何一名同學掉隊。形成良好的學習環境與氣氛。提高同學們的學習成績。
結語
雖然在教學改革的道路上積累了一些經驗，但是做為一名入行時間不長，教學經驗不足的教師，教改之路還很長，雖然有些方面做了一些了大膽的嘗試，但這還是教改的第一步。我將一如既往地做好做實這些改革，努力提升自身教學水平。
參考文獻：
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現將這些年來主要技術工作總結如下：
一、船舶建造檢驗工作
船舶建造質量的高低，直接影響到船舶的使用壽命和營運安全。船舶建造質量主要由圖紙設計、建造工藝和檢驗監督三方面決定，而船舶在建造過程中是否按圖施工、是否按認可或先進工藝施工，等等，這些都與驗船師的責任心和業務水平有關，可見驗船師的檢驗工作直接關系到船舶的建造質量。在**年至**年實習和工作初期，我分別在XXXX船廠、XXX船廠、XX船廠對船舶設計、放樣、裝配焊接等等船舶的工藝流程進行了實踐。并跟隨驗船師對包括千噸級“XXX五運司8”等幾十艘建造船舶進行了實踐檢驗，掌握了轄區內船舶的建造檢驗技能。在任助理工程師幾年來，獨立檢驗建造船舶二十余艘，其中包括客船、貨船、工作船等類型。在工作中，我充分認識到科學的工作程序和嚴格的管理是保證船舶建造質量的重要，原來部分船廠管理較為混亂，檢驗發現問題，產生返工現象較多，影響了船舶建造速度和船廠的效益，在工作中我經過思考，與船廠協商，制定出“技術工人-----船廠質檢員-------驗船師”的三級報檢制度，有針對性的把規范要求發放到技術工人手中，在船舶建造中的幾個重要步驟按三級報檢制通過檢驗后，方能進行下步施工，實踐證明，采用這個措施后，返工現象大大降低，提高質量和效益，收到了船廠的歡迎。船舶檢驗過程其實是執行規范的過程，但執行規范決不是生搬硬套，而是在充分理解規范條文的基礎上對問題做出恰當的處理。在檢驗工作中，我常常在保證滿足規范的情況下，盡量考慮到船廠和船東的利益。一次在船舶改建檢驗中，該船進行加長、加寬，原實肋板強度不能滿足要求，設計圖紙原設計采用增加實肋板腹板高度的做法來滿足要求，但在實際施工中，該設計工藝復雜，施工難度大，質量無法保證。我經過研究，提出在原實肋板面板上增加一扁鐵，達到增加實肋板面板尺寸，滿足強度要求的變更設計，該變更設計得到上級檢驗部門的審核通過，施工上大大減少了強度，加快了施工進程，船東、廠方均很滿意。
在工作中我特別注意對發現問題進行研究，想方設法解決它。一次在“XXX181”傾斜試驗中，把移動到船舶另一舷的壓鐵移回原處時，船舶沒能完全回復到原先平衡位置，保持傾斜了一個很小角度。開始以為船上物體滑移所至，但檢查后沒有。雖然只是很小角度，我并沒有放過，相信其中必定有原因。打開艙室仔細檢查，發現該船在尾艙內有一隔離空倉，為了讓船舶試航時能在空載情況螺旋槳不露出水面保持航行性能，船東對該艙進行灌水壓載，使船尾部加大吃水。傾斜試驗前船舶曾進行排出倉底水但沒干凈。傾斜試驗時，該艙內積水移向了另一邊，在將移動到船舶另一舷的壓鐵移回原處時，由于船底縱向骨架的阻攔，雖然在骨架間有流水孔，但回流速度緩慢，致使倉內一邊積水使船舶沒能回到原平衡位置，保持了一個很小的傾斜角度。問題緣由找到了，我即要求船舶清空該倉內積水后重做試驗，結果令人很滿意。在檢驗隆安船廠建造的“隆安水運12”船時，進行操舵試驗過程中，發現左右滿舵時舵桿明顯擺動，經反復試驗觀察，發現產生擺動的原因是由于尾封板結構布局不太合理，下舵承座安裝位置處于扶強材之間，在滿舵時舵桿牽拉尾封板產生較大彈性變形所致。考慮到內河船操舵頻繁，經常大角度操舵，受力較大，故提出在下舵承位置的尾封板內側加設艙壁水平桁的措施，廠方采納了我的意見。后經重新試驗，情況良好，該船營運多年來，舵系從未發生問題。
二、營運檢驗
營運船舶的檢驗是船檢工作的一個重要方面，在船舶檢驗的實際工作中，很大一部分工作是對營運船舶的檢驗，而且營運船舶的技術狀況較之新建船舶更為復雜，在業務技術水平方面對驗船人員的要求更高。因此，從事營運船舶檢驗的驗船人員不但要掌握和運用有關新建及營運船舶檢驗的所有規范規則和規程，而且必須具有豐富的實踐經驗和現場處理問題的能力。任助理工程師以來，我共對船舶進行營運檢驗1000艘次，包括客船、普通貨船、油船、工程船、拖輪、汽車渡船、砂石船、鄉鎮圩橫渡船等船舶類型，在工作中，一如既往的認真細致，善于思考，發現問題及時加與解決，清除了大量事故隱患，保證了船舶的安全航行。九七年十一月，我在檢驗“XXX水運0**”船時，發現貨艙口縱桁有變形現象，仔細查看，發現艙口端橫梁尺寸較小，強度不能滿足規范要求，我提出在貨艙區左右增設支柱的辦法來進行解決，經過這些年的跟蹤檢驗，沒發現該船貨艙區出現變形現象。**年八月，我在檢驗“XXX水運188”船時，憑我對規范的熟悉和經驗，敏銳的感覺到這條長度在30余米的船舶所核定的B級300mm干舷值不能滿足規范要求，翻閱該船的干舷計算書，果然發現計算錯誤，隨即要求該船重新進行了干舷核算，消除了事故隱患。
在檢驗“田陽22”船時（該船為吸斗運砂船），船主為了節省投資提高經濟效益，未經批準在機艙前壁處增設一較大敞口水箱，讓貨艙砂水流到水箱，在由主機帶動水泵把砂水排除舷外。我認為該船在進行吸砂作業時，不可能一直開動主機排水，且該水箱為敞口水箱，萬一有其他原因，不能及時將水排出舷外時，水將進入機艙，嚴重影響船舶安全，故提出拆出水箱保證艙壁水密，增設一套排水設備，避免了一起潛在可能發生的沉船事故。
九十年代前期，水運事業發展迅猛，大量違章建造船舶流入市場進行營運，這些船舶由于天生不足，存在著大量結構技術缺陷，給營運檢驗工作帶來沉重壓力。我在營運檢驗中，抓住船舶進行特別檢驗上廠的機會，嚴格按檢驗規程進行檢驗，同時結合實際情況，對后天難于糾正的缺陷，在不違背規范的情況下，采用變通處理，簽發大量《檢驗意見通知書》，糾正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶歷年的檢驗遺留問題，為船舶的安全航行提供了技術保障。
三、公正檢驗
幾年來共進行公證檢驗15艘次，作出的技術結論均作為理賠的依據之一，從沒引起爭議，同時，還從船檢的角度協助海事部門分析事故原因，提出建設性意見，均被采納作為結案的依據之一。如在對“XXX水運**5”船的公證檢驗，該船發生觸礁事故后上排，我到現場進行公證檢驗，通過細致檢查，發現主甲板下約180mm處有一條長焊縫，懷疑船舶已經過改裝，重新丈量主尺度后，發現該船型深確實比證書記載增加了180mm,在事實面前，船主也不得不承認該船確實經過私自改裝，確認了該船吃水超過航道水深是導致觸礁的原因之一，為理賠和海事結案提供了依據。
四、鄉鎮船舶整頓檢驗
由于歷史遺留的原因，90年代初本航區有大量無證鄉鎮運輸船舶違章航行，這些船舶技術狀況都比較差，是水上交通安全的極大隱患。幾年來我作為船檢骨干，參加了對XXX江流域、水庫鄉鎮船舶的9次整頓工作，檢驗船舶400艘次。鄉鎮船舶的檢驗發證是檢驗工作中的一個難點，這些船舶私自建造，無圖紙資料，必須經過實船測量得出一些原始數據進行計算。我在對這些船舶進行檢驗時，既是進行技術把關，又進行幫助。通過限制航行時間，限制航線，增加干舷等方法對船舶提出一些限制條件，保證船舶的營運安全。在檢驗“XXX**4”船時，在穩行核算不能滿足要求，我經過分析，提出在該船艙底加設固定壓載，降低船舶重心，經再次核算，滿足了要求。在工作中我注意到轄區內鄉鎮圩渡船趕圩均攜帶有農產品等貨物，提出將客艙區劃出一定區域進行貨物的放置，前部載客、后部載貨，載貨量根據實船統計資料選定，同時兼顧了載客和載貨，又避免人貨的混裝，在穩性核算時設計加入貨物進行核算，符合了實際情況，更有利于保證安全。在鄉鎮船舶檢驗中，由于大部分船主素質普遍較低，對船舶只有一些感性認識，對在鄉鎮船舶存在的缺陷，如艙壁的水密性、舵鏈的隱患、安全、信號設備的配備，我都能耐心、細致地進行說明，使船主真正在思想上認識，主動糾正船舶存在問題，現在轄區內鄉鎮船舶的技術狀況得到了很大提高，幾年來沒因船舶技術狀況出過事故。
五、船舶設計
由于地方船廠技術人員的缺乏，本著為人民服務的思想，我利用自身掌握技術，幫助進行過多艘船舶船體設計，包括800噸改建船、1800噸改建船、35米甲板橫渡船等多種類型船舶。多年以來，我所設計的圖紙符合國家頒布的技術規范要求，并均通過了上級船檢部門的審核。同時，按我所設計的圖紙進行建造、改建的船舶，或按我所設計船舶圖紙進行技術改造的船舶，其技術狀況良好，沒有發生技術質量事故。在船舶圖紙設計工作中，我始終追求科學、合理的目標，使安全保障和經濟效益有機地結合在一起，得到船方的肯定和歡迎。在參與船舶設計的過程中，我積累了船舶圖紙的審核經驗，具備了內河船舶圖紙（船體部分）審核的能力。
六、學習和提高
首屆全國質量創新大賽是中國質量協會舉辦的旨在激發全民關注創新、引導企業推動創新的重要活動，來自航空、船舶、鐵路、汽車、石油、化工等20多個行業、近200家企業、190項目團隊參加了這次競賽。
大船參賽的兩個項目獲獎是實至名歸。其中，“船用新型工藝裝備研發”項目，已研制船用新型工裝36個項目近百種型號，20余項工裝獲得了國家專利證書。這一項目的實際應用，不僅提高了探傷合格率、節省了勞動工時、降低了動能消耗，還有效降低了工人的勞動強度和作業風險，改善了作業環境。另一個項目“大型船舶分段數字化車間”則實現了船舶智能制造零的突破。
大船能奪取雙獎，大船科協組建的創新聯盟功不可沒。近幾年，大船的創新工作卓有成效，亮點頻呈。大船能在波濤洶涌的商海中傲立潮頭，離不開創新聯盟的一臂之力。
創新聯盟的建立有利于形成聯合開發、優勢互補、利益共享、風險共擔的產學研合作機制，可幫助實現大數據技術、應用和市場的整合，促進產業鏈企業間的協同與合作。它具有較強的產業帶動作用，有利于集聚創新資源，形成產業核心技術標準和技術創新鏈，提升產業核心競爭力，促進產業結構優化升級。
面對船市下滑的嚴峻形勢，圍繞大船的生產經營中心，大船科協致力打造了創新聯盟這一服務平臺，以帶動創新文化建設，加強創新人才培養，帶動技術創新，促進創新成果應用。
牽頭組建全國船舶行業企業科協創新聯盟
在中國科協的大力支持下，由大船科協統籌，建立了全國船舶行業企業科協創新聯盟。2015年末，大船科協副主席聶曉玲到中國國機集團精工有限公司和鄭州奧特科技有限公司進行調研，就加入全國船舶行業企業科協創新聯盟的相關事宜和兩家企業的負責人進行了交流，并作了“全國船舶行業企業科協創新聯盟工作”的主題報告，為聯盟的壯大積極奔走。目前，已經發展了上海外高橋、武船重工、渤船重工、廣船國際等10余家船舶行業企業加盟。大船集團科協每年組織成員單位舉行一次創新交流活動，如，今年已經組織參觀考察了杭州前進齒輪箱集團有限公司、中航工業成都飛機工業（集團）有限公司等企業。杭州前進齒輪箱集團股份有限公司是我國專業設計、制造齒輪傳動裝置和粉末冶金制品的大型重點骨干企業，屬于國家高新技術企業。其先進的技術與管理經驗讓參觀者獲益匪淺。同時，通過創新聯盟平臺，加強了企業之間的聯系，促進了船舶企業之間科技人員的互動交流，大家圍繞各自建造不同類型船舶產品的經驗，取長補短，互相學習。
促成與遼寧省造船工程學會之間的“聯姻”
借力于遼寧省科協，大船科協促成了大船同遼寧省造船工程學會之間創新聯盟的建立。通過這一層面的創新聯盟，二者加強了溝通協作，聯合開展了船舶配套產業、海工裝備產業等重點課題的調研活動。通過遼寧省造船學會的努力，二者還與渤海船舶職業學院建立了校企會三方專題合作關系。今年8月18日至19日，由遼寧省造船工程學會主辦的遼寧省第十屆學術年會分會――船舶涂裝技術論壇在大連舉行。來自全國各地20多家相關單位的50多名單位負責人、科技工作者共聚一堂，共議發展之道。本次論壇以“節能、降耗、清潔、環保”為主題，解讀相關政策法規，研判專業技術分析，推介，新材料、新技術，交流研討行業發展趨勢。大船重工的專家解亮、莊紀美等相繼作報告，部分負責人還到大船集團做了調研。
實現集團內部企業的抱團創新
借助大連市科協的東風，大船科協建立起集團所屬企業之間的創新聯盟。目前，已有設計所、海工公司、舾裝公司等10家加入。目前，這一層面的創新聯盟活動開展得如火如荼。
聯盟積極引導成員單位結合自身特色，開展相關創新文化活動。組織成員單位外出考察調研，學習與交流創新文化建設的經驗。同時，積極挖掘成員單位內的創新工作典型，如組織人員對鋼結構創新工作進行總結提煉，并通過集團廠報進行大力宣傳。
秉承“辦好班、辦精品班”的原則，大船科協今年春天舉辦了創新工程師暨創新方法（TRIZ理論）培訓班，遼寧省科協、大連市科協在資金和師資上都給予了鼎力支持，使得大船未費一輜一銖，卻取得非常良好的培訓效果。據統計，參加培訓的學員帶來的技術難題最后形成了131項方案，其中，可行性方案65項，可實施方案50項，專利預案2項。下一步，大船科協聯盟將繼續開展這一活動，使之成為提升聯盟科技人員創新能力的又一實用、有效的平臺。
在組織集團內創新聯盟活動的過程中，大船科協積極發動科技人員，創新性地開展了固化傳承集團傳統工藝、征集系泊航海典型案例和現場施工工藝等活動。傳統工藝目前已固化整理出171個項目，并全部錄入大船科協科技成果程序管理系統。系泊航海典型案例整理出96個典型案例，并在大船內網上建立了“系泊航海典型案例”系統，實現了資源共享。現場施工工藝完成項目15個，為提升集團現場施工工藝的水平和質量做出了貢獻。同時，大船集團科協在集團創新聯盟成員單位內開展了創新成果征集，現已經征集創新成果39項，正在匯編成冊，準備在成員單位內進行推廣與應用。
創新聯盟的打造，開拓了大船科協工作的新局面：對外大大提升了大船科協組織的影響力，得到了上級科協組織領導的肯定和認可；對內推動了集團創新工作的開展，促進了成員單位之間的互助協作創新，加速了集團創新人才隊伍的培養。五年來，大船科協推薦了27人次，參加優秀科技人才的評選，其中：1人獲得“全國優秀科技工作者”榮譽稱號；4人次獲得“遼寧省優秀科技工作者”“遼寧省‘講理想、比貢獻’活動科技標兵”“遼寧省‘講理想、比貢獻’活動優秀組織者”榮譽稱號；22人次獲得“大連市優秀科技工作者”“青年科技獎”“‘講理想、比貢獻’活動科技標兵”等榮譽稱號。
縣政府決定在汛期來臨前召開這次全縣水上交通安全工作會議，對做好今年和明年上半年水上交通安全工作具有十分重要的指導意義。會議的主要任務是：總結去年的全縣水上交通安全工作，認真分析當前我縣水上交通安全形勢，安排部署今年的水上交通安全工作，對*年度水上交通安全工作先進單位、個人進行表彰。剛才六合處長傳達了全省水上交通安全工作會議精神，江海局長代表縣交通局就全縣水上交通安全工作作了十分重要的工作報告，全面總結了*年工作，客觀分析了存在的問題，明確了今年工作重點，求是客觀，我都贊成。會上先進單位、先進個人代表進行經驗交流，他們的做法和經驗具有一定的代表性，大家可以在以后的工作中加以借鑒。希望同志們以先進為榜樣，繼續以飽滿的熱情，高昂的斗志，全力推進我縣水上交通安全管理工作再上新臺階。縣政府與有關鄉鎮政府簽訂了*年度水上交通安全目標管理責任書，各單位要堅決落實責任書明確的任務；市交通局領導就我縣水上交通安全工作作了重要指示，希望同志們要深刻領會，認真落實，要將此次會議精神及時向鄉鎮黨委、政府匯報，并傳達到每個有渡口的村（居委會）和水上從業人員。借此機會，我代表縣委、縣政府向一貫關心、支持我縣水上交通安全工作的市交通局領導和長年戰斗在水上交通第一線的同志們表示誠摯的謝意！向受到表彰的先進單位、個人表示衷心的祝賀，希望他們再接再厲，再創佳績。
下面，我就全縣水上交通安全的實際情況，講三點意見：
一、認清形勢，明晰思路，切實加強領導力度
今年以來，全國發生兩起水上交通安全特大事故，造成40人死亡。1月13日，河南省南陽市新野縣新甸鎮魏灣村一艘鄉鎮船舶違章載人，造成12人死亡；3月15日，四川省*市*縣西溪鎮一艘鄉鎮自用船舶違法載人，造成28人死亡，給人民生命財產造成了重大損失。給我們從事水上交通安全工作的同志敲響了警鐘，也充分凸現了水上交通安全工作的特殊性和重要性。我縣地處長江中下游，境內河流密布，雖因行政區劃調整，仍有近一半的鄉鎮部分群眾出行離不開水上交通。目前，全縣共有客渡渡口27道，客渡船舶32艘，430座，年客運量70萬人次，平常客流量小，但客流高峰期少數渡口的日客流量達1000多人次，給我縣水上交通安全帶來了嚴峻的挑戰。多年來，由于各有關部門、鄉鎮、渡口所在村（居委會）和廣大從業人員的共同努力，實現了連續12年無水上交通安全事故，但我們更應該清醒地認識到我縣水上交通安全工作面臨的嚴峻局面：一是渡口點多面廣，管理難度大，大部分分布在交通很不方便的鄉村；二是渡口條件簡陋，大多渡口都是自然岸坡，群眾上下很不方便；三是渡船狀況老舊，仍有少數木質船、非機動船；四是渡船、渡工持證率低，從業人員素質不高，有少數渡工既沒有進行駕駛培訓，年齡又大，一旦發生問題，后果不堪設想；五是有極少數鄉鎮政府安全責任沒有得到落實，安全意識不強，責任不清，“鄉鎮船舶鄉鎮管”沒有很好地落實到位。再加上部分群眾安全意識淡薄，缺乏自我保護意識，盲目追求時間效益和經濟效益，致使農用（或自用）船舶和少數客渡船舶無視國家法律法規，嚴重違章載客航行現象時有發生，且屢禁不止。因此，從事水上交通安全管理工作的同志們一定要保持清醒的頭腦，時刻繃緊安全這根弦，進一步認清形勢，理清思路，切實提高做好水上交通安全工作的使命感和責任感，各級、各有關部門要以對黨、對國家、對人民高度負責的態度，嚴格落實責任制，各地主要領導要親自抓，分管領導要具體抓，一級抓一級，一級對一級負責，建立起縱向到底，橫向到邊，覆蓋全縣的水上交通安全管理網絡。
二、落實責任，強化措施，堅決扼殺事故苗頭
當前，汛期即將來臨，全縣水上交通安全管理工作任務十分艱巨，各級各有關部門要高度重視，精心組織，密切配合，確保水上交通安全責任落到實處。
一是責任分工問題。水上交通安全工作是一項系統的社會工程，單靠一個或幾個部門是不夠的，需要社會各方面的參與和配合。根據《中華人民共和國內河交通安全管理條例》、《安徽省鄉鎮客渡船舶安全管理辦法》和《懷寧縣鄉（鎮）客渡船舶安全管理辦法》等規定，各鄉鎮政府要與相關部門密切配合，建立起縣、鄉、村全面負責的安全管理工作體系，充分發揮鄉（鎮）、村日常管理和鄉管員、重點渡口現場監督員的現場監督作用，堅決制止各類違章行為的發生。縣安全生產監督管理部門要負責做好水上交通安全監督的綜合協調和監督指導工作；交通及海事部門要負責做好水上交通經營中的安全工作；公安部門要依法查處阻撓海事執法的違法行為；農業部門要負責做好農用船舶和漁業船舶的安全監管和整治工作。逐步建立起各部門與鄉鎮政府之間程序化、制度化的協調機制，共同研究解決當前水上交通安全工作中存在的問題，形成通力合作、齊抓共管的新局面。
二是措施保障問題。各級各有關部門要采取強有力的措施，嚴格履行好各自的職責，堵住源頭：一要夯實安全管理的基礎工作。各鄉鎮政府要嚴格按照《懷寧縣鄉鎮客渡船舶安全管理辦法》的要求，健全安全管理制度，落實安全責任，每季度組織渡口所在村（居委會）、船舶所有人及經營人召開一次安全形勢分析會，學習水上交通安全管理文件，分析水上交通安全形勢，研究防范對策，督促他們做好渡口船舶的安全保障工作，并不定期地開展安全檢查，及時糾正違章，排除隱患。在客流高峰期、惡劣天氣、重要節假日要安排專人負責渡口秩序，阻止冒險航行，違章航行行為的發生。二要加大行政執法力度。縣海事部門要嚴格按照法律、法規的要求實行監督管理，對違規行為要依法查處，決不手軟，達到處理一個教育一片的目的。徹底解決好私設渡口、非客渡船舶非法載客，客渡船舶嚴重超載、冒險航行等違章行為，促使我縣水上交通安全工作步入法制化、規范化的軌道。三要加大培訓力度，不斷提升鄉鎮船舶安全管理員、渡口現場監督員、船員（渡工）隊伍的整體素質。鄉鎮船舶安全管理員、監督員、船員（渡工）是水上交通安全工作具體實施和操作者，這支隊伍的穩定和自身素質、專業技術水平的高低，直接關系到人民群眾的生命財產安全。縣交通、海事部門要把他們組織起來進行培訓，不斷提高他們的專業技術水平和法律、安全意識。各鄉鎮也要把穩定這支隊伍，提升他們的素質擺上重要議事議程，在政治、生活方面予以關心、照顧，為他們提供必要的生活和工作條件。縣海事部門要簡化辦事程序，降低辦事門坎，積極爭取上級部門在客渡運輸管理上予以政策傾斜，在年內實現渡工（船員）持證率達到100%，船舶持證率達80%以上。四要抓住機遇，加快渡改橋、標準化渡口建設和渡船更新改造步伐。省交通廳已向交通部申報了渡口建設改造資金，用于小渡口的專項改造，我們要抓住這次機遇，想法籌措配套資金，對能渡改橋的渡口盡量實施渡改橋，不能實行渡改橋的渡口要加快渡船更新改造和標準化渡口建設步伐，從源頭上解決運輸載體的安全隱患。五要認真開展水上交通安全大檢查活動。各鄉鎮政府和交通、海事部門要緊密配合，采取自查和督查相結合的方式，于近期在全縣范圍內開展一次汛期水上交通安全大檢查。根據全縣當前鄉鎮船舶、渡口分布現狀和各轄區水上交通安全管理工作重點，各地各有關部門要全面細致地對全縣各類船舶開展安全檢查，檢查中要做到“三個到位”，即宣傳到位、檢查到位、整改到位。要檢查船舶、渡口安全責任制是否落實到位，渡口是否有政府設置批文，從業人員是否持證上崗，船舶安全設施設備是否配足、配齊，船舶是否超載運輸。同時，對檢查中發現的問題，要立即責成有關單位和船舶業主進行整改。對未經審批私自設渡營運，貨船載客，人貨混裝，一般貨物與危險品混裝，船舶帶病航行等違法行為，一經發現要依法從重處理，力爭做到船舶無違章、無“缺陷”、無“私設”，做到船舶適航、船員適任。
三、加強宣傳，群防群治，確保今年萬無一失
關鍵詞：船舶通信；船舶導航；理論與實踐相結合
中圖分類號：G642 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）50-0216-02
十提出了“海洋強國”的戰略方針，進一步確立了船舶與海洋工程在國家的經濟發展和軍事國防方面的重要地位。船舶通信與導航是船舶電氣專業的重要組成部分，是船舶安全航行和正常運行的一個重要手段，也是海上安全必不可少的重要保證，因此在大學設置船舶通信與導航這門課程有著重要的意義。
一、船舶通信與導航的教學現狀
《船舶通信與導航》是一門跨學科的課程，內涵十分豐富，包含了通信理論、控制理論以及海洋學科的知識。該課程的知識面很廣，內容比較復雜。課程主要介紹各類船舶通信和導航系統的基本原理、性能、結構以及實例。開設該課程的目的是使學生熟悉現代通信、無線電導航、慣性導航、衛星導航、組合導航等基本原理，掌握地面頻率通信系統、衛星通信系統、海上安全信息系統等常見的船舶通信系統；掌握搜救雷達應答器及船用天線、船用磁羅經、航海陀螺羅經、船用回聲測深儀、船用計程儀、船用導航雷達與ARPA、GPS衛星導航系統、船載航行數據記錄儀、船舶自動識別系統等常用船舶通信及導航設備；使學生了解船舶通信和導航系統在實際工程領域的典型應用，掌握船舶通信與導航的基本原理和分析方法，為將來從事專業技術工作打下扎實的理論基礎和技能基礎。
從教學內容和課程目的可以看到，學生不僅要學習船舶通信、船舶導航的基本原理，還需要學習一些船舶通信和導航設備，在此基礎上完整地掌握相關船舶通信及導航的子系統。在授課教學模式中，教師往往就一本教材從頭到尾講授給學生，教師講什么，學生就聽什么，這種教學模式無法滿足船舶通信與導航課程教學的要求。授課教學模式中，沒有體現以教師為主導、學生為主體的教學觀點。學生在教學過程中只是被動地聽、記、背，學習缺乏主觀性和能動性，學生只能靠死記硬背理解相關理論，這樣使得學生缺乏形象思維能力和解決具體問題的技能。教學方法和手段的單一性往往會出現紙上談兵的尷尬結果。老師說教的教學方式不僅不能達到預期的目的，反而容易使學生滋生厭學的情緒。
二、理論和實踐相結合的教學方法
實踐教學[2]不是理論教學的輔助和補充，而是理論教學的進一步延伸。船舶通信與導航一方面表現出重點專業基礎課的特質，另一方面也體現出了重要技能基礎課的特點。把理論教學和實踐教學有機結合是培養學生綜合能力、創新能力的一種教學方法。把課堂教學和科研成果運用到實踐教學的各個環節，在實踐教學中開展綜合性和設計性實驗，有助于學生開拓視野，加深對本課程基礎理論的理解，提高學生的實際動手能力，使理論和實踐得到了充分的結合，從而最大限度地培養學生的創新能力。
首先，“船舶通信與導航”能涉及很多的通信理論和自動化控制的理論，通過講授的方式，學生會能夠比較好地學習這些理論知識。但是，對知識的深入掌握和應用，靠單純的講授是無法實現的，需要學生自己動手，去仿真學習，自己通過編程仿真，真正掌握這些原理知識。
其次，“船舶通信與導航”本身就是一個功能齊備但是很復雜的大系統，講起來內容抽象、復雜，還很枯燥無味，學生的興趣就會隨著講課的過程逐漸變得淡薄；另一個問題是純講授原理，學生沒有實際的感觸，無法將實物和原理結合聯系起來一起理解，不利于學生對知識的消化吸收。特別是一些通信及導航設備，單純講授這些設備的設計原理以及應用，學生一聽而過，教學效果不會很好，而利用現有的實驗室平臺，讓學生直接接觸這些船用設備，一方面可以直觀了解這些設備，更好地消化老師教授的理論內容，另一方面，學生可以自己動手去操作這些設備，進一步深入了解設備的使用，同時可以了解到設備與設備之間的聯系，建立系統的概念，對理論教學有一個深入和補充。
三、“船舶通信與導航”理論和實踐相結合的教學方法的實施
（一）現有的實驗條件
學院擁有“船舶綜合平臺信息系統實驗室”、“船舶電子信息系統實驗室”。利用學院現有的實驗室條件，以現代通信技術理論為基礎，實現船舶通信與導航半實物仿真實驗教學。系統包括：船舶微波通信實驗仿真系統、船舶導航實驗仿真系統以及船舶光纖通信實驗仿真系統。圍繞導航設備以及船舶電子設備和應用技術，通過實物、半實物與仿真等手段，使學生熟悉船用無線電通信、微波通信和光纖通信基本原理，掌握天線與微波理論、電磁兼容技術、光纖通信技術等相關的應用技術、信息處理方法在船舶通信中的應用。船舶通信與導航系統實驗室主要有船舶微波通信實驗及仿真系統、船舶光纖通信實驗及仿真系統和船舶導航仿真系統，可以實現船舶通信與導航半實物仿真實驗教學。
（二）理論教學
要重視理論教學，努力提高學生的理論水平。
1.多媒體教學。多媒體教學減少了課堂板書，使教學內容更加形象化，激發學生的學習興趣，增加了課堂授課的信息量，適合船舶通信與導航的課堂教學。例如在講授電羅經的指向原理時，就可以通過動畫演示的方法，生動形象地演示出羅經的等幅擺動軌跡，以及加了力矩以后的阻尼運動軌跡。通過多媒體教學，不但可以幫助學生比較牢固地掌握理論知識，而且還可以有效地把實踐教學也融進去，推動教學改革，提高教學質量。
2.討論式教學。在教學過程中，為了配合理論知識的學習，把每一次實驗結束后遇到的實際問題提出來，要求學生進行課堂討論并提出解決問題的辦法。現在的通信手段和導航技術日新月異，書本的知識和技術的進步相比有一定的滯后性，可以給學生一些課題，讓學生課后去閱讀、學習、歸納整理，在課堂上展開討論。這樣可以提高學生的學習主動性和積極性，而且可以擴大學生的知識面，保證學生學習知識的前沿性。
（三）實驗教學
學生通過船舶微波通信實驗實現船外通信，主要包括船舶與船舶通信、船舶與衛星通信、船舶與陸地通信。學生能夠掌握船舶通信系統的組成與基本原理，微波設備的使用方法與具體應用。理解船舶通信中微波信號的測量、分析與設計方法，并能夠利用仿真技術對微波通信系統進行信號和信息處理；學生通過船舶光纖通信實驗，掌握現代光纖通信的系統組成結構與基本原理，并理解船用光纖傳感器工作的物理參數、技術概念和標準等，較為全面地了解現代光纖通信技術；通過編程GPS原理實驗平臺、GPS中頻信號采樣器、船舶自動識別系統等設備使學生理解GPS的基本原理，掌握GPS導航定位的方法，并通過對GPS接收機接口和信號處理等模塊的軟硬件設計，使學生進一步掌握GPS接收機組成原理和使用方法，掌握衛星信號的捕獲和跟蹤等信號處理技術，使學生在今后的工作中能夠更好地應用GPS產品，真正做到理論與實踐相結合。
四、總結
總之，船舶通信與導航課程理論教學和實踐教學相結合，使課程內容更接近實際、教學方法更易于為學生所接受，從而提高了學生的學習興趣和主動性，使船舶通信與導航課程的學習始終與技術發展保持一致。學生既能夠學習船舶通信和船舶導航的基本原理，又能夠掌握船舶通信和導航設備應用，為以后學生走上工作崗位，無論從事船舶設計還是航海應用都打下良好的理論基礎和技能基礎。
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[關鍵詞]海事訴訟特別程序法，正義，海事審判，海商法
《海事訴訟特別程序法》生效施行，為我國實現2010年成為亞太地區海事司法中心之一的既定目標奠定了良好法律基礎，為海事審判實體正義的追求建立了優良的程序保障機制，并與我國新世紀法院“公正與效率”之工作主題完美契合，標志著我國海事審判進入了實體正義與程序正義并重的全新發展階段。
一、《海事訴訟特別程序法》是海事審判實體正義追求過程中的程序正義的保障
《海事訴訟特別程序法》，顧名思義，是一部程序法，它是關于法院行使海事審判權，對當事人訴至法院的海事權利爭執或海事法律關系依實體法進行審理判斷的規程或法式的一般性規定的法律。其主要作用是使法院“按照某種標準和條件整理爭論點，公平地聽取各方意見，在使當事人可以理解或認可的情況下作出決定”，以解決當事人之間的法律爭執。冠“特別程序法”之名，皆因從法律分類講，程序法只有民事、刑事和行政三大類，海事審判程序并非獨立的一類審判程序，它只能隸屬于民事審判程序，因而海事程序法只能是民事程序法的特別法。根據“特別法優于普通法”原則，審理海事案件，應優先適用《海事訴訟特別程序法》，只有當其沒有規定時，才適用《民事訴訟法》。
海事審判屬民事審判大范疇，適用《民事訴訟法》是適當的。《民事訴訟法》許多規定，如回避制度、合議制度、庭審程序、調解制度等，對海事案件審判都能起到很好的規制作用，可以達致施用程序法之目的。但不可否認，海事審判又具自身之獨特性，這導源于水運法律雙軌制以及海事審判的強烈專業技術性、涉外性和日趨國際統一性。《民事訴訟法》作為民事訴訟基本法，在總體制度框架方面可滿足海事審判需要，但在具體制度的設計上已不能適應海事審判特點，準確說從來就沒有適應過這種特點。對此，試作如下說明：
我國水運法律雙軌制是：在跨國越境的遠洋貨物運輸方面，采《海牙規則》、《維斯比規則》之主要規定，實行不完全過失責任原則，且賦予承運人以單位貨物責任限制權。即在遠洋貨物運輸中，承運人及其雇傭人員過失導致貨損，承運人應擔賠償之責；但承運人及其雇傭人員在駕駛和管理船舶方面過失而致貨損，承運人免責，即實行被譽為“海商法基礎”的駕駛過失免責和管船過失免責制。而在內河及沿海貨運中，實行《合同法》下的嚴格責任制，一旦運輸過程中發生貨損，承運人除不可抗力等原因外都要承擔賠償責任，不允其過失免責，且不享單位貨物責任限制權，對貨損須全額賠償。水運法律雙軌制要求遠洋貨物運輸適用《海商法》第四章規定，內河及沿海貨物運輸適用《合同法》、《民法通則》等規定。
海事審判的強烈專業技術性是指，在船舶碰撞、海難救助、共同海損等海事侵權案件審判中，常關涉航海技術、船舶構造與性能、救助技能與防止環境污染技能、共同海損理算等專業技術非常強的問題，可能會使審判變得異常繁復，按通常審判規則無法進行有效審理，甚而至于可能會使審判結果發生偏差，悖離司法公正的根本準則。譬如船舶碰撞案件，其碰撞現場不可能留下如汽車肇事那樣的道路痕跡，不可能保存事故現場，而船舶碰撞前造成碰撞緊迫局面的航向、航速及其避碰措施等又難以為對方所了解，且易發生事后針對對方證據材料偽造航海日志等原始證據的行為，從而使法庭對案件事實的查明困難重重。若按《民事訴訟法》的舉證、質證規則，允許當事人不受時間限制地舉證、質證，則極可能出現一方有針對性地修改證據或作偽證，而使先提供證據材料的另方變主動為被動。船舶碰撞案件的如此特殊性，決定了必須實行證據保密制度、限時舉證制度、禁止翻供制度等特殊的訴訟制度，而這是現行《民事訴訟法》所無法滿足的，《海事訴訟特別程序法》第八章第一節的規定彌補了這一不足，從程序上保證了對這類案件的公正審判。
海事審判的涉外性，狹義方面是指海事審判案件中一方或雙方當事人為外國自然人、法人或合伙組織的案件，廣義方面還包括涉港、澳、臺的海事案件。涉外海事案件的審判，與純內國案件相比，應特別注意貫徹執行國家與獨立、平等互利、海事訴訟權利同等和對等、信守我國所參加的海運公約、尊重與參照執行國際航運慣例等海商法基本原則。
海事審判的日趨國際統一性是指，伴隨海運公約大量出現，統一實體法規范在海商法律中占居較為主導的地位，且國際民間組織制定的一些規章制度及標準合同文本的大量使用，使海商法有了較大的國際統一性，從而使主要適用這類實體法的海事審判也隨之國際化、統一化。“一百多年來，世界各國從來沒有停止過尋求海商法在世界范圍內統一的努力”，新千年到來之際，海運公約、海運慣例、各種標準合同互為補充，海商法的國際統一達到了前所未有的規模和程度，以這種統一海商法為基礎的各國海事審判的國際化已成為每一個開放國家所無法也無須阻擋的潮流。盡管不能否認，根據原則，一國家司法機關不可能適用外國程序法，目前也沒有統一的程序方面的國際公約，但是，當某一種程序規范業已為世界大多數國家所采用，并經證明為行之有效時，則有關國家可通過行為修訂其程序法，或制定新法律，將這種程序規范納入本國程序法范疇，從而與涉外審判的世界潮流合拍。
海事審判的以上特點，決定了海事法院審理案件時適用的實體法有《海商法》、《合同法》、《民法通則》、《海洋環境保護法》等國內法以及我國所締結或加入的海運公約，甚至可能適用外國法律或眾所周知的海運慣例。《海事訴訟特別程序法》就是要與這些實體法配套使用，且主要是與《海商法》、海運公約、慣例或外國法律等配套使用。它與這些實體法的關系是形式與內容的關系，兩者互相依存，不可分離。這些實體法所規定的是在船舶關系和海上運輸關系中，當事人享有哪些權利、承擔哪些義務，而《海事訴訟特別程序法》所規定的是怎樣使當事人的權利義務受到保護并得以實現。《海事訴訟特別程序法》具有所有程序法的本質特征，即保障實體法的正確實施，實現訴訟過程和訴訟結果的公正，從而力求凈化海事訴訟制度中的對話空間、緩和因海事爭執引發的緊張氣氛，并展現具有時代特色的訴訟文明和文化素養.
二、《海事訴訟特別程序法》是海事審判實體正義追求過程中成功審判經驗的結晶
一部滿足于審判需要的新法律的制定與頒行，不外乎是已有的成功審判經驗總結升華的結果、法學理論研究成果的條文化法律化的結果以及對國外立法經驗借鑒揚棄的結果。由于我國“法學界限于對海商實務的了解不足而對海商法涉之不深；海商實務界則由于缺乏堅實的法學理論
的有力支撐而難以推動海商法研究向縱深發展”，整個海商法律和海事審判理論研究是嚴重滯后于現實需要的，因而很難說《海事訴訟特別程序法》是法學理論研究成果的法典化結晶，相反，我們倒是基本可以斷定，這部法律是審判經驗總結和域外經驗借鑒的產兒。
海事法院成立十余年來，摸索出了許多行之有效的審判經驗，這些審判經驗有的表現為最高法院司法解釋，有的則以海事法院工作簡報或內部規定為載體，而另一些則以海事法官調研論文形式出現，總之都未上升到法律的高度，不具法律強制力。《海事訴訟特別程序法》將各種形式的海事審判經驗作了系統化的科學提煉和總結，使之條文化、法典化，賦予了法律的強制力。海事法院的審判經驗能否稱之為“司法性造法”是有爭議的，我國屬成文法國家，原則上不允許法官造法，但是，這種審判經驗的形成，特別是最高法院的海事司法解釋，又較為符合“司法性造法”的屬性，即“當現行的實在法淵源或非實在法淵源不能給他（法官）以任何指導時或當有必要廢除某個過時的先例時他所必須訴諸的一個最后手段”.無論如何，如果說沒有偉大的實踐就沒有偉大的理論的話，那么可以說沒有海事法院十余年的審判經驗積累，就沒有今天這部《海事訴訟特別程序法》。
具體而言，《海事訴訟特別程序法》對海事審判經驗的總結主要表現在以下方面：
（一）關于管轄的規定。海事法律關系是以船舶為中心而發生的受法律調整和規范的人與人之間的社會關系，船舶的中心地位決定了各國海商法律對船舶的特別關懷。關于海事訴訟地域管轄問題，海事法院曾實踐過以船籍港作管轄連結點而取得管轄權，其實質是借鑒以自然人戶籍所在地作管轄連結點的做法，是船舶擬人化處理的典型形式之一。以船籍港作管轄連結點，便于法院對船舶登記狀況調查取證，利于查清案件事實。《海事訴訟特別程序法》明確規定，船籍港是海事侵權行為案件、海船租用合同糾紛案件、船舶抵押糾紛案件、船舶所有權、占有權、使用權、優先權糾紛案件地域管轄的連結點之一，從而擴大了對案件地域管轄的選擇范圍，便于當事人訴訟，也便于法院審判。當然，由于我國沿海經濟發展不平衡，船舶的船籍港多集中于經濟發達地區，以船籍港作地域管轄連結點，可能會使案件集中于少數經濟發達地區的海事法院，造成各海事法院間案件管轄不平衡，這需引起我們的警惕。
（二）關于海事請求保全的規定。海事請求保全是指海事法院根據海事請求人申請，為保障其海事請求實現，對被請求人財產所采取的強制措施。最高法院于1986年1月31日了《關于訴訟前扣押船舶的規定》，1987年11月29日了《關于強制變賣被扣押船舶清償債務的具體規定》，對訴前扣船和拍賣被扣船舶作了明確規定。此兩規定經七、八年實踐，在積累了豐富經驗后，最高法院又于1994年7月6日公布《關于海事法院訴訟前扣押船舶的規定》和《關于海事法院拍賣被扣押船舶清償債務的規定》兩個司法解釋文件。盡管這兩個文件不是法律，但其本身卻是典型的海事審判經驗的總結與升華，同時也是對有關公約、慣例和習慣作法的借鑒與吸收，為《海事訴訟特別程序法》相關內容的制定奠定了實踐基礎。自海事法院成立至1999年8月，海事法院共扣押中外船舶近1，500艘，并拍賣了其中部分船舶，另外還有相當的船載貨物、船用燃油、船用物料扣押和拍賣的實踐，其間的經驗十分豐富。《海事訴訟特別程序法》將此等經驗提升為法律，規定在整個第三章中。由于以豐富的成功經驗為基礎，在今后的實施過程中相信將會取得較滿意的效果。
（三）海事證據保全與海事擔保。海事證據保全的規定，超越了《民事訴訟法》有關證據保全的內容，根據海事審判經驗，首次在我國法律中明確了訴前證據保全問題。海事擔保是海事訴訟程序過程中的責任擔保，是對未來可能的海事損害賠償責任或海事給付責任的特殊保障和有效補充，突破了民事實體法債的擔保制度的附隨性規則，具有相對獨立性。海事擔保是一種程序上的擔保而非實體法上的債的擔保。程序上的擔保在《民事訴訟法》個別條款中有規定，但如何具體操作付之厥如，《海事訴訟特別程序法》根據海事審判實踐作了全面規定，如海事請求人、被請求人提供擔保的方式、數額、請求擔保數額不當造成損失的賠償等。
（四）關于送達的規定。這方面的規定只有兩個條款，但卻是典型的帶有前瞻性的經驗式立法，其中海事訴訟法律文書可以“通過能夠確認收悉的其他適當方式送達”的規定，即可通過傳真、電子郵件等方式送達的規定，一定程度上解決了海事審判中常見的送達難問題。海事案件一方甚至雙方當事人常常不在海事法院所在地，甚至不在海事法院的司法轄區內或不在中國境內，送達便成為海事訴訟的一個棘手問題。對轄區外當事人，直接送達因成本太高而幾乎不可能，委托送達固然合理和經濟，但被委托法院自身任務繁重，且不排除有的被委托法院送達人員不負責任現象，從而使委托送達難以盡如人意。郵遞送達是一種較好的方式，但若被送達人未將送達回證寄回，也難以確認送達的有效性。《海事訴訟特別程序法》關于送達的前瞻性規定，在一定程度上解決了實務中的難題，應在技術可行的前提下廣泛采用。但是，對《民事訴訟法》第129條、第130條關于經傳票傳喚后無正當理由拒不到庭，按撤訴處理或缺席判決的規定，是否也可通過傳真、電子郵件等方式送達開庭傳票？筆者對此存有疑慮，畢竟按撤訴處理或缺席判決是對當事人實體權利的處理，法院以“通過能夠確認收悉的其他適當方式”送達傳票后，倘無“送達回證”之類的證明材料附卷備查，當事人以未收到傳票為由抗辯，法院將十分被動。看來這一前瞻性規定尚需接受實踐的檢驗和過濾。
三、《海事訴訟特別程序法》是海事審判實體正義追求過程中吸收、借鑒外國及國際海運公約成功做法的優秀成果前文已論述了海事實體法和海事審判國際統一的總體趨勢，盡管有學者未必贊成此觀點，然而就我國現實做法而言，我認為總是在自覺地迎合著這一總體趨勢，《海事訴訟特別程序法》的制定與頒布，就是這種自覺迎合的一個證明。我國參加制定的《1999年國際扣船公約》規范了扣押船舶的主要內容，而這些主要內容基本被《海事訴訟特別程序法》全盤接受。如，何種海事請求可以申請扣船的規定方面，《海事訴訟特別程序法》第21條規定的22種情況，與《1999年國際扣船公約》的相關規定除文字表述有所不同外，沒有實質性差別。其妙處，大而言之，就是樹立中國對外開放形象，取得扣船程序問題在國際范圍內的一致，利于推動海上運輸國際發展；小而言之，則可以樹立我國海事法院在國際海事司法領域之公正形象，擴大涉外案件的受案范圍和數量，降低訴訟成本，提升審判質量。《1999年國際扣船公約》是在《1952年扣押海運船舶的國際公約》及1985年和1994年兩個扣船公約草案基礎上修訂完成。以近半個世紀的國際扣船實踐為基礎而制定出的公約，理應較為完善，《海事訴訟特別程序法》對此基本全盤接受，當屬應然之舉。
《海事訴訟特別程序法》規定了一種全新的行為保全制度――海事強制令制度。在海事訴訟中，可能會遇到這樣的訴訟請求：強制侵害人停止灘涂污染或海洋污染行為，強制相對方及時交付貨物或及時提貨，強制承運人簽發清潔提單等，這種訴訟
請求以要求對方作為或不作為為目的，法院是否可以據此命令對方作為或不作為？《海事訴訟特別程序法》給出了肯定回答，即海事強制令的規定。海事強制令是在總結審判實踐經驗基礎上，參照國際通行做法而制定，是對外開放的一個成果。該規定可能會對《民事訴訟法》產生較大影響。《民事訴訟法》的保全制度僅指財產保全和訴訟中的證據保全，沒有行為保全和訴前證據保全內容。海事強制令本質上是一種行為保全制度，經若干年的實踐和完善，很可能被《民事訴訟法》所吸收和借鑒。