時間：2023-10-19 10:40:58
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Abstract: the plane in urban road network across the occupy the important position, the optimization design of the plane intersection of urban road construction and management is very important. This paper analyses the design of city road junction plane design optimization.
Keywords: modern city road; Plane intersection; Optimization design
中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A文章編號：
0、前言
道路交叉口是道路網的重要組成部分，各向道路在交叉口相互聯結而構成路網，以溝通各向交通的需要。從所周知，道路交叉口是決定城市道路系統通行能力、行程時間、行車延誤和營運效率及安全的關鍵因素。有關數據表明:城市內交通事故50%～80%發生在道路交叉口及其周圍地段，車輛通過平面信號交叉口的通行能力只相當于路段上的40%～70%。平面交叉口所消耗的時間約占全程時間的1/3，所造成的延誤時間80%～90%由平面交叉口所引起。可見，交叉口是道路交通的咽喉。道路的運輸效率，行車安全、車速、運營費用和通行能力很大程度上取決于交叉口的精心設計。
一、強化道路交叉口設計
學校路是I級城市主干路，道路紅線寬70米，計算行車速度50公里／小時，是六塊板的道路橫斷面型式。特點是設置了公交車和摩托車的專用道，將目前在城市行駛的四種交通工具：機動車、公交車、電單車車、非機動車完全分離出來使其各行其道，這大大提高了學校路的通行能力。這種特殊的道路斷面又增加了交叉口的設計難度，如處理不好反而會成為道路的瓶頸，并且在所有的教科書中也未提及這種斷面的交叉口設計，所以學校路交叉口設計在道路設計中具有重要的意義。
二、平面交叉口處的交通特征及處理原則
交叉口的設計就是要確定交叉口各種交通流的合理通行空間、通行權及其通行規則，使交通流運行安全、有序，交叉口的時間和空間資源得到充分的利用。
交叉口處一個可能的車流方向稱交通流線。交通流線既可代表一個方向的所有車流，也可代表一個方向中的一條車流。將進入十字交叉的道路交通流看作是一條交通流線時，到達交叉后，則分為直行、右轉和左轉三條交通流線。車輛在分流時司機往往先要減速，以便觀察行進方向的交通情況，并判斷分流的可能性，這樣就影響了車輛進入交叉的暢通性，從而干擾交通。
通過分析，在交叉口范圍內產生交通干擾的原因，是由于在交叉口范圍內出現了交通流線間的分流點、合流點和沖突點三類交通特征點。由于學校路上有四種交通工具的車流，造成比一般的交叉口更多的交通特征點．從而增加了交叉口的設計難度。
在處理交叉通時，主要目的就是減少或消滅各種交通特征點，尤其是對沖突點的處理。在學校路上交叉口的處理方法是采用渠化交叉口的設計方法，也就是在交叉口范圍內合理布設交通島、交通標志、地面標線或增設車道及對信號控制合理配時，以疏導車流按一定方向或路徑行駛，從而消除或減少沖突點和分、合流點。
三、改建路段交叉口詳細設計
學校路與東路交叉口位于原有學校路上，結合學校路現狀改造而成。東路是一條新建40米寬的I級城市次干道。
在交叉口附近．為增加車道．有必要對交叉口進行拓寬。在有條件時可加寬交叉口寬度；受到用地條件限制時，利用壓縮車道、綠化帶等辦法，以增加進口道車道數。
3．1 機動車道渠化設計
學校路與東路交叉口
3．1．1學校路方向
交叉口進口道的車道數及寬度的確定：直行等待的車道數是根據路段上的車道數確定為三車道，因為學校路地處城市的西部，行走的大型車輛較多，其中一車道寬度定為3．25米寬，其余兩個車道定為3．5米寬：增加一3米寬的左轉彎車道，及一3．5米寬的右轉彎車道：在學校路設有公交車與電單車專用道，在交叉口設計時也考慮使之與機動車分開，設專用的左、直行等待車道，車道各寬3．25米。因為學校路的進出口方向要結合現狀改造，受到用地情況及地上、地下管線的限制，道路寬度不能作較大的拓寬，因此公交車的直行車道實行混合布置，左轉彎也共用一條車道。
交叉口出口道的車道數及寬度的確定：與路段上的車道數三車道相匹配，寬度為兩個3．5米和一個3．75米。寬度大于進口道的寬度，是因為車速較進口道快。受現狀條件限制，出口道上的公交車專用道無法展寬，因而未設計專用的港灣停靠站。由于公交車實行專線行駛，對其他車道的交通不造成太大影響。
交叉口的展寬長度及漸變段長度根據規范要求設置。
3．1．2東路方向
因為東路是新建道路．是兩塊板的道路斷面型式，機、非混行。道路用地情況受的限制較小，可以按理想狀態設計交叉口。
交叉口進口道的車道數及寬度的確定：直行等待車道數與路段上相同為兩車道，寬3．25米；因為學校路上的車道數是三車道，可以容下較多的左轉彎過來的車輛，因此設置兩個左轉彎車道，分別寬3米和3．25米。而電單車啟動快、平穩性能差、行駛軌跡不規則，易與其他機動車輛形成交織沖突，產生安全隱患，且因為這種相互干擾也造成了其他機動車啟動和加速損失時間的增加，降低了交叉口的通行能力，結合城市的常用做法，在交叉口處將機動車與電單車分開，設立專用的電單車直行、左轉車道。
右轉彎車流在交叉口提前右轉，與其他車流交織，不受紅綠燈限制，右轉彎車道總寬9米。在直行車道與交織車道之間增加一條1．5米寬的綠化帶，既可以使車輛行駛更為安全，又可以增加交叉口的綠化效果。
交叉口出口道的車道數的確定：與路段上的混行車道數三車道相匹配；并結合設置港灣式公交停靠站。
3．2非機動車道渠化設計
對非機動車的交通組織應與行人放在一起考慮．形成慢行交通車流，而不應與機動車混合通行，這樣既可避免非機動車與機動車交通的相互干擾，又益于提高非機動車流的安全性。在學校路上采用左轉自行車二次過街的設計方法。
3．3人行橫道的設置
通過交通安全導流島上的人行橫道與自行車一起過街。
四、新建交叉口詳細設計
學校路與大道交叉口位于新建的學校路西段延長線上。大道是一條新建60米寬的I級城市主干道。
因為學校路與新村大道都是新建的道路，道路寬度基本不受限制，都可以按理想狀態設計渠化交叉口。
這個交叉口的設計思路與上一個的基本相同，本文重點介紹兩者的不同之處。
學校路方向上．新建的交叉口由于用地條件不受限制，在進口道處，設立直行等待三個車道與左轉彎一個車道，車道寬均為3．25米，這與上一個交叉口基本相同；不同處是將電單車與公交車分開等待，消除這兩種交通工具的相互干擾。同時延續機動車道與電單車、公交專用道綠化分隔的方式設置綠化分隔帶，而在改建的交叉口處由于道路寬度受限，只能用隔離欄分隔。出口道上，設計的是港灣式公交停靠站。
大道方向上的設計思路與以上敘述的基本相同，這里就不做詳細的介紹。
需要注意的是．進口道的車道線應盡量與出口道的車道線相對齊，因為從停車線加速到出口道上的距離約8O米左右，如進、出口相對應的兩個車道錯位偏差太大，車輛就有加速慢或撞到中央綠化分隔帶的可能。第一個路口因為是改建的，為盡量減少對原有道路的破壞及減少對地上、地下管線的改造，中央綠化帶沒有偏移方向，只是壓縮寬度。所以進口道與出口道有0．9米的偏差。第二個路口是新建的，沒有用地條件的限制，通過偏移中央綠化帶來消除這種偏差，使行車更為順暢。
一個交叉口進行內部渠化設計后，還應進行合理的信號配時設計，才能達到交叉口的最大通行能力。
五、平面交叉口通行能力分析計算
5.1 直行車道的通行能力2.2～2.4s；
參考多種有關研究資料，其通行能力建議采用（2）式：
N直=3600nK〔（t綠－t首）/t間+1〕/t周……（2）
式中:N直-----直行車道的通行能力,輛/h;
t綠---------信號周期內綠燈時間，S；
t首------綠燈亮，第一輛車起動通過停止線的時間，s,按有關統計一般采用2.2～2.4s；
t閘------車輛通過停止線的平均間隔時間，s，據觀測，小型車為2.5s，大中型車為3.5s，城市交叉口按已換算小型車采用2.5s；
K ----- 考慮通行的不均勻性和其它一般干擾因素的修正系數，一般取0.86～0.9；
n--------直行車道數。
式（2）中，（t綠―t首）為信號周期內有效綠燈時間，（t綠―t首）/t閘為綠燈內通過停止線的時間間隔數，〔（t綠―t首）/t閘+1〕為綠燈時間內通過車輛數，再剩以每小時周期數（3600/t間）和修正系數，即為車道通告能力。
若對面左轉車與直行車共用一信號周期相位，直行車與對面左轉車將發生相互干擾，影響通行能力，可將此影響折減至直行車道。據實際觀測，綠燈時，對面左轉車前1～2輛可搶先本面趕行車通過，而不影響直行車通行，其后路口內尚可容納2～3輛左轉車等待黃燈期間通行，因此，在一個信號周期內不影響本面趕行車通行的對面左轉車數為3～4輛（大交叉口4輛，小交叉口3輛），超過此數則應對直行車通行能力進行折減，折減修正系數可按（3）式計算：
f=1－（N直 /N進）（N左對―N下）……（3）
式中N直----本面直行車道數；
N進----本面進口道通行能力，輛/h；
N左對----對面進口道左轉車數，輛/h；
N不-----不影響直行車的對面左轉車數；取3～4。
折減后直行車道的通行能力，輛/h：
N直=3600nKf〔（t綠－t首）/t間+1〕/t周
六、結語
關鍵詞：信號交叉口；非機動車
1 緒論
1.1研究概述
本文基于此背景下對信號交叉口非機動車交通組織進行了研究，選取了廣州市三個較為典型的信號交叉路口進行實地調查，分別是康王北路-中山七路信號交叉口、越秀北路-中山四路信號交叉口和中山七路-荔灣路信號交叉口，通過視頻拍攝，工具測量等方式收集了大量與本文研究相關的交通數據，本文將以康王北路-中山七路信號交叉口為例，分析信號交叉口存在的非機動車交通組織方面的問題，并提具有實際操作意義的措施，供交通管理者參考。
2 交叉通現狀的調查與分析
2.1廣州市非機動車交通管理現狀
隨著廣州市經濟和社會的發展，廣州市在2007年起城區內禁摩，非機動車呈快速增長態勢，廣州市內的電動車仍然占據較大比例，廣州市應當加快提出對電動自行車的方式的規章制度，加強對電動自行車的監管與處罰力度。
3 非機動車交通組織設計原則
在我國絕大部分的城市道路交叉口，皆是按機動車交通通行方式處理非機動車交通的，即在同一信號相位讓非機動車跟隨同一流向的機動車混合通行。但是非機動車與機動車的交通特性有很大的差別，而更接近于行人交通流的特性，如下表所示：
故應從時間或空間上考慮，將非機動車、機動車、行人三者分離，減少沖突。
3.1信號交叉口非機動車交通組織優化設計
根據非機動車交通流的特性、非機動車在信號交叉口的交通管理原則，為了提高非機動車的安全性和效率性，也為了充分利用交叉口的時間和空間資源，信號交叉口內非機動車交通組織優化設計應結合空間優化和時間優化，并考慮各交通流的流量，合理地進行交通組織設計。本文從空間和時間兩個角度設計了以下幾種交通組織優化方案，以下方案應結合實際情況自由組合搭配，僅供交通管理者參考。
4空間優化設計
設置非機動車右轉彎專用車道
利用現有的路面開辟專門用于右轉彎的非機動車道，可設置綠化島、交通島、隔離墩或地面標線等手段，與其他非機動車的行駛空間加以區分，提前對右轉非機動車進行分流，可緩和交叉口的交通壓力，利于交通安全。適用于右轉非機動車流較大、機動車的交通量較大、交叉口空間較寬的信號交叉口，并且騎車人遵守“各行其道”規則。
設置非機動車左轉彎專用車道
如上文所述，非機動車和機動車的交通沖突是影響非機動車交通安全的主要原因，所以在信號交叉口設置非機動車專用車道能有效地隔離機動車和非機動車，減少機非沖突。可使用彩色路面或標線來標示出非機動車左轉彎專用車道，并適當地調整機動車相位結構，考慮非機動車的安全通行。該優化方案對進口道寬度有一定的要求，適用機動車設有左轉專用相位的信號交叉口，且適用非機動車和機動車流量較大的交叉口。
非機動車二次過街實現左轉
當非機動車在交叉口直接左轉時，若沒有設置左轉機動車專用相位，非機動車和機動車之間的沖突很大，非機動車自身的安全得不到保障。可讓非機動車與行人以相同的方式過街，在橫向道路非機動車進口道的前面，設置左轉非機動車候車區，綠燈亮時左轉非機動車隨直行非機動車運行至前方左轉候車區內，待另以方向的綠燈亮時再前進，即變左轉為兩次直行。此方法也可將直行非機動車流與直行機動車流分離開，減少兩股交通流的沖突。左轉待行區的設置應充分考慮信號交叉口的幾何條件，相位以及信號配時，以不影響同向直行機動車和對向左轉車輛的正常行駛為前提。適用于左轉彎非機動車流量較小的信號交叉口且要求信號交叉口內部空間要足夠大。
停止線提前
由于非機動車具有多變性，成群性等特性，加之啟動速度快，駕駛靈活輕巧，將非機動車停車線提前，可以縮短非機動車通過信號交叉口的時間，并能將非機動車到達沖突區域的時間與機動車到達沖突區域的時間錯開，有效減少沖突的產生，保證非機動能安全通過信號交叉口。同時可設置非機動車專用信號燈，實現非機動車信號早啟，讓非機動車流與機動車流充分分離開。適用于內部空間較大的信號交叉口，且非機動車與機動車流量都較大的交叉口。
非機動車與行人共用人行橫道
根據非機動車交通組織設計原則，非機動車與行人的交通流特性有較多的共性，故當非機動車流量較小時，應將非機動車與行人放在一起考慮。這樣的設計不僅可以使機動車與非機動車在交叉口內的混雜程度降低，同時使得非機動車通行空間和行人通行空間可以相互利用，提供了交通空間的利用率。在共用的同時，可以通過標志標線等措施將非機動車與行人適當分離，減少兩者之間的沖突。
時間優化設計
非機動車與機動車混合相位
此優化設計應將非機動車流考慮進機動車流的相位，充分考慮每股車流之間的沖突，從時間上將每股車流隔離。比如綠燈時禁止機動車右轉彎、對右轉機動車實行遲啟控制、自行車信號早啟早斷等措施，都能有效地將非機動車與機動車之間的沖突降低。適用與非機動車與機動車流量較大的交叉口。
非機動車專用相位
由以上沖突分析可以得知，當非機動車的交通量增加，非機動車和機動車的的沖突也增加，非機動車的交通安全性降低，因此，非機動車高峰時段時，建議設置專門的非機動車相位，將非機動車從交通流中分離出來，不僅可以提高非機動車和機動車的通行能力，還能降低非機動車發生交通事故的幾率，提高交叉口的通行效率。適用于非機動車流量較大，非機動車流量較小的交叉口并配合標志標線實施。
非機動車與行人共用信號
非機動車與行人共用信號也就是非機動車與行人共用人行橫道的信號燈，此方案適用于非機動車較少的交叉口。實際的操作可將原來的行人燈進行改造，加裝一個非機動燈，如下圖所示，這種設計下行人綠燈與非機動車綠燈之間存在時間差，可適當地錯開非機動車與行人通行的時間，讓非機動車先啟動，提前流出交叉口，之后行人再通行，可提高行人過街的安全性，也提高了非機動車的通行效率。
引言
隨著我國國民經濟的持續發展，高等級道路上貨車、大客車等大型客車流量顯著增加，車輛掉頭的現象也隨著增加。由于大型車輛動力性能、車輛尺寸的原因，大型車輛掉頭對道路交通運行與安全帶來了嚴重的干擾[1]。
大型車輛掉頭轉彎所需半徑較大、時間較長，而且在轉彎過程中容易出現視線死角，對駕駛員駕駛技術要求較高。隨著高等級道路上大型車輛數量不斷增加，由于掉頭轉彎所引起的事故也越來越多，道路交通正常運行也受到了不良的影響。
針對大型車輛U型掉頭對道路進行優化設計，能夠保證道路的安全正常使用，對發揮國家投資效益，推動區域經濟和社會發展有重要的意義。
1大型車輛掉頭行駛特性分析
1.1車輛參數統計分析
車輛尺寸對于車輛掉頭行駛特性具有重要影響。因此本文整理了228輛大型車輛的尺寸，并統計了這些車輛的長度、寬度、高度、前懸如表1 2所示。
1.2掉頭駕駛行為
關于掉頭過程中駕駛員的視線，由于大型車輛駕駛員視野較高和大型車轉彎時內外輪差較大的原因，大型車輛在轉彎時會形成較大的視線死角，駕駛員無法看到視線死角范圍內的任何行人和非機動車，如圖1 1所示。
因此，港口道路交叉口的交通安全設計應充分考慮這一因素，選擇合理的路緣石形式，包括路緣石弧線和物理形式，避免大型車后輪壓到路緣石以及刮到車輛后方行人、自行車等現象。
1.3掉頭行駛軌跡分析
不同轉彎半徑條件下，車輛掉頭的最大軌跡偏移量、最大掃掠路徑寬度和最大后部外擺量是不同的。掉頭能力參數如表1 2所示。
2U型掉頭位置及優缺點分析
2.1U型掉頭位置
典型的掉頭車道設置形式分為三種，分別是交叉口上游掉頭、交叉口掉頭及交叉口下游掉頭，如表2 1所示。
2.2優缺點分析
不同的掉頭車道布設位置，有其優缺點及適用條件，如表2 2所示。
3U型掉頭交通優化設計
3.1U型掉頭車道設計原則
（1）在與其它有優先權的車流交織時，對掉頭車輛應設置讓行標志。
（2）當掉頭車輛需求較大時，則應在對向車道劃出避讓線，避免直行車輛與掉頭車輛發生相撞等事故。
（3）在通過壓縮中央分隔帶設置一條左轉車道和一條掉頭車道時，中央分隔帶寬度應不小于9m，當有兩條左轉車道和一條掉頭車道時中央分隔帶寬度應不小13m。
3.1.1掉頭交通需要進行信號控制的條件：
1） 如果對向交通流沒有足夠的空檔，并且在掉頭車道或中央分隔帶的排隊車道不能為掉頭車輛提供足夠的排隊空間；
2） 掉頭車輛的視距不滿足要求；
3） 當掉頭車道的半徑小于掉頭半徑時則一定要設掉頭讓行標志或設置信號燈；
4） 掉頭車道設置在行人橫道下游接近交叉口時，可以考慮和交叉口的信號控制一體化設計。
3.1.2禁止設置掉頭車道的情況：
1） T型交叉口和單向交叉口在對向方向；
2） 當右轉為專用相位時，最好禁止掉頭車道，以防止和同時有轉彎優先權的左轉的車輛產生追尾沖突；
3） 在車道轉彎處、陡坡處、路段狹窄處、橋、隧道及鐵路與道路交叉處。
4） 超限車輛在路段及交叉口禁止掉頭，超限車輛應按照當地規劃的超限車輛專用通道行駛。
3.2有中央分隔帶的路段U型掉頭
U型轉彎設計通過將車輛直接左轉轉化為右轉+掉頭或者掉頭+右轉來降低沖突，提高穿越主路時的安全性。根據左轉流量的不同，U型轉彎可以設置在交叉口的不同位置，且需要相應的信號控制與之配套。當U型轉彎設置在交叉口附近時，需要采用多相位信號控制；當在交叉口下游時，需在出入口處設置兩相位信號控制[2]。
U型轉彎應滿足以下設計要點：
（1）通常用于雙向6車道道路，中央分隔帶的寬度不少于7.5m，以保證左轉車輛有足夠的等待空間；
（2）當大型車較多，中央分隔帶的寬度不能滿足大型車轉向和等待需求時，需采用壺柄式轉彎設計；
（3）將信號控制交叉口左轉車流改為U型轉彎設計時，必須保證中央分隔帶的寬度不少于12m，開口寬度不大于9m。
3.2.1定向式U型轉彎設計
定向式U型轉彎也叫做中央分隔帶U型回轉左轉遠引，通常設置于交叉口下游200m處，中央分隔帶的寬度在12m～20m之間，大于傳統的開口設計。
定向式U型轉彎的優點是：
（1）可以通過兩相位信號控制保證主路車流的暢通運行；
（2）較寬的中央分隔帶為行人駐足提供的充足的空間；
3.2.2壺柄式轉彎設計
壺柄式轉彎是專為卡車、公共汽車等轉彎半徑較大的車型設計的一種轉彎方式。
壺柄式轉彎設計通過利用路邊綠化帶在路段上設置掉頭專用貨車掉頭通道，最大限度減小其橫跨占用正常車行道的時間，實現方便掉頭；配合交通信號控制和讓行控制的管理措施，達到交通有序的目的，較少堵塞，減少延誤。設置等待港灣需要根據掉頭車輛的多少及掉頭頻率，開辟適當長度的儲車等待區，如圖3 2所示。
3.2.3掉頭車道中央分隔帶最小寬度
對于中央分隔帶的掉頭車道設計，根據掉頭目標車道選擇分三種情況討論：最內側車道、外側車道、路肩。如下表所示。
3.3路口U型掉頭設計
在路口設置貨車掉頭車道時，應驗算對向行車道轉彎半徑能否滿足大體量貨車轉彎半徑的需求，若因條件限制不能滿足貨車轉彎半徑，應將對向交叉口切角進行至少3m的拓寬處理，如圖3 3所示。
4結語
隨著高等級道路上大型車輛越來越多，如何針對大型車輛掉頭行為進行較好的設計顯得尤為重要。本文針對大型車輛掉頭行為的特性、掉頭位置及優缺點、U型掉頭車道交通優化設計進行闡述，為今后的相關研究提供較好的借鑒，同時對現實也具有較強的指導意義。
5參考文獻
[1]李開國，趙雪峰. 大貨車交通影響機理及對策研究[J].上海公路，2009 （03）.
[關鍵詞]平面交叉口；通行能力；交通組織；
文章編號：2095-4085（2015）03-0046-02
平面交叉口的形式有T形、Y形、十字形、X形、環形等。車輛通過無交通管制的平面交叉口時因駛向不同，相互交叉形成沖突點。而每一個沖突點都是一個潛在的交通事故點。城市道路的交通安全和通行能力，很大程度上取決于城市道路平面交叉口的交通組織管理。通常包括交通信號燈交通組織、環行交通組織，用各種交通島（分車島、中心島、導向島和安全島）、交通標志、道路交通標線等組織城市道路交通。
城市道路平面交叉通組織的基本任務就是保證相交道路上車輛及行人的交通安全并提高道路交叉口的通行能力和服務水平。總結起來就是合理組織不同方向的交通流.設置合理的車道數，按規范要求布置道路平面交叉口的交通島、信號燈及各種交通標志標線，使交通流在交叉口有序組織起來，順利安全通過道路交叉口。
城市道路交叉通組織優化設計是指在城市道路交叉口用交通標志標線、高出路面的各種構造物、護欄、分隔帶、隔離墩及其他設施和方法，對不同方向、不同速度以及不同運動狀態的交通流進行疏導、隔離和規制。使交通實體像水流一樣順著一定方向和線路，互不干擾、安全有序地運行，以達到分離和規制交通的目的，稱為道路交通組織渠化。
常見的平面交叉口渠化分離方式有物理分離、車種分離、車速分離。
道路交通渠化分離實施時，必須通過科學、全面、系統、深入的道路交通資源、條件和交通流等，因地制宜、積極主動地探尋其存在成因及應對辦法，結合交通信號控制、標志疏導及道路改造等措施，同時采取現場調勘、反復論證、優化調整。才能實現充分利用道路固有交通條件、有效提高通行能力、切實改善交通擁堵，降低交通事故。為達到以上目的，渠化交通設計時應考慮以下各種因素：人的特性、交通特性、交叉口的幾何及物理條件。
城市道路交叉口車道條數及車道寬度交通組織：
車道條數：應由城市道路平面交叉通信號燈控制方式、車道通行能力、高峰小時交通量以及交叉口幾何條件等因素綜合決定。但基本原則為承擔主要交通流的車道數應不少于道路路段的車道數，駛出道路交叉口的車道數不少于駛入道路交叉口的直行車道數”。
車道寬度：車輛通過道路平面交叉口時，因交通管制及信號控制，車速會低于路段車速，因此可考慮適當減小靠近道路平面交叉口的車道寬度，靠近交叉口車道寬度比路段車道寬度可減小約2050 cm。對于大型車通行的道路平面交叉口，進口段車道寬度一般可采用3. 25--3. 50 m，對于小客車通行的道路平面交叉口車道，寬度可縮至2. 80～3. 00 m。在道路交叉口出口段，車輛會加速通過，車道寬度應適當加寬，一般要求與路段車道等寬。當渠化組織中道路寬度緊張時，直行車道寬度可以縮窄至2. 75 m（小型車）或3.00 m（大型車）。
城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織：城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織是最常用的道路交通組織方法之一。在多相位控制的道路平面交叉口設置左轉專用車道、右轉專用車道，同時應保證直行車流的通行暢通。在城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織設計時，除了對道路交叉口進口道拓寬，也可對道路交叉口出口進行拓寬，交叉口出口道拓寬的方式是增設機動車道。拓寬的車道數的基本原則為：
（1）當路段雙向四車道或雙向六車道時，交叉口進口道至少設置三車道；
（2）當路段雙向六車道時，交叉口進口道至少應為四車道；
（3）當路段雙向兩車道時，交叉口進口道至少設置兩車道；
城市道路平面交叉通組織優化方法的組合：任何一個交叉口都不可能只用一項交通組織優化措施，只有將這些措施有機結合起來，依據交叉口的具體條件進行設計，才能達到最佳效果。對于每一個城市道路交叉口必須要具體情況具體分析，因為每一個道路交叉口的位置、幾何、交通條件都是不同的。一般的方法總結如下。
（1）任何道路交叉口都有以下渠化組織標志標線：車道行駛方向指示標志，道路中心線，車道界線，車道邊線，人行橫道線，停止線等。
（2）-般的道路交叉口都會進行導向車道的設置。不管拓寬與否，導向車道必須配以相應的交通標志標線：車道行駛方向指示標志，導向車道線，導向箭頭，有禁限的應設置相應的禁令標志和禁止掉頭標志標線。
（3）交通復雜的交叉口一般都設置交通島，交通島在車流行駛的死角位置，形狀、類型要根據具體問題具體分析再做決定。
（4）非機動車對機動車干擾較大的交叉口，除了應用上述措施可設置非機動車禁駛區標線或中心圈來規范非機動車的行駛。
城市道路平面交叉口的交通組織優化是非常復雜的問題，筆者有些方面只是涉及了一些皮毛。本次的研究側重于城市道路平面交叉口的交通組織優化的一些具體措施，建議讀者在本文的理論基礎上開展更深入的探究，將理論應用到實踐中。
參考文獻：
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關鍵詞：城市道路；交叉口；規劃設計；安全
在目前的城市化建設和發展中，平面交叉路口是整個道路網絡中通行能力最差的部分，因此研究和改善城市交叉路口設計對于環節城市交通堵塞和現有的交通問題至關重要。在目前的城市化發展和城市道路設計工作中，做好合理的交叉口設計對于充分利用土地資源、交通資源和提高交通系統整體服務能力有著關鍵作用。城市道路交叉口相對于其他的工程設計而言，有著整體性能好、綜合系數和投資效益快的優勢，因此在改善目前現有的城市交通設計工作中有著極為關鍵和重要的意義。
一、城市道路交叉通存在的主要問題分析
1.1表現出明顯的幾何構造。歷史上，由于我國對于道路規劃不夠重視，在一些城市的老城區中，道路交叉口存在諸如多岔路交叉口、大量存在不規則交叉口等很多問題。在建設新道路時，建設者不能準確充分地預測建成后城市的交通量，在設計過程中，對交叉口的幾何設計不合理，如出口車道設計不合理、交叉口面積過大、駕駛視距不足等，從而導致通行能力大為降低，造成擁堵。
1.2交叉口的交通控制不足。平面交叉口的交通控制與交叉口本身同樣重要，主要在三個方面對交叉口進行交通控制：信號控制、停讓控制、在交叉口配備一定數量的警力控制交叉口。通過有關調查發現，在交通控制方面，我國城市道路的交叉口存在許多不足，主要包括：交通信號燈可見性不強，信號配時對交通的需要不能滿足等。
1.3交通環境的影響問題。在實際中，不能忽視環境對交叉口安全的影響。例如：在交叉口處的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌亂的攤點，以及各種霓虹燈、廣告牌，各種使人心煩意亂的音樂聲、叫賣聲，往往造成頻發的交通事故。
1.4行人流線分離的問題。作為一種安全措施，行人流線分離是非常重要的。但是目前，我國大量的交叉口沒有進行導流化；或者在設計道路時配備了導流標志，但標線破損卻沒有修復；或交通標志不統一。導流方案不適應車流方向和交通量，擾通秩序，導致通行能力降低，在一定程度上增加了交通事故的幾率。
二、城市道路叉口空間的優化設計
2.1優化設計交叉口的思路
目前，交叉口空間設計的主流思想認為，交叉口范圍越小越好。這樣不僅可以使城市交通沖突區范圍得到壓縮，同時還能使相位之間的損失時間得以減少。常見的設計方法主要是：沿著路緣石劃一條直線，將其作為人行過街橫道的內側邊線，以此為基準，再向外側偏移一個人行道寬度作為外側邊線，這就構成了行人過街橫道，再加上進行功能劃分的車道，交叉口的設計就完成了。
2.2交叉口空間設計的方向
2.2.1對城市道路交通網加以充分利用與直線路段相比，車流通過交叉口的時間相當于前者的一倍左右，這使得城市交通網中交叉口成為一個“瓶頸”。在交叉口，為提高車流的通行能力，在設計城市道路時期，要對交叉口的通行空間進行合理劃分，對車流、人流、非機動車的交通運行軌跡進行明確，從而在交叉口使機動車、自行車、行人，無論是左轉、右轉，還是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信號引導交通流，就可以確保順暢運行。此外，在設計自行車、人行道時，要做無障礙處理。如果道路標志設計合理、附屬設施設計完善、就可以促使自行車、人流的通過速度加快，從而使交叉口的交通壓力得到有效減輕。
2.2.2高交通的安全系數
交叉口是交通事故發生頻率較高的地段。在車輛運行的過程中，其轉彎的半徑和視距范圍需要得到有效保證。在混合交通流中，作為弱勢群體的自行車和行人，保證其安全非常重要。設計安全的道路交叉口，主要是結合交通流的渠化與交通信號控制，在時間上將空間上存在沖突的各股交通流分離開來。
2.2.3注重交通環境的設計
在城市道路交叉口中，作為不可或缺的一環，設計交通的景觀是城市整體景觀的重要組成部分，也能體現環境與交通的協調。通過合理設計交叉口的交通環境，使交通流的連續性得以增強，在交叉口機動車的延誤時間得以減少，進而減少噪聲、廢氣、震動等的污染。
三、城市道路交叉口空間的具體設計
3.1通行能力匹配設計
按照進口道通行能力與路段相匹配的原則，應在進口道增加車道數，以對通行時間的損失進行彌補。確定具體增加的車道數，要依據各進口道流入交通的實際需求情況。同時，出口車道數應與每個進口道的該流向車道數相匹配。
3.2具體設計要保證交通流空間運行秩序
3.2.1機動車通行空間設計通過在地面進行劃線或以交通島的形式，確定每一股車流的流線，從而使車流能夠各行其道。渠化路線應該明確簡單，設計時應遵循各流向車流的安全行駛軌跡。導向交通島間應保持適當寬度的導流車道，從而避免由于過寬的導流車道致使車輛并行、搶道。
3.2.2自行車與行人通行空間設計目前，我國城市道路大多是三塊板構造，在交叉口，對混合交通流進行合理的渠化方法是，并行設置自行車與行人過街通行區域，與機動車相分離，在交叉口左轉自行車可以避免隨機動車直接斜穿，通過二次過街實現左轉。對于斷面較窄、等級較低的一塊板道路，自行車和機動車流相互交織，嚴重的互相干擾。對此，可采用自行車提前待行的方法，設計雙停車線，使自行車與機動車前后分開，避免兩者交織與、沖突，從而對交通流混雜情況在一定程度上得以緩解。
3.2.3通行效率設計右轉車儲車空間的設計。人行道的位置與交叉口的中心靠近，在相交道路的人行橫道前，當右轉機動車受阻時，車輛就停在本向的人行橫道上，如此行人過街的通行空間不僅被占用了，而且直右混行車道中的直行車也受到了阻擋，還會給本向的非機動車通行造成困難。鑒于此，可適當后移人行橫道，在兩條相交的人行橫道之間留出一個可以停駐小汽車的間距，這樣可以使右轉機動車對行人和直行機動車以及非機動車的干擾大大降低。
3.2.4有效處理自行車的膨脹流在交叉口，當自行車排隊時，呈現緊密間距很小的狀態，而當自行車駛出停車線時，由于安全行駛的需要，均需加大其前后左右的間距，形成膨脹流。所以，在處理交叉口空間上，應對自行車通過交叉口時的膨脹寬度予以考慮。也就是說，在直行機動車與自行車通行區域之間留出一定的安全空間，從而消除他們互相之間的影響。
3.2.5交通安全的設計當存在較多的機動車道，致使人行過街橫道過長時，行人在綠燈末期無法安全通過，為此，在道路中央進出口道之間，應開辟出一定寬度的區域（其寬度應不不小于2米，最小不得小于1.5米），作為安全待行區，以保證過街行人的安全，否則無法起安全待行的作用。具體的設計方法主要包括：道路上有中央分隔帶的，將分隔帶辟為安全待行區，并在端部保留1米-2米的分隔帶，以保護駐足的行人；道路無中央分隔帶的，應對進出口車道寬進行壓縮，設置成安全待行區；設計無障礙的自行車與人行道，以及布設各種管線的位置，不應使交通流運行通道上產生物理障礙；注意營造動靜協調統一的交通環境。
四、結語
總之，城市道路平面交叉口空間規劃的合理性對改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力起著重要作用。交叉口的合理幾何設計是保證各進口車道正常發揮作用，避免各道相互干擾不可或缺的因素。設計中應將各幾何關系予以統籌考慮和計算，才能取得上佳設計。
參考文獻：
關鍵詞：機非混行 交叉口 交通管理 交通控制
隨著社會經濟的發展和人們生活水平的提高，機動車出行量越來越大，城市交通問題日益嚴重。交叉口作為道路網絡節點，往往是影響交通運行水平的關鍵，也多為事故多發點之地。如何采用先進的手段對交叉口進行合理有效的管理控制，成為解決城市交通問題中一個比較重要的環節。
國外城市機動車保有量相對較多，所以交叉通問題比較嚴重，使得交叉口的交通管理控制方面的研究也比較活躍[1-2]。國內很多學者專家對我國叉通問題作了長時間大量的研究工作，也取得了一定的研究成果[3-4]。但是，有關此方面的研究較多地考慮了機動車，而對非機動車考慮不是很充分。
1、機非混行交叉通特性分析
1.1 機非混行交叉口機動車交通特性分析
一般情況下，機非混行交叉通參與者主要包括三方面，一為機動車，二為非機動車，三為行人。當機動車駛入沒有非機動車干擾的交叉口時，由于受到其他路口車流的干擾或者信號燈的控制以及交叉口幾何線形的影響限制，車輛行駛速度要比路段行駛速度有所下降。下降值由交通流組成情況、交叉口控制方式、交叉口物理屬性以及駕駛員的駕駛特性決定。
1.2 機非混行交叉口非機動車交通特性分析
非機動車通常包括自行車、電動自行車和助力車，在我國這樣一個號稱自行車王國的國家，很多城市自行車出行比例相對較大。非機動車在交叉口通行過程中具有以下幾個方面的特性。
（1）交通流特性：搖擺性，群體性，離散性，潮汐性，多變性，遵章性差。（2）騎乘者心理特性：膽怯心理、僥幸心理、超越心理。
1.3 機非混行交叉口行人交通特性分析
（1）行人過街速度，行人過街速度與行人的年齡、性別、身體狀況、心理狀況、路面狀況都有關系。（2）行人速度與密度的關系，行人速度、密度之間的基本關系和機動車流是大體類似的。（3）行人流量與密度的關系，行人流密度和流率的關系也與機動車流類似。（4）行人速度與行人流量的關系，行人速度-流量曲線的關系與機動車相似。
1.4 機非混行交叉通沖突分析
交叉口按照相交道路的型式，可以分為三路交叉口、四路交叉口、多路平面交叉口、平面環形交叉口、立體交叉口。交叉口按照是否有渠化可以分為有渠化交叉口和無渠化交叉口。根據以上三種交叉口分類方法，采用交叉分類的基本原理，綜合考慮機非混行交叉口的特性，將機非混行交叉口分為了類[5]。四路無渠化無控制交叉口的基本沖突點個數見表1。
由表1可以得出四路無渠化無控制交叉通沖突點中，屬于機動車和機動車之間的沖突有16個，所占比例僅為13%，其余皆有非機動車和行人的參與。由此可見，機非混行交叉通沖突的主要原因是機非不分離
2、機非混行交叉通管理控制方法分析
2.1 常規交通管理控制基本原理
交叉口常規交通管理的基本原理包括以下五個方面：（1）減少沖突點。（2）控制相對速度。（3）重交通車流和公共交通優先通行。（4）設立合理的交通信號控制。（5）分離沖突點和減少沖突區。
2.2 常用方法及適用性分析
機非混行交叉口屬于一種特殊的交叉口，它既有一般交叉口的共性，也具有自身的特殊性。針對機非混行交叉口的特殊性，對常規交叉通管理控制方法作以下適用性分析：（1）單向交通適用性分析。（2）機非分離措施適用性分析。（3）設置信號控制適用性分析。（4）交叉口渠化適用性分析。
2.3 基于效益最大化的機非混行交叉通管制分析
通過對常用的解決機非混行交叉通問題的四種措施的適用性分析，本文認為有必要建立一種新的機非混行交叉通管理控制方法。為了能夠反映影響機非混行交叉口五大因素各自的利益，分別選取能夠代表機動車、非機動車、行人、道路、環境各自利益的指標，其分別是機動車延誤、非機動車和行人的等待時間、機非沖突點個數、交叉口車輛數與出行次數之比、尾氣排放量[6]。
3、結語
通過分析研究得出以下結論：機非混行交叉口機動車交通運行水平明顯偏低，機非混行交叉口非機動車交通安全隱患較大，可以通過交叉分類的方法對交叉口進行基于交通沖突的分類，從交通沖突理論機非混行交叉通沖突明顯嚴重，從交叉口復雜程度來看，機非混行交叉口多為復雜交叉口。
基于效益最大化的機非混行交叉通管理控制分析得出：常用交通管理控制方法較多地考慮了機動車的利益，而對非機動車和行人的利益往往考慮不是很充分，相同的交通管理控制方法在不同的機非混行交叉口中，其適用性也不相同。
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關鍵詞：公路；交叉路口；設計；原則；形式
中圖分類號： F540.3 文獻標識碼： A
交叉路口是發生交通事故最頻繁的地方，也成為交通管理的重點部位。因此，對交叉口進行合理的設計，并進行有效的管理，既保證行車安全，又能夠提高通行能力是當前交通建設的重點。
一、什么是公路平面交叉口
公路平面交叉口是指公路與公路（或者是鐵路）在同一平面上相交的地方稱為平面交叉，又稱交叉口。交叉口的設計需要滿足以下兩個基本要求：一是要保證車輛和行人在交叉口處能以最短的時間順利通過，即通過能力要滿足行車要求；二是要交叉口的“立面”設計要保證行車穩定，并符合排水要求。在影響公路平面交叉口的通行能力和安全運輸的因素中有三個主要的因素，即分流點、合流點、沖突點。這三個影響因素的對公路平面交叉口的影響程度從小到大依次為分流點、合流點、沖突點。交叉公路數量越多，交錯點就越多，同時沖突點也就增加的越快。而產生沖突點又主要是左拐彎的車輛，因此處理好左拐彎的車輛對減少沖突起著致關重要的作用。
二、公路平面交叉口設計原則
1、保證視距
保證視距可以有效的減少交通事故的發生。和城市交叉口所區別的是公路交叉口缺少顯著的特征,在行車過程中由于司機沒有看到前方交叉口的存在而不能提前降低車速。如果保證了視距,能清楚地了解相交道路車輛行駛狀況,很多事故可以避免。
2、降低車速
交叉口處超速是十分危險的。超速可能是駕駛員未意識到交叉口的存在,也可能是駕駛員意識到交叉口的存在也不減速,有必要采取速度控制技術。
3、提前警告
在視距難以保證時,必須加以警示,提示駕駛員采取提前必要的措施,保障安全通過交叉口。如交叉路口警告標志用以警告車輛駕駛人謹慎慢行,注意橫向來車,設在平面交叉路口駛入路段的適當位置。
4、明確路權
只有明確路權才能保證交通安全有序。明確路權主要包括兩個方面:一是明確車流沖突點的位置和減少沖突點的數量;二是從時間上明確車流行駛的路權和減少沖突點的個數。在沒有信號控制的情況下,必須給予主要道路交通優先權,對次要道路采取停車讓行、減速讓行等控制措施。
三、因地制宜，合理選擇平面交叉口的形式
目前我國道路平面交叉口的基本形式有十字形交叉口、T字形交叉口、Y字形交叉口、X字形交叉口、錯為交叉、多路交叉及環形等形式。這幾種形式各有優劣，具體的采用哪種形式的交叉口取決與道路的整體網狀結構。我們在進行交叉口幾何設計的時候要通過嚴謹的系統分析，要保證道路規劃和設計的合理性和科學性，要避免規劃和設計的主觀性和隨意性。例如環形的交叉口車輛是單向運行，沒有沖突點，車輛可自我調整連續不斷的通行，節約了時間又減少了交通事故，尤其適用于5條以上的道路交叉和畸形交叉口；中心綠化區域可美化環境；同時又可做立體交叉口的過渡。因此中小城市的干路與干路相交的平面交叉口可采用環形交叉口。但其占地大，且有飽和交通量約束，在具有較多的行人和非機動車的交叉口上不宜采用環形交叉口。同時其造價高于其它形式的交叉口，在城區改建困難。十字形的交叉口作為最常采用的交叉口形式，具有形式簡單、交通組織方便等特點，可以用于相同等級及不同等級的道路的交叉口，是所有道路網狀結構中最基本的交叉口形式。
四、公路平面交叉口的安全設計
1、視距保證
兩相交公路間,由各自停車視距所組成的視距三角形內不應存在任何有礙通視的物體。平面交叉口的視距受各種因素的影響,包括樹木、建筑物、圍墻、廣告牌、交通標志等。應對公路所有的非信號控制交叉口進行排查,整治視距不足的路口,清除阻擋視距的障礙物或將障礙物設置成通透型,減少事故隱患。對于不斷生長的樹、灌木、草等,必須定期修剪。由停車視距的計算公式可以看出,車速和縱坡都對視距三角形產生影響。因此,可以通過速度控制和縱坡變化來使視距三角形減小,從而在保證交通安全的情況下減小清障的范圍。
2、速度控制
速度控制是保障交叉口視距三角形,保障交通安全的重要手段。速度控制的方式有很多,如限速標志、振動標線、減速丘、減速路面等。在交叉口的速度控制設施選擇必須慎重。要根據限速要求和車輛運行狀況綜合考慮。對于速度較高的主要道路方向,應選用限速標志、振動標線等設施,而在速度較低的次要道路方向,應選用減速丘、減速路面等設施。對于兩個方向的道路等級都較低時,可以將交叉口的人行橫道甚至整個交叉口做成減速路面。有時,通過合理的改變交叉口附近的景觀、路側狀況、路面顏色等,也會起到速度控制的效果。
3、加強警示
在視距三角形不易滿足,又不宜控速、變坡的情況下,必須通過交通標志標線、道口標柱、頻閃警示燈等警示車輛駕駛員前方存在交叉口,注意小心駕駛。路口警告標志、注意行人標志、人行橫道線都可以預示交叉口的存在,必要時可以采取增加標志數量、加大標線跨度、加強標志標線的反光性能等措施。在交叉口,導向箭頭是必不可少的,在車速高的交叉口,可以多設幾組導向箭頭,并增加導向箭頭的設置間距,以預示前方交叉口的存在。道口標柱設在公路沿線較小交叉口兩側,用來提醒主要道路車輛提高警覺,防范小路口車輛突然出現而造成意外。對于較大的交叉口應每側設置多根,甚至可以進行引導性的布置,連成一排,以顯示有所區別。頻閃警示燈設置在危險點起點以前,警示車輛駕駛員前方危險,應減速慢行。其可以設置在事故多發的交叉口之前,一般的交叉口不宜設置。
五、公路平面交叉口設計
1、交叉口改建
交叉口改建的主要原則是要減少沖突點的數量和沖突區域面積，保證視距等。交叉口改建涉及的因素比較多，如交叉口形狀、交通量、交通組成、四周土地利用情況和道路用地情況等，應根據具體情況具體分析，將交叉口改建為有利于減少或消除沖突點的形式。
2、線形設置
公路平面交叉口應該盡量避免設置在平縱線形上，交叉口處駕駛員的操作任務比較復雜，如果交叉口位于幾何平縱線形上，會增加駕駛員的操作負擔，導致交通事故的發生。《公路工程技術標準》中規定平面交叉口范圍內的縱坡宜設置為平坡，緊接該段的縱坡，一般不應大于3%，困難地段不應大于5%。對于新建的交叉口來說，應盡量使公路平面交叉口與公路的平縱線形分離，如果存在實施方面的困難，應該增大公路平面交叉口所在平曲線的半徑，如果交叉口位于縱坡附近，應該減少縱坡的坡度，使公路平面交叉口附近的縱坡坡度值≤5%。隔帶可以減少25%的交通事故，而提供行人安全島可以減少56%的行人交通事故。
3、渠化交通組織
渠化交通的主要作用就是保證行車安全，可以利用分車線或分隔帶、交通島等，把不同行駛方向和速度的車輛劃分車道行駛，使行人和司機很容易看清互相行駛的方向，避免車輛相互侵占車道和干擾行車路線，因而可以減少車輛相互碰撞的機會，增加行車安全。空間上主要是物理分隔，采用各種渠化交通措施——路面標線、設置分隔帶和交通島（導流島）等措施，將對向車流、直行和左右轉車流、機動車和非機動車流、車流和人流等分隔開，使之各行其道，互不干擾，確保了主要交通流的優先通行權，避免了不同交通流之間的一些不必要沖突，使車輛、行人的安全性大大提高。
六、結束語
隨著公路對地方經濟的促進,公路交通量必會越來越大,交叉口的設計會變得越來越重要。因此，我們必須重視公路平面交叉口設計，以提高公路平面交叉口的交通安全水平。
參考文獻
[1]姚君華,平面交叉口通行能力的影響因素[J].山西建筑，2007
關鍵詞：相位 相序 左轉彎 沖突點
0引言
相位是在一個信號周期內同時獲取通行權的一組交通流，一個相位既可以表示機動車的通行權也可以表示行人的通行權，且這兩個通行權是一致的。各個信號相位是周期替獲得綠燈通行權的，其燈色顯示是無限個“黃~紅~綠”的循環。交通信號分相的主要目的是部分或全部消除沖突。在經過必要交叉口相位間的綠燈間隔時間之后，前一相位通行權的終止同時意味著下一相位通行權的開始，這種相位通行權之間的輪流交替的切換順序稱為相序[7]。
1. 相位、相序的設定
1.1.1 左轉專用相位的設定
為確保左轉彎的安全和交通通暢，有必要設置左轉箭頭等專用相位，但是設置左轉相位會增加相位數，降低交叉口的處理能力。因此，是否設置左轉相位取決于兩個方向的左轉交通量，對向的直行交通量以及兩者之間的關系[8]。
為此我們把左轉彎分為以下三類：
1、提前左轉彎。適用于一個進口方向上左轉車流在信號周期的前半周期到達量較多，而在后半周期到達量很少的情況，而對稱方向幾乎沒有左轉車輛到達的不均衡情況下。一般情況下車道設計時無專用左轉車道，且左轉交通量較小或對向進口道禁止左轉。其放行順序是：一個進口道左轉和直行放行，然后是雙向進口的直行同時放行對面進口到左轉。
2、滯后左轉彎：適用于一個進口方向上的左轉車流在信號周期的前半周期基本沒有達到，而在后半周期到達量較多的情況，而對稱方向幾乎沒有左轉車輛到達的不均衡狀況。其放行順序是：先放行雙向進口的直行同時放行對面進口到左轉，然后是較多左轉進口道的左轉和直行。
3、同步左轉彎：適用于交叉口兩個對稱進口方向流量到達規律相同，雙向流量成較均勻的狀態，一般設置專用左轉車道，此時可以視交叉口面積大小來確定非機動車是與機動車通不過街，還是更好的左轉二次過街。
1.1.2 行人、非機動車相位的設定
當行人的交通總量非常大，或者右轉車輛較多時，不僅行人與車輛之間的干擾大大增加，而且往往會導致行人與車輛事故的頻繁發生。在此情況下，為了提高通行效率，保護交通弱者的安全，此時可以考慮提供專用行人相位[9]。此種情況多出現在距商業區較近的交叉口。
對于距商業區近距離的交叉口的交通組織設計要遵循以下原則：
1、業區整體道路交通組織體現的是交通流的“通”，而不是“暢”。應根據交叉口所在的地理位置和商業功能，考慮相鄰路網結點，進行交通組織分析和資源優化。
2、交通渠化應盡可能將不同車種、不同流向、不同速度的交通流分離，充分考慮非機動車和行人交通流的特性，提高非機動車和行人的安全性。
3、有效利用交叉口的時間和空間資源，達到緩解交叉口對路網“瓶頸”作用的目標，最大限度實現交叉口集散車流和變換車流方向的功能。
4、交叉口飽和度應適中，交叉口各入口道的飽和度應均衡，以提高整個交叉口的通行能力。
5、從設計信號配時方案和制定交通管制措施兩方面入手，合理組織單向交通，規范路邊停車[10]。既要充分利用道路資源，緩解停車需求不足的狀況，又要嚴格進行管理控制，保證交通運行暢通。
正是為了解決行人與左、右轉車輛相互干擾問題，提出了行人專用相位的對策。根據行人通行方式的不同，行人專用相位分為兩種，其一為單進口的行人專用相位，即在這個進口行人通行時，與其相沖突的車流禁行；反之，相沖突的機動車通行時，行人禁行。如圖，A進口行人專用相位里，A進口行人通行，而A進口的直左右、B進口的右轉、C進口的直行和D進口的左轉機動車輛禁止通行；其二為整個交叉口的行人專用相位，即交叉口4個進口的行人在一個獨立的相位里同時通行，機動車全部禁行，反之，機動車通行時，所有流向的行人禁行。如圖b，在交叉口行人專用相位里，4個方向行人都允許通行，如設有對角線方向橫道，對角線方向行人也允許通行，而A、B、C、D四個進口的機動車全部禁行。顯然，設置專用相位之后，行人與轉彎車輛的沖突因通行時間的錯開而消失[13]。
圖1-2
2. 結語.
通過對左轉專用相位的設定，相位、相序的設定的分析表明設置一些專用相位的優點和什么情況下應該設置專用相位，而不是對于任何地點任何時間都應設置，如果部分情況的設置只會降低交通通行能力、增加等待時間。因此，合理設定相位、相序顯得尤為重要，其可以有效提高交叉路口的通行能力，減少沖突點，降低事故發生率，以保證車輛的安全和正常通行。
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通過工程實例，完成了對道路整治后評價指標體系的應用，結果表明，改進后的后評價指標體系具有較好的全面性、適應性及準確性；最后，為進一步完善指標體系，使該類項目后評價更準確，提出了一些建議，可供其他城市道路改造項目后評價參考。
關鍵詞：城市道路，整治改造，后評價體系
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：
一、 項目概況
錢江路整治改造工程位于錢江新城范圍之內，整治范圍南起姚江路，北至之江東路，總長為5.92公里。道路整治前最大的問題在于道路施工時由于征地拆遷、非機動車道設計等原因，導致錢江路部分路段未設置非機動車道；部分路段非機動車鋪砌地磚，行駛舒適性極差，導致了行駛于錢江路的非機動車大多需要與機動車搶道，極易引發安全事故，引起了社會群眾較大的不滿。
二、 錢江路整治改造主要內容
2.1 橫斷面優化方案
為了保證主干道的交通功能，確保單側機動車道寬度為12.5m，保證雙向六車道的通行能力，將現有人行道改造成非機動車道，而人行道則與前期規劃意圖一致，將其布置在道路兩側現有綠化帶中。同時非機動車道路面改造成彩色瀝青砼路面，人行道鋪裝為花崗巖。
2.2 公交站臺改造
本次整治改造工程在錢江路新建或改建原占路式公交車站，改造后全部為港灣式公交車站，公交車站站臺長35m，加速段20m，減速段15m，公交車站間距為500～600m布置。
2.3 交叉口渠化改造
本次改造過程中，所有的交叉口至少達到“5進3出”的標準，即進口道保證5個車道，出口道為3個車道，大大提高交叉口的通行能力。
2.4 交通標志的優化設計
整治方案在道路各交叉口和沿線出入口均設置非機動車道和人行道的提示標志。
2.5自行車和公交的換乘節點方案設計
隨著錢江新城建設和開發的逐步完善，作為杭城的CBD，本著“以人為本”設計理念，為了方便市民的出行，本次優化設計在望江路、清江路、解放東路、慶春東路這些主要路口和市民中心等重要公建附近的公交車站處設置公交與非機動車的換乘點。
2.6 路面結構設計
根據杭州地區道路整治的經驗，機動車道推薦使用高粘度改性排水瀝青砼；非機動車道推薦使用彩色防滑瀝青砼路面。
錢江路人行道施工時，基層為20cm的三渣，在優化過程中，非機動車的基層都能利用，只需鋪設2層瀝青混凝土。非機動車道均改為彩色防滑瀝青路面。機動車道需刨除面層2層瀝青砼，鋪設高粘度排水瀝青砼和5cmAC-20-F型中粒式瀝青砼。
2.7 管線工程改造
由于道路整治在局部橫斷面上對現狀道路橫斷面進行了優化，且道路側石全部新建，進而破壞了原道路路面的雨水口，本次管線工程整治改造考慮需新建或改建路面雨水口，以保證雨水收集能力。
三、 錢江路整治改造項目過程及效果定量后評價
由業主、施工單位、設計單位以及交通專家共同組成評價小組，對錢江路整治改造工程項目建設過程進行了后評價。
表1 錢江路過程后評價定量結果表 表2 錢江路效果后評價定量結果表
四、錢江路整治改造項目定性后評價
為了使錢江路整治改造工程后評價的結論更為客觀、清晰，對本工程進行定性分析，分析過程及結果見下表。
表3 定性后評價分析過程與結果
五、小結
由于項目竣工2年后，項目的施工、監理等項目部隨著工程結束而解散，導致建設過程后評價資料收集存在很大困難，因此，建議有關部門在項目前期盡快落實項目后評價任務及內容，以便及時收集項目建設過程中的資料、項目竣工前的數據等，確保后評價的反饋信息能夠及時向有關部門和領導提供，也使得后評價結論更有可信度。
參考文獻
[1] 黃燕南，丁烈云.市政建設項目后評價研究[J].基建優化,2006（6）
[2] 林濤，賈松林，陳勁飆.基于主成分分析的路橋項目建設過程后評價[J].大眾科技,2011（8）.74-75