時間：2023-03-27 16:38:15
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混凝土路面施工技術(shù)在道路工程中比較常見，逐漸成為首選的路面技術(shù)。道路工程施工中，應(yīng)該掌握混凝土路面技術(shù)的要點，才能發(fā)揮混凝土路面的優(yōu)勢。結(jié)合道路工程的施工實踐，分析混凝土路面施工的主要技術(shù)。
1.1準(zhǔn)備工作
道路工程混凝土路面施工技術(shù)中，需要積極安排準(zhǔn)確工作，為保障混凝土路面施工技術(shù)的性能效益，準(zhǔn)備工作以基層驗收和路面試驗為主。基層驗收的目的是消除道路基層對路面施工的影響，強(qiáng)化路面施工的規(guī)范性，掌握道路基層的具體情況后，再安排混凝土路面施工技術(shù)，落實準(zhǔn)備工作的服務(wù)性。路面試驗用于檢驗路面施工技術(shù)的可實施性，避免其在道路工程內(nèi)引發(fā)安全隱患，根據(jù)道路施工技術(shù)的需求，在準(zhǔn)備工作內(nèi)安排機(jī)械診斷、材料驗收、設(shè)計復(fù)核等試驗，排除不利的技術(shù)因素。
1.2拌合技術(shù)
混凝土混合料的拌合技術(shù)，主要是控制各項混合料的配比，配合混合料的拌合工藝，進(jìn)而發(fā)揮混合料的質(zhì)量優(yōu)勢。首先道路工程企業(yè)需要安排混合料的投入，包括順序、使用量等，全面實行技術(shù)規(guī)范，現(xiàn)場施工人員可以借助電子計量設(shè)備，保障各項混合料的精確度；然后設(shè)計拌合的時間，拌合期間嚴(yán)格控制溫度，不能出現(xiàn)溫度過度的情況，重點防止拌合超時，以免混合料碳化而影響混凝土的性能；最后審核混凝土的質(zhì)量，確保混凝土達(dá)到路面施工的標(biāo)準(zhǔn)，針對拌合技術(shù)中的缺陷實行彌補(bǔ)控制，避免拌合技術(shù)出現(xiàn)質(zhì)量問題。
1.3鋪筑技術(shù)
混凝土攤鋪前期，需要重新檢測路面的狀態(tài)，特別是路基工程質(zhì)量，確保其符合路面標(biāo)準(zhǔn)后才能安排混凝土鋪筑。攤鋪是混凝土鋪筑的核心，按照混凝土鋪筑試驗中的參數(shù)，保持一致的混凝土厚度，可以隨時調(diào)整鋪筑的速度，確?，F(xiàn)場攤鋪的質(zhì)量。鋪筑技術(shù)實施的過程中，還要提高攤鋪機(jī)作業(yè)的效率，鋪筑過程中不能出現(xiàn)缺料停工的現(xiàn)象，防止影響混凝土路面的鋪筑效果，做好鋪筑技術(shù)的管理工作。
1.4接縫處理
混凝土路面施工不能一次性完成完整鋪設(shè)，由此施工技術(shù)中面臨著接縫處理，而接縫處理是混凝土路面施工中的關(guān)鍵技術(shù)，直接關(guān)系到混凝土路面的整體性。例如：某市政道路工程混凝土路面的接縫處理，該工程內(nèi)兩段混凝土路面相隔時間較長，接縫處理時還要考慮時間差的影響，受到時間因素的影響，該工程為防止兩段混凝土路面收縮，提前遮蓋、灑水，提升混凝土路面的穩(wěn)定性，接縫處理不選在多風(fēng)、多雨的氣候環(huán)境內(nèi)，以此來確保接縫處理的質(zhì)量性能，其余按照正常接縫技術(shù)處理即可。
2道路工程混凝土路面施工技術(shù)的質(zhì)量控制
道路工程混凝土路面施工技術(shù)的質(zhì)量控制，提升路面施工的質(zhì)量水平，落實各項施工技術(shù)。結(jié)合路面施工技術(shù)在道路工程中的應(yīng)用，分析質(zhì)量控制的內(nèi)容，如下。
2.1控制混凝土的溫度
混凝土是路面施工技術(shù)的主要對象，其受溫度的影響比較大。道路工程外界環(huán)境對混凝土質(zhì)量有明顯的影響，而且溫度差異可以干擾混凝土的性能。所以道路工程混凝土路面施工中，嚴(yán)格控制溫度質(zhì)量，特別是混凝土所處的環(huán)境溫度，保持路面施工中混凝土的標(biāo)準(zhǔn)性，同時應(yīng)加強(qiáng)混凝土的強(qiáng)度。
2.2控制混凝土的調(diào)配
混凝土的調(diào)配基本是在室外進(jìn)行的，調(diào)配過程中的影響因素比較多，道路工程應(yīng)控制混凝土的調(diào)配質(zhì)量，避免出現(xiàn)不利的影響。道路工程針對調(diào)配完成的混凝土實行質(zhì)量檢測，評價混凝土的性能、質(zhì)量，如果混凝土未達(dá)到相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，必須重新進(jìn)行調(diào)配。
2.3控制碾壓質(zhì)量
混凝土在路面施工中表現(xiàn)出粘稠的特點，碾壓時的附著性強(qiáng)，很容易粘合在碾壓設(shè)備上，干預(yù)混凝土的完整性。道路工程混凝土路面施工時，著重控制碾壓的質(zhì)量，防止混凝土粘合在碾壓設(shè)備上，保障路面碾壓的有序進(jìn)行。
3道路工程混凝土路面施工的優(yōu)化措施
道路工程混凝土路面施工技術(shù)對整個工程存在影響，應(yīng)積極優(yōu)化混凝土路面施工，以此來提升施工技術(shù)的水平。
3.1提高工程銜接的水平
混凝土路面施工中的銜接工藝是優(yōu)化的重點，用于規(guī)避前后施工中的缺陷，強(qiáng)化混凝土路面的整體性，同時完善混凝土路面的質(zhì)量，體現(xiàn)高水平銜接的優(yōu)勢。
3.2選用專業(yè)性的人員
道路工程混凝土路面施工中選用專業(yè)的人員，既可以高效的執(zhí)行施工技術(shù)，又可以落實質(zhì)量控制的措施，有利于規(guī)范混凝土路面施工，而且專業(yè)人員可以保障施工技術(shù)的規(guī)范性，防止出現(xiàn)安全隱患。
3.3合理安排養(yǎng)護(hù)
養(yǎng)護(hù)是優(yōu)化混凝土路面施工的主要措施，養(yǎng)護(hù)階段能夠提高混凝土的性能，如：耐久性、強(qiáng)度等，道路工程單位應(yīng)合理安排混凝土路面施工的養(yǎng)護(hù)工作，發(fā)揮混凝土養(yǎng)護(hù)的作用。
4結(jié)束語
關(guān)鍵詞：公路路基施工技術(shù)要求
Abstract: as the basis of subgrade road, in highway construction plays an important role. As an important part of it is the main body of the route, it is the foundation of the pavement. So, with the highway levels increase, the role of the subgrade takes seriously more and more, more and more is also high requirements. This paper highway subgrade construction technical requirements and several important problems in this paper.
Keywords: highway subgrade construction technical requirements
中圖分類號： U416.1文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
隨著我國經(jīng)濟(jì)快速的發(fā)展，交通事業(yè)也跟隨在不斷的進(jìn)展當(dāng)中，對此，在公路施工技術(shù)上也就面臨著巨大的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)階段，公路交通事業(yè)在快速的發(fā)展，對此，行車速度也有所提高，而路基是作為路面的基礎(chǔ)工程，對行車速度有著很重要的影響。
一、公路路基施工的重要性
土質(zhì)路基包括路堤與路塹，基本操作是挖、運(yùn)、填，工序比較簡單，但條件比較復(fù)雜，公路施工是野外操作，自然條件差，運(yùn)輸不便，物質(zhì)設(shè)備及施工隊伍的供應(yīng)困難。路基施工工地分散，工作面狹窄，易遇特殊地質(zhì)不易現(xiàn)象等。面對這種復(fù)雜情況，為確保工程質(zhì)量，實現(xiàn)快速、高效、安全施工。必須重視施工技術(shù)和管理。就目前情況而言，首先要有一個穩(wěn)定的專業(yè)施工隊伍，配有相應(yīng)的技術(shù)骨干和機(jī)具設(shè)備，建立和健全施工技術(shù)操作規(guī)程和質(zhì)量檢查驗收制度，采用現(xiàn)代化的施工管理方法等，這是公路事業(yè)高速發(fā)展的需要，也是實現(xiàn)精心施工的必由之路。
二、公路路基施工的技術(shù)要求
1．級配砂礫墊層技術(shù)要求。級配砂礫是路面墊層較好的主要材料，但砂礫本身的質(zhì)量優(yōu)劣直接影響到墊層的作用及路面整體的工程質(zhì)量，所以監(jiān)理工程師應(yīng)掌握對砂礫的技術(shù)要求，控制級配砂礫墊工程質(zhì)量。這些技術(shù)要求包括：級配砂礫中礫石的壓碎值應(yīng)小于30％。礫石含量0．5―5cm的顆粒不得少于50％，最大顆粒不得大于6cm，級配砂礫中0．074ram的粉料數(shù)量不應(yīng)大于7％，且塑性指數(shù)不應(yīng)大于6，鑒于級配砂礫墊層的強(qiáng)度主要與顆粒級配和壓實有關(guān)，所以對級配砂礫的級配應(yīng)有所要求。
2．級配砂礫墊層的施工工藝。級配砂礫墊層的施工可以分為碾壓路槽、運(yùn)輸攤平、整形灑水碾壓和初期養(yǎng)護(hù)等五個工序。級配砂礫是一種松散材料，為防止遭到行車破壞，監(jiān)理工程師應(yīng)提醒施工單位在進(jìn)行施工組織計劃時，要半幅通車半幅施工方法，避免因施工造成行車混亂，使級配砂礫墊層的表面松散、平整度差和延長工期。
3．水泥穩(wěn)定砂礫基層根據(jù)施工方法。又可以分為廠拌法和路拌法兩種形式。底基層可采用路拌法，上基層可采用廠拌法。水泥穩(wěn)定砂礫作為高等級公路路面的基層，是路面結(jié)構(gòu)中的重要組成部分，關(guān)系到路面整體強(qiáng)度的高低和能否保證在路面設(shè)計周期內(nèi)正常使用。
4．水泥穩(wěn)定砂礫基層的施工工藝。水泥穩(wěn)定砂礫基層的施工工藝有兩種。路拌法施工水泥穩(wěn)定砂礫基層，工序分為：初平砂礫料、灑水悶料、擺放水泥、攤平水泥、機(jī)械拌合、整型找平、碾壓成型灑水養(yǎng)生。廠拌法施工水泥穩(wěn)定砂礫基層，工序分為砂礫備料、水泥劑量、加水拌和、運(yùn)料上路、攤鋪碾壓和灑水養(yǎng)生等。
5．公路路基的級配砂礫墊層。路基復(fù)查，建立工程師在級配砂礫墊層施工前，必須對已竣工的路基進(jìn)行復(fù)查驗收，并向路面施工單位進(jìn)行組織交接手續(xù)，交接手續(xù)應(yīng)由駐地監(jiān)理工程師組織，由路基、路面兩個施工單位的領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)負(fù)責(zé)人參加，路基竣工后，由路基施工單位進(jìn)行自檢《路基自檢報告》；材料試驗，路面施工單位必須向監(jiān)理工程師提交關(guān)于級配砂礫的各項材料試驗。砂礫顆粒篩選試驗，平均每半公里監(jiān)理工程師在施工段上取料，送交監(jiān)理工程師審查，滿足級配砂礫的技術(shù)要求后，路段上的級配砂礫方可使用，砂礫容量試驗，重型標(biāo)準(zhǔn)實驗室。求得最佳含水量及最大密實度。
三、公路路基施工幾個重要問題分析
1、施工測量
(1)路基開工前應(yīng)做好施工測量工作，其內(nèi)容包括導(dǎo)線、中線、水準(zhǔn)點復(fù)測，橫斷面檢查與補(bǔ)測，增設(shè)水準(zhǔn)點等。施工測量的精度應(yīng)符合交通部頒布實施的《公路路線勘測規(guī)程》的要求。
(2)導(dǎo)線復(fù)測.導(dǎo)線復(fù)測應(yīng)采用紅外線測距儀或其它滿足測量精度的儀器。儀器使用前應(yīng)進(jìn)行檢驗、校正。原有導(dǎo)線點不能滿足施工要求時，應(yīng)進(jìn)行加密，保證在道路施工的全過程中，相鄰導(dǎo)線點間能互相通視。
(3)中線復(fù)測.路基開工前應(yīng)全面恢復(fù)中線并固定路線主要控制樁，如交點、轉(zhuǎn)點、圓曲線和緩和曲線的起訖點等。對于高速公路、一級公路應(yīng)采用坐標(biāo)法恢復(fù)主要控制樁?；謴?fù)中線時應(yīng)注意與結(jié)構(gòu)物中心、相鄰施工段的中線閉合，發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時查明原因，并報現(xiàn)場監(jiān)理工程師或業(yè)主。如發(fā)現(xiàn)原設(shè)計中線長度丈量錯誤或需局部改線時，應(yīng)作斷鏈處理，相應(yīng)調(diào)整縱坡，并在設(shè)計圖表的相應(yīng)部位注明斷鏈距離和樁號。
(4)校對及增設(shè)水準(zhǔn)基點.水準(zhǔn)點間距不宜大于1km，在人工結(jié)構(gòu)物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形復(fù)雜地段宜增設(shè)臨時水準(zhǔn)點。臨時水準(zhǔn)點必須符合精度要求，并與相鄰路段水準(zhǔn)點閉合。
(5)路基施工前，應(yīng)詳細(xì)檢查、核對縱橫斷面圖，發(fā)現(xiàn)問題時應(yīng)進(jìn)行復(fù)測。若設(shè)計單位未提供橫斷面圖，應(yīng)全部補(bǔ)測。
(6)路基放樣。路基施工前，應(yīng)根據(jù)恢復(fù)的路線中樁、設(shè)計圖表、施工工藝和有關(guān)規(guī)定釘出路基用地界樁和路堤坡腳、路塹塹頂、邊溝、取土坑、護(hù)坡道、棄土堆等的具置樁。在距路中心一定安全距離處設(shè)立控制樁，其間隔不宜大于50m。樁上標(biāo)明極號與路中心填挖高，用(+)表示填方，用(-)表示挖方。
2、施工工程中的質(zhì)量控制
根據(jù)試驗段總結(jié)的施工方案、作業(yè)流程及工程質(zhì)量要求認(rèn)真進(jìn)行施工，按照質(zhì)量保證體系分工及施工要求對每一工序進(jìn)行嚴(yán)格自檢，對達(dá)不到要求的及時進(jìn)行返工處理，認(rèn)真分析返工原因，如屬人為原因造成的要對有關(guān)責(zé)任人強(qiáng)化教育或采取經(jīng)濟(jì)處罰措施，如屬客觀原因，要及時研究對策，對施工進(jìn)行調(diào)整。返工就是浪費(fèi)，就是經(jīng)濟(jì)效益的損失，每一工序的合格才能保證成品的合格，每一工序出現(xiàn)次品就容易造成不合格的產(chǎn)品，因此強(qiáng)化質(zhì)量保證體系，強(qiáng)化質(zhì)量責(zé)任制是保證經(jīng)濟(jì)效益的有效措施。
3、路基排水
公路排水設(shè)計應(yīng)包含以下兩個方面的內(nèi)容：其一是要考慮如何減少地下水、農(nóng)田排灌水對路基穩(wěn)定性及其強(qiáng)度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質(zhì)量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結(jié)構(gòu)和使用性能產(chǎn)生的損害，這稱為第二類排水。
3.1第一類排水設(shè)計通常采用適當(dāng)提高路基最小填土高度或在路基底部設(shè)置隔水墊層等辦法。
施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設(shè)置40cm厚的穩(wěn)定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。
3.2 第二類排水設(shè)計一般包括：①通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；②設(shè)計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進(jìn)入中央分隔帶的雨水及運(yùn)營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；③設(shè)計泄水孔以迅速排除橋面水；④設(shè)計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。
路面滲水的排水設(shè)計：沿路面邊緣設(shè)置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統(tǒng)。
通過設(shè)置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設(shè)計中采用每10m左右設(shè)置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。
四、總結(jié)
總之，在公路項目的施工過程當(dāng)中，公路路基作為基礎(chǔ)工程，并且在全部項目中有著非常重要的作用。因此，在對于以后的路基工作中必須要不斷的加強(qiáng)努力提高施工技術(shù)，及早的發(fā)現(xiàn)問題，及時的解決問題，必須嚴(yán)格根據(jù)公路施工要求完成施工，按照公路設(shè)計規(guī)范要求進(jìn)行施工，從而確保建設(shè)具有質(zhì)量優(yōu)良，社會效益顯著的公路工程。
參考文獻(xiàn)：
【1】 林峰；公路路基施工問題探討[J]. 四川建材，2007.6.
【關(guān)鍵詞】市政道路；施工質(zhì)量；
一、市政道路施工技術(shù)中的質(zhì)量問題
1、道路施工中應(yīng)注意的問題
①要重視調(diào)拱調(diào)坡層的施工質(zhì)量，在該層的施工時，特別要抓好各材料的規(guī)格、級配及配合比，確保該層的有效寬度內(nèi)的平整度和壓實度，是保證基層施工質(zhì)量的基礎(chǔ)。
②在基層施工中，嚴(yán)格抓好松鋪厚度，在最佳含水量的碾壓盡量減少基層成型，經(jīng)初壓后進(jìn)行人工整修，特別要加強(qiáng)基層邊緣立模處的壓實度，對因特殊情況碾不到位的應(yīng)采用工人錘和振動夯，分層夯實，以確保其結(jié)構(gòu)層的質(zhì)量。
③加強(qiáng)基層養(yǎng)護(hù)，在基層施工完成后，采用麻袋進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，也可以采用噴灑瀝青乳液保護(hù)。若不能封閉交通，應(yīng)限制重車通行，其車速不應(yīng)超過20km/h，同時應(yīng)注意其他交通設(shè)施對基層的損壞。若出現(xiàn)車槽（坑槽）松散，應(yīng)采用相同材料修補(bǔ)壓實。嚴(yán)禁用松散粒料填補(bǔ)。
2、裂縫的形成
①混凝土原材料質(zhì)量差：a水泥標(biāo)號低，或放置時間過久，致使水泥變性，或受潮而性能低下。b骨料品種質(zhì)量差，為了降低成本，對骨料就近采挖，不經(jīng)過檢驗就用于施工。
②在施工時，對混凝土的配合比不規(guī)范，隨意性大，單憑經(jīng)驗不按標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定進(jìn)行配比操作。
③在澆筑灌漿過程中，對混凝土的振搗過猛或不足，使混凝土結(jié)構(gòu)整體不均勻，局部骨料沉塌，混凝土干膜后出現(xiàn)蜂窩、麻面狀。
3、路基的穩(wěn)定性
由于施工長度較長，各個地段的地質(zhì)條件不盡相同，同時又因為在道路施工過程中，一些附屬工程也會同時進(jìn)行，比如地下管線的安插和設(shè)置其他地下設(shè)施，同時又不允隨意許延長工期，使得工程的復(fù)雜性增大，進(jìn)而澆筑路基時的檢測工作可能會發(fā)生紕漏，其穩(wěn)定性會成為影響工程整體質(zhì)量的問題。
4、井口與路面產(chǎn)生塌陷
雨水井和檢查井與地面相接處容易發(fā)生塌陷，由于多數(shù)雨水井和檢查井是設(shè)置在路面或者路邊上，當(dāng)井背寬度過窄的時候，會對回填夯實施工產(chǎn)生影響，而且也很難檢查壓實度。進(jìn)而在投入使用之后，因為經(jīng)常碾壓，發(fā)生該類地區(qū)的塌陷。
5、過路管溝處路面出現(xiàn)裂縫
進(jìn)行市政道路工程時，會有很多管道穿過行車路的地下，比如排雨管道，過路電纜，通訊電纜以及自來水管道等。這些管道會在道路施工之前進(jìn)行搭設(shè)，因而其壓實度問題常常會被忽視。使得此類管道與地面相接處，出現(xiàn)輕微裂縫，對工程質(zhì)量產(chǎn)生影響。
6、檢查井蓋板超高
人行道上的路燈檢查井蓋板和路面高差值超高標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)生磕絆現(xiàn)象。對人行道進(jìn)行施工時，由于檢查井蓋板較大，安裝困難，常會出現(xiàn)蓋板與路面高差的數(shù)值超標(biāo)，交付使用之后，會發(fā)生磕絆現(xiàn)象。
二、市政道路施工技術(shù)中質(zhì)量預(yù)防措施
1、材料檢查階段
市政道路工程中使用的材料質(zhì)量，會直接影響到工程的質(zhì)量。因為材料的性能與品質(zhì)，會在很大程度上制約工程的使用壽命。尤其是原材料與管構(gòu)件的質(zhì)量，會直接決定工程的質(zhì)量，所以在這階段采取控制質(zhì)量的措施，才能保證道路與其附屬工程結(jié)構(gòu)的完整性，便于日后進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，在最大限度上降低材料對工程質(zhì)量的不良影響。再者，因為構(gòu)造物要承受較大的負(fù)荷，而且需要常年暴露在大氣環(huán)境中，經(jīng)受各種復(fù)雜環(huán)境的考驗，更要我們對原材料的選擇給予足夠的重視。
項目質(zhì)量監(jiān)管部門，要在工程的建設(shè)過程中，實行工程材料的全面監(jiān)管。因為道路工程的施工材料的來源渠道變化很大，種類也較為復(fù)雜，特別是砂和石的來源常常發(fā)生變化。因此，在工程驗收之前，監(jiān)管工程師有權(quán)對所有材料進(jìn)行檢查，抽樣測試與復(fù)試，保證進(jìn)場材料的質(zhì)量問題，把好原材料與管構(gòu)件的質(zhì)量關(guān)。
2、現(xiàn)場施工階段
首先我們需要確保路基的穩(wěn)定性，進(jìn)行路基的澆筑與挖方和填方處理時，一定要按照設(shè)計要求進(jìn)行施工，而且采用切實可行的施工工藝。以此保證路基的穩(wěn)定性能夠符合設(shè)計的要求。其次，一定要重視施工中回填的質(zhì)量，對于一些特殊地段，采用特殊的處理方式，比如說井與路面相接處，對于那些中等的井背縫隙，可以使用灰泥進(jìn)行充填并分層進(jìn)行搗實，對于那些小的井背縫隙，可以使用砌筑砂漿進(jìn)行充填，同樣分層搗實。同時加大巡查監(jiān)理力度，比如采用旁站式監(jiān)理方法。再者針對施工中出現(xiàn)的溝槽壓實不夠的問題，先要根據(jù)實際施工需要選擇合適機(jī)型的壓實機(jī)，之后對溝槽部分進(jìn)行分層壓實，而且對于過路管溝處出現(xiàn)的裂縫，要在鋪設(shè)管線時就進(jìn)行壓實施工，后期進(jìn)行道路建設(shè)時，再進(jìn)行一次壓實施工，并做好檢驗工作。最后對于檢查井蓋板的問題，要做好檢查工作，不要怕麻煩，做到每個井蓋板都進(jìn)行兩次以上的檢查，出現(xiàn)問題，及時修整，以此提高道路工程的質(zhì)量。
3、提高各參加建設(shè)方人員素質(zhì)
要提升道路工程質(zhì)量，就必須要以人為本，提高建設(shè)人員的質(zhì)量素質(zhì)意識和職業(yè)道德意識，形成良好的重視工程質(zhì)量氛圍，加強(qiáng)建設(shè)管理人員和施工人員的專業(yè)技能培訓(xùn)與考核工作，強(qiáng)化市場準(zhǔn)入的人員資格.技能水平認(rèn)證和企業(yè)資質(zhì)制度，真正做到從工序到檢驗批.分項工程.分部工程.單位工程建設(shè)的全過程的質(zhì)量控制和管理，加強(qiáng)項目責(zé)任制度，要以質(zhì)量為主.抓好施工過程，落實責(zé)任到人，貫徹每一道施工工序，創(chuàng)建文明優(yōu)質(zhì)的建設(shè)工程。
4、加強(qiáng)工程設(shè)計質(zhì)量控制
設(shè)計階段質(zhì)量控制是建設(shè)工程質(zhì)量控制的最為關(guān)鍵的階段，在道路設(shè)計中，要提高設(shè)計人員的職業(yè)道德素質(zhì)，優(yōu)化項目施工設(shè)計質(zhì)量控制，提高設(shè)計企業(yè)職業(yè)信譽(yù)；優(yōu)化設(shè)計費(fèi)用控制，加強(qiáng)設(shè)計獎勵索賠制度管理，嚴(yán)格把握設(shè)計方案審批手續(xù)，對各種設(shè)計方案進(jìn)行比較選優(yōu)，邀請知名的專業(yè)參與方案的設(shè)計，提高設(shè)計單位設(shè)計資質(zhì)；通過加強(qiáng)設(shè)計質(zhì)量控制的組織措施.技術(shù)措施.經(jīng)濟(jì)措施和管理措施控制，完善道路設(shè)計方職業(yè)技能水平，提高道路設(shè)計質(zhì)量。
5、建立并完善的施工質(zhì)量保證體系
施工質(zhì)量保證體系是施工單位取得建設(shè)單位信任的重要手段，是企業(yè)內(nèi)部管理的手段，它以控制和保證施工產(chǎn)品質(zhì)量為目標(biāo)，涉及從施工生產(chǎn)到竣工投產(chǎn)的全過程，主要包括質(zhì)量目標(biāo)，質(zhì)量計劃，思想保證體系.組織保證體系和工作保證體系，以質(zhì)量計劃為主線，以過程管理為重心，按照PDCA循環(huán)的原理，通過計劃.實施.檢查和處理的步驟展開控制，形成一套質(zhì)量手冊.程序文件.質(zhì)量計劃和質(zhì)量記錄等一系列的質(zhì)量控制文件，在獲取質(zhì)量管理體系認(rèn)證和監(jiān)督管理的基礎(chǔ)上，明確獎罰制度，加強(qiáng)日常操作檢查.監(jiān)督工作，完善質(zhì)量保證體系。
綜上所述，市政道路作為城市形象的代表，其形象與方便和人們的日常生活聯(lián)系相當(dāng)緊密，然而道路建設(shè)過程中的各種病害依然是不可忽視的，在建設(shè)過程中要保證工程質(zhì)量能夠穩(wěn)步地提高，不斷克服各種技術(shù)難題，建立完善的質(zhì)量管理體系，把握好每一道工序，規(guī)范施工設(shè)計制度，創(chuàng)建優(yōu)良的工程質(zhì)量建筑，以提高經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：頂管技術(shù) 給排水管道
概述：傳統(tǒng)的挖槽埋管地下管線施工技術(shù)由于對地面交通影響較大。使本來就擁擠繁忙的城市交通如同雪上加霜。同時給市民工作、生活帶來許多不便。頂管技術(shù)就是在這種情況下發(fā)展起來的一種非開挖技術(shù)。隨著頂管技術(shù)在市政工程的廣泛運(yùn)用。本論文主要討論在頂管作業(yè)施工過程中出現(xiàn)了一些具體的技術(shù)問題。值得施工技術(shù)人員重視。并以此和同行共享。
一、頂管技術(shù)在城市給排水中的發(fā)展
地下給排水管網(wǎng)是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，對城市給水管網(wǎng)進(jìn)行改造的時候，管道安裝工作需要專業(yè)的工程技術(shù)人員進(jìn)行。傳統(tǒng)的地下管線施工技術(shù)通常對地表有很大的破壞，而且地下管線的改造是在城市道路下的工程，必然會對本來就擁堵的城市交通帶來更大的不便，也嚴(yán)重影響了人民群眾的正常出行，施工后的道路恢復(fù)工作也比較麻煩，在一些人口密集交通易堵塞的大城市這個問題顯得更加明顯，因此，這個問題成為了眾多專家研究的話題，也是我們急需解決的問題。
非開挖工程技術(shù)徹底解決了管道埋設(shè)施工中對城市建筑物的破壞和道路交通的堵塞等難題，在穩(wěn)定土層和環(huán)境保護(hù)方面凸顯其優(yōu)勢。這對交通繁忙、人口密集、地面建筑物眾多、地下管線復(fù)雜的城市是非常重要的，它將為城市創(chuàng)造一個潔凈、舒適和美好的環(huán)境。非開挖技術(shù)是指在進(jìn)行地下管線的鋪設(shè)改造中盡力不開挖或者少開挖。
頂管技術(shù)就是在目前的形勢下發(fā)展起來的一種菲開挖技術(shù)，這種技術(shù)在國外應(yīng)用非常普遍，在我國也有很大的普及空間。伴隨著頂管技術(shù)的投入使用，在運(yùn)用中也經(jīng)常出現(xiàn)一些問題，本文主要提出在頂管技術(shù)施工中容易出現(xiàn)的技術(shù)問題，值得施工技術(shù)人員重視，并以此和同行共享。
二、頂管施工的特點
頂管法又稱為非開挖管道敷設(shè)技術(shù).它具有不需要開挖面層.就能穿越地面構(gòu)筑物和地下管線及公路、鐵路、河道的特點，相比開挖敷設(shè)技術(shù)。投資和工期將大大節(jié)省。同時，頂管施工技術(shù)可以降低噪音，減少粉塵.減輕對城區(qū)的交通條件和環(huán)境狀況的干擾和破壞.屬于真正的無污染、高效率的施工技術(shù)。頂管施工法由于其上述多方面的優(yōu)點.在市政工程中尤其是在市政給排水管線工程中得到了廣泛地應(yīng)用。概括起來，頂管施工技術(shù)具有幾大方面的優(yōu)點：施工面由線縮成點，占地面積??；地面活動不受施工影響，對交通干擾??；噪音和震動低.城市中施工對居民生活環(huán)境干擾小.不影響現(xiàn)有管線及構(gòu)筑物的使用；可以在很深的地下或水下敷設(shè)管道，可以安全穿越鐵路、公路、河流、建筑物，減少沿線的拆遷工作量.降低工程造價。其主要缺點是施工技術(shù)難度較高，需要詳細(xì)的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)勘探資料。
三、頂管技術(shù)施工應(yīng)用分析
1、頂進(jìn)管的選擇
頂進(jìn)管一般選州鋼筋砼管.如沒有腐蝕要求可選用鋼管。鋼筋砼管的規(guī)格設(shè)計、配筋和應(yīng)力驗算應(yīng)遵守有關(guān)鋼筋砼的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)程.特別是有關(guān)鋼筋砼管的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)程。
2、頂進(jìn)管島徑的選擇
頂進(jìn)管的直徑選擇是片先根據(jù)工程性質(zhì)、工程需要確定內(nèi)徑。根據(jù)頂進(jìn)管所受荷載確定砼管的配筋及壁厚.進(jìn)而確定外徑。因為頂管工程工作面上需要配備挖土工人.所阻一般管內(nèi)徑不小于500rm。
3、頂進(jìn)管妊度的選擇
頂進(jìn)管的長度對頂管過程的可控性和經(jīng)濟(jì)性有很大的影響。在直線推頂?shù)那闆r下使用長管可以減少裝管的次數(shù).取得良好的效果.但隨著管長度的增長.如果偏離原定的路線，建造頂坑時頂婭坑的長度也要增大.挖坑、支護(hù)、回填、修復(fù)的費(fèi)用將相應(yīng)地增加。反之，在直線上推頂很短的管也較困難.閃為短管比較容易向周闈土層中擠入.致使整個管呈蛇形彎曲，這便降低了管路頂進(jìn)的可控性。
4、頂管施工的前期準(zhǔn)備
現(xiàn)場平面布置，平面總體帛置包括起重設(shè)備、自動擰制室、料具間、管片堆場、拌漿棚及拌漿材料堆場、注水系統(tǒng)、棄土坑的布置等，始硼t作井內(nèi)安裝發(fā)射架、頂管機(jī)、前頂鐵、主推千斤頂、反力架等頂進(jìn)設(shè)備.工作井邊側(cè)設(shè)置下井扶梯供施工人員上下。
頂管機(jī)進(jìn)，出洞處以及后靠土體加固為確保頂管機(jī)出洞的絕對安全，對后靠土體機(jī)進(jìn)。為防止腰管機(jī)進(jìn)、出預(yù)留空間導(dǎo)致泥水流失.并確保在頂進(jìn)過程中壓注的觸變泥漿不流失，必須在工作井安裝洞口止水裝置。
三、頂管施工的工藝
頂管施工又稱為頂進(jìn)法施工.是指利用頂進(jìn)設(shè)備將預(yù)制的箱形或圓形構(gòu)造物逐漸頂入路基.以構(gòu)成立體交義通道的施工方法。頂管施工需先在確定的管段之間設(shè)置工作井和接收，在工作井內(nèi)安裝推力設(shè)備將導(dǎo)軌上的頂管機(jī)頭推入土體，機(jī)頭導(dǎo)向。將預(yù)制的鋼筋混凝上管向前頂進(jìn).前端土體通過上作井運(yùn)出，最后完成管道鋪設(shè)。
1、頂管井的設(shè)計
頂管井分工作井與接收井兩種，頂管井的建造結(jié)構(gòu)有很多種類，一般使用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。工作井的結(jié)構(gòu)形式通常有單孔井和單排孔井，它們的結(jié)構(gòu)受力性能由高至低依次為圓形一矩形。結(jié)構(gòu)布置時，可在井內(nèi)設(shè)置內(nèi)支撐.改善結(jié)構(gòu)受力。在建造過程中工作井按雙向頂進(jìn)設(shè)計，問距與設(shè)計槍杳井間距一致.施工完畢，在工作井和接收井的位置上按設(shè)計要求做檢查井。
2、頂管施工工序
①穿墻：打開穿墻悶飯將工具管頂出井外.并安裝穿墻止水裝置，主要技術(shù)施工措施如下：a穿墻管由填夯壓密實的紙筋粘上或低強(qiáng)度水泥粘土拌和土.以起到臨時性阻水擋土作用；b為確保穿墻孔外側(cè)一定范嗣內(nèi)土體基本穩(wěn)定并有足夠強(qiáng)度.工作井工具管穿墻，對穿墻管外側(cè)采取注漿同結(jié)措施；
c穿墻前對可能出現(xiàn)的問題進(jìn)行分析并制定相應(yīng)處坪措施：d蝴板開啟后迅速推進(jìn)工具管.同時做好穿墻止水.
結(jié)束語：管工藝的施工從技術(shù)上講是完全可行的.相對于開槽坪管從社會效益與經(jīng)濟(jì)效益睞講更具有優(yōu)越性，另外一方面從切實做到保護(hù)環(huán)境人手.加人推廣頂管施上技術(shù)力度勢在必行.可以預(yù)見未來的管線鋪設(shè)技術(shù)將以頂管工藝為支撐。
參考文獻(xiàn)：
關(guān)鍵詞：既有鐵路 隧道接長 樁基托梁 拱部無支架施工
1.引言
鐵路隧道修建后，為確保列車運(yùn)行安全及配合地方市政道路規(guī)劃，完善城區(qū)交通系統(tǒng)，常設(shè)明洞防護(hù)或隧道接長。鐵路隧道接長常用明洞形式，具體方法有拱部滑模施工技術(shù)和半裝配式施工技術(shù)②，施工完畢，回填明洞，洞頂鋪設(shè)路面。該鐵路于2004年1月11日正式交付運(yùn)營，2010年10月30日完成電氣化改造。K152+833.45太陽山隧道進(jìn)口接長工程，在電氣化開通前，分別采取扣軌開挖樁基、D便梁加固線路開挖托梁、無支架法現(xiàn)澆拱部等施工工藝，確保隧道接長施工和列車運(yùn)行安全，補(bǔ)充和完善了隧道接長施工技術(shù)。
2.結(jié)構(gòu)設(shè)計
該鐵路設(shè)計行車速度80km/h，隧道建筑限界采用國標(biāo)《146.2-83》之“隧限-2A”，鋪設(shè)有碴軌道，軌枕采用Ⅱ型混凝土枕，60kg/m鋼軌。由于當(dāng)?shù)亻_發(fā)區(qū)規(guī)劃道路從太陽山隧道進(jìn)口端以56°交角斜跨線路，借電氣化改造之機(jī)，隧道作接長處理。設(shè)計采用拱形明洞斜交方式接長，全長36.46m（見圖1）。明洞主體采用三心圓拱斜邊墻結(jié)構(gòu)，凈寬6.8m，凈高6.65m，拱圈65cm厚；邊墻內(nèi)墻為直邊，外墻為斜邊墻，頂寬0.5m，底寬2.5m。明洞基礎(chǔ)采用樁基托梁結(jié)構(gòu)，托梁高1.50m，寬3.30m。
3.隧道接長施工
既有太陽山隧道為直墻三心圓拱形隧道，洞門為端墻式，新建接長隧道采用現(xiàn)澆法施工。
主要施工工序為：樁基礎(chǔ)施工—線路加固—開挖便梁支墩—架設(shè)D24m鋼便梁—托梁施工—邊墻施工—吊裝H型鋼鋼架—安裝鋼纖維混凝土板—綁扎拱部鋼筋及安裝外模板—澆筑明洞拱部混凝土—洞門及兩側(cè)端墻施工。
施工的難點主要有：樁基施工、拱架的制安、鋼纖維混凝土板安裝、明洞拱部混凝土澆筑等。
3.1樁基礎(chǔ)施工
樁基施工前先探明電力、通信及信號電纜等地下管線并作好遷改或保護(hù)。樁基石采用非爆破法開挖，強(qiáng)風(fēng)化泥巖采用風(fēng)鎬開挖，弱風(fēng)化泥巖和砂巖開挖采用水磨鉆沿周邊鉆孔，形成破裂面，人工破碎解小，卷揚(yáng)機(jī)出碴。其余工序均為常規(guī)技術(shù)，不再贅述。
3.2線路加固及支墩施工
便梁支墩采用挖孔灌注樁，支墩處用50kg/m鋼軌按3-3-3-3組合成吊軌梁?？圮壆?，線路限速25km/h。開挖便梁支墩，本工程采用2組D24便梁，同時順線路架設(shè)，便梁支墩尺寸：洞內(nèi)160×200cm和160×250cm；洞外為200×250cm，樁長9～10m。樁采用C20鋼筋混凝土護(hù)壁，片石混凝土填芯。
3.3 D24m鋼便梁架設(shè)和托梁施工
便梁用軌道車封鎖點內(nèi)運(yùn)到現(xiàn)場安裝，注意在軌道與鋼枕間加墊絕緣橡膠墊塊，以免出現(xiàn)紅光帶。便梁架設(shè)后托梁為常規(guī)施工技術(shù)，不再贅述。
3.4 邊墻施工
邊墻為C30混凝土，采用大塊模板，分段分側(cè)澆筑。注意靠線路一側(cè)模板及支架安裝位置，避免發(fā)生侵限，邊墻頂面嚴(yán)格按H型鋼尺寸及位置預(yù)留“U”形槽。
3.5 H型鋼拱架的制安
（1）為保證型鋼拱架的精度，鋼拱架采用廠內(nèi)彎制成型，出廠前均進(jìn)行試拼裝，并對各單元節(jié)逐一編號。
（2）拱架型鋼下翼緣板及腹板按設(shè)計預(yù)鉆安裝鋼纖維混凝土板的M20螺栓孔和φ14縱向鋼筋安裝孔。
（3）先安裝正交段鋼拱架，最后安裝斜交段拱架。拱架采用25t汽車起重機(jī)旁位封鎖點內(nèi)安裝。第一榀拱架的安裝至關(guān)重要，拱架就位后，調(diào)整垂直度，用鋼管支撐拱架，并通過鋼筋和邊墻頂預(yù)埋的連接鋼筋角施焊拉結(jié)，第一榀鋼拱架就位后，立即吊裝第二榀，位置調(diào)整好后榀間用鋼筋水平焊接，每側(cè)2道以上，以保證安裝后的整體穩(wěn)定性。
（4）鋼拱架在現(xiàn)場提前拼裝好，保證封鎖點內(nèi)吊裝進(jìn)度。
3.6內(nèi)模安裝及混凝土澆筑
（1）纖維混凝土內(nèi)模委托廠家預(yù)制，四角的螺栓孔精確預(yù)留，以便安裝內(nèi)模。
（2）型鋼鋼架分三個單元制作，各單元節(jié)連接鋼板處的內(nèi)模板異形內(nèi)模。
（3）纖維混凝土板安裝時從兩側(cè)自下而上對稱進(jìn)行，固定內(nèi)模的螺栓螺帽向上。
（4）內(nèi)模安裝完成后，模板與模板之間小縫隙采用膩子封堵，模板與鋼拱架之間縫隙采用水泥砂漿封閉。
（5）內(nèi)模、擋頭模安裝完成后，安裝明洞結(jié)構(gòu)鋼筋和外模板，在封鎖點內(nèi)進(jìn)行拱部混凝土的澆筑，拱部混凝土澆筑左右對稱進(jìn)行。
3.7洞內(nèi)掛網(wǎng)噴射混凝土
拱部混凝土澆筑完畢，掛網(wǎng)噴射混凝土封閉型鋼拱架和纖維混凝土板。
4.安全措施
該鐵路電氣化改造前每天行車10對，行車密度不大，列車間隙時間長。即便如此，拱形隧道接長施工，是在線路封鎖+慢行的條件下進(jìn)行的，如何在保證行車安全的前題下合理安排各工序作業(yè)是隧道接長施工的重點。營業(yè)線施工按《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》，堅持“施工不行車、行車不施工”的原則。H型鋼鋼架安裝、鋼纖維混凝土內(nèi)模安裝、拱部鋼筋綁扎、混凝土澆筑等關(guān)鍵工序要點封鎖線路施工。若利用列車間隙施工，按要求派駐站聯(lián)絡(luò)員，提前通知現(xiàn)場設(shè)安全員和防護(hù)員，隨時做到“車來機(jī)?！薄⑷藛T、料具提前下道。
5.結(jié)語
該鐵路太陽山隧道接長工程，工程量大、施工工期緊、行車干擾大。這項基于行車安全、方便施工的無支架隧道接長施工技術(shù)，值得同條件下類似工程借鑒。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵字：高速公路；施工技術(shù)；碎石注漿樁
中圖分類號：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
碎石注漿樁技術(shù)起始于二十世紀(jì)九十年代，碎石注漿樁技術(shù)是由高壓注漿樁和砂石樁兩種樁體結(jié)構(gòu)共同組成的一種新型的地基處理技術(shù)和方法，作為一種新型的綜合性樁體施工技術(shù)越來越受到施工技術(shù)人員的高度重視和認(rèn)可。其具備施工設(shè)備輕便簡單、能夠滿足各種施工場地要求，同時還具有在施工的時候噪音污染小、對環(huán)境的影響低等優(yōu)勢受到人們的廣泛關(guān)注，尤其是在高速公路樁的制作，在鐵路建設(shè)中應(yīng)用更為廣泛。
一、碎石注漿樁
1、我國高速公路施工建設(shè)概況
我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中最重要的一部分就是道路交通工程，由于公路在施工的過程中要面對種種的因素如地質(zhì)條件、復(fù)雜地形，因而道路的結(jié)構(gòu)布置將復(fù)雜多樣。在目前的高速公路建設(shè)中，為了確保道路工程質(zhì)量滿足設(shè)計規(guī)劃的需求，道路的施工技術(shù)就變得尤為關(guān)鍵。公路的灌注樁施工技術(shù)主要是指在工程施工現(xiàn)場通過人工和機(jī)械的施工技術(shù)方式改良建設(shè)中存在的土質(zhì)條件。在當(dāng)前的道路橋梁建設(shè)中多數(shù)是亞粘土和粉土的地質(zhì)條件，高速公路作為交通運(yùn)輸工程中重要的交通樞紐，必須要保證其重要的施工技術(shù)質(zhì)量。
2、碎石注漿樁施工技術(shù)原理特點
碎石注漿樁是通過在施工的過程中由碎石和水泥漿膠結(jié)而形成的一種小型的鉆孔灌注樁結(jié)構(gòu)，適用于淤泥質(zhì)土、粉質(zhì)砂土等軟土層地基處理，一般處理含水量較小的地基效果非常明顯，而含水量較大的，則效果不太明顯。從成樁的施工工藝來看，碎石注漿樁屬于鉆孔灌注樁的一種，在施工的過程中，碎石注漿樁由于其設(shè)備得選擇簡單、環(huán)境影響小、施工范圍廣和工程成本低的優(yōu)勢受到各個企業(yè)和施工的關(guān)注和認(rèn)可。在高速公路工程建設(shè)施工過程中，樁的長度一般控制在30cm，利用小型的鉆機(jī)在基礎(chǔ)處進(jìn)行鉆孔施工，然后將注漿的管放置在注漿孔孔底，接著在清洗孔壁的同時投放碎石料，最后一步就是進(jìn)行注漿，漿液由下而上形成凝固的樁。碎石注漿樁技術(shù)具有施工工藝操作簡單、設(shè)備輕便、施工噪音小等特點，在高速公路的建設(shè)中具有良好的發(fā)展前景。
二、碎石注漿樁施工工藝
碎石注漿樁施工工藝主要經(jīng)過鉆孔、清孔、投石和注漿四個施工步驟。
1、鉆孔
在高速公路工程建設(shè)施工中，鉆孔是施工過程的最主要的施工技術(shù)方法，由于樁的長度一般控制在30cm，因而在選取鉆機(jī)的型號要特別注意鉆頭的直徑大小和鉆探的深度。在目前的施工過程中，我們常見的鉆頭主要為魚尾鉆頭或者三翼鉆頭兩種，在工程量較大和工作場地復(fù)雜的地區(qū)，通常采用泥漿護(hù)壁大泵量循環(huán)施工的方法。施工過程中遵循三個指標(biāo)，首先是要確保鉆孔的垂直度，在施工的過程中其偏差度應(yīng)該控制在1%以下，且在施工當(dāng)中要不斷的對鉆進(jìn)角度進(jìn)行及時合理的檢查。其次是對鉆孔過程中泥漿的清除，在鉆進(jìn)過程中，會產(chǎn)生許多的砂土和泥質(zhì)土，如果不及時的清除這些泥土，不但會造成鉆孔的效率，因而在鉆進(jìn)過程中應(yīng)該不斷的檢查泥漿的比重，確保砂土能夠控制在1.17～1.25 之間。最后是鉆孔的深度，由于鉆機(jī)在進(jìn)行鉆孔時，或多或少的會留下一些泥土或者礫石于所鉆的孔中，所以，實際鉆的孔深應(yīng)該略大于設(shè)計的孔深，同時還需要以鋼筒進(jìn)行及時的加固，防止塌孔。
2、清孔
在鉆孔完成之后將對孔進(jìn)行清理，即為清孔，清孔在目前的工程中是不可缺少的一個環(huán)節(jié)，也是在鉆孔之后必須要進(jìn)行的一個工作環(huán)節(jié)。清孔一般分為兩次清理，第一次清孔在鉆孔完成之后，待鉆機(jī)取出后，將孔中的厚度清理在10cm范圍內(nèi)并且保持孔中泥漿的比重在1.15之內(nèi)。第二次清孔是在投石進(jìn)行時，此時一邊進(jìn)行清孔一邊投石，也要控制泥漿的比重在1.15之內(nèi)。
3、投石
第一次清孔之后要進(jìn)行投石，對于投放的碎石也有一定的要求。一般情況下，投放的碎石要在20cm~40cm之間；其次為了減少碎石對孔壁的損傷要通過導(dǎo)管進(jìn)行的碎石的投放，當(dāng)碎石投至孔口即可。
4、注漿
注漿主要利用砂漿泵將水泥砂漿通過注漿管注入孔內(nèi)，注漿過程中需要注意三個要點。第一是砂漿泵型號的選擇，第二是灌注砂漿材料的選擇，砂漿主要以普通的硅酸鹽水泥為主要材料，要注意材料的類型、砂子顆粒的大小以及砂漿的配比，砂子的顆粒直徑一般都在0.5mm以內(nèi)。注漿開始時，首先注入一定量的砂漿，當(dāng)注漿達(dá)到一定量的時候，要減小注漿量和向上拔管，以防泥漿在重力的作用下向土體大量擴(kuò)散，當(dāng)注入的砂漿快到孔口時，調(diào)節(jié)砂漿的比重在95%左右，然后拔一次管以確保注漿質(zhì)量。在注漿的過程中由于注漿管的振動造成孔口石料下沉，故注漿過程中應(yīng)不斷補(bǔ)料，注漿后樁頂漿液會下沉，故應(yīng)進(jìn)行回灌作業(yè)。
三、碎石注漿樁質(zhì)量監(jiān)測
1、確保質(zhì)量注意要點
高速公路碎石注漿工藝完成后還要保證施工技術(shù)的質(zhì)量，期間要注意其中幾點。首先是將測量定位技術(shù)的到位，其次是碎石注漿樁施工從鉆孔到注漿之間的連續(xù)性，中途不能停止，最后是保證清孔和注漿的質(zhì)量。
2、質(zhì)量控制與沉降觀測
在施工過程中，最后要注意的是進(jìn)行控制和沉降的觀測，軟基處理施工應(yīng)該實行動態(tài)控制，嚴(yán)格按監(jiān)控指標(biāo)和要求實施，施工前首先要對原材料進(jìn)行檢查，在施工過程中還要對鉆孔、清孔和注漿進(jìn)行全程檢查。除此之外在施工過程中還要應(yīng)加強(qiáng)監(jiān)測頻率，當(dāng)發(fā)現(xiàn)側(cè)向位移速率等指標(biāo)不正常、路基有失穩(wěn)的趨勢時，要立即向上級部門通告。沉降觀測通過埋設(shè)沉降觀測標(biāo)志來觀測，沉降觀測包括地表沉降觀測和地基分層沉降觀測，地表沉降觀測采用沉降板，分層沉降觀測采用分層沉降標(biāo)，分層沉降標(biāo)采用鉆孔埋設(shè)，要求鉆孔垂直偏差率應(yīng)≤1.5％，并無塌孔縮孔存在，在埋設(shè)中應(yīng)下套管或泥漿護(hù)壁，波紋管與導(dǎo)管應(yīng)隨埋隨接。
總而言之，通過對碎石注漿樁施工技術(shù)的介紹和分析，得出了碎石注漿樁技術(shù)主要具有施工工藝簡單和較高承載能力的特點。高速公路建設(shè)可以通過碎石注漿樁技術(shù)通過較小的投入達(dá)到了良好的加固效果，同時在降低成本的基礎(chǔ)上取得良好的社會效益。
參考文獻(xiàn)：
[1]付志勇;;公路工程施工質(zhì)量管理的幾點建議[J];中國集體經(jīng)濟(jì);2011年18期
關(guān)鍵詞：橋梁；瀝青面層；施工技術(shù)
Abstract: asphalt layer is on the road at the grass-roots level is the most important pavement structure layer, it is directly under the wheel load and the role of atmospheric natural factors, should be smooth, solid, durable, and rutting resistance, crack resistance, slip resistance, resistance to water damage and other aspects of comprehensive performance. It is widely used in road construction in our country, made important contributions to the economic development of our country. In this paper, a bridge asphalt surface construction technology in shijiazhuang.
Key words: bridge; Asphalt surface; The construction technology
中圖分類號：TQ522.65文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
1.綜合說明
1.1工程概況
本工程上部結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土空心板，下部結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土橋臺、基礎(chǔ)；空心板安裝完成后板頂現(xiàn)澆一層10cm厚C40鋼筋混凝土；橋面面層采用3.0cm細(xì)粒式（AC-10）+中粒式（AC-20C）瀝青混凝土。
1.2 工程特點
⑴本工程內(nèi)容主要包括鋼筋混凝土基礎(chǔ)、橋臺、預(yù)制鋼筋混凝土空心板以及瀝青混凝土面層。
⑵由于橋梁數(shù)量較多，對地基的承載力的了解程度很難做到細(xì)致。
⑶施工安全隱患多：由于施工地點的特殊性，尤其是在雨季施工時，對施工人員的安全有一定的威脅。
1.3 編制依據(jù)、原則及范圍
1.3.1本工程采用的主要技術(shù)規(guī)范（見表1）。
采用的部分技術(shù)規(guī)范一覽表 表1
1.3.2編制原則
⑴滿足招標(biāo)文件工期要求，以控制“工期、質(zhì)量、安全、成本”為目標(biāo)，以高素質(zhì)的專業(yè)化施工隊伍，足夠的施工設(shè)備投入本工程施工，上場的隊伍和設(shè)備以足夠和適用為原則，保證施工生產(chǎn)資源。
⑵盡量減少暫設(shè)工程，合理布置施工平面圖，節(jié)約施工臨時用地。
⑶優(yōu)化施工組織方案，突出重點，兼顧一般，科學(xué)組織。貫徹ISO9002標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)過程質(zhì)量控制，兌現(xiàn)合同承諾，鑄造時代精品。
1.4氣候
1.4.1氣溫及降水
多年平均氣溫：13.6℃
極端最低氣溫：-22.5℃
極端最高氣溫：41.2℃
多年平均降水量：634.8mm
1.4.2濕度
年平均相對濕度為66%
月平均最大相對濕度為81%
月平均最小相對濕度為56%
2.橋梁瀝青面層施工
2.1瀝青混凝土配合比設(shè)計、試配及審批工作。
瀝青混凝土配合比設(shè)計分為三個階段，即：指導(dǎo)性配合比設(shè)計階段、目標(biāo)配合比設(shè)計階段、生產(chǎn)配合比設(shè)計階段。
第一階段為指導(dǎo)性配合比設(shè)計，是由業(yè)主指定的試驗單位根據(jù)有關(guān)規(guī)范、公路等級、使用性質(zhì)等設(shè)計完成。該配合比設(shè)計包括各級集料組成范圍，參考瀝青用量范圍及相應(yīng)馬歇爾指標(biāo)值。它是目標(biāo)配合比設(shè)計的依據(jù)。
第二階段為目標(biāo)配合比設(shè)計，在總工程師指導(dǎo)參與下，由試驗室在完成有關(guān)原材料試驗后，按照指導(dǎo)性配合比設(shè)計及馬歇爾試驗方法，在工地試驗室進(jìn)行的混合料配合比設(shè)計。
第三階段為生產(chǎn)配合比設(shè)計及驗證階段，按照批準(zhǔn)的目標(biāo)配合比，通過反復(fù)調(diào)整冷料倉出口，給料皮帶電動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)，振動篩孔徑及傾角，取樣篩分，達(dá)到熱料倉窖均衡，拌和機(jī)生產(chǎn)效率最高。各項指標(biāo)滿足規(guī)范要求后，方可進(jìn)行試拌試鋪工作。
各類瀝青混合料符合馬歇爾試驗技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并有良好的施工性。
瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性控制指標(biāo)和低溫控制指標(biāo)由有關(guān)指定單位完成。
2.2橋面瀝青混凝土鋪裝
⑴技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
橋面瀝青混凝土鋪裝采用3.0cm細(xì)粒式（AC-10）+5.0cm中粒式（AC-20C）瀝青混凝土，中面層與橋面水泥混凝土之間設(shè)置瀝青粘層和防水層。
⑵橋面瀝青混凝土施工
橋面瀝青混凝土施工同路面中面層、表面層瀝青混凝土施工方法一致。在橋面瀝青混凝土鋪裝中，對本標(biāo)段所有橋的路面排水工程同時進(jìn)行施工。橋路面排水采用在中面層瀝青混凝土路面邊緣設(shè)20厘米寬5厘米厚的1～2厘米單粒徑碎石層縱向貫通，通過橋面泄露水孔排水。
⑶關(guān)鍵工程—瀝青混凝土施工(瀝青砼AC-10,瀝青砼AC-20C)
施工工藝流程：
1)報方案
根據(jù)施工技術(shù)規(guī)范，采用集中拌和施工。關(guān)于配合比，要于施工前56天進(jìn)行混合料設(shè)計，并將試驗結(jié)果送交監(jiān)理工程師審批。施工方案報批準(zhǔn)配合比，提出具體實施方案，包括技術(shù)力量、施工機(jī)具以及施工程序和工藝操作詳細(xì)說明，報監(jiān)理工程師批準(zhǔn)。
2)試驗段施工
在正式開工前至少28天，在監(jiān)理工程師在場情況下，現(xiàn)場鋪設(shè)400～800m2，以驗證混合料的穩(wěn)定性，機(jī)械設(shè)備是否滿足運(yùn)輸、攤鋪、拌和、壓實的質(zhì)量要求和工作效率，施工組織和施工工藝合理性和適應(yīng)性。
3)施工操作程序
①施工前，在完成后的橋面系表面噴灑乳化瀝青透層油，再灑上一層粒徑5～10毫米的石屑，石屑灑完后利用較輕的壓路機(jī)碾壓1～2遍。
② 道路中線縱向10～20米、橫向5～10米設(shè)一路面高程控制點，以便掌握高程及油面高度，路口處依據(jù)豎向設(shè)計每5米設(shè)置高程控制點。
③ 施工前，應(yīng)對到場的瀝青混凝土設(shè)專人收料、驗料，若有過火、過油、少油、離析現(xiàn)象或有花白料應(yīng)停止使用，并設(shè)專人檢測到場油溫，油溫控制在130℃～160℃。運(yùn)輸中要有覆蓋設(shè)施。施工過程中，攤鋪機(jī)前等候卸料的車不少于5輛，必要時可采取壓車措施，暫緩攤鋪。連續(xù)攤鋪過程中，運(yùn)料車不得撞擊攤鋪機(jī)，卸料過程中運(yùn)料車應(yīng)掛空檔，靠攤鋪機(jī)推運(yùn)前進(jìn)。
④攤鋪前1～2小時布設(shè)基準(zhǔn)線。攤鋪采用全斷面作業(yè)。攤鋪溫度控制在不低于130℃，瀝青混凝土松鋪厚度按實厚乘以1.18～1.30系數(shù)，上下層攤鋪帶搭接10cm以上。整平接茬，使接茬處油料飽滿，防止縱縫開裂。
⑤碾壓采用先輕后重，初壓兩遍，主動輪在前，碾速1.5～2公里/小時，復(fù)壓時用12t～15t振動碾壓4～6遍至穩(wěn)定無明顯輪跡，碾速2.5～3.5公里/小時，碾壓時由路邊開始向中心移動，碾壓帶寬度應(yīng)重疊1/2后輪寬，雙輪重疊30cm。在碾壓過程可向碾壓輪灑少量水，壓路機(jī)不得在未碾壓成型未冷卻的路段上車，調(diào)頭或停車等候。對壓路機(jī)無法壓實的路邊緣等局部地區(qū)，采用人工夯實，熱烙鐵補(bǔ)充壓實。當(dāng)天碾壓的尚未冷卻的瀝青混凝土上不得停放任何機(jī)械設(shè)備或車輛，不得散礦料、油料等雜物。
⑥瀝青混凝土應(yīng)減少縱、橫縫。若有接茬時須采用直茬熱接法。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞：公路施工；軟土地基；質(zhì)量控制
一、軟土地基影響因素
軟土是指濱海、湖沼、谷地、河灘沉積的天然含水量高、孔隙比大、壓縮性高、抗剪強(qiáng)度低的細(xì)粒土。具有天然含水量高、天然空隙比大、壓縮性高、抗剪強(qiáng)度低、固結(jié)系數(shù)小、固結(jié)時間長、靈敏度高、擾動性大、透水性差、土層層狀分布復(fù)雜、各層之間物理力學(xué)性質(zhì)相差較大等特點。
1、地基狀況
土質(zhì)條件的影響。黏性土：一般采用的方法是壓實法。在施工中采取的處理方法對地基的擾動必須盡量小。砂性土：采用擠實砂樁法或振動壓實法對可能發(fā)生液化的砂性土進(jìn)行改善，這主要是因為黏土一經(jīng)擾動，強(qiáng)度降低很多。
地基構(gòu)成情況。在軟土層較淺的情況下，需要進(jìn)行簡單的表層處理。重要的構(gòu)造物基礎(chǔ)常用開挖換填法。若軟土層較厚，應(yīng)使用其他方法配合表層處理法，具體分析如下：夾有砂層且厚度較薄（5m～6m以下）的軟土層，采用表層處理法、荷載壓重法等，即使是7cm的砂層也是有效排水層，在土質(zhì)調(diào)查中不要遺漏。軟土層厚且無砂層的情況，因排水距離長，因此固結(jié)沉降需較長的時間，同時強(qiáng)度也將增長。
2、公路等級要求的道路性質(zhì)
對于設(shè)計要求的公路道路等級越高，平整度要求也越高，越需要采取強(qiáng)而有力的軟地基沉降處理措施。反之，公路等級較低時，可先鋪簡易公路路面，等待地基沉降結(jié)束后，再鋪常規(guī)的公路路面以達(dá)到節(jié)約資金的目的。
公路道路的形狀。路堤的設(shè)計寬度與高度也是選擇處理方法時要考慮的重要原因。一般來說，采用換填法時，對于寬而低的路堤容易出現(xiàn)局部破壞的現(xiàn)象；在設(shè)計高度大而穩(wěn)定性不足的情況下，采用壓重法將受到較大的限制；此外設(shè)計的路堤越寬越高，則地基產(chǎn)生壓力的底部將越深，而引起深處黏土層沉降也越大。
3、公路施工的周圍環(huán)境
公路施工中對周圍環(huán)境的影響，如處理地基時的振動、噪聲及地下水的變化和多余的泥水散落等，因此在選擇軟地基施工方法時必須詳細(xì)的加以考慮。
對于路堤高度較高而地基特別軟弱的情況：在施工過程中，周圍地基可能會經(jīng)常發(fā)生大的隆起或沉降。因此，假如在路堤坡腳附近有民房和重要建筑物時，應(yīng)充分考慮多方因素以減小總沉降量，同時控制剪切變形。如果工程中不能采用這類方法實現(xiàn)目的，應(yīng)考慮事先對可能受影響的建筑物或者民房加以保護(hù)，否則應(yīng)考慮以高架橋梁代替路堤的方法。
二、公路工程軟土路基施工技術(shù)應(yīng)用
1、碎石樁的壓密注漿技術(shù)
壓密注漿技術(shù)需要根據(jù)施工現(xiàn)場的情況，如地質(zhì)地貌、天氣等，要對相關(guān)因素進(jìn)行收集分析計算，最終設(shè)計出最適合的方案。壓密注漿碎石樁技術(shù)使用的材料主要是碎石和水泥。具體做法是對已經(jīng)加固好的樁位投放碎石，然后使往樁里注入水泥，等到水泥凝結(jié)度達(dá)到初級的時候，再通過之前留下的管道向樁里注入水泥，這樣可以使碎石間的縫隙得到充分的銜接，使樁體四周的土質(zhì)變得更加的密實，采用壓密注漿技術(shù)還需要用到其他輔助技術(shù)來，利用鉆孔技術(shù)對地基進(jìn)行鉆孔，然后將碎石等材料投入鉆孔中，再進(jìn)行注漿，將水泥封在孔中，與周圍的土地形成復(fù)合地基。壓密注漿技術(shù)，加快了工作的效率，節(jié)省了人力物力，壓密注漿技術(shù)與碎石樁相結(jié)合的方法，因受外界因素的影響較小，所以適合于各種地形環(huán)境；這種施工技術(shù)，所需要的設(shè)備簡單，操作簡單，成本低，提升了路基的承載力。
2、置換法改善軟土路基
在道路施工過程中，表面處理技術(shù)只能改善軟土路基表面土體的工程力學(xué)性質(zhì)，而整個路基的耐久性卻難以保證，對道路的正常使用與養(yǎng)護(hù)造成了嚴(yán)重影響。用于處理軟土路基的置換技術(shù)主要就是通過將高強(qiáng)度土體替代軟土來增加軟土路基的承載力和穩(wěn)定性。利用爆炸技術(shù)和人工置換土體等強(qiáng)制置換土體是軟土路基主要的置換技術(shù)，軟土路基置換技術(shù)可徹底改變路基的土質(zhì)。在實際施工過程中的置換土體常常為粗粒土，在人工置換后還往往會將土體夯實。
3、軟土路基施工的凍結(jié)技術(shù)
凍結(jié)法在公路軟土路基施工中也是比較常見的，所需要的設(shè)備和材料包括制冷機(jī)、液化氮或者二氧化碳，凍結(jié)法首先要將液態(tài)的 C02進(jìn)行膨脹，運(yùn)用制冷裝置使軟土路基定型、冷凍，這樣可以有效的增加軟土的強(qiáng)度，凍結(jié)法液壓系統(tǒng)。液壓系統(tǒng)和制冷系統(tǒng)可以使得液體在低溫的狀態(tài)下流動，從而加固土層的硬度。
4、加載技術(shù)改善軟土路基
加載技術(shù)處理軟土路基主要是采用人工壓實的方法來改善軟土路基的工程力學(xué)性質(zhì)。在實際工程中，應(yīng)采用重型壓路機(jī)對軟土路基進(jìn)行反復(fù)的人工壓實工作，排出軟土路基中的水分降低水含水量，減小軟土路基中的孔隙，減小軟土路基的變形。在對軟土路基進(jìn)行反復(fù)壓實的過程中應(yīng)該對其壓實工作的施工質(zhì)量進(jìn)行檢測與監(jiān)督，以保證軟土路基的壓實效果。通過對軟土路基的反復(fù)壓實可將軟土路基壓制成符合道路工程施工要求的路基土壤。加載技術(shù)處理軟土路基簡單有效，降低施工成本，達(dá)到道路路基施工要求，已被廣泛的運(yùn)用于我國的道路工程軟土路基施工處理中。
三、軟土路基施工質(zhì)量控制措施
1、對施工技術(shù)的有效管理措施。完善施工管理是軟土施工工程的一個重點內(nèi)容。良好有序的管理制度，能夠促進(jìn)工程順利完成。在軟土施工中采取的措施需要我們結(jié)合實際進(jìn)行探索。首先，嚴(yán)格劃分工作以及責(zé)任分配，由于軟土施工技術(shù)自身具有的特點，不同的部門應(yīng)該分管不同的技術(shù)步驟，并且出現(xiàn)技術(shù)困難時，相應(yīng)部門及時有效的予以處理。
2、對施工材料的管理措施。施工材料的好壞決定了工程的質(zhì)量，在軟土路基的管理中同樣也需要保證施工材料的質(zhì)量。軟土路基在現(xiàn)在的公路建設(shè)中有著舉足輕重的地位，在施工管理中應(yīng)重點關(guān)注。首先，在施工前，要嚴(yán)格保證施工材料的質(zhì)量，嚴(yán)格選擇符合資格的供應(yīng)商，堅決杜絕等腐敗問題的出現(xiàn)；其次，在施工過程中，要隨時監(jiān)督材料的使用以及進(jìn)貨的過程，對材料進(jìn)行抽樣檢查，防止不合格的材料被用在公路建設(shè)中，這將會威脅到人們生命財產(chǎn)的安全。在此，在工程驗收階段，需要對材料進(jìn)行再次復(fù)核。做好每個環(huán)節(jié)的材料管理工作，使軟土路基達(dá)到我們的預(yù)期效果。
四、結(jié)束語
綜上所述，公路作為交通的主要方式，不僅關(guān)系到社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也和人的生活工作息息相關(guān)，在施工過程中安全問題是重中之重，為了避免在竣工后投入使用時造成不可估量的后果，在設(shè)計時就要注意各種問題，軟基處理技術(shù)的應(yīng)用可以使工程進(jìn)展變得順利，也可以從很大程度上減輕工程量。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：高速公路，SMA路面配合比設(shè)計施工技術(shù)
1概述：
瀝青瑪蹄脂碎石混合料（Stone Matrix Asphalt）簡稱為SMA。它是一種以瀝青、礦粉、纖維穩(wěn)定劑組成的瀝青瑪蹄脂膠泥混合料，填充并裹覆礦料表面和粗集料骨架空隙體積中，形成瀝青混合料。它以其良好的路用性能，近年來在我國被逐漸推廣應(yīng)用到高速公路上。但是由于有的施工單位對SMA路面不正確的配合比設(shè)計和施工以及經(jīng)驗不足等原因，造成了已施工的個別SMA路段出現(xiàn)了種種病害。為了更好的吸取教訓(xùn)，總結(jié)經(jīng)驗，更進(jìn)一步熟悉和了解SMA的特性，本文結(jié)合滬蓉國道主干線支線石忠高速路面工程實例，對SMA路面混合料配合比設(shè)計、施工及質(zhì)量控制進(jìn)行探討。
2 SMA特性
SMA混合料為間斷級配，其構(gòu)成特性為“三多一少”。三多為粗集料多達(dá)70%～80%；礦粉用量多達(dá)8%～12%;瀝青用量多達(dá)6%左右；一少則是細(xì)集料少；粗集料顆粒石-石接觸，形成骨架結(jié)構(gòu)高速公路，再由瀝青、礦粉、木質(zhì)纖維、瑪蹄脂填充其空隙，成為一種密實結(jié)構(gòu)的瀝青混合料，SMA路面使用的實踐表明，與傳統(tǒng)的瀝青路面相比較具有以下特性：①更好的耐久性；②抗高溫穩(wěn)定性；③抗低溫開裂性；④抗滑性能優(yōu)越；⑤高溫車轍變形小；⑥使用壽命長。
3 SMA路面混合料配合比設(shè)計
3.1 材料選擇
3.1.1瀝青:用于SMA的瀝青必須符合《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》（JTG F40-2004）中道路石油瀝青技術(shù)要求或聚合物改性瀝青技術(shù)要求。為了提高SMA的抗高溫穩(wěn)定性和抗低溫開裂性能，可優(yōu)先選用改性瀝青。滬蓉國道主干線支線石忠高速公路SMA路面采用韓國SK-70﹟改性瀝青，它是一種化學(xué)改性瀝青,呈凝膠狀,在基質(zhì)瀝青內(nèi)部形成一個格架結(jié)構(gòu),從而改善了瀝青的彈性性能,較基質(zhì)瀝青粘度明顯增大,軟化點升高,感溫性能減少,抗老化能力增強(qiáng),試驗結(jié)果表明各項指標(biāo)均能滿足規(guī)范要求，見表1。
表1 韓國SK-70﹟改性瀝青主要技術(shù)指標(biāo)
序號
試驗項目
單位
試驗結(jié)果
技術(shù)要求
試驗方法
1
針入度25℃，100g,5s
0.1mm
56
40～60
T0604-2000
2
延度（5cm/min,5℃）
cm
42
≥20
T0605-1993
3
軟化點（環(huán)球法）TR﹠G
℃
79.0
≥70
T0606-2000
4
動力粘度135℃
Pa.s
2.272
≤3
T0625-2000
5
閃點（COC）
℃
299
≥230
T0611-1993
6
溶解度（三氯乙烯）
%
99.62
≥99
T0607-1993
7
密度（15℃）
g/cm2
1.027
T0603-1993
8
RTFOR后殘留物
質(zhì)量損失
%
0.03
≤±1.0
T0610-1993
9
針入度（5℃）
%
76.8