時間：2023-03-30 10:38:42
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在含水量一部分已經提到過壓實過程對含水量的影響。壓路機的重量變化和碾壓通數的變化都將會導致含水量發生改變。其變化規律通常具有以下特征:土或路面材料的最佳含水量會隨著壓路機重量的增加而逐漸降低，但最大干容重則隨重量增加而不斷增加。但這種含水量降低和干容重增大現象也有著限度，當達到這一限度時，無論如何改變壓實過程，土的最佳含水量和最大干容重也就不會再發生太大變化。因此必須根據這一特性合理選擇恰當的壓實設備以適應公路壓實施工的實際情況，以求達到最佳工作狀態，使含水量達到最佳，工程質量達到保障。
2．1壓實作業工作必須做好
首先要保持壓實速度和碾壓段長度之間的穩定關系，對二者做好協調工作。其中一些情況需要得到特別關注。氣溫、風速等也會對碾壓段長度的確定產生影響。一般情況下，碾壓長度會隨溫度增高而增長，而風速增大時碾壓長度則需要相應變短一些。其次在碾壓過程中可能會出現瀝青混合料黏附在輪子上的現象，針對這種情況，通常可以通過灑水在碾壓輪上的方法得到解決。再者絕對不可以把機械設備、礦料油料放置于剛剛碾壓還未冷卻的路面瀝青混合料面層上，以避免對路段造成損害。有些路段可能會因為某些因素無法開展壓路機壓實工作，此時的壓實作業工作則需要振動夯板的幫助。最后碾壓段長度的確定必須還要考慮路面瀝青的出場溫度、材料性質等多方面因素。結合多方面因素方可以保證確定碾壓段長度的科學性和合理性。
2．2壓實質量的檢測必須完備
目前實際生產中對壓實質量進行檢測通常采取的方法主要有核子密度儀法和灌砂法兩種。
2．2．1核子密度儀法瀝青混合料路面的壓實質量檢測通常采用核子密度儀法。但是這種方法也有一定的局限性，就是被檢測層厚度不能超過20cm。目前在瀝青表面層的壓實密度的測定工作中，散射法測定發揮重要作用，而直接透射則應用于土基層材料的壓實質量的測定工作中。核子密度儀法的實際操作步驟通常分為以下三步:
①確定儀器檢測位置并預熱儀器。目前測試位置的確定多采用隨機取樣法，將儀器放置在待檢測位置，保持其能夠穩定進行測試;
②開始測量并收集測量數據。測量過程必須嚴格按照儀器說明要求和相關規范進行，嚴格遵循測量方案，避免出現誤差，測量數據的收集要求做到準確無誤;
③測試結束后將儀器妥善保管，避免安全事故發生。
2．2．2灌砂法目前路面壓實質量檢測的標準方法就是灌砂法。但此法也具有一定局限性，填石路堤的路基路面的測量并不可以采取此種方法。這種方法主要是利用均勻砂自由落體至測試洞口中，結合實驗數據進行路面壓實檢測。方法簡便易行，結果較為準確，目前得到廣泛應用。
3壓實度控制的措施
3．1路基填土或路面結構材料需符合的要求
在選擇路基填土時應該綜合考慮土的顆粒組成特征、塑性指標(液限、塑限、塑性指數)、有機質的含量等多方面因素，并與所建公路的實際情況相結合，選擇經濟適宜、性質優良、符合路基用土要求的土料。為了保證路面結構的穩定性，路面結構材料則必須具備較好的強度和適配性。只有這樣方可保證路面結構的密實度和強度。
3．2地基和下基層需符合的要求
地基必須具備一定的強度方可開展下一步施工工序。但在實際施工過程中不難發現，很多地區地基尚不符合基本要求，還需要對其進行碾壓工作。而對于一些尤為濕軟的地基，碾壓工作面臨更大問題，此時必須通過一些技術手段加固地基。目前在地基加固過程中主要采用換填土層、強夯、振沖、擠密樁等方法來對地基進行加固處理，加固效果也較為明顯。
3．3含水量需符合的要求
在實際工程中，通常會對路面進行含水量和標準擊實試驗。含水量試驗。目前常用于公路施工的含水量檢測方法主要有烘干法和酒精燃燒法兩種。兩種方法使用的范圍也存在一些差異。黏性土、砂性土和有機質土類的含水量測試通常采用烘干法。但在實際施工中由于酒精燃燒法能夠快速地測定含水量且較為簡單，目前得到較廣泛的使用。標準擊實試驗。實際生產中，要根據實際情況結合相關規定選擇恰當的試驗方法，目前標準擊實有輕型和重型兩種方法。通常情況下可以采取加水法進行測定，加水法也被稱為干法，具備土可以循環使用的優點，但也存在一些缺陷。而濕法則應用于含水量較高的土中，以避免干燥處理對實驗結果的干擾。
3．4壓實機具的選擇和壓實方法的確定
為適應不斷增長的土體強度，選用壓實機時須滿足先輕后重的特點要求，而在碾壓速度方面為了減少被機械推走樣土造成的損失，速度應滿足先慢后快的特點。與此同時為達到規定壓實度的要求還要對土的含水量和密實度進行檢查，并采取一定措施保證含水量和密實度達到最佳狀態。在實際路段施工中，還需要注意壓實機工作路線的合理性，保持直線段先兩側后中間的施工順序和彎道先低后高碾壓的順序。為了避免產生漏壓現象，還需要采取人工或小型機械對邊角進行夯實處理。
4結語
對于路橋路面工程建設來說，目前的發展趨勢是不容小覷的。尤其是近年來，建筑事業的繁榮發展，人們生活水平的提升，購買力的增強，人們的車輛擁有數量大幅度增加，導致路橋路面墊層工程建設的不斷增多，但隨之而來的問題也日益的凸顯出來。
1.1路橋路面的平整度問題分析
對于路橋路面工程建設管理來說，其中的重要一項檢測內容就是對于路橋路面的平整度進行檢測。目前的實踐表明，如果在路橋路面的施工過程中按照標準操作程序來進行作業，正常的話是不會出現問題的。但要是在施工的過程中不按照標準的操作程序進行作業，那么就會使得路面平整度的破壞速度加快，路橋路面的平整度出現問題，當車輛行駛在出現平整度問題的路橋路面的施工，就會使得過往的車輛產生顛簸感，嚴重的話，還會對車輛的車胎進行磨損，這也不利于車輛的安全行駛。對于人們來說，這也是潛在的安全隱患，威脅著人民的生命以及財產安全。據調查研究顯示，路橋路面的平整度出現問題的原因是：在路橋路面基的工程建設的過程中，沒有按照標準的操作程序進行作業，加之施工時對于路橋路面基的平整度的控制力度不夠嚴格、工程建設的過程中質量的把關工作也做的不夠完善，這些都會導致路橋路面基的平整度出現問題；此外，在路橋路面基的建設過程中，相關機械設備的操作人員的技術水平有限，導致壓路機、攤鋪機等在使用的過程中存在著作業方法錯誤、不合理等。對于路橋路面基來說，以上的種種不利因素都是導致路橋路面在投入使用時出現不平整問題。
1.2路橋路面的破損問題的分析
對于目前來說，許多的路橋路面工程在施工結束之后進入實際的使用階段時，往往使用很短的一段時間后，所建設的路橋路面就會出現路橋路面基墊層的斷裂以及破損。出現這些問題的主要原因為：在施工階段，路橋路面基墊層施工的建設過程中，由于追求施工的快速性，導致對于路橋路面基墊層的夯實程度不夠，往往是路橋路面基的墊層數量少不滿足要求或者是當第一層還沒有足夠夯實的情況下便進行第二層墊層的夯實，如此一來，不可避免的會導致路橋路面基墊層的質量不高，在投入使用階段，使用一段時間后，就會發生路橋路面基墊層的破損問題；此外，在路橋路面基墊層的施工過程中，施工材料的配置比例不當、瀝青材料的選材不合理，所選取的材料滿足不了施工建設的工程中的需要；而且由于施工建設的過程中，對于溫度的掌控不到位，在此種情況下仍然進行施工，不可避免的就會造成施工材料在墊層時由于熱脹冷縮等，導致路橋路面基的墊層基底出現承受荷載不均勻的情況，或者出現彎沉的情況；這樣都會導致路橋路面出現嚴重的斷裂問題。而且由于地域或者時節的不同，比如南北方除了正常的雨季之外，南方是屬于多雨潮濕的氣候，北方的冬天是寒冷多雪的干燥氣候，這樣路橋路面上如果長期存在著大量的積水，在清理不及時的情況下，則會導致這些雨水滲透進路橋路面基墊層部位，對路基墊層進行侵蝕，導致路橋路面基墊層的承受力下降，最終導致路橋路面破損問題的發生。
1.3橋頭跳車和路基塌陷的問題分析
對于目前來說，由于橋臺沉降與橋頭填土之間存在著一定的差距，因此可能會導致路橋梁上的伸縮縫和橋頭的搭板連接不緊密，接口位置呈現出階梯狀，從而大大降低了路橋路面的通行舒適度，同時也對路橋產生了巨大的外力沖擊。對于這一問題的主要分析是：橋臺后背部的回填材料的選擇不合理，所選取的材料在壓緊度方面以及排水性方面都較差，這些都會導致橋頭跳車或者路基塌陷問題。而排水性不好則還會出現上文中對于路橋路面基墊層的侵蝕，造成墊層的承受荷載力的下降。一般而言，軟土地基都具有抗剪能力低、承載能力差以及含水量較大等特點，因此在軟土地基路基路面施工過程中，若不注意軟土地基的改善，則很容易出現路基路面塌陷或下沉問題。
2路橋路面基墊層施工的技術分析
2.1機械設備與人員的合理配合
對于路橋路面基墊層施工的過程來講，要注重多方面的配合。比如人員與人員之間的配合、機械設配與人員之間的配合等，只有各方面的配合完善才會使得路橋路面基墊層的施工效率以及施工的質量得到提升。另外，還由于機械設備操作施工的有限性，還需要施工人員靈活變通的能力加以輔助，比如自卸汽車運天然砂礫混合料，裝載機粗平，再用人工精平。在施工的時候，根據具體的情況，進行具體的分析，合理地對機械設備以及施工人員進行分配調整，使得施工過程得以順利完成。
2.2注意清潔與水分問題
在鋪筑墊層前，放樣好的樁位掛線施工，應將路基面上的浮土、雜物全部清除，并灑水濕潤。否則的話會影響路橋路面基墊層以后的施工進程以及施工的質量。此外，水分的問題也要十分重視，對于水分的多少，一定要按照標準的操作標準來運行，對于墊層的壓實來說，應在適當含水量下進行壓實，因為適當的含水量可以保證壓實效果；水分過多，則不能夠保證路橋路面基墊層的承受荷載的能力。失之毫厘，謬以千里，一絲一毫的問題都會造成最后工程的失敗，因此要格外的注意。
2.3加強監理工作職責
對于施工的過程中，監督管理人員的責任重大，他們負責施工過程中的每一個環節，是施工過程的保障。只有他們認真負責地進行監督管理工作，把每一個環節都認真地進行檢查、核對，才是施工順利完成的前提。加強監理的工作職責，對于公路建設的安全保障、公路建設的質量檢查和以后的公路建設的可持續發展都是至關重要的。
3結束語
【論文摘要】近年來，隨著高等級公路的迅速發展，我國高等級公路的建設大多采用半剛性基層瀝青路面。與其他類型路面相比，瀝青路面具有表面平整、無接縫、振動小、噪音低、行車平穩舒適、養護維修簡便等優點。但瀝青路面施工中離析現象、平整度、接縫處理是質量控制的難點之一。本文探討了路面施工工程中幾個常見問題的處理措施，對路面工程施工具有一定的指導作用。
1.瀝青路面施工過程中離析現象的處理措施
在高等級公路路面施工中，瀝青混凝土在攤鋪過程中離析現象非常嚴重。瀝青面層的離析是混合料粗細集料和瀝青含量的不均勻，粗集料集中的部位空隙率過大、瀝青含量偏少，在運用階段容易出現水損害、形成坑槽及松散等現象；而細集料集中的部位瀝青含量偏多、空隙率過小，則會造成路面擁包、車轍以及泛油等問題。
1.1若瀝青攪拌機中振動升篩局部發生破裂，會使混合料混有部分超過規格大料徑骨料，必須經常檢查更換。
1.2在攪拌場選址時，要盡量使攪拌場地與攤鋪現場距離不要太遠。同時，應適當平整運輸通道、降低行駛速度，使運輸過程中，盡量減少顛簸；對料堆要采取保溫措施，比如要覆蓋篷布等。
1.3在攤鋪機熨平板的裝配過程中，首先注意熨平板底面接縫處是否平整、前沿是否平齊、底板、夯錘頭及葉片磨損變形情況；其次要注意布料螺旋在靠近中間部分和連接部裝反向葉片，因為攤鋪過程中大多數離析都出現在螺旋連接部和攤鋪機中間位置。
1.4為減少螺旋連接部位產生的離析現象，還有一種做法就是采用一根完整的螺旋，即與攤鋪寬度相同的通軸，可以改善離析狀況，但仍不能完全解決、消除離析現象。
1.5導致離析的另一個原因就是攤鋪過程中頻繁收起受料斗側板造成的，在每車卸料結束時受料斗中的大粒徑碎石比較集中，此時將側板上的料送入布料器就不可避免的出現離析。最好的措施應該是：一車料將混合料卸完駛離攤鋪機后，將側板余料收到刮料板后停止轉動刮料板，待下一車混合料卸入受料斗后再轉動刮料板將余料一起送入布料器進行攤鋪，既能解決離析問題又可連續進行施工以取得良好的鋪裝效果。
1.6對表面離析的處理，一般都采用撒料進行處理，有些施工現場直接撒混合料，造成壓路機碾壓時產生石料被壓碎而發白的現象，甚至影響平整度，達不到應有的效果。正確做法應該是把混合料過15mm的篩子，在雙鋼輪壓路機碾壓之前用細料補撒離析部位。
1.7采用兩臺攤鋪機進行雙機作業，是目前各地推行的一項措施，但雙機作業同時也存在兩臺攤鋪機接縫的處理問題、離析問題以及兩臺攤鋪機拱度的一致性問題，因此需繼續進行追蹤調查論證。但實際上單機作業也確實存在攤鋪機中間和兩側密實程度不一致、穩度差異大、邊部離析明顯等問題，所以應根據實際情況分別對待，在中下面層為粗粒式瀝青混凝土時，選用雙機作業，上面層一般采用中或細粒式結構，用單機作業也可以達到很好的鋪筑效果。
2.瀝青路面施工中平整度的處理措施
瀝青混合料攤鋪時，嚴格控制面層集料最大粒徑的含量和級配的準確性，以減少壓實系數的波動。檢查振動系統、找平系統是否正常，對熨平板預先加熱。
2.1攤鋪時，采用“基準鋼絲法”找平，即在鋪筑邊線外20cm左右打入穩固的支撐桿，支撐桿間距為10m，根據樁位處中、下面層頂設計高程加上一個常數為鋼絲標高。
2.2基準鋼絲敷設的長度每段為300m左右，一般鋼絲長度為200～250m時其張緊力應為100～130kn；鋼絲長度在250～300m時其張緊力應為150～200kn；使“基準鋼絲”在10m內產生的撓度最大不超過2mm，必要時應加密支撐桿。
2.3在彎道半徑較小段及邊坡點附近或加寬段前后應加密支撐桿。
2.4支撐桿和基準鋼絲架設標高經核對無誤后，才能開始攤鋪，在鋪筑過程中現場應設專人來回檢查，防止車輛、施工人員及機械碰撞支撐桿或鋼絲。
3.瀝青路面施工中接縫的處理措施
路面施工縫分為縱向接縫和橫向接縫。縱向接縫主要是針對整個路面不能同時鋪筑才會產生；而橫向接縫則是因為攤鋪機提起并重新歸位時才會產生。
3.1縱向施工縫的處理措施
3.1.1要將先鋪過的半幅瀝青砼路面中縫切割齊整。但這并不是簡單切齊了事，而是先要對路面進行考察，調查切割寬度，即切多寬能使路面平整，不出現坡頭等。切割前要求施工員認真放樣，恢復中線，用白線或粉筆作出標記，使切割人員能夠準確切割。切割時更應注意不要出現犬齒型接茬，保證平直順，不影響路面表觀質量。
3.1.2涂抹乳化瀝青，瀝青砼路面的結合需要一種粘貼劑，乳化瀝青作為瀝青砼路面的結合料，防止滲水。乳化瀝青是高溫施工時最好的結合料。實際施工中要求施工人員切縫、清掃干凈后，均勻涂抹乳化瀝青，切忌敷衍了事，否則過一段時間后，施工縫必將成為水損害的切入點。
3.1.3選用自動找平式大型攤鋪機，找平儀依靠已鋪筑路面找平，攤鋪機在鋪筑時最好是緊鄰接縫，但熨平板不能壓在已鋪筑路面上，采用人工處理接縫，然后壓路機碾壓成型。整體攤鋪過程要求攤鋪機勻速、連續施工。
3.1.4一般來說采用自動找平攤鋪機，機械很少出現問題，關鍵是人工找平處理。攤鋪機鋪過后，一般略高于鋪筑路面，并且重疊已有路面10-20cm，首先用刮平板刮平，略高于鋪筑路面0.5～0.8 cm，并需人工鏟除干凈，而后一人用平鍬或刮平板沿施工縫方向成45度斜刮，斜面由內向外，刮底5-10cm。然后一人用竹掃帚(較稀疏的)沿縱向掃凈，將骨料掃出，并清理干凈，后面直接用刮平板沿縱向鏟清，最后一人用竹掃帚將所有散落的混合料掃道鋪筑的路面內，特別是已鋪筑壓實路面1m內的碎石雜物要清掃干凈。要求：人工緊湊；否則，等溫度降低后再處理，會使接縫形成麻面。
3.1.5接縫碾壓時，鋼輪跨已有路面的多少會直接影響平整度。通常情況下鋼輪跨中行使，來回振動碾壓兩遍即可。當新鋪路面不密實時，應跨已有路面的1/3或更少，才能擠壓密實。反之，應從已有路面向鋪筑路面碾壓，達到較滿意效果。為達到縱縫密實，一般要求碾壓時起振速度、頻率大一些，以便新、舊路面很好的結合。
3.2橫向施工縫的處理橫向施工縫通常都是冷接茬，因此在攤鋪時無論機械或是人工，其采用的都與縱向沒有什么區別。只要符合松鋪厚度要求，碾壓平整，密實即可，但其碾壓方法，卻大相徑庭。針對實際施工中情況的不同，主要分為以下兩種碾壓方法：
3.2.1平面接縫碾壓，正如同施工規范上所講，從已有路面向剛鋪筑路面慢慢錯輪，至全輪碾壓，但鋼輪振動壓路機要選擇合適的振頻，保證不擁擠、不開裂，端頭與中央效果相同。當橫向碾壓完成時，縱向碾壓時，退出剛鋪筑路面時一定要關閉振動，防止引起在橫向處出現擁擠帶，從已壓實路面進入剛鋪筑段時，可以小振進入。
3.2.2當壓實路面明顯低于新鋪路面，且需要切縫處理時，此時會在切縫處出現一松鋪較厚和接茬兩個角。碾壓時切忌橫向振動碾壓，否則會出現大的跳車、波浪形。沿路線前進方向關閉振動碾壓至平整后，前進可以用小振壓至密實狀態，后退減速緩慢駛出，才能使接縫順平。■
【參考文獻】
［1］馬蘭花.淺談高等級公路路面施工中幾個常見問題的處理措施[j].科技信息,2010,(20).
搭板設計工作是真正解決橋頭跳車問題的方法。為了保證橋臺連接位置高度與搭板標高相同，需要預留反向坡度，高度要比設計標高高，并且確定坡度大小時要重點考慮路橋沉降差。橋臺和搭板在錨固時有兩種可考慮的處理方式，分別為水平、豎直處理方法，其中，水平處理方式能夠獲得更加合理的受力狀態。施工作業時按照實際情況，在經過周密論證之后確定是否需要設置枕梁，搭板上傳遞下來的荷載經過枕梁之后就會更加均勻地分布傳遞給地基。如果橋頭不設置搭板，那么就需要安排合理、有效的排水設施，提高橋臺位置的壓實度，引道則需要重點考慮沉降量。在實際設計過程中，如果不設置搭板，橋頭高填方路面結構就需要使用無機結合料。
2路橋過渡段路基路面施工
2.1臺后填筑施工中，整個臺背填筑需要從地基施工開始就進行加固，采用沙土、砂礫土或者碎石土進行填筑，按照加固需要，有必要時可以使用石灰或者水泥來提高穩定性，也可以使用半剛性材料進行填筑，來降低施工后沉降，而且對壓實度要求要適當提高，使用土工合成加固臺背路基，能有效控制填土載荷產生的變形和沉降，對不均勻沉降的控制作用更加顯著。在軟土路基上進行施工，需要首先做地基加固處理。2.2地基處理軟土路基上澆筑橋臺，需要使用樁基礎，如果是在厚度較大的軟土路基上進行澆筑，回填料重量會明顯增加樁基承受的壓力，導致橋臺移動，可能會造成橋臺橋面損壞，為了控制這種不正常位移，需要有效控制回填料強度。2.3臺背排水臺背路基填筑之前，需要在原地基土拱上設置排水管或者盲溝。首先需要進行基底處理，填筑橫坡度在3%～4%的夯實黏土，形成土拱，并在土拱上設置雙向地溝。臺背厚度要全范圍鋪設隔水材料，并在地溝周邊設置小孔硬塑料管，保證泄水管出口伸出路基之外或者橋頭錐坡外。另外，要在橋臺背面設置防水涂層，以減少滲水對結構物的侵蝕，并在回填夯實表面設置截水排水設施，必要時可進行封閉處理。2.4搭板施工路橋工程過渡段路基路面施工會對工程整體質量產生巨大影響，有必要采取措施進行工藝控制。2.4.1沉降處理沉降處理是路橋過渡段路基路面搭板施工的基礎和前提，很多路橋工程都是因為沉降處理工藝措施不合理而造成橋頭跳車問題。除此之外，有效的沉降處理能夠減少雨水對路堤填土的侵蝕和填土流失。2.4.2填土施工填土施工是路橋過渡段路基路面搭板施工非常關鍵的環節，路橋過渡段路基路面搭設填土施工中，需要從施工用料、流程、機械、工具等方面著手進行控制，以控制誤差，進而提高填土施工的有效性。由于路橋運營過程中，車輛載荷、自然因素和施工工藝的影響會降低路基路面的平順程度，所以填土施工過程中需要注意提高其強度和韌性，從而有效減少上述問題。2.4.3過渡段施工過渡段施工是路橋過渡段施工的核心工作，我國很多路橋工程過渡段整體結構在施工方案不合理等問題的影響下，路橋的整體強度和使用壽命都明顯下降。路橋過渡段施工主要有粗粒料填筑法、鋼筋混凝土加筋法等過渡施工方法，需要按照工程實際情況選擇適用的方案，減少過渡段沉降差異，改善過渡段不平順的問題。2.4.4結構強度提升適當提高結構強度，是提高路橋過渡段施工質量和路基路面穩定性的重要措施。提高路橋工程結構的強度是路基路面質量、柔性和韌性的基礎。在提高結構強度時，施工人員需要考慮過渡段不同位置的強度需求，充分考慮不同級配填料，且不同級配填料的使用能夠明顯提高路堤結構強度；按照設計標準，將差異沉降控制在5cm以內。
3結束語
一、水泥混凝土路面加鋪技術探討
1.舊水泥混凝土路面的砸裂壓穩舊水泥混凝土路面砸裂壓穩技術就是利用多邊形沖擊壓路機(一般為四邊形或五邊形)將舊水泥混凝土路面進行砸裂而不是破碎,目的是消除脫空、斷板,利用壓穩后的殘余強度作為新路面的一個結構層。
2.新水泥混凝土的拌合與運輸 混凝土攪拌場宜設置在攤鋪路段的中間位置。每臺攪拌樓應至少配備2個水泥罐倉,如摻粉煤灰還應至少配備1個粉煤灰罐倉。每臺攪拌樓的產量,每小時不應低于200立方米。每臺攪拌樓在投入生產前,必須進行計量標定和試拌。施工中應每15天校驗一次攪拌樓計量精確度。應根據拌合物的粘聚性、均質性及強度穩定性試拌確定最佳拌和時間。一般情況下,行星立軸和雙臥軸式攪拌機總拌和時間為60～90s,最短純拌和時間不宜短于35s;連續雙臥軸攪拌樓的最短拌和時間不宜短于40s。運輸車可選配車況優良、載重量5～20t的自卸車,自卸車后擋板應關閉緊密,運輸時不漏漿撒料,車箱板底必須平整光滑。車輛倒車及卸料時,必須有專人指揮,嚴禁碰撞攤鋪機和前場施工設備及測量儀器。
3.布料、攤鋪、振搗與搓平 路面工程施工之前應設置基準線,基準線設置形式有單向坡雙線式、單向坡單線式和雙向坡雙線式三種。基準線設置后,嚴禁擾動、碰撞和振動。一旦碰撞變位,應立即重新測量糾正。水泥混凝土路面的滑模攤鋪機主要型號有三種,即美國產的CMI型和COMACO型,德國產的Wirtgen型,國產仿制的也有。選型時要綜合比較,宜選擇8m寬的大型攤鋪機。大型攤鋪機以四履帶較好,先進的機型應能適應過橋連續攤鋪,并有側位桿、中間拉桿自動打人、傳力桿自動植人裝置以及自動搓平裝置。滑模攤鋪路面時至少應配備一臺挖掘機或裝載機輔助布料。滑模攤鋪機前的正常料位高度應在螺旋布料器葉片最高點以下,亦不得缺料。卸料、布料應與攤鋪速度相協調。操作滑模攤鋪機應緩慢、勻速、連續不間斷地作業。
4.抹面、拉毛與初步養生 滑模攤鋪過程中應采用自動抹平板裝置進行抹面。對少量局部麻面和明顯缺料部位,應在擠壓板后或搓平梁前補充適量拌合物,由搓平梁或抹平板機械修整。攤鋪完畢或精整平表面后,宜使用鋼支架拖掛1～3層疊合麻布、帆布或棉布,灑水濕潤后作拉毛處理。在混凝土表面泌水完畢20～30min內應及時進行拉毛。拉毛之后,立即進行初步養生,即噴灑養生劑,噴灑養生劑應均勻、成膜厚度應足以形成完全密閉水分的薄膜,噴灑后的表面不得有顏色差異。噴灑時間宜在表面混凝土泌水完畢后進行。
5.縱、橫向縮縫的切縫新鋪筑的水泥混凝土路面養護至200～300個溫度小時之后就應進行切縫,以防止路面斷板。切縫可使用軟鋸縫機、支架式硬鋸縫機和普通鋸縫機。切縫方式有全部硬切縫、軟硬結合切縫和全部軟切縫三種,多選用硬切縫,切縫的深度為1/3～1/4板厚,最淺不得小于70mm。縱、橫向縮縫宜同時切縫,切縫寬度宜控制在4～6mm。
6.面板的保濕養生新鋪筑的混凝土路面鋪筑完成或作抗滑構造完畢后應立即開始養生。機械攤鋪的各種混凝土路面、橋面及搭板宜采用噴灑養生劑同時保濕覆蓋的方式養生。煙威路采用了“灑水之后覆蓋塑料布+土工氈”和“覆蓋土工氈充分灑水之后+塑料布”的養生方式,效果良好。覆蓋養生的初始時間,以不壓壞細觀抗滑構造為準。新鋪筑的混凝土路面應特別注重前7天的保濕(溫)養生。一般養生天數為14～21天,高溫天不少于14天,低溫天不宜少于21天。摻粉煤灰的混凝土路面,最短養生時間不少于28天,低溫天應適當延長。混凝土板養生初期,嚴禁人、畜、車輛通行。
7.面板的硬刻槽新鋪筑的混凝土路面養生期滿后,應及時進行刻槽。刻槽方式包括軟刻槽和硬刻槽。為獲得高水平的路面平整度,一般要求硬刻槽。水泥混凝土的抗壓強度達到40%后可開始硬刻槽,并宜在兩周內完成。硬刻槽時不應掉邊角,亦不得中途抬起或改變方向,并保證硬刻槽到面板邊緣。硬刻槽后應隨即將路面沖洗干凈,并恢復路面的養生。一般路段可采用橫向槽或縱向槽,在彎道或要求減噪的路段宜使用縱向槽。
8.面板的擴縫與灌縫路面刻槽之后養生期滿時,應及時進行擴縫和灌縫。先采用切縫機進行擴縫,以清除接縫中夾雜的砂石、凝結的泥漿等,再使用壓力不小于0.5MPa的壓力水和壓縮空氣徹底清除接縫中的塵土及其他污染物,確保縫壁及內部清潔、干燥。縫壁檢驗以擦不出灰塵為灌縫標準。灌縫材料應具有與混凝土板壁粘結牢固、回彈性好、不溶于水、不滲水,高溫時不擠出、不流淌、抗嵌入能力強、耐老化龜裂,負溫拉伸量大,低溫時不脆裂、耐久性好等性能。填縫料有常溫施工式和加熱施工式兩種。常溫施工式填縫料主要有聚(氨)酯、硅樹脂類,氯丁橡膠、瀝青橡膠類等。加熱施工式填縫料主要有瀝青馬蹄脂類、聚氯乙烯膠泥類、改性瀝青類等。
9.脹縫板的安裝混凝土路面的集料溫縮系數或年溫差較大,路面兩端構造物間距大于等于500m時,應設一道中間脹縫;低溫施工,路面兩端構造物間距大于等于350m時,應設一道脹縫。普通混凝土路面的脹縫應設置脹縫補強鋼筋支架、脹縫板和傳力桿。脹縫寬20～25mm。傳力桿一半以上長度的表面應涂防粘涂層,端部應戴活動套帽,脹縫板應與路中心線垂直,縫壁垂直;縫隙寬度一致;縫中完全不連漿。脹縫應采用前置鋼筋支架法施工,應預先加工、安裝和固定脹縫鋼筋支架,并在使用手持振搗棒振實脹縫板兩側的混凝土后在攤鋪。脹縫應連續貫通整個路面板寬度。
10.質量檢查與驗收施工質量的控制、管理與檢查應貫穿整個施工過程,應對每個施工環節嚴格控制把關,對出現的問題,立即進行糾正直至停工整頓。使用滑模機械施工時,在正式攤鋪混凝土路面前,必須鋪筑試驗路段。試驗路段分為試拌及試鋪兩個階段。混凝土路面的檢驗項目包括彎拉強度、板厚度3m直尺平整度、抗滑構造深度、相鄰板高差、路面寬度、縱斷高程、橫坡度、斷板率、脫皮裂紋露石缺邊掉角、切縫深度、灌縫飽滿度、脹縫板傾斜和位移、鋼筋保護層儀檢測傳力桿偏斜等。
二、 防止和控制舊水泥路面反射裂縫是瀝青砼加鋪施工的重點
反射裂縫是由于舊砼面層在接縫或裂縫附近的較大位移引起其上方瀝青加鋪層內出現應力集中所造成的,它包括因溫度和濕度變化面產生的水平位移,以及因交通荷載作用面產生的豎向剪切位移。舊砼面層的接縫傳荷能力評定為中時,瀝青加鋪層在接縫處產生的豎向剪切位移很大,會由此引起反射裂縫的出現。
在舊砼面層與瀝青砼加鋪層之間設置夾層,是預防和減緩反射裂縫的常用措施。具體施工時應依據加鋪段的實際情況和條件,分析出現反射裂縫的可能原因,有針對性地設置相應的預防或減緩措施,主要有:
(1)橡膠瀝青應力吸收夾層。這是一種高彈性、低勁度的軟夾層,厚度為10~50 mm,模量為10~100 MPa,其作用為降低舊砼面層與瀝青砼加鋪層之間的粘附阻力,從而減少溫度下降引起的反射裂縫。
(2)土工織物夾層。包括聚丙烯或聚脂織物以及聚乙烯、聚脂無紡織物,其作用原理與粘膠瀝青應力吸收夾層相同。
(3)格柵。包括玻璃格柵和金屬格柵,格柵的剛度相對較大,對降低加鋪層內因溫度下降引起的應力和應變作用不如軟夾層,但對于降低荷載應力和應變的作用則遠大于軟夾層。
加速加載試驗條件下，選定的主要動態力學技術指標需要考慮路面結構設計中設計指標及其對路面結構疲勞和永久變形的控制作用。下面從技術指標的選擇、傳感器選型和埋設原則與數據采集等方面進行討論。
1．1技術指標的選擇依據在加速加載試驗過程中，監測的動力學指標主要包括如下4項:(1)面層底部彎拉應變對通車初期的瀝青路面，路面結構整體剛度較大，層間結合良好，此時在重復荷載的作用下，瀝青面層以受彎拉應變作用為主而呈現出明顯的拉壓應變交替狀態，監測面層底部的彎拉應變將貫穿于整個加速加載試驗過程，進而作為評價瀝青路面發生疲勞損傷的標志性力學指標之一。(2)基層頂部豎向壓應變用于評價瀝青路面車轍變形的力學指標。(3)面層底部水平橫/縱向剪應變對于半剛性基層瀝青路面來說，面層與基層的層間黏結性能較差，面層底部的水平橫縱向剪應變可以破壞面層和基層的聯結導致面層失去基層的水平約束，成為滑動狀態，此時不但增加面層底部的彎拉應變，減小疲勞壽命而且增大瀝青混凝土的流動性，容易形成裂紋等多種破壞形式。(4)面層/基層中間水平橫/縱向最大剪應變在橫/縱向剪應變的作用下，瀝青混凝土和水泥穩定類材料產生橫/縱向流動變形，此項指標用于評價面層和基層因材料的流動變形導致的各種破壞。
1．2傳感器選型的基本原則傳感器的選擇受到傳感器測量原理、封裝材料、工作條件規格等因素的限制，成為了系統設計至關重要且頗具難度的問題。選擇瀝青路面結構力學響應監測的傳感器應考慮的問題包括如下3方面:(1)傳感器的結構和尺寸規格不能影響道路的使用性能J．RichardWillis在總結美國路面加速加載試驗中路面內部參數采集的實踐經驗時認為結構內部的參數采集對于加速加載試驗的成功具有重要意義，因埋設傳感器造成壓實度不足，有可能引起路面結構產生早期損壞［1］。引起傳感器附近壓實度不足的原因，一是因為傳感器封裝材料不耐熱、不耐壓，需要施工后埋設，進而導致埋設傳感器位置的混合料與周圍路面混合料存在著明顯的離解面，二是因為傳感器的結構和尺寸規格超出了瀝青面層或基層的厚度限制，影響了壓實的均勻性。(2)傳感器需具有較高的成活率、準確性和重復性Sebaaly等從傳感器選型、安裝、檢測的角度認為，傳感器的自身成活率、結果準確性、重復性、穩定性、成本等是選擇傳感器的標準;對于施工過程中埋設和工后鉆芯埋設兩種方法，認為工后鉆芯埋設的方法，由于采用了樹脂作為粘結劑，明顯增大了結構強度，造成測量結果不準確。
1．3FBG傳感器在路面動力監測中的應用FBG傳感技術是十多年來發展最為迅速的傳感技術，具有靈敏度高、體積小、防水、抗電磁干擾、能進行長期實時在線監測、易于集成形成傳感網絡等特點，目前在土木工程、航空航天等領域得到了廣泛的應用。王川基于PP－OFBG傳感元件［2］，通過設計PP樹脂基體模量與瀝青混凝土模量相當，研制開發出主要針對于瀝青路面應變監測的PP－OFBG埋入式應變傳感器，并進行了傳感性能試驗研究。通過進行瀝青混凝土梁的四點彎曲靜載及動載試驗并與理論計算進行了對比研究，發現這種傳感器能夠很好地反映出瀝青混凝土的變形特征。劉艷萍針對傳統的光纖光柵傳感器模量大、尺寸大，直接拿來用于瀝青路面的測試，不能反映瀝青路面的真實應變的缺點，研發了一種橡膠封裝FBG豎向應變傳感器用于測量瀝青路面的豎向應變［3］。結果表明，橡膠封裝FBG應變傳感器的自身的傳感性能良好，但是用于實際瀝青混凝土路面的埋設工藝還有待進一步研究。通過對近幾十年來國內外路面內部檢測手段的調研發現，在路面結構內部埋設傳感器來監控路面內部的工作狀態是路面領域一種經典的研究手段，測量結果可用于標定路面響應模型、進行施工質量監控、養護政策制定、新型結構與材料評價等。測量結果的代表性與準確性對后續工作有著決定性的影響。
1．4FBG動力響應監測系統基于FBG傳感器靈敏度高、體積小、防水以及測值穩定、能進行長期實時在線監測等優點，本文選用FBG力學傳感器監測瀝青路面的動態力學響應。項目搭建的FBG動態力學響應監測系統如圖2所示。系統由數據采集儀、通道擴展模塊和傳感器組成，其中傳感器包括FBG水平、豎向應變傳感器和FBG土壓力傳感器。
1．5傳感器的布設和埋置設計傳感器布設方案所遵循的原則如下:(1)選用的傳感器需全面反映路面結構各層位敏感位置(結構層底部和中部)各項力學性質;(2)埋設傳感器的數量需考慮傳感器成活率，以同方向、多斷面方式布設多組傳感器以保證成活率;(3)考慮路面結構各層位相似位置的動態力學特性的比較，傳感器的埋設在深度方向上需按相同平面位置布設。依據上述原則，傳感器布設方案示意圖如圖3所示。由圖3可見，在路面結構內部共計布設3層、8個斷面的力學傳感器，分別安置于面層底、基層底和墊層底三個位置，其中面層底部和基層底部包括壓應變傳感器、水平橫向傳感器和水平豎向傳感器，墊層底部包括壓應變傳感器和土壓力計。按此傳感器布設方案埋設傳感器，在路面施工完成后，還需要檢測傳感器的成活率。
1．6彎沉數據的采集由于FWD的應用較為廣泛且較為成熟，國內外對于FWD的測量均有相關的操作規程或規范予以規定，因而在加速加載數據采集過程中無需特殊考慮FWD檢測如何與加速加載試驗的配合，但是需要注意的是:(1)FWD測點在加載內需均勻分布并且沿著加載帶的縱向中軸線排布，測點數量不易較多，一般取6～8個為宜;(2)FWD側點的位置需避開結構內部力學傳感器的位置，以免結構內部的力學傳感器影響FWD的測量精度;(3)為了考慮FWD數據的后續處理中對溫度影響的修正，除了在加載段內排布測點外，還需在加載帶外設置測點，測點數量取3～4個為宜;(4)對彎沉數據的處理需要進行反算模量的轉換，為此FWD需要具有9個傳感器。按照上述FWD測量需要考慮的問題，遼寧省半剛性基層路面的FWD測點設置如圖4所示。FWD的測量按照《公路工程路基路面現場測試規程(JTGE60－2008)》的規定實施。通常，試驗過程中，每加載10萬次測量1次彎沉，有時可根據實際需要增加測量頻次。
2表面服務功能數據采集
表面服務功能的評價指標，包括擺值、構造深度、滲水系數和車轍深度，這些技術指標的檢測方法均按照《公路路基路面現場測試規程(JTGE60－2008)》相關規定實施。各項技術指標的測量要求和測量頻次具體如下所述。
2．1車轍斷面的測量試驗記錄的車轍斷面形態如圖5所示。采用MLS66開展加速加載試驗，將抗車轍能力測試與抗疲勞和水損害測試分別選取兩個加載段。為了研究路面全壽命周期內車轍深度的發展變化規律，在抗車轍能力測試和抗疲勞測試過程中都需要檢測不同加載階段的路面車轍斷面。在抗疲勞測試過程中，無橫向輪跡分布的情況下，加載位置固定，在兩個加載輪的輪跡處的路面易于形成凸起，由此影響車轍深度的計算，因此，需根據實際情況選絕對車轍深度和車轍深度作為抗車轍能力的評價指標。試驗按照《公路路基路面現場測試規程(JTGE60－2008)》中的方法測量車轍斷面，選擇的斷面位置應遵循在有效輪跡帶內均勻排布的原則，選取2～3個斷面位置，每加載10～20萬次測量1次，取各斷面車轍深度計算結果的平均值作為最后的測量結果。
2．2抗滑和防水性能的測量測量方法按照《公路工程路基路面現場測試規程(JTGE60－2008)》的規定，每加載10～20萬次測量1次，均勻選取輪跡帶內4個位置，取各測點測量結果的平均值作為最終測量結果。
3路面工作條件
路面工作條件是指自然環境條件和行車荷載。加速加載試驗條件下，通過加熱和降水裝置實現自然環境對路面作用的模擬。進行動載條件下路面性能分析需要考慮路面結構內部溫濕度的分布狀態，因此，試驗過程中需要定期監測路面結構內部的溫濕度數據。同時，試驗過程中，需經常確認加載軸載是否穩定在預設軸載及其誤差范圍之內，路面工作條件檢測還包括對加載輪軸載的實時監測。
4結論與展望
關鍵詞：半剛性基層瀝青路面結構設計
1概述
我國90%以上的高等級公路瀝青路面基層和底基層采用半剛性材料。半剛性基層瀝青路面已經成為我國高等級公路瀝青路面的主要結構類型。
在七·五期間，國家組織開展了“高等級公路半剛性基層、重交通道路瀝青面層和抗滑表層的研究”的研究工作，對瀝青混合料的高溫穩定性、低溫抗裂性，瀝青面層的開裂機理、車轍和疲勞、抗滑表層設計和應用、半剛性基層材料的強度特性和收縮特性，組成設計要求等進行了深入的研究工作，提出了較為完整的研究報告，為高等級公路半剛性基層瀝青路面的設計和施工提供了理論依據和技術保證。
由于現行的《柔性路面設計規范》頒布于1986年，隨著國家對交通運輸業的日益重視和人們筑路經驗的不斷提高，一致認為1986年版的《柔性路面設計規范》已不能滿足高等級公路半剛性基層瀝青路面的需要。由于對半剛性基層認識不足，使得設計結果具有一定的盲目性，設計結果要么過分保守，要么因路面結構設計不當而產生早期破壞，造成很大的經濟損失。因此，如何利用七·五國家攻關項目取得的成果，結合近十年來半剛性基層瀝青路面的設計和施工經驗，根據實際使用效果，提出適合本地區特點的路面結構，對路面結構設計方法的更新和路面實際使用效果的改善具有重要的意義。根據江蘇、安徽、浙江高等級公路的實際，江蘇在鎮江、無錫、蘇州、徐州、連云港共計4線10段進行調查，安徽在合肥、馬鞍山、淮南三市調查了3線8段，浙江在嘉興和杭州調查了2線5段共計9線23段。調查的路面結構具有一定的典型性。
2國內外研究概況
2.1國外國道主干線基層的結構特點
國外國道主干線基層結構有以下特點：
(1)多數采用結合料穩定的粒料(包括各種細粒土和中粒土)及穩定細粒土(如水泥土、石灰土等)只能用作底基層，有的國家只用作路基改善層。法國和西班牙在重交通的高速公路上，要求路面底基層也用結合料處治材料。
(2)使用最廣泛的結合料是水泥和瀝青，石灰使用得較少。此外，還使用當地的低活性慢凝材料和工業廢渣，如粉煤灰、粒狀礦渣等。
(3)有的國家用瀝青穩定碎石做基層的上層，而且用瀝青做結合料的結構層的總厚度(面層+基層的上層)常大于20cm。
經過幾十年的總結，國外在半剛性基層瀝青路面結構組合上雖有所改進，但半剛性材料仍是常采用的基層和底基層材料。
2.2國外典型結構示例
國外瀝青路面結構設計方法經過幾十年的完善，已經提出了比較成熟的設計方法，并且許多國家提出了典型結構設計方法，表1給出了法國典型結構一個范例。
表1
土的等級
交通等級
PF1
PF2
PF3
To(750-2000)
7BB+7BB+25GC+25GC
7BB+7BB+25GC+20GC
7BB+7BB+25GC+25GC
T1(300-750)
8BB+25GC+25GC
8BB+25GC+20GC
8BB+20GC+20GC
T2(150-300)
6BB+25GC+22GC
6BB+22GC+20GC
6BB+20GC+18GC
T3(50-150)
6BB+22GC+20GC
6BB+18GC+18GC
6BB+15GC+15GC
注：(1)交通等級欄下括號內的數值指一個車道上的日交通量，以載重5t以上的車計；
(2)PF1，PF2和PF3指土的種類和土基的潮濕狀態，PF1相當于一般的土基；
(3)BB指瀝青混凝土，GC指水泥粒料；
(4)表中數字單位為cm。
一些國家在高等級公路上實際采用過的半剛性基層瀝青路面結構見表2。
一些國家在高等級公路上實際采用過的半剛性基層瀝青結構表表2
國家
瀝青層厚度(cm)
半剛性材料層厚度(cm)
備注
日本
20～30
水泥碎石，30～20
荷蘭
20～26
水泥碎石，40～15
西德
30
貧混凝土，15
另有防凍層
英國
9.5～16.9
貧混凝土，15另
有底基層
瑞典
12.5
水泥粒料
南非
17.5
水泥砂礫，30
西班牙
8
水泥粒料
當前的規定
2.3其它高速公路路面結構
瀝青路面典型結構設計表3
道路名稱
長度
(km)
路面結構
面層(cm)
基層(cm)
底基層(cm)
廣佛路
15.7
4中粒式
5細粒式
25水泥碎石或
31水泥石屑
25-28水泥土
沈大路
375
4中粒式
5細粒式
6瀝青碎石
25水泥碎石
京津塘
142.5
5中粒式
6細粒式
12瀝青碎石
25水泥碎石
30石灰土
京石
14
4中粒式
8瀝青碎石
15二灰碎石
40石灰土
濟青路
15-18開級配中粒式
38-40二灰碎石
42石灰土
正在建設的滬寧高速公路路面結構如表4。
表4
標段
結構
層
A1
B4
B5
B7
C1
C4
C5
C2
D1
D6
D7
D9
E1
E5
F1
F6
F7
G1
G2
G4
G5
G6
面層
16
AC
16
AC
16
AC
16
AC
16
AC
16
AC
16
AC
16
AC
16
AC
16
AC
16
AC
基層
30
LFA
30
LFA
25
LFA
25
LFA
40
LFA
38
LFA
30
LFA
20
LFA
18
LFA
20
LFA
20
LFA
底基層
30
LF
30
LFS
33
LS
33
LFS
18
LF
20
LFS
33
LFS
40
LFS
36
FS
40
LFS
40
LFD
注：AC-瀝青面層(4cm中粒式，6cm粗粒式，6cm中粒式)；
LFA-二灰碎石，LF-二灰，LS-石灰土；
LFS-二灰土，LFD-二灰砂。
國內七·五期間修筑的主要幾條試驗路的結構、實體工程及正在建設的一些高等級公路的結構表明，半剛性基層是瀝青路面最主要的結構類型，同時，不同設計人員所提出的結構組合相差較大，甚至，對同一條路，不同設計單位設計的路面結構相差也很大。因此，根據設計與施工經驗提出的適應不同地區的典型結構具有一定的理論意義和實踐意義。
3路面結構調查
典型結構調查要求選擇的路線及路段具有典型性，公路等級要求是二級或二級以上的半剛性基層瀝青路面，施工質量達到一定的水平，或者由專業隊伍承擔施工任務。施工質量檢查比較嚴格，如有相應的試驗路段，盡可能根據當時試驗目的及原始測試數據進行跟蹤調查。選擇的調查路段使用年限應達到三年以上，并有一定的交通量。路段應包括不同的路基結構(即填控情況)不同的地帶類型，不同的路面結構(含不同材料和不同厚度)，不同的使用狀態(如完好，臨界和破壞)和不同的交通量。被選擇的路段的基層結構應符合《公路路面基層施工技術規范》的規定，即不是用穩定細粒土或懸浮式石灰土粒料做的基層。路段長度在100～500m之間。為此，浙江、江蘇和安徽分別選擇320國道嘉興段，104國道蕭山段，206國道淮南段，205國道馬鞍山段，合蚌路，312國道鎮江、無錫、蘇州段，310國道新墟段、徐豐線進行全面的調查和測試。
根據選擇路段的基本情況，本次典型結構調查路段選擇具有以下特點：
(1)反映了不同地區，不同的道路修建水平；
(2)反映了不同地區，不同的路面結構組合類型；
(3)包括了表處，貫入式等一般二級公路采用的結構，也包括了高速公路采用的結構；(4)包括中間夾有級配碎石連結層的路面結構；
(5)反映了經濟和地區水平的差異；
(6)包括了不同地區主要使用的半剛性基層材料。
3.1路段測試內容及測試方法
本次路況測試主要包括：外觀、平整度、車轍、彎沉、摩擦系數及構造深度。外觀測試是裂縫、松散、變形等破壞的定量描述；彎沉由標準黃河車(后軸重10t)及5.4m(或3.6m)彎沉儀測試；摩擦系數由擺式摩擦系數測定儀測試；構造深度由25ml標準砂(粒徑0.15～0.3mm)攤鋪得；平整度為3m直尺每100m路段連續測10尺所得統計結果；車轍是3m直尺在輪跡帶上所測沉陷深度。
3.2數據采集方法
(1)合理性檢驗。由于實測數據存在偶然誤差，因此，在進行誤差分析之前，須去除觀測數據中那些不合理的數據，代之以較合理的數據，進行合理性檢驗。
實際工作中常用3σ原則和戈氏準則，3σ原則較近似，戈氏準則較合理。
(2)代表值的確定。代表值是在最不利情況下可能取得的值：
97.7%的保證率，α取2.0；95%的保證率，α取1.645。
在后面計算中，代表值確定如下：彎沉取；平整度、車轍為；摩擦系數、構造深度為X=-1645S。
3.3路面使用品質分析
3.3.1平整度
根據公路養護技術規范，不的道路等級對平整度有不同的要求。但本次調查結果表明：各路段的平整度與結構層組合與施工組織狀況有關。由于選擇路段路面結構使用了瀝青貫入式，瀝青貫入式是一種多孔隙結構，整體性較差，在行車荷載的重復作用下被再壓實，導致縱向出現不平整現象。同時施工時各層縱向平整度的嚴格控制對路面表面平整度控制有十分重要的意義。
3.3.2車轍
瀝青路面車轍是高等級公路重要病害之一。國外設計方法中AⅠ法以控制土基頂面壓應變為指標，shell設計方法則通過分層總和法直接從瀝青面層厚度及面層材料諸方面控制車轍。我國還沒有采用車轍指標，作為設計控制值，而是通過材料動穩定度或其它指標達到減少車轍的目的。對半剛性基層瀝青路面，由于土基頂面壓應力較小，在重復荷載作用下土基產生的再壓實的剪切流動引起的。在調查路段，瀝青貫入式結構由于其級配較差，在重復荷載作用下極易產生剪切流動和再壓實，同時其高溫穩定性較差，調查路段車轍量較大。
3.3.3抗滑能力
瀝青路面抗滑性能評價方法主要是測定面層的摩擦系數和紋理(構造)深度。瀝青面層紋理深度與礦料的抗磨能力(磨光值指標)和瀝青混合料高溫時的內摩阻力和粘聚力有關。紋理深度達到要求必須合理選定礦料級配、瀝青材料滿足高等級道路石油瀝青技術標準。
調查路段面層礦質材料為石灰巖，磨光值只有37左右，達不到高等級公路和大于42的要求。面層磨擦系數普遍較小，不滿足抗滑性要求。
3.4路面結構強度分析
調查路段經過兩年的彎沉及交通量實測，結果表明：不同調查路段由于承受的交通量不同，雖然路面結構相同，但強度系數不同。因此，只有根據強度系數才能判別路面結構是否達到使用壽命。同時，有些路段其路面結構組合及厚度明顯不符合設計要求或施工質量較差，因此必須調整設計厚度及結構組合。
3.5滬寧高速公路無錫試驗路綜合調查
滬寧高速公路無錫試驗路段是本次調查唯一針對高速公路特點的路面結構，通過近三年的運行和觀察，對高速公路設計與施工提出了許多有益的結論。
(1)半剛性基層路段彎沉在(2.13～8.25)(1/100mm)范圍，級配碎石段(X、XⅠ)彎沉為0.122mm和0.135mm，但在裂縫邊緣彎沉值明顯大于沒有裂縫處的彎沉，裂縫邊緣彎沉最大達20(1/100mm)。因此，在試驗路段彎沉絕對值能滿足高速公路強度要求，但必須注意裂縫對半剛性路面結構強度影響。
(2)路面平整度基本沒有改變，并能滿足要求。
(3)1994年夏季高溫持續時間長，對瀝青路面高溫穩定性提出了嚴峻的考驗。1994年觀測結果表明，試驗路段車轍較1993年基本沒有變化。
(4)路表面在行車碾壓作用下，行車帶滲水很小或根本不滲水。
(5)從路面構造深度和摩擦系數二方面分析，面層摩擦系數較1993年減少約(9～14)，在1993年新鋪路段，摩擦系數從65.4(LK-15A)，61.9(LH-20Ⅰ’)分別減少到35.4和32.0，減少約30。對同一級配來說，LH-20Ⅰ’玄武巖徑一年行車碾壓后的摩擦系數值比行車碾壓二年后砂巖(LH-20Ⅰ’)的摩擦系數值還要小，說明玄武巖的抗摩擦能力小于砂巖。對LK-15A加鋪層段，LK-15A段的摩擦系數LH-20Ⅰ’加鋪層路段摩擦系數大。
(6)對比英國產摩擦系數儀，英國產摩擦儀測試結果較國產摩擦儀增大范圍是：(16.6～23.65)平均約21.0，其回歸關系式為
f上=1.13×f東+16.9。
式中：f上為上海測試值；f東為東南大學測試值。
(7)半剛性路面裂縫較為嚴重，經二年運行，裂縫間距寬約為70～90m，窄的約為15～25m。裂縫寬度在1～10mm之間。而在''''層的開裂是面層開裂的主要原因。
3.6調查路段綜合結論
(1)本次調查涉及高速公路結構，一級公路、二級公路，因此，調查工作可靠，對提出典型結構具有指導意義。
(2)調查路段路面結構有許多貫入式結構。雖然這種結構整體穩定性不好，但調查結果表明，由半剛性材料引起的反射裂縫也相應減少。
(3)對高速公路路面結構，面層厚度12～16cm，基層底基層厚度50～60cm。
(4)對一級公路路面結構，面層厚度8～12cm，基層底基層總厚度40～55cm1。
(5)對二級公路路面結構，面層厚度6～10cm，基層底基層厚度35～45cm。
4土基等級劃分
土基是影響瀝青路面結構承載能力、結構層厚度和使用性能的重要因素。土基的強弱直接影響路表彎沉值的大小和瀝青路面使用壽命的長短。路面力學計算結果表明，瀝青路面的回彈彎沉值絕大部分是由土基引起的。合理劃分土基等級，保證土基施工質量對路面彎沉控制有重要的意義。
《柔規》規定土基必須處于中濕狀態以上，Eo的建議值根據土的相對含水量及土質確定。實際上，土基的回彈模量(Eo)值隨土的特性、密實度、含水量、路基所處的干濕狀態以及加荷方式和受力狀態的變化而變化。土基回彈模量Eo值規定以30徑剛性承載板在不利季節測定、在現場測定。柔性路面設計規范中的Eo建議表，就是根據全國各地舊路上不利季節在路面完好處，分層得出E1，E0，并在土基測點中心鉆孔取土測ρd、WWP，同時用手鉆在板旁取W校正，得出80cm范圍內的平均值，整理得出EP的建議值。該表采用6g錘的液限值，現改用100g錘測定液限。
如果用相對含水量確定土基的回彈模量，對重型擊實標準，可將原建議值提高30%。如華東地區中濕狀態土基加強彈模量最小值23MPa。則高等級公路路基的回彈模量最小值為23×1.3=30MPa這再一次證明土基回彈模量低限取30MPa是合理的。如果路基回彈模量最小值達不到要求，要求采取某種處治方法進行處治。
第二種確定土基回彈模量的方法是通過壓實度和土的稠度來計算土基的回彈模量。對比土的相對含水量與稠度的關系曲線，當Wc=1.0，0.75和0.50時，相當于地下水對路基濕度影響有關的臨界高度的分界相對含水量W1、W2、W3，即當Wc＜0.5時，相當于過濕狀態，Wc=0.5～0.75時，相當于潮濕狀態，Wc=0.75～1.00時，相當于中濕狀態，Wc＞1.00時，相當于處于干燥狀態。
土基強度等級劃分結果表明：必須使土基處中濕成干燥狀態，否則要作適當處理。如果根據CBR確定土基回彈模量，則第三種方法根據室內試驗，用E0=6.4CBR確定土基回彈模量值。
綜上所述，土基強度等級劃分為S1、S2、S3三個等級與各參數間相互關系見
表5
土基強度等級表5
土基強度等級
回彈模量范圍(MPa)
承載比范圍(CBR)
S1
30～45
4.5～7.0
S2
45～65
7.0～10.0
S3
＞65
＞10.0
5交通量等級的劃分
影響一條公路的交通量的因素既多又復雜，每個因素的不確定性又較大。因此，不可能較準確地知道公路開放時的平均日交通量，也不可能較可靠地確定交通組成和各自的平均年增長率。其結果是實際交通量與路面結構設計時預估的交通量有很大差異。
5.1高等級公路交通量取值范圍
高等級公路泛指二級汽車專用道以上的公路，二級汽車專用道第一年日平均當量次最小值一般為500，如以8%的增長率增長，15年累計作用次，對于小于該作用次數的公路將不作高等級公路處理。對高速公路而言，通行能力(混合交通)應大于25000輛/日，標準軸次一般為6000～8000輛/日，因而，若以5%的增長率增長，5年最大累計作用次數一般為15～1806次左右。
5.2劃分辦法及具體結果
交通等級劃分將以累計標準軸載作用次數對容許彎沉的均等影響為依據進行劃分。交通量等級劃分結果見表6。
交通等級劃分結果表6
等級
標準
T1
T2
T3
T4
累計標準軸次(次)
第一年日平均當
量軸次(次)
＜500
500～800
800～1200
＞1200
注：第一年日平均當量軸次由標準累計作用次數計算得，設計年限取為15年，增長率取為8%，
且以單車道計。
6典型結構圖式
6.1典型結構推薦的基本原則
結合結合調查路段的路面結構和實際的使用狀況，以及國內外半剛性基層瀝青路面實體工程設計成果，半剛性基層瀝青路面的承載能力主要依靠半剛性基層。因此承載能力改變時主要通過改變基層的厚度來實現。瀝青面層的厚薄主要考慮道路等級(交通量)的影響，為此，可得出半剛性基層瀝青路面典型結構瀝青面層、基層、底基層厚度改變的基本原則。
(1)瀝青面層總厚度控制在6～16cm。對相同交通等級，不同的路基等級，基層(或底基層)厚度不同，不同的交通等級，相同的土基等級改變瀝青面層的厚度。
(2)基層(或底基層)厚度變化盡可能考慮施工因素，即施工作業次數最小。
(3)不同的交通等級，主要改變基層或底基層的厚度，并且綜合考慮造價因素。
(4)材料選擇應結合華東片區實際，基層采用二灰碎石和水泥穩定粒料，底基層則采用石灰土和二灰土(二灰)
(5)為減少面層開裂，推薦結構提出采用級配碎石過渡層。
6.2半剛性基層瀝青路面典型結構
根據參數分析，推薦的基本原則及國內外路面結構設計原則，對半剛性基層瀝青路面共推薦60種典型結構，供有關單位設計時直接選用，表7是其中之一。
重交通道路瀝青路面典型結構圖表7
交通量
土基強度
等級
T1
T2
T3
T4
S1
8～10AC
20LFGA
30LFS
10～12AC
20LFGA
35LFS
12～14AC
20LFGA
37LFS
14～16AC
20LFGA
40LFS
S2
8～10AC
18LFGA
30LFS
10～12AC
20LFGA
30LFS
12～14AC
20LFGA
32LFS
14～16AC
20LFGA
35LFS
S3
8～10AC
20LFGA
20LFS
10～12AC
18LFGA
30LFS
12～14AC
18LFGA
32LFS
14～16AC
20LFGA
32LFS
注：AC——瀝青混凝土；LFGA——二灰碎石；LFS——二灰土。
6.3構推薦和驗算的幾點說明
(1)瀝青面層厚度在8～15cm之間，這主要根據調查結果及我國道路建設的現狀和水平。
(2)基層和底基層的厚度充分反映了結構的受力特性和結構層的經濟合理性要求。
(3)推薦的底基層厚度在三種驗算方法計算厚度之間，并反映了當前我國路面結構的現狀和水平。
(4)基層采用二灰碎石或水泥穩定粒料。由材料的變形特性的分析(見第8節)可知，水泥穩定粒料干縮、溫縮系數均大于二灰碎石，從減少開裂的角度以而言，建議優先選用二灰碎石。
(5)從施工最小工序數，公路投資最小的角度，盡可能通過改變底基層厚度
來滿足結構強度要求。
7結論
本課題通過對3省9線22段及滬寧高速公路無錫試驗段(11000m)的調查、測試、分析和總結，提出高等級公路半剛性基層瀝青路面典型圖及其它注意事項。
主要結論如下：
(1)詳細、全面地分析了國內外高等級公路瀝青路面采用半剛性材料作基層或底基層的經驗，進一步說明在現階段半剛性基層瀝青路面仍是高等級公路路面的主要結構類型。
(2)調查路段結構及功能狀況表明：瀝青貫入式結構不宜作為高等級公路瀝青路面的某一結構層，但瀝青貫入式結構對減少反射裂縫有益；石灰巖不能用作高等級公路瀝青路面上面層，否則不能保證抗滑要求；必須采用中粒式瀝青混凝土作為瀝青路面上面層，且其孔隙率應在3～6%的范圍之內；裂縫問題是半剛性基層瀝青路面十分重要的問題，它直接影響路面結構強度、使用性能及滲水狀況；級配碎石有利于延緩反射裂縫的產生；南方地區，半剛性基層的收縮與溫縮而形成的反射裂縫是瀝青路面裂縫產生的主要原因。
(3)結合調查結果、室內試驗及理論分析提出了土基模量分級及土基模量的三種確定方法，即野外承載板、CBR及現瀝青路面設計規范取值放大30%。
(4)室內通過CBR試驗及彈性模量試驗，提出了CBR與E0的關系，即E0=6.4CBR
(5)根據調查結果及強度驗算，提出了瀝青路面典型結構圖，選擇典型結構時應根據土基、交通量狀況及路面使用材料確定典型結構。
微波傳播理論是微波電路設計的理論基礎。當微波在空中傳播的時候，會受到地面和空氣的影響，發生損耗和衰落，如果周圍存在較為復雜的電磁環境，也會受到電磁干擾。因此，在微波電路設計的過程中，應當考慮到大氣折射、地面反射、電磁干擾等情況，充分掌握和利用電磁兼容分析技術、微波視距傳播預測技術、路徑剖面分析技術。在我國相關的規定和標準中，這些技術和理論都有具體的規定。在微波中繼通信電路的設計過程中，就是要對以上的理論基礎和技術進行應用，結合當前的通信設備，建立其符合用戶需求的經濟、高效的通信電路。
2系統的建模與實現
2.1面向對象分析
面向對象分析的過程，實際上就是系統的建模過程，同時用類圖來表示系統模型。在這一過程中，首先要對系統責任和問題域進行考察，將問題域當中的事物進行抽象分析，使其成為系統模型中的對面向對象技術在微波通信電路設計中的應用研究宋省偉劉琦姜雨豐王柯大連理工大學遼寧大連116024象，同時進行分類，從而得出類圖的對象層。其次對事物的靜態特征和動態行為進行考察，對其進行封裝，使其成為對象類的屬性和服務，從而得出類圖的特征層。然后，分析并尋找出對象類之間的動態關系、靜態關系、組成關系、分類關系等，并將這些關系分別利用消息連接、實例連接、整體部分結構、一般特殊結構等進行表示，從而得出類圖的關系層。
2.2面向對象設計
在進行該系統的研究和開發過程中，所采用的軟件工程思想不強調嚴格的階段劃分。其中，面向對象分析和面向對象設計之間是無縫銜接的。面向對象設計主要是結合系統具體實現中的圖形用戶接口GUI、所應用的編程語言、運行速度要求、資料存儲、人機接口等因素，從而對面向對象分析進行細化、調整和修改，根據具體的要求和需要，對一些與實現有關的部分進行補充。2.3面向對象編程在完成了系統的面向對象分析和面向對象設計之后，就需要利用面向對象編程，將面向對象設計中的各個成分利用面向對象編程語言進行書寫和體現。面向對象編程不同于傳統編程的特點是，更加強調對模塊的充分利用。在VC++6.0繼承的基本函數類庫MFC當中，基本類的數量十分龐大，這就為擴展、繼承、重用類模塊提供了便利。而要想事項從面向對象設計到面向對象編程的映像，首先要利用C++語言來實現對象類中的一般特殊結構。其次應當在整體對象類當中，對部分對象類進行嵌套定義，將部分對象類當作數據類型，對該部分對象在整體對象類中的屬性進行聲明。然后，要利用對象指針來進行實例連接。最后，由于該系統采取的是順序執行，同時在一臺計算機當中，分布著全部的對象，因此，只要采用簡單的函數調用，就能夠連接對象間的消息。
3面向對象技術在微波通信電路設計中的應用
通過上述工作方法和技術步驟，就產生了微波中繼通信電路的設計軟件，具有界面簡潔、操作簡便等優點。在軟件的左邊，會給出中繼段的一些基本參數，例如天線高度、通信方位角、經緯度、收發臺站的站名、等效地球半徑系數k、收發頻率、中繼段表示等。軟件右側是繪圖區，如果選擇不同的等效地球半徑系數k，右邊的繪圖區中就會分別繪制出當k等于∞、4/3、ke等不同值的時候，其具體的路徑剖面圖。在右側繪圖區的上方，會給出路徑剖面分析的一些主要參數，例如第一菲涅爾區半徑、路徑余隙、障礙點、收發臺站的站距和海拔等。對于收發天線的初始高度值，可以通過鍵盤進行輸入，也可以利用鼠標拖動剖面兩側的垂直滑塊來進行調節。當通過計算和研究得出天線的最佳高度之后，在剖面分析圖中，和天線高度相關的部分將會重新被繪制。通過與剖面分析圖中各項參數值的對比，能夠證明路徑剖面圖中的繪制和分析，以及計算的天線最佳高度等信息均是正確有效的。對于電路中斷率，要確保其處在不大于4.062e-6所需要的衰落儲備為45.7dB。而設備只能提供36.2dB的電平余量，小于所需的衰落儲備，因此無法滿足具體的需求。而在中繼段當中，實際中斷率在2.38e-5左右，要比4.062e-6的中斷率標準大，因此無法達到規定的標準，應對其采取分機接收等措施，以抵抗過大的衰落。而對于電磁兼容，站臺總共受到-204.8dB電平的干擾，要比-89dB的干擾容限大。同時，在在站臺周圍，還有很多會受到該站臺干擾的其他站臺。由此可以看出，該站臺對周圍站臺之間的電磁不能兼容，需要對發射頻率進行調整。通過上述中斷率估算和電磁兼容分析所得出的結果，和采用傳統方法進行計算所得出的結果相比，在誤差允許的范圍內，是一致的。除此之外，還利用以上的方法對其它多個的中繼段的功能進行了測試。經過多次測試的驗證，證明了該軟件的準確性、效率性、穩定性等都十分理想。可以在微波通信電路中取得良好的應用。
4結論
關鍵詞：碎石化；舊水泥混凝土路面；應用
1引言
近年來，20世紀90年代初期修建的水泥混凝土路面，隨著使用年限的增長和重載車輛的反復行駛，水泥混凝土路面損壞嚴重，出現了斷板、縱橫向裂縫、角隅斷裂、錯臺、唧泥等病害現象，路面技術狀況日趨下降，直接影響行車安全和舒適性。面臨舊水泥混凝土路面維修改造新技術新課題研究，采用傳統的加層式、破碎后加鋪基層和挖除式重建等方式，施工周期長，投資大，環境污染嚴重，影響車輛通行安全。根據省公路局要求，對104國道臨海境1687K＋000-1693K＋000路段和35省道臨石線臨海境8K＋700-9K＋900路段實施舊泥混凝土路面共振碎石化技術試驗段，共振碎石化技術具有施工周期性短、環境污染少、有效防止或延緩瀝青混凝土面層出現的反射裂縫等病害，采用共振碎石化技術實施的“白改黑”路段建成通車后，效果良好，有效地改善了路容路貌。
2試驗路段概況
104國道1687k+000-1693k+000路段和35省道臨石線8K＋700-9K＋900路段，分別于1991年11月和1992年9月建成通車，2006年104國道平均日交通量6323輛／日、35省道臨石線9926輛／日，原路面結構組合為22cm水泥混凝土路面+20cm水泥穩定基底+15cm級配碎石底基層，水泥混凝土設計抗折強度4.5Mpa。水泥混凝土路面破損嚴重，主要表現為碎板、斷板、縱橫向裂縫、角隅斷裂、錯臺、脫空、唧泥、接縫料散失等。據調查統計104國道水泥混凝土路面破板率平均達到50.49％；臨石線水泥混凝土路面破板率平均達到49.3％。近幾年多次進行挖補，局部路段已采用挖除碎板重新修筑水泥板，部分路段采用了瀝青混合料修補板塊、瀝青混合料修補板塊長度數十米至百米左右不等，但板塊修補效果不佳，影響行車安全。現路面結構改為舊水泥混凝土路面使用共振碎石化后，碾壓密實，作為路面基層，直接鋪筑4㎝細粒式瀝青混凝土＋5㎝中粒式瀝青混凝土＋6㎝粗粒式瀝青混凝土路面結構。
3共振碎石化施工工藝
3.1機械設備選擇
共振破碎機械，選用美國共振機器公司生產的RB500系列共振破碎機，設備具有獨特的共振技術可以持續產生高頻低幅的振動能量，通過破碎錘頭傳遞到水泥板塊里。在特制振動梁偏心軸驅動下，產生振動諧波，支點與配重點振幅為零，破碎頭以高頻低幅（2㎝）敲擊路面，混凝土路面產生裂紋，并隨著振動迅速有規律地擴展到材料邊界，由于沖擊力很小，且裂紋只擴展到邊界，所以對基層沒有任何損害。壓實機械選用重型鋼輪壓路機。
3.2技術特點
共振碎裂技術產生的高頻低幅振動能量，通過破碎錘頭傳遞到水泥板塊里，使舊水泥混凝土板塊表面4-6㎝深度范圍碎裂成3㎝以下粒徑的碎石層。由于共振破碎機動量高，和板塊接觸時間短，將水泥板塊表面的“裂紋”瞬間均勻地“擴展”到板塊底部，作用于水泥板塊內部的高頻振動力使得整體碎裂均勻，碎塊大小和方向極其規律，水泥板塊產生斜向裂紋，與路面呈30-40度夾角。水泥板塊表層粒徑較小，較松散；下層粒徑較大，嵌鎖良好，使碎石層下部形成“裂而不碎、契合良好、聯鎖咬合”的塊體結構，具有良好的“拱效應”，能將豎向壓力變為水平推力，利于從根本上減小或避免反射裂縫的發生，對基層、路基及周圍的結構設施無損傷。
3.3施工程序
舊水泥混凝土路面共振碎石化技術施工程序：路況調查——清除瀝青修補層——灑水濕潤——試振——檢測驗證——共振碎石化——清除表面粗粒料——壓實——技術指標檢測——鋪筑瀝青混合料——壓實——保養——開放交通。
3.4試振
舊水泥混凝土路面共振破碎質量主要受到破碎機施工速度、振幅、破碎順序、破碎施工方向以及不同基層強度、剛度條件、對破碎機調整要求等，均對破碎程度、粒徑大小排列和形成的破裂面方向影響。為了確保共振破碎質量，實施共振破碎豢必須進行破碎試振。試振后，通過開挖坑穴，檢驗破碎粒徑分布情況，以及均勻程度，確定破碎機施工參數及施工組織措施等。
3.5破碎施工順序
破碎前，應對破碎車道水泥混凝土路面表面灑水濕潤，防止破碎時揚塵飛揚，污染環境。破碎順序一般由水泥路面外側車道開始，從邊緣向中間破碎，每次間隔20cm進行往復破碎。如果縱向車道作了縱向切割，也可由中向邊順序破碎。破碎一個車道的寬度，實際破碎寬度應超過一個車道，與其相鄰車道搭接至少15cm。
3.6壓實
壓實前，應清除舊水泥混凝土路面接縫內大于5cm的碎石塊，并對凹陷的路段采用級配碎石粒料回填。然后采用光輪壓路機碾壓密實。
3.7技術指標檢測
舊水泥混凝土路面實施共振碎石化后，采取外觀鑒別和實地檢測相結合的方法，選取具有代表性的路段挖坑穴抽樣檢驗、檢測，一般每隔250m處距路邊2.5m位置處開挖1㎡左右的坑穴，深度至路面基層頂面，分析共振破裂效果。鑒別板塊內是否產生斜向受力和嵌緊結構，判斷、分析、評價共振碎裂技術作用力擴展到板塊的何位置完成了能量的傳遞，以及對板塊周圍的結構物和基層是否會造成損壞。同時，定點檢測沉降量，回彈彎沉值測定、破碎狀況檢測、縱橫坡度檢測等。結果表明：共振破碎使舊水泥混凝土路面縱、橫坡度發生變化較小；沉降量和側向位移相對較小；回彈彎沉值測定舊水泥混凝土路面回彈彎沉值小，共振碎石化碾壓后回彈彎沉值大，符合充當基層的回彈彎沉值，鋪筑瀝青混凝土路面后路表回彈彎沉值測定小于路面容許彎沉值，符合設計要求。
4效果分析
共振碎石化技術鋪筑瀝青混凝土路面能夠快速、有效地修建路面工程，施工周期短，環境污染少，節省投資，節約資源。共振破碎機正常作業每臺班破碎一條車道1600-2700m，采用流水作業法施工3-5天即可完成單車道鋪筑瀝青混凝土路面，開放交通。若采用挖除舊水泥混凝土路面板塊，重新修筑基、面層，施工周期長，挖除的水泥混凝土板塊廢棄，造成環境污染。遇雨、雪天氣，造成路基排水不暢、積水，路基松軟、強度降低，直接影響車輛通行安全。104國道1687k+000-1693k+000路段和35省道臨石線8K＋700-9K＋900路段實施共振碎石化技術鋪筑的瀝青混凝土路面表面平整密實，建成通車后，路面未出現網裂、裂縫和坑洞病害現象，共振碎石化技術應用有效地控制和延緩了反射裂縫的發生，路面技術狀況良好。