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導語：在公路文化論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
本單位公路文化的特色可以從桂林公路的精神體現出來，即“團結拼搏、追求卓越”。這是根據桂林公路行業自身的性質、任務、時代要求和發展方向，在長期的生產、管理過程中精心培育的、正在逐步變為廣大職工的內在訴求和主導意識。這種精神具有團體和文化的雙重性，其獨特個性是“團結”、“堅韌”，其本質內容是“追求”、“進步”，靠團結拼搏求進步，靠不懈追求謀求科學持續發展。
二、公路文化與人力資源管理的有效性融合
(一)突出公路文化建設目標在人力資源管理中的地位
在將公路文化與人力資源管理的有效性融合時，須突出桂林公路文化建設目標的地位。其的總體目標是：推進桂林公路文化建設向制度化、規范化發展，形成統一完整的公路文化體系和工作機制；其核心理念、行為規范、視覺形象被廣大員工所認同，并逐步融入到單位的生產、工作和日常生活之中，內化于心，外化于形，固化于制,活化于魂，使單位管理水平和員工素質明顯提高，凝聚力、競爭力明顯增強，社會形象明顯改善,形成一筆巨大的無形資產。
1、價值觀念的目標
通過桂林公路文化建設，增強全局干部職工的集體意識，使大家對公路理念體系有明確的理解，并通過實踐，使公路核心價值觀得到新的升華。
2、行為規范的目標
通過桂林公路文化建設，增強集體領導者的事業心和使命感，增強單位管理者的責任心和忠誠度，增強廣大員工的職業素養、進取精神，規范全局干部職工隊伍的從業行為。
3、管理的目標
通過桂林公路文化建設，引導管理人員用新的管理理念推進改革、完善制度，推動我局管控模式的高效運行，使單位實現科學發展、安全發展、開放發展、跨越式發展。
4、社會識別的目標
通過桂林公路文化建設，把單位的核心價值觀貫徹到改革發展、生產工作和廣大員工的日常生活之中，使這套系統得到領導干部的充分理解和熟練運用，得到職工群眾的廣泛認知和自覺接受，得到社會公眾的基本認同和密切關注（公路行業標志），為我局在桂林塑造一流的公路品牌形象奠定文化基礎。
(二)公路文化和人力資源管理中的融合應用
1、注重文化認知度在遴選職員的基礎
在招聘職員以前，事業單位須將公路文化的價值理念與用人的標準加以有機地結合。面試官借助于多元化的手段，全方位地考察與分析應聘者的價值理念與個性等元素，如若與事業單位的需求并不吻合，那么便無需招錄。通過面試之后，人力管理者能夠挑選出與本單位公路文化相吻合的人才，從一開始便選出了與合適的工作對象，在人力資源管理方面邁出了成功的第一步，讓他們在潛意識中認可了本事業單位的公路文化，為今后的工作打下文化與精神層面的基礎。
2、突出相同愿景在加強管理職員的作用
衡量人力資源管理工作是否到位，還須“留得住”，在單位內部構建起有效地管理職員的體制。職員須認可公路文化，并樹立起相應的遠期發展目標。單位應全面地掌握職員的切實需求與發展目標與愿望，再科學地進行人力資源的分配，發揮公路文化在激勵職員積極工作的驅動力，提高工作的熱情。在引導職員時，事業單位須讓他們把個體的愿景與單位的長遠發展目標結合起來，切實地規劃自我的職業方向。職員也會了解自我和事業單位間存在著休戚休戚與共的內在關聯性，即個體要獲得成功，不能離開單位這個環境背景。若二者相匹配，職員即會清楚自我在整個單位中的意義以及事業單位在整個社會發展中所起到的作用，進而激發職員自我的職責意識與使命感，提高工作的效率。
3、構建公平公正的激勵機制文化
優秀的事業單位會營造合適的發展環境，并采納合理的用人機制引入人才。通過激勵機制文化確保事業單位職員在生活物質方面的需求，實施有效的薪酬機制，營建溫馨合適的生活與工作環境。結合人力資源管理，精神激勵可以總結為“信賴、尊重、肯定與關愛”，即基于人文主義與人性關懷的視角滿足職員精神上的多元需求，在精神激勵與物質激勵以及短期激勵與長期激勵方面達到動態的平衡。毫無疑問，每位職員都希望獲得公平公正的待遇，讓自己的身心得到健康的發展。人力資源部門在管理時，就應盡量做到公正、公平，規避由于處理不當而打擊職員的工作熱情，甚至造成厭惡反感情緒。當人力資源所制定的規則公平公正時，職員也明確自身的發展走勢，并自然地產生相應的組織歸屬感。
三、結束語
關鍵詞：高速公路環境綠化設計
南京機場高速公路被譽為“省門第一路”，是省委、省政府確定的交通六大重點工程之一，也是江蘇省的標志性工程和祿口國際機場的重要配套工程。該工程北起南京繞城公路花神廟，南迄祿口國際機場，全長28.75km，按六車道規劃、四車道標準實施，路基頂寬26m，行車道寬2×7.5m，中央分隔帶寬3m，硬路肩寬2×2.5m；設計車速120km／h，橋涵設計荷載汽—超20、掛—120。全線設互通式立交四處、服務區一處、收費站一處。該工程于1995年6月28日正式開工，經建設者兩年的艱苦奮斗，已于1997年6月28日勝利建成通車。在建設過程中，省委、省政府的主要領導在視察時多次指示，要把南京機場高速公路的綠化搞好，把機場高速公路建成“郁郁蔥蔥的林蔭大道”及“綠色和鮮花的海洋”。
1沿線概況
南京機場高速公路位于南京市以南、秦淮河以西，鳳凰山、將軍山以東，屬寧鎮低山丘陵區。該區東接長江三角洲平原，西連安徽丘陵崗地，呈東南低西北高之勢。沿線附近有翠屏山、牛首山、方山等，地形起伏較明顯。本線路沿秦淮河谷平原，地勢低平，地面水系較多，地表水蝕嚴重，形成溝崗相間的的波狀地形景觀，地面標高在6～12m之間。
沿線水文地質條件較好，地下水位隨地形高低而變，一般為1.0～3.0m，部分路段地勢低洼，土層含水量較高。土質多為沖積亞粘土，土層厚1～4m，pH值5.5～6.5，土壤肥力一般。
本路段屬北溫帶區域內的北亞熱帶季風氣候，全年四季分明，雨量充沛。年平均氣溫度15℃，年平均最高氣溫32.3℃，全年以7～8月最熱，極端最高氣溫43℃(1943年)，年平均最低氣溫-1.5℃，極端最低氣溫-14℃(1955年)，最大凍土深度9～10cm，無霜期230d。年平均降水量1124mm，降水日124d，雨季多在6～8月，雨量占全年50％以上，常年主導風為東北風。
2設計指導思想
南京機場高速公路是江蘇對外開放、迎接國內外和省內外賓客的重要窗口。在綠化設計中力求反映江蘇特色、時代風貌、省會南京市現代化氣息，并結合高速公路車速快、車流量大、車型以客車和轎車為主、運量以客運為主的特點，綠化應突出景觀、生態效益，滿足高速公路綠化功能的需要，貫徹“四季常綠、三季有花、錯落有致、色彩豐富、簡潔明快大氣勢”的設計原則，達到穩定邊坡、遮光防眩、誘導視線、改善環境的目的，為駕乘人員提供優美、舒適、安全的外部環境。使旅客有“人在車中坐，車在畫中行”的良好感覺。
在設計過程中，除把南京機場高速公路的中央分隔帶、路基路塹邊坡、預留綠化帶、互通立交、服務區和收費站作為一個整體通盤考慮外，并根據功能和服務對象的不同也隨之而變，統一中求變化，變化中達統一。主線綠化采用遠喬木、中灌木、全花草的布置手法，大分段間隔逐步過渡，形成連續不斷、動中有變的“綠色長廊”。四處立交和服務區、收費站以大片常綠、半常綠草坪為基調，以簡潔圖案和少量植物造景來點綴。路基路塹邊坡以鋪植固著性好的草坪為主，達到穩定邊坡、防止沖刷、綠化美化的作用。
3綠化設計內容
3.1中央分隔帶綠化
中央分隔帶綠化的是遮光防眩、誘導視線和改善景觀。由于中央分隔帶土層薄、立地條件差，防眩樹種應選擇抗逆性強、枝葉濃密、常綠的蜀檜，按防眩效果和景觀要求，蜀檜控制高度為1.6m為宜，單行株距2.0～3.0m，蓬徑50cm中央分隔帶的地表綠化，從美化路容和改善小氣候出發，則應以鋪草坪和植地被物為主，使地表得以有效覆蓋，防止土層污染路面，達到保濕效果。選用常綠草坪矮生高羊茅(品種有碧西、圣
南多等)滿鋪；地被物選擇月季、絲蘭、茶花、梔子花、矮生大花美人蕉等花灌木，各品種布置按中央分隔帶自然分段，蜀檜間對稱栽植(見圖2)。
從中央分隔帶綠化整體效果來看，該配置方式滿足行車安全要求，起到了防眩、誘導作用，且不影響高速公路的氣勢；通過地被物、草坪的合理立體布置，花灌木的不同花期、花色以及葉色變化，常綠草坪為背景，減少蜀檜的單調感，增強美化效果。
3.2主線兩側預留帶的綠化
預留帶綠化是建設綠色通道工程的主體，是景觀環境再造、協調公路與周圍環境關系的基本措施，其綠化配置的好壞關系到高速公路的建筑美和景觀美能否充分展現。這部分的綠化要有一定的規模，才能形成一道壯觀的綠色風景線。綠化設計要根據公路的線型特征以及高速公路的特點，表現出一種韻律感，植物配置應以行列式為主、大塊面組合。
⑴路東側預留帶寬14～15m，以栽植水杉和雪松為主，配栽紫葉李、紫薇、碧桃以及地被植物，色彩較豐富，視覺效果較好，而雪松又是南京的市樹，馳名中外，使行駛在機場高速公路上的中外旅客首先看到的是蒼勁挺拔、濃郁翠綠的雪松，從直覺上感到南京到了。各種植物具體配置為落葉水杉栽植3行，株行距為2×1.5m；常綠雪松栽植2行，株行距為12×3m；落葉紫葉李單行三株一叢品字形栽植，叢距12m；距紫葉李
0.5m處栽一行紫薇或碧桃(紫薇16株一段和碧桃4株一段交替布置)，株距為6m；在排水邊溝的外側設置1m寬的花帶，以不同花期的木本花灌木和草本花卉進行分段重復布置，品種有杜鵑、梔子花、絲蘭、品種月季、金鐘、美人蕉、鳶尾等，每品種300～400m一段。
⑵路西側預留帶較窄，寬僅4～5m，考慮到與東側綠化盡可能對稱，除受綠化用地不足影響水杉栽植外，雪松、紫葉李(2株一叢)、紫薇或碧桃、花帶均采用單行布置，株距為6m。花帶同東側對稱。
⑶為做到公路用地黃土不露天，兩側預留綠化帶中遍撒白花三葉草，一方面白花三葉草成坪覆蓋快、四季常綠、花期長，易形成大塊面的綠帶；另一方面可防止水土流失，有保濕作用，改善了預留綠化帶的小氣候，抑制雜草的生長，有利于上層林木和地被植物的生長發育，也可減少綠化養護工作量。
⑷根據沿線水文、土質條件以及適地適樹的原則，地勢低洼易積水路段，兩側預留帶以栽植耐水濕的垂柳、中山杉、蜀檜等，保持了沿線綠化帶的連續性。
從預留帶綠化設置效果來看，上層林木與中層地被植物及下層草坪得到協調統一，相得益彰，并形成多層次、多色彩的立體線型，韻律感強，車移景異的效果明顯。采用全花草、中灌木、遠喬木的布局，喬木大株距，使得路線空間開闊，線型流暢、清晰、通視性好，避免了高填土路堤的懸空不安全感。
3.3邊坡及垂直綠化
從邊坡的防護功能、美化效果和綠化管護難易程度考慮，以鋪植或栽植多年生宿根草坪——矮生天堂草或地被植物為主。通過在機場路邊坡多草種邊坡鋪植試驗結果表明，矮生天堂草節節生根，根系發達，具有固坡能力強、抗逆性好、免修剪等特點；且易鋪植，成坪較快，復蓋度高，平整均勻，病蟲害少。鋪植方法：先在邊坡上開挖寬25cm深5cm的水平溝，用15～20cm草塊水平條鋪，上覆細土1～2cm壓實，覆土既
可保濕，秋季施工有利草坪越冬，又可使草塊根系與土層緊密。據現場調查，該鋪設方法能提高草坪初期的抗沖刷能力，減少邊坡水土流失，達到快速穩定邊坡的效果。同時，對秋季施工的草坪有利越冬，提高成活率。
垂直綠化部位有漿砌片石路塹、擋墻和跨線橋等，通過沿橋墩、橋頭錐坡、擋墻下栽植攀援植物，如大、小葉爬山虎、凌宵等，在擋墻上部、路塹頂部栽植垂枝型藤本地被植物，如迎春、金鐘、長春藤、藤木月季，并配置多花灌木紫薇、碧桃、夾竹桃、茶花等。形成多層次空間立體綠化，快速遮蔽構造物，以減少構造物的壓迫感和粗糙感，給人以生機勃勃之感，并能增強橋梁的藝術美和路塹防護工程的置景效果。
3.4互通立交區的綠化
互通立交區是高速公路的出入口，其綠化必須滿足行車功能的需要和視覺要求。南京機場高速公路共設有4座互通式立交，綠化以植草為主，輔以少量植物造景來點綴，創造一種自然、開闊的意境。花神廟互通是機場路的起點，全鋪矮生天堂草，以大喬木法桐、廣玉蘭、白玉蘭自然組團布局，并能較快的形成綠化美化氣氛，以棕櫚沿匝道邊溝、垂柳或絲蘭沿池塘栽植，起誘導置景作用。四號路互通全植常綠草坪矮生高羊茅，在沿匝道外側布置植物景點，給人以簡潔之感。祿口互通、機場互通全鋪半常綠草坪馬尼拉結縷草，水塘四周自然栽少量垂柳，塘內植荷花。由于四處互通綠化采用簡潔明快的布置手法，使互通空間更具有開闊的意境，大塊面的綠色與龐大的立交在氣魄上相協調，更能表現互通的線型美，突出行車標志，提供更佳的行車視距，使人一進入機場高速公路就能感受其宏大的氣勢。同時，大塊面綠化草坪能緩和陽光的輻射，減輕和消除駕乘人員視覺的疲勞。
3.5服務區、收費站的綠化
南京機場高速公路服務區占地70畝，收費站占地20畝。服務區集加油、修理、餐飲、住宿、娛樂、購物以及廣告業為一體，并兼有機場路管理的綜合區。其綠化設計主要是通過空間劃分和植物配置，以建筑物為主體，在傳統的園林藝術基礎上，結合現代園林表現手法，并以亭或石的小品、燈光及植物造景點綴而成，達到觀賞休閑、提高環境質量的目的。綠化布置除沿主線一側不植喬木外，其余三面采用喬灌結合、常綠落葉結合的配置，森林式栽植，服務區四周以常綠樹種香樟、桂花，落葉樹種銀杏為主，收費站四周以廣玉蘭、桂花、紫薇為主，從整體上營造一種綠色大環境，形成濃郁的綠化氣氛。在服務區、收費站內全植高檔常綠高羊茅草坪，其上少量自然點綴樹型優美、觀賞價值高的喬灌花，并通過園林小品和燈光的有機結合，表現出簡潔明快的現代氣息，且具有緩和分隔作用，更能襯托出建設物的建筑美和藝術效果。
4結束語
南京機場高速公路綠化是結合公路線型特征、公路特點和功能要求，綠化美化服從于公路功能景觀需要，在保持和發展南京園林綠化特色的基礎上，通過植物多品種的選擇、合理布局、科學配置，從公路沿線的地形地貌特征出發，從植物品種生物學、生態學特性入手，點、線、面結合，使公路主體與周圍環境充分協調，從而構成優美的自然畫面。
縱觀南京機場高速公路現代建筑和周圍環境，田原風光與現代氣息交相輝映。由于有了沿線綠化，補充和改善高速公路沿線景觀，使公路景觀在保持全線統一建筑風格的同時，不同路段上的景觀也具有各自特色，山水田林路有機地融為一體。
國際上開展PMC業務的公司大部分都是大型跨國公司，這些公司都具有豐富的項目管理經驗、優良的業績、成熟有效的項目管理體系、優秀的項目管理團隊、便捷的項目管理軟件系統。PMC一般有三種類型，一是代表業主管理項目，同時還承擔一些界外及公用設施的EPC工作；二是PMC承包商作為業主管理隊伍的延伸，管理EPC承包商而不承擔任何EPC工作；三是PMC承包商作為業主的顧問，對項目進行監督、檢查，并將工作完成情況及時向業主匯報。PMC模式的優點：可充分利用PMC承包商成熟的項目管理體系和豐富的項目管理經驗；投資方僅需保留很小部分的基建管理力量對一些關鍵問題進行決策，而絕大部分的項目管理工作都由PMC承包商承擔。缺點：項目管理費用相對較高，業主對項目的控制力較傳統模式弱，PMC承包商一般需通過招標確定，PMC模式下建設過程決策效率較低，最終可能導致項目建設周期相對較長。IPMTIPMT（IntegratedProjectManagementTeam）指一體化項目管理團隊。一體化項目管理是指投資方與工程項目管理咨詢公司按照合作協議，共同組建一體化項目部，并受投資方委托實施工程項目全過程管理的項目管理模式。一體化即組織機構和人員配置的一體化、項目程序體系的一體化、工程各個階段和環節的一體化以及管理目標的一體化。
IPMT模式的優點：采取IPMT項目管理模式，有利于業主和項目管理單位發揮各自的特長和優勢，更好地實現項目管理目標；業主可減少在傳統模式下大量基本建設管理人員在項目投產后安置的后顧之憂；與PMC模式相比，管理費用相對較低，決策效率較PMC模式相對要高。缺點：項目管理費用較傳統模式高；在IPMT中項目管理單位管理定位不易把握，對項目管理單位的考核難度大。EPC（EngineeringProcurementConstruction）即設計—采購—施工。通常指投資方選擇一家總承包商或總承包商聯合體，由總承包商負責裝置或單元的設計、設備和材料的采購、施工，提供完整的可交付使用的工程項目的建設模式。EPC總承包商一般將整個項目劃分成若干相對獨立的工作包。總承包商可以將合同中的部分工作分包給分包商，但對分包商所負責的工作承擔全面責任。EPC模式的關鍵就是依賴稱職的專業分包商以標準化的程序對工程項目建設過程進行嚴格控制，使復雜的工程項目獲得成功。
在EPC模式下，投資方通常通過業主或委派業主代表（PMC）管理項目。在國際工程項目中，一般都要對承包商進行兩級資格預審后才進行正式招標競爭，以選定最優的承包商簽訂EPC合同。EPC模式的優點：有效克服和彌補業主在項目管理知識和經驗上的不足，減輕業主在項目管理方面的壓力；可以將項目實施中的主要風險轉移給EPC總承包商；充分發揮項目建設過程中設計的主導作用，實現從勘察、設計到采購、施工一體化，有利于方案整體優化；有利于充分發揮總承包商項目管理專業知識和經驗的優勢，實現設計、采購、施工進度上合理深度交叉。缺點：業主對項目的掌控能力較傳統模式弱；承包商在追求利潤最大化的驅動下，若業主不加控制易造成項目質量控制水平低下，直接威脅到項目本質安全和長周期運行。
傳統的項目管理模式為自建自管的管理模式。目前國內外大型合資項目常采用“業主＋PMC”或IPMT等項目管理模式。A石化1000萬t煉油100萬t乙烯工程建設管理模式采用了IPMT+EPC（或E+PC、EP+C、E+P+C）模式。發包模式依據不同裝置情況采用了EPC、E+PC、EP+C、E+P+C等模式。B石化煉化一體化工程（1000萬t煉油80萬t乙烯工程）建設管理模式采用了IPMT+EPC（或E+PC）模式。引進社會資源，提高工程建設管理水平，組建聯合項目管理團隊，成立工程項目經理部（IPMT），引入具有監理資質的單位作為項目管理支持。總體設計單位納入IPMT，主要負責煉化一體化工程總體設計規定的制訂，并協調、解決各工程設計單位在設計中存在的問題。C石化1000萬t/a煉油項目建設管理模式采用了IPMT+EPC（或E+PC、EP+C、E+P+C）模式。采用聯合項目管理團隊（IPMT）管理模式，以項目經理部PMT為核心，與各職能部門組成矩陣組織架構。IPMT設立10個職能部門，10個項目經理部（即PMT）。D石化800萬t/a煉油工程項目管理采用了業主＋監理的模式，對外發包采用以EPC和E+PC為主、E+P+C為輔的模式。E石化60萬t/a乙烯改擴建工程采用了業主＋監理的管理模式。對大型生產裝置和需要特殊技術的輔助裝置采用了EPC、E+PC的發包模式，對公用工程項目和其他輔助裝置采用了E+P+C的發包模式。中外合資建設的F石化80萬t/a乙烯工程采用了典型的PMC組織形式。中外合資的G石化60萬t/a乙烯工程采用了PMT（以PMC為主的一體化聯合管理組）管理模式。中外合資H石化90萬t/a乙烯工程采用IPMT（董事會領導下的一體化項目管理組）管理模式。中外合資建設的M石化800萬t/a煉油80萬t/a乙烯工程定義階段采用中方為主的PMC管理模式，執行階段采用IPMT管理模式。項目實施的前期采用業主領導下的PMC項目管理模式，基礎設計完成后采用IPMT項目管理模式。但PMC部分人員在執行階段加入到業主為主的IPMT中。I石化1200萬t煉油項目的組織形式有別于F石化80萬t/a乙烯工程，采用甲方自建自管和大部分工程為E+P+C的發包模式。10項工廠型煉油化工項目建設管理情況對比。不
1．1技術分析
隨著公路交通量的不斷提升，公路路面也出現了很大程度的損壞，這使得其承載能力被很大程度的降低了。為了能夠有效地解決這個問題，公路管理部門需要利用合理、科學的修復方法對其進行處理，以便對公路路面的承載力進行提高。過去公路管理部門所采用的修復方法有兩種，一種是對局部破損的路面進行挖出，另一種則是壓漿。然而，這兩種修復方法都存在相同的缺點，即無法保證公路路面能夠被完全修復，以及經過修復的公路路面的強度沒有完全恢復，這就使得經過修復的路面很容易出現縫隙。碎石化技術的應用則可以很好地解決這個問題，碎石化技術的原理是通過使用相應的施工設備打碎破損處的公路路面，這一過程可以有效的解決破損路面存在的所有問題，且可以將路面下出現的問題進行很好地展現，在進行修復的時候，再以打碎的路面為修復基層，并在其上面加上新的路面。在對破損路面進行修復的時候，利用碎石化技術對混凝土進行處理，可以使其變得更加平整，容易鋪設，同時也可以是路面結構的內部變得更加結實、緊密，這不僅能夠提高公路的承載能力，也可以預防公路路面再次出現縫隙，對延長公路使用壽命也有很大的幫助。
1．2特點分析
(1)一般情況下，公路施工人員在修復破損的公路路面時，會嵌擠破損處的混凝土塊內部，并將其進行結合，使其能夠成為具有較高密度的混凝土路面，而這種路面的使用能夠很好地提高公路的承載能力。
(2)碎石化技術的工作原理比較簡單，容易操作，而且修復公路所需的時間比較短，這也代表修復所需的成本不是很高。
(3)碎石化技術所具備的優點有很多，但其的最大優點是不需要將已經損壞的混凝土路面打碎、移走，這不僅能夠很好的節省施工材料，也能夠在很大程度上對施工成本進行降低，同時還能夠提高公路工程的施工速度。而且，利用碎石化技術對破損公路路面進行修復，還可以有效的避免公路路面出現縫隙。
(4)利用碎石化技術對公路進行修復，一般都是就地取材，不會對四周的環境造成破壞。而且，破損處的路面也可以被用作修復時的基礎材料層，這樣既能夠達到對舊的路面進行使用的目的，也可以降低公路修復時造成的不利影響。
2路面碎石化技術的實施要求
2．1對碎石化技術的實施流程進行確認
現如今，隨著碎石化技術的廣泛應用，碎石化技術在這一過程中得到了很好地發展，使得其逐漸產生了一套比較完善的施工流程。這一施工流程是:第一步，先使用破碎機對破損的混凝土路面進行破碎(1次);第二步，利用Z型壓路機對公路路面進行振動壓實(2次);第三步，利用級配碎石對公路路面的破損處進行填充;第四步，利用光輪壓路機對填充好的路面進行振動壓實(5－6次);第五步，對公路路面的回彈彎沉值進行測量，并替換掉舊的彈簧板;第六步，在修復好的公路路面上鋪設瀝青透層油，并撒上石屑;第七步，在經過10－12小時后，在公路路面鋪設瀝青混合材料。
2．2做好碎石化技術實施前的準備工作
在實施碎石化技術之前，施工人員需要做好以下幾項準備工作。一是要對出現破損的混凝土路面進行一定程度的清除，并移除路面上的雜物，否則這些雜物很容易對碎石化技術的實施造成不利影響，從而導致公路施工質量出現問題。二是全面標記公路內部的結構，并依據施工圖紙和施工資料對公路內的管線分布狀況進行調查，以免碎石化過程會對這些公路內部結構造成影響。三是對公路和橋梁之間的連接點進行標記，尤其是出現破損的地方，必須要標記具置，以便施工人員對其進行修復。四是在施工過程中，需要對破損處的公路進行交通管制。在實施碎石化技術的時候，沒有鋪設水泥的公路一般是不可以被使用的，所以施工單位需要對施工處的公路進行交通管制，如果條件允許，最好是在全封閉式環境下進行路面修復，假如無法對公路進行全面封閉，則需要對公路進行半封閉，否則公路施工質量就無法得到保證。
2．3重視碎石化技術的實施要求
在實施碎石化技術前，施工人員需要清理破損處公路上的雜物，并將公路的凹陷處填充平整，否則公路的碎石效果就無法得到保證。在對破損處的路面進行振動壓實前，施工人員也需要將凹凸不平的路面進行處理，以使其能夠變得平整，從而確保公路路面的振動壓實質量，并使其能夠達到碎石化技術的實施標準。在實施碎石化技術時，施工人員需要從高到低沿著公路路面進行實施，否則公路路面的排水能力就會受到影響。
3公路工程中路面碎石化技術的應用分析
3．1對舊混凝土路面進行修復的要求
一般情況下，利用正常養護方法對公路進行養護是無法滿足碎石化技術的實施要求，而且也無法有效解決公路路面出現的問題。比如，公路路面較常出現的錯臺、翻漿等問題。在公路路面出現這些問題也代表公路有超過20%的接縫需要處理;有超過30%的工作長度出現了寬度大于10cm的縫隙;有超過20%的路面結構沒達到標準。當公路路面出現了以上問題后，就需要利用碎石化技術對其進行修復。
3．2碎石化路面的再次使用
碎石化技術的實施所需要使用到的設備有破碎機及Z型壓路機。這些設備在使用過程中能夠在一臺班內破碎路面1－1.3km。在對路面進行破碎后，施工人員需要利用Z型壓路機對其進行振動壓實，以使其能夠變得更加平整。此外，將破碎后的混凝土路面作為基礎材料層進行再次使用的優點有很多，比如碎石化過程可以使混凝土路面的強度分布的更加合理;碎石化過程也能夠有效解決舊混凝土路面存在的問題;經過碎石化處理的混凝土顆粒，不會再次出現應力集中問題。以上這些優點能夠有效地保證公路路面的修復質量。
3．3對經過碎石化處理的公路路面進行強度檢測
一般在設計公路路面結構的時候，設計人員往往是將碎石化層的強度作為整個公路路面的代表強度，也就是頂面回彈模量。假如經過碎石化處理后的強性模量能夠達到一定的水準，那么在設計公路路面結構的時候，就可以使用這種措施，以便更好地降低公路路面的厚度;相反，假如碎石化處理后的強性模量無法達到最低標準，則需要采取一定方法增加公路路面的厚度。
4結束語
論文摘要:本文根據土固精牌土壤固化劑施工前期的準備及工藝流程,對土固精的施工準備及廠拌法特點、施工注意事項等進行了論述。
近年來,隨著中國經濟的持續發展,城市化進程的建設步伐也隨之加快,隨著車流量等因素的增大,城市道路的新建、改擴建等工程也在加大,從城市主干道、次干道、區道到街巷小道,都在有計劃、分期分批地進行新建和改擴建,在城市道路建設中,從環境的保護和投資方面、道路基層強度等因素考慮,使用土壤固化劑施工既環保又利用舊料節約成本,為了保證道路全年通車,提高行車速度,增強安全性和舒適性,降低運輸成本和延長道路使用年限，使用土固精土壤固化劑施工流程簡單，只需按照湖南路捷公司的施工工藝流程，施工流程、監理、檢測標準、方法進行即可。
一、土固精土壤固化劑施工前期的準備工作
（1）固化土結構層施工采用路拌法和廠拌法。對于二級以下的公路或塑性指數較大的土質，基層和底基層可采用路拌法施工；對于二級公路，底基層宜采用穩定土拌和機路拌，基層宜采用廠拌法拌制混合料。對于高速公路和一級公路，基層必須采用廠拌法拌制混合料并宜用攤鋪機攤鋪混合料
（2）固化土結構層完成施工日最低氣溫應在3。c以上，宜經歷半個月左右溫暖和熱的氣候養生為最佳。多雨地區，應避免在雨季進行固化土結構層的施工
（3）在雨季施工固化土結構層時，應采取必要的防雨水措施，防止運到路上集料過分潮濕，并應采取措施保護石灰（或水泥）免遭雨淋。有條件的地方要做好基層用土的土場防雨，防止雨后土中水分過大，影響使用
（4）在固化土結構層施工時，應遵守下列原則：
a、細粒土應盡可能粉碎，土塊最大尺寸不應大于15mm。
b、配料應準確，根據不同層次，采用0.012%-0.018%的比例稀釋。
c、路拌法施工時，水泥或石灰應攤鋪均勻。
d、固化劑劑量應準確，使用前搖勻，合沉淀充分溶解。
e、噴灑固化劑稀釋液及拌和應均勻。
f、應嚴格控制基層的厚度和高程，其路拱橫坡應與面層一致。
g、應在混合料處于最佳含水量或略小于最佳含水量（1%-2%）時進行碾壓。
h、固化土結構層結構層應用18-22t以上的壓路機碾壓，最好采用重型壓路機，以達到最佳的壓實效果。每層的壓實厚度可以根據試驗適量增加。壓實厚度過大時，應分層鋪筑，每層的最小壓實厚度為12cm，下層宜稍厚。對于固化土結構層，應采用先輕型、后重型壓路機碾壓。
j、用于固化層的素土攤鋪為要求壓實厚度的1.5倍左右。
k、路拌法施工時，必須嚴密組織，采用流水作業法施工，宜邊拌和邊運至現場攤鋪，防止混合料積存和堆底不凈現象。盡可能縮短從加固化劑稀釋液拌到碾壓終了的延遲時間，此時間不應超過3-4h，并應短于水泥的終凝時間。
l、固化土結構層上未鋪封層和面層時，禁止開放交通；當施工中斷，臨時開放交通時，應采取保護措施，不使基層表面遭到破壞。
i、固化土結構層作為瀝青路面的基層時，還應采取措施加強基層與面層的聯結。
二、土固精土壤固化劑在舊路改造的施工工藝流程
針對舊路改造給施工帶來的不便和舊路改造綜合處治方案設計時考慮，最好采取固化土廠拌法來施工
三、廠拌法的特點
（1）機動靈活。（可以分幾個步驟施工、取土。曬土、保存、攪碎、拌合、攤鋪、壓實）
（2）施工時間短，攤鋪后直接壓實，不會引起半封閉路段堵車，特別是路窄，車流量大的道路
（3）粘性度大的土壤易被攪碎，土壤保持干燥
（4）適宜于變化多端的南方雨水天氣
廠拌法要具有的條件：挖取土壤的特點，土壤的實驗報告，最佳含水量的配比，晾曬土壤的場地，干土壤保存場所，挖土機，攪碎拌合機，運輸車輛，平鋪機（可用人工），壓路機等設備，石灰或水泥，固化劑的準備，依天氣情況進行施工。
制定合理科學的施工方案。
在施工現場提取具有代表性的樣土做實驗報告，落實取土地點，曬土場地。
拌合之前應充分了解天氣情況，拌合時首先用攪拌機把現場土充分攪碎，然后依據實驗報告按比例加入稀釋的固化劑、水泥和石灰等進行拌合。
攪拌好的混合土應迅速運入路床進行攤鋪，攤鋪時做好路床兩邊路樁、放樣、標高。混合料放入路面中要迅速攤鋪。（攤鋪20cm高的路基需鋪30cm高的混合土）要求攤鋪平整，厚度一致。
四、土壤固化劑廠拌法在施工過程中的注意事項
路床壓實時：
（1）清除路床表層積水、垃圾及松軟土
（2）控制路床平整度
（3）路床壓實時，應先穩壓后振動再碾壓，壓實度要達到檢測要求
（4）壓實后，如路床出現彈簧，應及時清理彈簧路床下的松軟土或其他雜物，然后回填；路面開裂應及時翻曬，也可加適量的石灰或水泥攪拌；如果出現路床表面翹皮，首先清除表面翹皮部分，然后用旋耕機打毛表層，再加適量的灰土，再壓實。
舊路在做路基處理時：
軟路基一定要換填。
換填時，壓實機一定要壓實。
換填處不要用干土壤摻和，只能是碎石（或加入一點有固化劑的混合料）。
是老路基的，較硬部分不要再動，只要填平。
最好做廠拌法拌合混合料。
做樣路時：
沒有灑水車的，可以使用洗車機或者噴霧器。
沒有中置式拌和機的，可以用20—30公分刀徑的大型施耕機。
路段最好選路基較好的地段，并做好老硬好的標記，最好是選居住人口較少的、交通相對較少的路段。
安全形勢具有如此大的差距，除硬件方面的原因外，軟件方面的差異是很大的因素。資料顯示，我國大部分傷亡事故都是由“三違”引起的。因此，人的不安全行為是事故發生的最大隱患。按照冰山理論(見圖1)，意外事故的發生是在很多次有危險的行為基礎上的，一次事故的發生對應有多次的未遂事件。要制止事故的發生，最好的辦法是清除三角基座部分，消滅未遂。因此，行為管理即成為安全管理的基礎，通過技術、組織、法制建設、規程、活動、經驗等，來減少不安全因素，這些內容，正是安全文化建設的范疇。
一、安全文化概念的特征及加強安全文化建設的意義和作用
文化是人類在社會實踐活動中所創造出的物質財富和精神財富的總和，也可以說是一種社會意識形態以及與此有關的社會制度、價值體系等。社會經濟的發展一方面創造了新的財富，另一方面帶來重大傷亡事故，因此，安全文化作為文化一分支，是人類在獲取生產資料和生活資料的實踐活動中，為維護自身免受意外傷害而創造的各類物質產品及意識領域成果的總和。它具有以下幾個特征：
(1)安全文化是保護人的身心健康、尊重人的生命、科學安全地實現人的價值的文化，其核心是安全素質，包括文化修養、風險意識、安全技能、行為規范等等。
(2)安全文化是一個社會性概念，注重預防預測。對于企業而言，能使企業成為有共同價值觀的、有共同追求的、有凝聚力的集體，從而提高企業的整體功能。
(3)安全文化是一項事業，也是一門產業。其附加值是以人力資源為本，通過提高人的安全素質，達到安全文化普及的目的。它將社會效益放在首位，通過社會效益的擴大贏得中、長期的經濟效益。
既然安全文化是規范人的安全意識和行為的理念的總和，加強安全文化建設就奠定了安全生產的基礎，為實現安全生產形勢好轉提供物質基礎和精神動力。安全文化建設的這種地位和作用，是其本質屬性的體現，是由安全生產的客觀規律所決定的。
第一，安全生產的實踐主體是人，人的安全意識如何，直接作用于安全生產的具體工作。一方面，通過建立安全文化，可以創造一種良好的安全氛圍和協調的人、機工作環境，對人的觀念、理念、態度、行為等形成有形或無形的影響，從而對人的不安全行為進行控制，達到減少人為事故的效果，并在生產實踐過程中，逐步豐富人們安全的準則、策略和手段。另一方面，由于其社會化的特點，通過全社會的參與和發動，有利于提高全民安全素質。
第二，黨和國家安全生產方針和法律法規的貫徹落實，是安全管理的重要保障。通過倡導安全文化，開展安全宣傳教育，使安全生產的法律法規深入人心，從而形成遵紀守法的社會環境。
第三，由于安全文化體現預防為主的特點，在建立安全文化的過程中，通過對重大危險源的分析及前瞻性的安全評價與預測，可預先采取控制風險的措施，變被動抓安全為主動抓安全。
第四，安全文化的產業化特征和企業社會化特征，有利于提高企業的生產力。使企業從遠期的收益中真正感受到安全責任重于泰山，收益大于泰山。
隨我國加入WTO，勞工標準越來越成為企業競爭力的一大重要因素，從參與國際競爭的戰略需要出發，放眼趕超世界安全生產先進水平，著手建立安全文化的架構及與之相適應的機制，將具有深遠的意義。然而，國民整體素質的差異、理念的轉變也非一日之功，這都需要我們從實際出發，腳踏實地在安全文化的建設上下功夫，多方面、多渠道地探索建立企業安全文化的途徑。
二、建立安全文化的途徑
安全文化是一個綜合系統工程，建立安全文化的基本途徑可圍繞安全管理、行為管理和安全培訓三方面。三者之間相互關聯，形成一個閉環系統(見表1)。
表1建立安全文化途徑概攬
安全文化
安全管理
行為管理
培訓
風險評估
法律法規和規章制度要求
標準化作業和環境
設備完好，工具
服務
行為觀察
遵循規章制度要求
標準認知
知識技能
自主意識
1．規范管理，是實現企業目標的保證
管理涉及企業方方面面的工作，加強管理是提升企業綜合水平的有效措施，也危險源的分析控制、風險評估與制定相應降低風險的措施及標準化作業就成為安全文化的一部分。尤其是每個環節的運作程序，要求員工必須遵守，避免因管理的漏洞或疏忽給企業帶來損失，只有規范的管理才有規范的員工行為，這是安全文化建設的重要工作。
2．風險分析是行為管理的基礎，是使職工形成和培養安全意識重要手段
其管理框架包括風險政策和風險矩陣和工具、風險評估、風險登記和處理三個層次。確定風險重要性的方法可基于定量或定性技術，一般包括后果的嚴重性、頻率及暴露情況。風險分析是一種系統化、標準化的過程，通過風險分析，使之成為持續地、前瞻性地支持管理決策，達到提高安全健康的
3．通過標準化作業和行為安全觀察來強化行為管理
行為管理是建立在設備、安全技術系統完善和規章制度健全的基礎上的。標準化作業是強化行為管理的重要內容，包括兩部分內容。一是工作環境標準，如頂板支護標準、工作面三直二平通風設施標準，其含義相當于我們的質量標準化標準；二是工作程序標準，即職工從上班開始，針對當日的工作任務，按要求的工作程序完成任務，其含義相當于操作規程。行為安全觀察是強化標準化作業的手段，其目的是避免所有傷殘和職業病的發生，使每一個職工都能深刻感悟到保證自身和其他同事安全的重要性。每位員工都是行為觀察員，對不安全行為進行觀察評估，填寫行為安全觀察評估表，觀察內容可包括人(工作程序)、機、環境三個環節，并建檔分析。以消除誘發危險的因素，最大限度地保證工作人員的安全性。
開工前安全評估是最基層的活動，也是風險評估的進一步延伸。班組、區隊利用開工前的3分鐘討論一下工作任務、程序、標準化要求。仔細想想、看看工作現場潛在危險的環境因素，員工精神狀態等，由員工自己講述，落實任務后指定工作負責人等，并要檢查現場環境和隱患。
小組相互溝通、交流能創造安全文化的良好氛圍，通過圖片、錄像甚至職工現場操作等讓大家共同討論那些是不好的，存在什么隱患，不安全的地方應如何控制，這種人性化的活動，體現以人為本的思想，增進了工作友誼，從而達到控制事故的目的。
4．加強培訓是持續改善人的行為、著力提高人的素質的重要手段
［關鍵詞］高速公路；運營管理；信息化建設；方案分析
1前言
高速公路是城市現代化建設的重要標志。就高速公路發展的歷程而言，我國高速公路發展起步相對較晚，但是發展的速度和取得的成績是不可否認的。尤其是隨著科學技術與信息化的不斷發展以及我國高速公路的規模不斷加大，促使了當前我國高速公路信息化管理方面出現了新的格局，高速公路作為社會流動的主要動脈，關乎著群眾的出行安全，所以在管理上一定要采用最新、最先進的管理模式，只有如此才能在減緩高速公路交通壓力的基礎上，提高高速公路的經濟效益，進而從根本上促進高速公路的健康發展，有效地強化我國經濟化水平建設。然而，就目前我國高速公路運營管理體制來說，高速公路管理的制度落后于建設的速度，這種不協調的影響因素，很大程度上制約了高速公路管理水平的加強。所以，如何有效地應用先進的科學信息技術來實現高速公路信息資源的有效管理，是當前高速公路發展面臨的主要問題。
2信息化建設在高速公路運營管理中的必要性
2．1高速公路運營管理促進了社會經濟的發展
隨著我國高速公路的不斷建設以及發展速度的不斷加快，高速公路為我國社會經濟的發展提供了有效動力。由于我國高速公路在建設上沒有統一的發展模式以及建設資金的來源上也各不相同，使得不同地區的高速公路的管理模式也完全不同，這就很大程度上導致了我國高速公路在建設的速度上快于其發展管理體制。高速公路的建設發展的最初階段，高速公路在管理上主要是憑借公路的機電系統，如監控系統、收費系統以及網絡通信系統等等。
2．2高速公路運營管理落后于發展的需求
就目前高速公路運營管理來說，管理的體制依然落后于發展的需求，所以在管理上也出現了許多有待提高的問題。首先是高速公路運營管理體制有待完善，其具體表現是運營管理信息化有待加強，由于高速公路在建設初步階段缺乏相應的整體規劃，從而導致了運營管理設施陳舊阻礙了高速公路的進一步發展。其次是高速公路雖然在運行管理技術上運用了如監控、通信以及收費系統等信息化管理手段，但是運營管理服務水平依然沒有從根本上得到提升。最后從高速公路的建設方面分析，我國高速公路在建設上多半是采用分段、分線的建設模式，這就很大程度上造成了各個路段的管理體制完全不同，造成了高速公路的整體效益沒有完全發揮出來。同時，各個路段的信息化系統分散獨立運行、自成體系，沒有從整體上加以整合，造成運營管理和協調方面出現問題，從而很大程度上阻礙了高速公路的進一步發展。
2．3高速公路運營管理上存在諸多問題
從高速公路運營管理信息化建設的角度分析，當前依然存在不少問題。雖然經過一定時間的發展和改善，很多地區的高速公路信息化建設都取得了相應的成績，如運用現代化信息技術與公安交通管理相結合，建立區域監控信息等，這些信息的整合在整體上提高了高速公路的信息化管理。但是，高速公路運營管理信息依然存在不少問題，如在管理上過分注重行業和部門內部的管理，缺少高速公路大眾化信息服務，如電子商務、物流系統等相關的信息服務。所以，今后需要對高速公路運營管理進行必要的信息化建設。
3高速公路運營信息化建設的相關措施與方案
高速公路運營管理信息系統應該以計算機信息技術為主要手段，以高速公路各級管理機構和操作業務部門為服務對象，從而實現高速公路信息管理的有效整合、資源共享以及不同職責部門的綜合辦公。因此，建立相應的高速公路運營體制就必須具備相應的管理要求。
3．1接口層模塊
接口層模塊是基于我國當前高速公路的特點所提出來的，我國高速公路分布線路廣，不同的路段處于不同的環境，從而造成了路段信息難以被計算機信息技術所采集，進行有效的管理。所以，探討在高速公路運營信息管理的結構上，設置相應的接口軟件，如監控視頻接口、收費接口、檢測監控設備接口等，同時還應該設置相應的信息接口模式，實現高速公路網上各種硬件設備的無縫連接，實現統一的有效管理。
3．2信息處理模塊
當公路運營管理系統下達相應的命令以后，最先響應的是接口層相關的轉換，然后促進信息的有效處理。通過信息處理模塊，不但可以滿足現代化網絡的需求，同時還可以幫助相關的管理部門及職能部門掌握高速公路的最新動態信息，實現對高速公路的有效管理。一是服務和指揮交通。信息處理模塊能夠依據電子地圖，將高速公路的相關路段信息有效地展現出來，幫助管理部門更加清晰地掌握路況問題。一旦路段發生了相關的突發狀況，能夠及時地做出反應處理，避免問題進一步擴大。同時，還能夠有效地把握路面車輛的準確信息，對其做出限速和報警提示，保障行車安全。二是能夠更好地實現收費以及財務的管理。信息處理模塊，能夠準確地采集高速不同路段的收費站的信息數據，進行統一的管理和分析，確保收費站收費工作的順利進行。同時，系統還能夠對收費票據進行必要的錄入和審核，保證了票據的準確性。三是強化高速公路的維護和保養。信息處理模塊系統能夠準確地監控路段的相關信息，掌握路段的使用情況。依據路面的實際情況，制訂出相關的路面維修和保養措施，從而保證高速公路運行的有效性。
3．3辦公業務系統
辦公系統是高速公路運營管理信息化系統中最為重要的組成部分之一，它能夠有效地為高速公路運營管理機構提供相應的服務，對管理部門所發出的指令進行快速傳達，以保證上級管理部門與下級各職能部門實現遠程的信息交流和共享。通過信息處理模塊系統，實現各個部門聯合辦公，溝通信息，這樣不但能夠隨時掌握高速公路路段的突發信息，對相關路段所發生的突發問題進行及時有效的處理，也能保證高速公路的行車安全。
3．4管理部門更好地做出決策
當數據信息系統采集路況的相關信息以后，再由信息處理層進行相關的處理，最終將處理的有效信息存儲在相應的數據庫中。從而保證高速公路管理部門對高速公路的管理或者是進行相關操作時，能夠通過數據庫調取相關的有效數據和信息，通過對數據信息的分析，最終實現對所做出決策提供必要支持。
4結語
從目前我國高速公路發展的歷程可以知道，只有不斷地對公路運營管理信息系統進行相應的建設和完善，才能構建出科學有效的高速公路運營管理網絡信息系統，繼而在高速公路管理信息化建設上取得應有的管理效果。高速公路運營管理信息系統不但能夠確保高速公路在管理上更加科學、更加智能、更加規范，同時還能夠幫助高速公路建設管理部門獲得有效的、準確的以及可靠的技術支持和信息支持，從而保證高速公路的經濟效益、社會效益得到充分的提升。所以，高速公路運營管理信息化建設者在高速公路建設的同時一定要依據路段的實際情況，嚴格按照統一的技術標準，研究制訂出可靠安全的管理信息化方案，對一些特殊的功能進行針對性的建設，以此來為互聯網技術的應用和信息資源整合、為高速公路的持續健康發展打下堅實的基礎。
作者:贠宏漢 單位:陜西寶漢高速公路建設管理有限公司寶雞分公司鳳翔管理所
參考文獻
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在高速公路行業中實施相對比較精細化的管理方式，在一定的程度上不僅是人力資源管理發展的主要趨勢之一，同時也可以進一步的提高團隊凝聚力以及行業核心競爭力的主要內在要求，對人力資源進行有效的管理可以在一定的程度上盡最大可能的發掘出人們自身的潛能，對本職員工的工作興趣進行有效的激發，在一定的程度上有利于人們能夠對自己的工作進行出色的完成，進一步的對人才隊伍建設不斷的加強，對高速公路的管理以及經營意識進行不斷的強化，只有這樣才能夠對高速公路的自身的經濟效益進行有效的提高。
二、精細化管理的有效途徑
在對行業當中的人力資源進行管理時，可以根據不同類型的人才來采取不同的管理方式，這樣才能夠達到預期的管理目的。首先應該建立一個相對比較完善的職位體系，同時也要把每一個職位的特點以及所需的能力在一定的程度上進行如實的反映，形成一個相對來說層次比較分明的管理體系，這樣也能夠對相關工作人員的績效考核奠定基礎，對人力資源的綜合性進行全面的提高，進一步的實現全程的管理模式，并且還要結合崗位的需求，將人員進行適合的分配，只有這樣才能夠在一定的程度上對實干人才的技能培訓進行有效的加強。
在和一些實干型的人才相比較，主動性的人才所擁有的特點主要是表現在能夠在關鍵時刻進行毛遂自薦，進而使自身的能力得到更好的發揮，同時也能夠更好的帶動周圍的人，在平時的工作中能夠更好的活躍工作氛圍，所以，在高速公路的人力資源管理過程中要對這類人才所具有的特點進行充分的考慮，同時也要不斷的完善轉崗的激勵制度，在任何部門的發展過程中，經常會出現一些人才崗位的調換，因此在人力資源管理的過程中也可以適當的培養出一些能夠適應在不同工作崗位的主動性人才，在目前階段，轉崗的激勵制度不僅僅能夠在中長期之內發揮出人員的配置優勢，同時也能夠更好的保證行業發展的活力，目前在高速公路的管理中，所存在的問題主要是每個部門人員的學習積極性并不是很高，進而也就導致了高速公路行業中存在著內部缺少復合型的人才，并且也不利于人員的轉崗機制進行完善，所以，必須要對其進行不斷的完善，才能夠更好的促進工作人員學習的積極性以及提高自身的職業技能。
針對高速公路人力資源而言，以上這兩種人才能夠在一定的程度上具有著比較大的潛力，所以必須要進行有效的挖掘，進行細致化的管理可以進一步的對每一位員工的責任進行充分的發揮，這樣才能夠對高速公路的管理部門進行不斷的發展和促進，一定要在人力資源管理方面留下一些比較足夠的空間，多根據不同的激勵制度對員工進行不斷的鼓勵，對績效考核評價進行做好，對高層領導的工作進行有效的管理和監督，并且在這個管理的過程中，能夠更好的起到表率作用，進而營造出更好的工作環境，在實行精細化的管理過程中也要加入到柔性化的管理方法，以此來促進人力資源能夠發揮出更大的效果，所以，也要不斷加強文化的建設，使每個員工在人文關懷的過程中能夠更好的進行工作，也能夠更好的幫助領導進行決策，同時也能夠通過各種的活動來增強員工之間、上下級之間的溝通以及交流，使各級工作人員的感情也方便聯絡，并且也能夠使整個團隊更加的具有凝聚力，在日常的工作過程中，還要對利民的思想進行加強，使高速公路的每項工作能夠落實的實際當中，更好的為廣大人們群眾的利益著想，這樣才能夠更好的促進交通事業的不斷發展。
三、結束語
日常工作不定期巡查和季度綜合大檢查考評的“雙查制”，夯實標準化管理機制。高速公路管理部門應制定《加強督查工作管理辦法》，對全年工作目標進行全方位、全覆蓋的檢查，使得每個崗位、每個環節、每道工序始終處于監控之中，對檢查過程中發現的行風建設、工程質量、安全隱患等存在的問題，實行通報制度，并跟蹤整改。把加強責任心落實到各項具體業務工作中去，注重細節、循環改進，有效促進標準化管理工作的落實。
建設有效的管理體系是加強標準化
管理的首要任務。高速公路管理部門應依據高速公路管理的基本要素，汲取管理精髓，制定出涵蓋各個崗位的管理標準、養護項目的質量技術標準，收費、路政、指揮調度等業務操作標準為一體的管理制度體系，結構清晰、職責分明、嚴密完整，形成實施有規范、操作有程序、過程有控制、結果有考核的管理制度體系，使高速公路管理工作全過程有序、可控、標準化。同時，要求各級管理人員認真學習管理制度，自覺執行制度。經一階段試行后，將管理制度匯編成冊，以正式文件發放到各單位、各部門遵照執行。啟動制度激勵約束機制，充分調動員工的積極性，提高團隊的戰斗力和凝聚力。
實現管理標準化
將文化建設融入標準化管理實現人員配備標準化，面對高速公路多元化的管理格局，高速公路各管理主體應按照上級管理部門要求，從大局出發，充分做好協調工作，統一管理形象、工作流程和服務標準，實現高速公路“統一、高效、和諧”的管理目標。如收費員要統一服務手勢、口號。路政員要統一服裝、執法程序;施工工地要統一標語、標牌大小等，營造良好的通行環境。管理部門要選派人員到相鄰省份考察學習，總結經驗，利用網絡、會議等方式，學習其他單位標準化管理經驗，注意以人為先管理，抓住細節，從工作現場、職工宿舍到職工食堂，要處處體現標準化管理痕跡，彰顯管理單位的精神內涵、凝聚戰斗力。
根據工作崗位要求，配備具有相應能力、知識，以及協調能力的人員，實現崗位設置滿足管理要求，人員素質滿足崗位要求。在組建管理團隊時，選調多種
實現過程控制標準化
過程控制標準化是將標準化管理貫穿于實現工作目標的整個過程。通過對
一個單位的文化是在較長時期的工作實踐中逐步形成的共有價值觀、信念、行為準則，及具有相應特色的行為方式、物質表現的總稱，它體現了單位及其成員的價值準則、精神道德、行為規范、共同信息及凝聚力。在制定標準化體系文件時，要以標準化系統的管理理論作為指導，同時吸收自身優秀管理文化，總結經驗、改進創新，尋求共同管理目標和共同利益，建立適合單位特色的標準化管理體系，既滿足單位的管理需求，又能體現單位的文化特色。