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關鍵詞：國際貿易實務;教學方法;中職學校
【中國分類法】F740.4
《國際貿易實務》是中等職業技術學校財經類專業學生的必修課程。我國作為一個外貿大國，對國際貿易這方面的人才需求在不斷地增大，學好《國際貿易實務》這門課程會對學生實現自己的職業生涯規劃起到很重要的作用。如何培養出業務能力強、懂得實際操作的專業人才，是擺在我們面前的一個重要課題。
1 中職學生的特點
1.1 文化基礎差，有厭學情緒。中職學生一般都是不能繼續讀高中，被高中學校淘汰的問題學生，所以目前中職類學校大多數學生文化基礎較差（甚至部分學生有厭學心理），在學習過程中感到所學內容太難，索然無味，或是由于教師的教學方法單調，語言平淡，學生感到厭煩，因而喪失學習的積極性。
1.2 沒有明確的學習目標。 進入中職學校的學生，在進入學校后沒有明確的學習目標，不知道自己將來會干什么；不知道自己為了什么而學習；不知道自己為什么要讀這個專業，等等，有不少學生缺乏遠大的理想抱負及克服困難的毅力，缺乏自主學習的意識。
1.3 自我認識有偏差。在現行的社會教育背景和職教環境下，職校學生已成為一個弱勢群體，進入中職學校的學生或多或少都有失敗感，他們對自己未來的前景十分悲觀。所以，有些學生就自暴自棄，或是放棄學業，或是抱著混張文憑找個工作的想法。
針對以上情況和中職學校的教學特點，我從以下幾方面談一下《國際貿易實務》教學法。
1、項目教學法
我把《國際貿易實務》理論教學部分分為三個示范項目：出口貿易項目、進口貿易項目及其他貿易方式項目。出口貿易項目以“勞動布褲出口”案例導入，分為三個模塊：出易磋商和合同簽訂、出口合同條款及出口合同履行，每一個模塊分為若干個單元，并確定每一個單元的工作任務。例如：第一個模塊第二單元(出易磋商)的工作任務是：完成“勞動布褲出口”交易磋商，并書寫交易磋商函電；第二個模塊第五個單元(價格條款)的工作任務是：完成“勞動布褲出口”價格核算并書寫價格條款。這樣直接引導學生進入“項目情景”，使得學習過程變成一個不斷成功地完成項目任務的過程。進口貿易項目及其他貿易方式項目做法與出口貿易項目類似，這里不再贅述。
2、案例分析教學法
案例分析教學法為哈佛首創，是以教師為主導、學生為主體、案例為內容，根據教學目的、內容的需要，運用多種形式啟發學生獨立思考，對案例所提供的材料和問題進行分析研究，提出見解，做出判斷和決策，藉以提高學生分析問題和解決問題的能力。案例分析教學法的具體步驟包括：精選案例展示案例學習理論分析討論總結點評。
在國際貿易實務課程的教學中的CIF貿易術語的特點“象征貨”是教學的難點內容之一。作為教師在講解這個內容時，如果一味的講解“象征貨”的定義、特征、界定等這些抽象內容的話，學生將很難理解這些陌生的概念，更不用說掌握與應用了。在此我們可以通過案例分析教學法來講授這個內容。案例如下：某出口公司按CIF NEWYORK術語向某外商出售一批貨物，貨物已在合同規定的期限和裝運港裝船，但船離港1小時后因觸礁沉沒，第二天當賣方憑提單、保險單、發票等單證要求買方付款時，買方以貨物全部損失為理由拒絕接受單證和付款，試問在上述情況下，賣方有無權利憑單證要求買方付款？
教師通過把案例的整個過程再現，解讀事件的起因，事件解決的方法，流程等引導學生從兩個方面進行分析：一方面看發生觸礁沉沒風險是在裝運港船舷劃分之前還是之后，另一個方面看賣方在輪船沉沒時是否已完成交貨任務。提示學生結合已經學習了的CIF貿易術語的含義、買賣雙方的義務及責任劃分來分析。根據《2000通則》的解釋，CIF條件下，賣方負責風險劃分之前的一切風險，意味著買方應承擔貨物在裝運港越過船舷之后的一切風險，本案例中輪船沉沒是在離港1小時后，所以這一風險由買方自己承擔，由此說明：CIF貿易術語下，賣方只需保證按時裝運，不需保證按時交貨，這是象征貨的第一個特點；另一個方面，CIF條件下只要賣方按期在約定地點完成裝運，并向賣方提交合同規定的包括物權憑證在內的有關單據，就算完成交貨任務，本案例中，賣方已把貨物在合同規定期限和裝運港裝運，完成交貨任務，由此說明：CIF貿易術語下，按時提交合格的單據，是賣方完成交貨任務的證明，賣方憑單交貨、買方憑單付款，這是象征貨的第二個特點。
通過對案例的兩個方面的分析學習了“象征貨”的兩個特點，讓學生對CIF條件下的“象征貨”的有了更加深刻的理解，對“象征貨”的使用場景相關要求也有了相應的認識，也能夠在今后的實踐中參照案例的方法處理相關的問題，提高了學生的分析問題和解決實際問題的能力。
3、角色扮演教學法
角色扮演教學法是一種既與真實人生有關的情境，又是在課堂中可以進行的方法。國際貿易實務屬于企業經營管理范疇，學生很難單憑課堂教學手段掌握其理論。因此，我們經常采用角色扮演教學法加強學生對書本知識的理解，使學生在“做”中“學”，在“學”中“練”，提高了學生自主學習的能力。
4、實物模擬法
所謂實物模擬法，就是在教學過程中向學生展示和教學內容有關的實物，使他們對相關的概念、要求有更直觀的了解和認識，從而進一步激發起求知的興趣和欲望，并加深對相關知識的理解和運用。
四種教學方式各有不同的特點，在實際教學的實踐中我們可以根據不同課程內容及授課目的，靈活的采用不同的教學方法。在實際的教學實踐中，我們應該不斷的對教學方法進行探索和創新，豐富授課形式，激發學生的學習興趣，提高學生的實踐能力，爭取為社會培養出更多的適應對外貿易發展的優秀人才。
參考文獻：
[1]楊寧.淺談高職高專《國際貿易實務》教學法[J].中國校外教育•理論.2008（15）.
[2]劉克非.國際貿易課程教學方法改進的探討[J].經濟師.2005（11）.
[關鍵詞] 貿易術語 CIP CIF
一、CIF術語的缺陷給賣方帶來的風險
2000年5月，美國某貿易公司（以下簡稱進口方）與我國江西某進出口公（以下簡稱出口方）簽定合同購買一批日用瓷器，價格條件為CIFSanfransisco,支付條件為不可撤銷的跟單信用證，信用證中規定出口方需要提供清潔已裝船提單等有效單證。出口方隨后與寧波某運輸公司（以下簡稱承運人）簽訂運輸合同。8月初，出口方將貨物備妥，裝上承運人派來的貨車。途中由于駕駛員的過失發生了車禍，耽誤了時間，錯過了信用證規定的裝船日期。得到發生車禍的通知后，我出口方立即與進口商洽商，要求將信用證的有效期和裝船期延展半個月，并本著誠信原則，告知進口方兩箱瓷具可能受損。美國進口方回電同意延期，但要求貨價應降5％。我出口方回電據理力爭，同意受震蕩的兩箱瓷具降價1％，但認為其余貨物并未損壞，不能降價。但進口方堅持要求全部降價。最終我出口方還是做出讓步，受震蕩的兩箱降價2.5％，其余降價1.5％，為此受到貨價、利息等有關損失共計15萬美元。
事后，出口方作為托運人又向承運人就有關損失提出索賠。對此，承運人同意承擔有關倉儲費用和兩箱震蕩貨物的損失，利息損失只賠50％，但對于貨價損失不予理睬，認為這是由于出口方單方面與進口方的協定所致，與己無關。出口方卻認為貨物降價及利息損失的根本原因都在于承運人的過失，堅持要求其全部賠償。經多方協商，承運人最終賠償各方面損失共計5.5萬美元。出口方實際損失9.5萬美元。從此案例看出，賣方在選用貿易術語時，由于不懂或選用不當將增加貿易風險，甚至造成無可挽回的損失。在國際貿易中，賣方在采用CIF貿易術語時，要承擔以下風險：
1.CIF術語要承擔風險轉移滯后與實際控制權轉移的風險。在采用CIF術語簽訂貿易合同時，出口方同時以托運人身份與運輸公司即承運人簽訂運輸合同。在出口方向承運人交付貨物，完成運輸合同項下的交貨義務后，并不意味著已完成了合同項下的交貨義務，出口方仍要承擔從交貨到貨物越過船舷之前的一切風險和損失。而在貨物交由承運人接管后，托運人已經喪失了對貨物的實際控制權。這就存在損害出口方權益的隱患，尤其是深處內陸地區的企業，從該地區經陸路運輸到裝運港口越過船舷，中間要經過很長時間，相應地就增大了各種風險發生的概率。當然在此期間貨物如發生損失，出口方向進口方承擔責任后，可依據運輸合同再向承運人索賠，挽回其損失。但是對于涉及有關訴訟的費用、損失責任承擔費用很可能無法達成協議，再加上時間耗費，出口方很可能得不償失。本案就是個說明。
2.無法盡快交單結匯，延長收款時間。根據《2000年國際貿易術語解釋通則》的規定，CIF條件下出口方應準備可轉讓提單、不可轉讓海運單或內河運輸單據以交單付款，這與其僅適合于水上運輸方式相對應。尤其是對于沿海地區企業非常便利，不會影響其結匯。但如果是深處內陸地區企業，往往是出口方先進行內陸短途運輸，這時賣方因貨物未裝船而無法拿到提單，辦理交單結匯之事，只有當貨物運到裝運港裝運之后出口方才能拿到提單，然后結匯。可見，這種對單據的限制會直接影響到賣方向銀行交單結匯的時間，從而影響出口方的資金周轉，增加出口費用。
3.內陸地區采用CIF術語還有一筆額外的運輸成本。在CIF價格中包括的運費應該從裝運港到目的港這一段的運費。但從內陸地區到裝運港裝運之前還有一部分運輸成本，如：甘肅、青海、新疆等偏遠的內陸地區到我國東部裝運港之前的費用一般要占到貨價的一定比例，這無疑增加了賣方成本，削弱了出口企業的出口競爭力。
二、采用CIP術語給賣方帶來的優點
Carriage and Insurance paid to (named place of destination……)，運費付至（指定目的地……），即CIP。此貿易術語是指賣方負責訂立運輸契約并支付將貨物運達指定目的地的運費。辦理保險支付保費。賣方在合同規定的裝運期內將貨物交給承運人的處置之下，并辦理出口通關手續，即完成交貨義務。CIP貿易術語適用于各種運輸方式，包括多式聯運。為了便于使用CIP術語，《2000年國際貿易術語解釋通則》還對“承運人”的含義做了解釋。是指在運輸合同中，通過鐵路、公路、空運、海運、內河運輸或上述運輸業務的聯合運輸方式承擔履行合同運輸或承擔辦理運輸業務的任何人。可見，CIP術語適用范圍很廣，在國際貿易中，發揮的作用日益重要：
1.采用CIP術語成交，賣方的風險可以及早轉移。CIP是滿足國際集裝箱多式聯運而制定的，買賣雙方的風險轉移界限以貨交承運人來確定。出口方的責任到貨交第一承運人處置時止，出口方將貨物安全移交承運人即完成自己的銷售合同和運輸合同項下的交貨義務，此后發生的一切損失均與出口方無關。也就是出口方風險轉移界限和對貨物實際控制權轉移界限一致。
2.采用CIP術語成交，有利于賣方及早辦理交單結匯。適用CIP術語有利于內陸出口業務在當地交單結匯。CIP涉及的運輸單據種類要多于CIF術語涉及的，因具體運輸方式不同，可以使用陸運運單、空運運單、鐵路運單、多式聯運單據。承運人簽發后，出口方即可具以結匯，縮短了結匯和退稅時間，提高企業資金周轉速度。
3.采用CIP術語成交，運輸方式更靈活。比如出口到美國或歐洲地區的商品，可采用海陸聯運或陸海空等各種不同方式的選擇和組合。出口公司可在具體每一筆業務時，綜合考慮地理位置和出口國別，選擇最適合和有利的運輸方式和相應術語。
4.迅速發展的集裝箱運輸方式也為內陸地區使用CIP術語提供了便利條件。目前我國許多沿海港口城市如青島、連云港都在爭取“把口岸搬到內地”，發展內陸地區對沿海陸運口岸的集裝箱直通式運輸，將會減少貨物裝卸、倒運、倉儲的時間，降低運輸損耗和貿易成本，縮短報關、結匯時間。
三、CIF和CIP的比較
我國在對外出口貿易中，若總是采用FOB、CFR、CIF三個貿易術語，對于出口方來說加大交貨風險，不如采用FCA、CPT、CIP三種適應多式聯運的貿易術語，或者用CIP代替CIF。因為：
1.在CIP貿易術語條件下，買賣雙方風險以貨物交與承運人處置為界；而CIP則將風險轉移時間從貨物交與承運人處置延伸到貨物在裝運港裝上船越過船舷為止。
2.在CIP貿易術語條件下，當承運人接管貨物后，出口方就可以向銀行交單；而在CIF條件下，要求賣方提交已裝船提單。貨物交給承運人接管到將貨物裝上船其間一般需要經過一段時間，這就直接影響到賣方向銀行交單收匯的時間。從而影響了賣方資金周轉，增加出口成本。
3.CIP不僅與CIF一樣可適合于水上運輸，還適應于其他運輸方式尤其是國際多式聯運方式。
四、推廣使用CIP貿易術語的意義
1.有利于西部大開發戰略的實施。中國外貿發展的空間分布表現出很大的區域差異。廣大中西部地區地域遼闊，資源豐富，勞動力廉價，但是由于深處內陸，交通不便，使用CIF貿易術語在港接貨物大大增加了交易成本，這就制約了外貿經濟的發展。在國家在實施西部大開發和中部崛起戰略的大環境下，中西部地區的交通設施建設和經濟發展環境必然會有很大改進。這在一定程度上可削弱地理位置給西部地區從事加工貿易帶來的不利影響，運輸成本會大大降低，中西部地區會承接更多的加工貿易，而CIP貿易術語的采用會更利于加工貿易的西進運動，同時還可以促進該地區的運輸和保險業發展，近而促進西部大開發戰略實施。
2.加強泛珠三角區域合作。泛珠三角“9＋2”的合作，涉及到6個內陸省份（江西、湖南、廣西、四川、貴州、云南）。在這些地區推廣使用CIP術語，無疑會大大推進該地區出口貿易發展，便利區域經濟合作。
總而言之,我國出口貿易中，作為賣方應根據交易的具體情況，慎重選擇合適的貿易術語，尤其是深處內陸地區的企業最好摒棄原有的思維定勢和商業習慣，在自己安排運輸工具并辦理保險的情況下，學會運用CIP術語，避免不必要風險、責任和費用。
參考文獻：
[1]黎孝先:國際貿易實務[M].北京:對外經濟貿易大學出版社，2006年
[2]金曉晨:國際商法[M].北京:首都經濟貿易大學出版社，2003年
[3]姚遙:新形式下FCA、CPT、CIP貿易術語的推廣使用[J].黑龍江對外經貿，2006年1月
【關鍵詞】貿易術語 FCA CPT CIP
在貿易實踐中，選用FOB、CFR和CIF術語的最多，據國際商會20世紀90年代末對40多個國家使用貿易術語的頻率的調查統計，FOB術語排在第一位，其次是CIF。這是因為這三個貿易術語歷史最為悠久，內容也比較成熟，人們也最熟悉；其次海運價廉、運量大，國際貿易的貨物主要是通過海運運輸的，而這三個貿易術語主要適用于海運和內河運輸；另外，這三個貿易術語可以比較全面地表示買賣雙方在費用、保險等方面的義務，可滿足不同情況的需求，因此，在實務中一般企業都比較傾向使用這三種傳統的貿易術語。
然而，隨著國際貿易的發展和運輸技術的提高，選用FCA、CPT和CIP等貿易術語的外貿合同也在逐漸增多。尤其是在中國加入WTO后，隨著西部大開發戰略的實施，中西部內陸地區商機無限，使得受地理環境制約而出口受限的內陸地區企業出口時選用FCA、CPT和CIP勢在必行。目前國內外集裝箱運輸越來越發達，貨運量越來越大，中遠公司（COSCO）和中外運（SINOTRANS）等都在一些內陸省份的交通干線上設立有集裝箱中轉站，既可接受整箱托運，也可接受拼箱托運。許多沿海港口如廣州、上海、青島和連云港都在爭取“把口岸辦到內地”，發展內地到沿海口岸的集裝箱直通式運輸，這也為內陸地區企業出口使用FCA、CPT和CIP等貿易術語提供了便利。
一、從一則案例看貿易術語選擇不當給出口企業帶來的損失
案例：我國西南地區某公司與美國商人簽訂一項合同，以FOB上海條件出口一批藥材。為盡快將貨物運到上海港裝船，該公司委托國內某運輸公司采用汽車進行運輸。但是，不幸的是，運輸途中出現了車禍，無法趕上原定的裝船日期。該公司與美方聯系，要求展延裝運期，美方同意，但同時要求貨物價格下調10%，我方不同意并據理力爭，但對方堅持不讓步，最后我方只好接受對方的要求，其損失達到數萬美元。
在本案的交易過程中，我出口公司沒有任何過失，卻承擔了全部損失。表面上看，是意外事故造成了我出口公司的損失。但從本質上看，我出口公司承擔損失的原因是貿易術語選擇不當，運輸合同和貿易合同項下交貨義務的分離，造成風險轉移嚴重滯后于貨物實際控制權的轉移。也就是說，在本案中我出口公司選擇FOB的價格條款，主動承擔了其無法控制的風險和責任。
根據2000年《國際貿易術語解釋通則》的規定，在采用FOB術語進行交易時，賣方必須在裝運港于約定的日期或期限內將貨物交至船上，同時必須承擔貨物越過裝運港船舷之前的貨物滅失或損壞的一切風險。所以我出口公司向運輸公司交付貨物，完成運輸合同項下的交貨義務，并不意味著他完成了貿易合同項下的交貨義務，該出口公司仍要承擔貨物越過船舷前的一切風險。但在貨物交由運輸公司掌管后，A公司實際上已經喪失了貨物的控制權。出口方在其已經喪失了對貨物的實際控制權的情況下繼續承擔責任和風險，這顯然是不合理的。尤其是從內陸地區通過公路運輸到裝運港口，中間要經過較長時間，誰都無法預料會發生何種風險。此案例中如果選用CFR或CIF術語，結果是一樣的，這說明FOB、CFR、CIF貿易術語在內陸地區企業產品出口時顯得心有余而力不足。
二、比較FOB、CFR、CIF與FCA、CPT、CIP
為了分析方便，在這里將FOB、CFR、CIF稱為A組貿易術語，FCA、CPT、CIP稱為B組貿易術語。從A組術語與B組術語的比較來看，內陸出口（包括采用集裝箱運輸、多式聯運）采用B組術語，有如下特點：
1.適用范圍廣
選用B組術語，出口方可任意選用適合或組合的運輸方式，而不一定采用海運。如自蘭州出口貨物，可采用陸海聯運將貨物運到美國、東南亞地區，采用陸運（新亞歐大陸橋）運到歐洲。而A組術語則只適用于海運和內河運輸。
2.風險轉移時間提前
采用B組術語，當出口方將貨物交給承運人接管時，有關貨物的風險就轉移給買方承擔。這使出口方對裝船前可能發生的內陸運輸的貨損、延遲裝船、倉儲費用等不負責任，從而減小了賣方的風險。如采用A組貿易術語，內陸地區企業在出口產品時承擔貨物滅失和損壞的風險就延伸到裝運港船舷。
3.承擔的費用降低
采用傳統的裝運港交貨術語時，內陸至港口的運費往往占貨價較大的比例，如新疆、甘肅、青海等地出口貨物時，在裝運港前發生的內陸運費一般占貨價的20%，高的甚至占到100%。而采用貨交承運人的三種術語，出口方只負責將貨交至承運人處，不承擔貨物運到裝運港的費用。
4.收匯時間提前
根據2000年《國際貿易術語解釋通則》的規定，B組術語涉及的通常運輸單據范圍要大于A組術語，A組術語使用可轉讓提單、不可轉讓海運單或內河運輸單據，而B組術語根據具體運輸方式的不同，可以是上述單據，也可以使用陸運單、空運單和多式聯運單據。在B組術語下，出口方將貨物交給承運人后，即可憑其簽發的運輸單據（陸運運單、空運單、內河運單、多式聯運單據等）在當地交單結匯，而不必等到貨物裝船后取得海運提單。這樣縮短了結匯時間，有利于出口方的資金周轉。在上述案例中，若內陸出口公司采用B組術語如FCA與買方達成交易，就可以在當地將貨物交給運輸公司，在轉移貨物控制權的同時也轉移了貨物風險，并憑借承運人簽發的貨運單據盡早在當地銀行辦理結匯手續。
從上述比較中可以看出，B組術語實際上是A組術語的擴展，它比A組術語具有更為廣闊的適用范圍。B組術語可以更好地滿足內陸出口貿易的需要，因此，隨著西部大開發的進行和內陸地區出口貿易的增長，我國的外貿企業不能拘泥于FOB或CIF的定式，而應根據自身的實際特點來選擇合適的價格條款，以保障合同的履行，保護自身的利益。
三、內陸地區出口企業選用B組貿易術語的優勢分析
1.選用B組貿易術語是內陸地區企業外貿發展戰略的必然要求
中國外貿發展的國內地區分布極不平衡，在地域空間上呈現明顯的從東向西梯度推進的特征。但是，隨著經濟的發展，東部沿海城市的人力成本日趨上升，而廣大中西部地區地域遼闊，資源豐富，勞動力廉價，所以勞動密集型產業已有向中西部地區轉移的趨勢。為了在新一輪產業轉移中抓住機遇，內陸地區政府出臺了各種優惠政策及措施。但內陸地區企業因所處的實際地理位置，交通不便，使用A組貿易術語在港接貨物大大增加了交易成本，這就制約了外貿經濟的發展。在國家實施西部大開發和中部崛起戰略的大環境下，中西部地區的交通設施建設和經濟發展環境必然會有很大改進，如發展我國集裝箱運輸建議中，提出了重點建設以沿海樞紐港口為龍頭，向內陸地區延伸的鐵路和內河集裝箱運輸通道；加快中西部地區集裝箱運輸基礎設施建設，特別是要建設一批多種運輸方式相結合的場站設施，強化多式聯運功能。這些政策措施在一定程度上可削弱地理位置給西部地區從事加工貿易帶來的不利影響，運輸成本會大大降低，中西部地區會承接更多的加工貿易，而B組貿易術語的采用無疑會更利于加工貿易的西進運動，同時還可以促進該地區的運輸和保險業發展，進而促進西部大開發戰略和中部崛起戰略的實施。
2.集裝箱運輸業的迅速發展
集裝箱運輸是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種最先進的現代化運輸方式。它具有“安全、迅速、簡便、價廉”的特點，有利于減少運輸環節，可以通過綜合利用鐵路、公路、水路和航空等各種運輸方式，進行多式聯運，實現“門到門”運輸。
A組貿易術語是在國際集裝箱運輸多式聯運方式產生之前制訂的，具有悠久的歷史，它僅滿足于件雜貨運輸及傳統的海上運輸或內河運輸。而B組貿易術語是為了適用于當代運輸方式的發展而制訂的，滾裝滾卸和集裝運輸方式已被貿易界廣泛接受和使用。
我國集裝箱運輸始于20世紀50年代中期，晚于國外，但發展較快，現今已初步形成了布局合理、設施較完善、現代化程度較高的集裝箱運輸體系。伴隨著我國國民經濟的快速增長和外貿事業的蓬勃發展，中國集裝箱運輸突飛猛進， 2007年中國集裝箱吞吐量達到1.13億TEU，比2006年增長22.3%。中國已初步建成環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個規模化、集約化、現代化的港口群體。另外，中國公路、鐵路、內河集裝箱運輸近些年來都取得了長足的發展，預計到2010年，中國將成為世界最大的集裝箱航運中心，到2020年，中國港口集裝箱吞吐量將達到2億。這極大地促進了以集裝箱為載體的多式聯運的發展，而內陸地區采用B組術語進出口產品在此形勢背景下的必然選擇。
3.現代綜合物流的興起與發展
國際貿易與現代物流的發展是息息相關的，一方面國際貿易是國際物流生存的前提和基礎，另一方面國際物流的科學化、合理化又是國際貿易發展的有利保障。隨著經濟全球化和信息技術的迅猛發展，被譽為“第三利潤源”的現代物流業在世界范圍內已蓬勃發展。第三方物流承運人往往與買賣雙方中的一方關系密切，而且運輸合同的形式也并不同于傳統的，他本身并不一定擁有運輸工具，他的職責在于合理安排運輸，大都是類似于多式聯運中的承運人。這對于一般需要經過多式聯運進出口產品的內陸地區企業而言，有利于在內陸地區交接貨物，并能提早轉移風險，這使得內陸地區企業商訂出口銷售合同時更傾向于選用B組貿易術語。
4.區域經濟合作方興未艾
為爭取市場資源，擴大發展空間，提升國際地位，以區域貿易安排為主要形式的區域經濟合作迅速發展，在此背景下，中國——東盟自由貿易區正在逐步建立。東盟十國與我國或山水相鄰或隔海相望，在發展外貿方面有著得天獨厚的優勢。在整個自由貿易區中，采用符合國際金工聯運要求的B組術語更加符合各國的共同利益。
貿易術語是在長期的國際貿易實踐中產生和發展起來的，在新形勢下，企業選用貿易術語應該因勢利導，與時俱進，根據具體情況選用合適的貿易術語，不能拘泥于傳統方式。由于中西部地區所處的環境條件，使得出口企業應用傳統的貿易術語成交時存在著諸多風險，內陸地區出口企業若能更多地采用FCA、CPT、CIP術語，則可以減少貨物裝卸、倉儲的時間，降低運輸損耗和貿易成本，并且縮短報關、結匯的時間。
參考文獻
[1]劉宇.貨交承運人貿易術語在內陸地區出口貿易中的優勢[J].商場現代化，2007，（3）：32－33.
[2]姚遙.新形勢下FCA、CPT、CIP貿易術語的推廣使用[J].黑龍江對外經貿，2006，（4）：73－74.
一、電放提單的性質
雖然電放提單在在國際航運實務中得到了實際運用，但目前無論是UCP600、ISBP等國際慣例還是各國國內立法對電放提單都沒有加以規范，對電放提單的定義也沒有統一，國際商會也從沒對電放提單給予說明，表明國際商會是不支持這種形式的運輸單據的。《中華人民共和國海商法》和相關的國際慣例都認為，提單應當具有貨物運輸合同證明、承運人收貨憑證和物權憑證等三項功能。但就電放提單而言，雖然冠以提單之名，但其實質并非提單，首先，從單據表面上看，電放提單是指船公司或其人簽發的注有“Telex Release”或“Surrendered”字樣的提單副本、復印件或傳真件，單據的各項內容雖然與傳統提單基本相同，但在收貨人一欄使用的是記名抬頭，而不像大多傳統提單使用的是指示抬頭，所以電放提單一般不可以通過背書轉讓。其次，注有“Surrendered”字樣的電放提單表明了提單托運人放棄要求承運人簽發正本提單的權力和提單簽發人不想賦予提單應有物權憑證的法律功能，從而改變了傳統提單具有物權憑證的根本屬性，而注有“Telex Release”字樣的電放提單則明白無誤地表明該單據項下的貨物的交付與傳統意義上的提單有所不同。
一般來說，在實際業務過程中，船貨雙方如果使用正本提單，承運人在目的港交付貨物時只能憑收貨人持有的正本提單放貨，即所謂“認單不認人”，無單放貨必須承擔相應的法律責任。而電放提單的操作過程是承運人在收取貨物后，托運人須向承運人提出電放申請并提交保函，承運人在接受申請后向托運人簽發電放提單，假如已經簽發了正本提單則承運人必須收回全套正本提單后再簽發電放提單，隨后承運人再以傳真或E-mail等電訊方式通知其在目的港的。如果承運人簽發的是標注有“Surrendered”字樣的電放提單，則允許該票貨物由托運人指定的收貨人憑身份證明在目的港提貨；如果承運人簽發的是標注有“Telex Release”字樣的電放提單，則允許該票貨物由收貨人憑電放提單傳真件在目的港提貨。無論是憑收貨人身份證明提貨，還是憑已蓋章的電放提單傳真件提貨，顯然都否認了電放提單的提貨憑證功能，因為“電放提單”本身并不是承運人據以交付貨物的依據。因此，“電放提單”的非提貨憑證性質，同時其記名抬頭決定了不可以通過背書形式轉讓的特點共同決定了電放提單的不可轉讓性，當然也決定了其不具有物權憑證功能，這也是為滿足近洋運輸和海上貨物交易所需要的電放提單與傳統提單最為本質的區別，而這一本質區別和電放提單獨特的操作模式給參與電放提單過程中的各個當事人都帶來了不同程度的風險，無論是對作為托運人的出口商還是作為收貨人的進口商或者作為承運人的船公司而言，都可能帶來不同程度的風險，但與電放提單其它各參與主體相比，作為托運人的出口商承擔風險無疑是最大的。
二、電放提單給出口商帶來的風險
在某些情況下，出口商選擇電放提單是不得已而為之。從表面上看，電放提單解決了貨等單的問題，但實際上由于電放提單本身并不是物權憑證，也不是真正意義上的提單，對作為出口商的托運人而言，手中持有電放提單并不能成為其收取貨款的保障。
（一） 貨款兩空的風險
因為電放提單在本質上和傳統提單不同，它不是目的港提貨憑證和物權憑證，承運人也不向托運人簽發正本提單，收貨人僅憑身份證明或蓋章的電放提單就可以在目的港提取貨物，等于剝奪了托運人在正本提單保護下對貨物和貨款的控制權，使得托運人失去了收取貨款的保障。托運人一旦向承運人提交電放申請和保函后，承運人即向其在目的港的發出電放通知，從此刻開始作為托運人的出口商就完全喪失了主動權。貨物到達目的港后收貨方很有可能先行提取貨物，收貨方是否支付貨款完全取決于其自身信譽，收貨方也有可能會以各種理由向托運人提出要求降低價格等不公平條件，托運人這時既不能向承運人主張權利也不能向保險公司主張權利，如果尋求法律手段來追回貨款，將會耗費大量的人力、物力以及時間，因此，對出口商而言很容易造成貨款兩空的損失。
貨代和收貨人聯合惡意欺詐也會給出口商帶來貨款兩空的風險，如某案例中國內某貿易公司A向美國B公司出口一批服裝，合同規定貨到付款后再交貨，A公司委托C貨代公司代為租船訂艙，C貨代公司委托D遠洋運輸公司承運此批貨物，C貨代公司對出口方A簽發貨代提單（HOUSE B/L），托運人為A，但是D公司在對C貨代公司簽發船東提單（MASTER B/L）時，C貨代公司要求以自身為托運人。貨物運到目的港后之后，C公司提出電放貨物，由于C公司是提單中的托運人，因此D公司按C公司的指令將貨物交付給B公司，但此時B公司并未對A公司付款，B公司提貨后潛逃，C公司也不知去向，結果給A公司造成重大損失。在該案例中，實際承運人D通常在電放交貨時不會聽從貨物實際托運人A公司的指示，而僅會聽從船東提單中的托運人C的指令，因此，在貨代公司參與交貨時，出口方一定要注意確定托運人的身份是否為自己，否則也容易造成貨款兩空的風險。
（二） 信用證結算方式下的風險
國際貿易貨款的結算主要有信用證、托收和匯付三種方式。托收和匯付是建立在商業信用基礎上的，而信用證是建立在銀行信用基礎上的。信用證項下開證行承擔第一性的付款責任，只要單證相符開證行就必須無條件付款，從而為出口商順利收匯提供了保障，因此，雖然近年信用證的使用呈不斷下降的趨勢，但總體而言信用證結算方式仍然是很多出口商的選擇。但需要注意的是，信用證下作為開證行或付款行的銀行，在保證單證相符的情況下，付款的承諾是以控制相關的貨運單據及其貨權為前提的。通常信用證都要求出口商提交全套正本提單，而如果使用電放提單，由于承運人不簽發正本提單，加上其非物權憑證性質下收貨人僅憑自己的身份證明就可以提取貨物，從而改變了信用證項下開證行或付款行在付款后控制貨物所有權的可能，因此，電放提單的使用嚴格說來破壞了信用證的規則，從而加大了銀行的風險。在這樣的情況下，開證行很可能會拒絕承擔第一性的付款責任，使得原來有銀行信用作保證的信用證結算，變成了類似托收的情況，但與托收又不盡相同，因為電放提單下貨物已經被收貨人先行提走，只是正本單據由銀行轉交而已，所以此時出口商面臨的收匯風險很可能比托收還大。
在實際業務中，如果信用證有特別規定，如某些日韓進口商開立的信用證中規定“SURRENDERED B/L IS ACCPETABLE”，此時選擇信用證結算仍然需要特別謹慎，除非進口商向開證行提交保函，承諾無論單證是否一致都會付款贖單。在這樣的情況下出口商應告訴進口商電放提單的非提單實質，不能按UCP600 ART20條提單的要求來規定電放提單，需要對這種單據的形式和內容進行特別規定，否則很可能出口商在交單議付時會因單證不符而遭開證行或付款行拒付。
例如信用證規定可以使用電放提單但要求將收貨人做成“TO ORDER”抬頭和提交正本提單，那么在這樣的情況下出口商無論如何都不能滿足信用證的要求，因為電放提單本身的性質決定了其只能作成記名抬頭而且也不簽發提單正本，所以出口商應該仔細審核信用證，要求進口商在開立信用證時提交副本電放提單而非正本，同時把電放提單收貨人規定為記名抬頭人而非指示抬頭，通常可將條款設置為COPY OF ON BORAD BILL OF LADING MADE OUT TO APPLICANT INDICATING THE “SURRENDERED” OR“TELEX RELEASE”。但即使這樣，表面上看似乎在信用證下可以做到單證一致，但對出口商而言仍然隱藏了巨大的收匯風險，開證行在這種情況下可能會更傾向于挑刺拒付受益人。
三、出口商在運用電放提單時的風險控制措施
（一） 全面了解進口商資信狀況
對出口商而言，電放提單由于放棄了貨物和貨款的控制權，可能面臨著貨款兩空的風險，同時因為電放提單的性質也難以選用建立在銀行信用基礎上的信用證結算方式，因此如果選擇電放提單，前提必須是出口商收到貨物的全款，這是一條對出口商而言不二的法則。在電放提單下出口商能否及時安全收匯，完全取決于收貨人的商業信用。在這樣的情況下，出口商為了能夠保證及時收回貨款，需要在企業內部建立風險控制機制，針對不同的客戶采取不同的對策，對初次交易和交易金額較大的客戶，一定要對進口商做好全面的資信狀況調查，如果發現客戶資信狀況不佳寧可業務不做也不要使用電放提單，即使資信狀況較好的客戶，也要密切關注電放提單操作過程中的每一個環節，隨時跟蹤出口貨物和貨款流向，防止承運人和貨代在操作過程中可能出現錯交貨物或欺詐出口商的風險；對彼此熟悉和交易時間較長且信譽較好的老客戶，也要密切關注客戶的業務變化情況，實踐中經常會有某些老客戶由于其自身經營情況惡化而資金鏈出現問題，導致出口商不能安全收匯。因此，出口商要嚴格電放提單的使用對象，只有那些信譽較好且經營情況穩定的老客戶才可以有條件的使用電放提單，這是保證出口商安全及時收匯最根本的措施。
（二） 合理選擇貿易術語
近年來很多中小外貿企業在出口貿易中使用 FOB 術語來約定交付，但在FOB術語條件下，由于是買方辦理租船訂艙事宜，買方此時會成為電放提單中的托運人，而賣方僅僅作為交貨人，造成賣方托運人和交貨人的分離，從而使得買方很容易利用其托運人的身份指示承運人放貨給自己或者其他收貨人，以達到提貨的目的，之后買方以各種理由延遲付款或不付款，那么賣方就很難及時安全地收回貨款。
因此，如果選擇電放提單，在成交時應盡量選用 CIF或CFR 貿易術語，一方面出口商可以自主選擇信譽好且操作規范的承運人和貨代合作，避免受到承運人和貨代的欺詐；另一方面在 CIF和 CFR 合同中，賣方集交貨人和托運人的身份于一身，承運人只會接受賣方托運人的指令，避免FOB術語下買方以托運人身份要求電放貨物的風險。如果萬不得已選擇FOB術語成交的，出口商可以根據我國《海商法》的規定，即FOB價格條件下只要賣方將自己的名字寫入提單的“托運人”一欄，則可以認定賣方為法定的托運人，即屬于實際托運人，此時賣方可以要求承運人在電放提單SHIPPER一欄中寫上出口商名稱，從而取得托運人身份，有了托運人身份后出口商也即取得了操作電放提單業務的各項權利。
（三） 投保出口信用保險
出口信用保險是政府為了推動本國的出口貿易，保障出口企業收匯安全而開展的一項由國家財政提供保險準備金的非贏利性的政策性保險業務，對于進口商因破產、無力償付債務、拖欠等商業風險所造成損失的最高賠償比例可達到90%。因此，當前在以買方市場為主的競爭格局中，實際業務中以OA、D/P和D/A等信用交易成為企業獲取市場競爭力的必要手段和經營方式下，出口信用保險是一種很有用的工具，不僅可以對企業的出口業務進行全程跟蹤，還可以對公司風險提出事前預警，特別是對出口收匯起到事后保障作用。
在電放提單業務出口商處于被動的情況下，萬一發生貨款無法收回時，可以從承保的出口信用保險公司先行獲取賠償，這樣出口商不僅可以及時得到貨款，而且也免去了法律訴訟的繁瑣程序。因而，對于采用電放方式的出口商而言，選擇投保出口信用保險，可以增強企業抗風險能力，通過保險保障功能，補償風險損失，確保企業可持續發展。
參考文獻：
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一、國際結算方式選擇的原則
(一)根據交易對手信用狀況選擇支付方式
交易對手的資信狀況對交易的順利進行起著關鍵性的作用。例如,近年來出現了多起國內多家公司在對印度出口后往往收不到貨款的情況,印度進口商到期以各種借口不付款贖單,致使貨物運抵印度港口后無人提貨,產生大量倉儲費、港口費以及罰款等,只能眼看貨物因壓港時間過長被印度港口拍賣,造成貨款兩空。這其中的主要原因在于,印度進出口商中以小企業居多,如:家族公司、合伙公司等。其中不少是中間商,以收受費為主,貿易作法很不規范。例如:憑訂單訂貨,而不是簽訂銷售合同。不愿照章納稅,而是想盡辦法偷逃關稅。利用各種手段欺騙國外商家等屢見不鮮。
出口商要想能夠安全地收款,進口商要想安全地收貨,都必須調查對方的信用。當對其信用不了解或認為其信用不佳時,盡量選擇風險較小的支付方式,如信用證結算方式,或多種方式并用,如匯款方式加上保函方式等。而當對方信用好,交易風險很小時,即可選擇對交易雙方都有利的手續少、費用少的方式。
(二)根據貨物的銷路情況選擇支付方式
對出口方來說,所銷貨物若是暢銷貨,不僅可以取得好價格,而且可以選擇對其有利的支付方式,尤其是資金占用方面對其有利的方式。而在商品滯銷時,支付方式的選擇權就只好讓給進口商了。對進口方來說,暢銷商品或盈利大的商品的交易,在支付方式選擇上可做適當讓步。
(三)根據貿易條件的種類選擇支付方式
不同的貿易條件,對支付方式的選擇也是有影響的。在實際交貨(Physical Delivery)條件下,如EXW、DAF、DDP等,是不宜采用托收方式的,因為在這類交易中,賣方向買方直接交貨,若是做托收,賣方沒有約束買方付款的貨權,這樣的托收實質上是一筆貨到付款的方式。而對于推定交貨(Constructive Delivery)條件,如CIF、CFR由于賣方可通過單據控制貨權,就可以采用托收方式支付。但在FOB、FRC條件下,雖然買方也是憑單付款,但由于買方安排運輸,貨物裝在買方指定的船上,也不宜使用托收方式。
(四)根據運輸單據的性質選擇支付方式
貨物海運時,出口商發出貨物后,可以取得物權憑證――海運提單,做托收時,可以控制貨物。但貨物在空運、鐵路運輸或郵寄時,出口商得到的運輸單據非物權憑證,出口商不能控制貨物,因而,不宜使用托收結算。
此外,在選擇支付方式時,還應考慮銷售國家或地區的商業習慣、商品競爭情況、交易數額大小、賣方在銷售點是否設有代表機構等因素。
二、影響國際結算方式選擇的因素
(一)交易對手的信用因素
交易對手的信用狀況是影響結算方式選擇使用的決定性因素。在當代國際貿易中,“一手交錢,一手交貨”的銀貨兩訖的結算方式很少使用。由于貨幣的運動和貨物的運動方向往往不一致,因此,買、賣雙方之間總存在著授信問題,即一方為另一方提供信用。根據信用提供者和信用接受者的身份不同,授信有三種類型:
1.出口商授信。出口商授信指賣方對買方的授信,即賣方出于對買方的信任而先發貨、后收款。采用賣方授信,意味著賣方承擔了收款風險,買方則比較主動。不過,賣方通常只是在買方資信良好時,才對其授信。賒銷(O/A)、承兌交單(D/A)是典型的賣方授信結算。
2.進口商授信。進口商授信指買方對賣方的授信,即買方先支付貨款,賣方在收到貨款后發貨。采用買方授信,意味著買方承擔了收貨風險,賣方則比較主動。不過,買方也只是在賣方資信良好時,才對其授信。預付貨款是典型的買方授信結算。
3.銀行授信。銀行授信指銀行對買、賣雙方或一方的授信,通常指銀行承諾在一定條件下支付貨款。銀行授信業務通常是在貿易雙方互不了解或互不信任,或買方所在國有嚴格外匯管制或政局嚴重不穩時開展,其目的是以銀行信用彌補商業信用的不足,促進貿易活動的順利進行。
(二)交易貨物因素
貨物的市場銷售情況是影響結算方式選擇的另一關鍵因素。如果合同貨物是暢銷商品,則賣方處于有利地位,賣方不僅可以提高市場銷售價格,還可以選擇對其有利的結算方式,如預付貨款、信用證、銀行保函等方式。
如果合同貨物是滯銷商品,或是市場競爭十分激烈的商品,則買方處于有利地位,他不僅可以要求賣方給予價格方面的優惠,還可以選擇對自己有利的結算方式,如賒銷(O/A)、托收特別是承兌交單(D/A)等方式。
此外,價格條件和運輸單據的性質不同,也是影響結算方式的重要因素。如前所述,一般只有CIF、CFR等價格條件適合于跟單托收;同時,也只有運輸單據具有物權憑證性質并可轉讓的才適合于跟單托收和跟單信用證結算。
(三)手續和費用因素
由于結算的方式和渠道不同,各種結算方式的手續繁簡也不一樣,結算費用高低不等。如下表所示。
匯款和托收結算方式較簡單,結算手續較少、銀行不承擔收款風險和責任,因此,結算費用較低。信用證是結算手續最復雜、結算費用最高的方式。銀行承擔了開證、驗證、通知、修改、議付、審單、償付等大量工作,并且開證行承擔了第一性付款責任,因此,結算費用最高。
三、國際結算方式的綜合運用
在國際貿易中,買、賣雙方除根據交易對方的資信條件、貨物狀況等因素直接從匯款、托收和信用證中選擇對自己有利的結算方式外,還可以根據交易的實際情況,同時采用兩種或兩種以上的結算方式,以最大限度地規避國際貿易風險。
(一)附屬結算方式與基本結算方式的的綜合使用
1.銀行保函與匯款結合使用。銀行保函的最大特點是其靈活性,它不僅適用范圍廣,而且還可與各種基本結算方式結合使用。無論是預付貨款,還是貨到付款,都可使用銀行保函來防止不交貨或不付款的風險。預付貨款項下,進口方為防止出口方收到款項后不按時交貨,通常要求出口方通過其銀行開立以進口方為受益人、相當于預付款金額的預付款保函,一旦出口商違約,進口商可憑保函向擔保銀行索回預付款。貨到付款項下,出口方為防止進口方收貨后不履行付款責任,通常要求進口方通過其銀行開立以出口方為受益人、相當于貨物總金額的付款保函。一旦進口商收到貨后不付款,出口商可憑保函向擔保銀行索賠。或者采用保匯通即付款保函+進口TT(電匯)融資+即/遠期購匯+全球快匯。
2.銀行保函與信用證結合使用。
通常用于成套設備或工程承包交易。合同簽訂后進口商先支付相當于合同金額10%的預付款,出口商開立相應金額的預付款保函;進口商同時開出相當于合同金額的80%的進口信用證;設備裝運前,進口商開立相當于合同金額10%的尾款保函。
3.銀行保函與托收結合使用。
這種方式偶見于以承兌交單的托收方式作為出口貨款的結算時,出口方為保障收匯安全,要求進口商通過其銀行開出以出口商為受益人、與托收單據金額的相等、期限長于托收付款期限的付款保函。一旦進口商在付款到期時無理拒付,出口方可向擔保銀行索取該筆托收項下貨款。
(二)基本結算方式的結合使用
1.信用證與匯款相結合。早在1960~1970年代,全球進出口貿易額的85%以上2,都是通過信用證結算來進行的。信用證結算是當前國際貿易中,使用得最為廣泛的一種結匯方式。據統計,目前我國大約80%以上的出口通過信用證方式結算。信用證結算把原來由進口商履行的“憑單付款”責任,轉由銀行來承擔。因為,銀行信用更加可靠、更加穩健,而且,銀行的資金也更加雄厚,使得買賣雙方都增加了安全感,從而大大地促進國際貿易的發展。信用證與匯款相結合指主要貨款用信用證支付,余額用匯款方式結算。例如,對于初級產品的交易,可規定大部分貨款由銀行根據信用證的規定在收到單據后先支付,剩下部分待貨到目的地后,根據檢驗的結果,按實際品質或重量計算確切金額,用匯款方式支付。如:進出口雙方在合同約定90%貨款以信用證方式支付,其余10%在貨物運抵目的港,經檢驗合格后,按實際到貨數量確定余款,以匯款方式支付。
2.跟單托收與匯款相結合。為減少托收中出口商的收款風險,出口商可要求進口商先支付一定金額的預付款或押金。貨物出運后,出口商可從貨款中扣除已收妥的款項(預付款),其余部分通知銀行托收。
3.跟單托收與跟單信用證的結合使用。分兩種情況:(1)部分托收與部分信用證結合。為使開證申請人減少開證費和押金,可以將合同金額的一部分(通常為合同金額的40%―70%)用信用證支付,其余部分采用托收。為保證貨款的全部收回,可在信用證上加注特殊指示,規定開證行只有在收到有關托收款項后,才向進口商交單。這樣可減少進口商的開證保證金和開證額度的占用,加速資金周轉。對出口方來說雖有一定的風險,但因大部分貨款有信用證作保證,其余要在進口商付清貨款后才放單,因此也能起到控制風險的作用。(2)全額托收與全額信用證結合。這是一種用于進料加工業務的結算方式。向國外進料可采用承兌交單(D/A)托收方式付款,成品出口可采用即期信用證收款,然后以出口貨款來償付進口貨款。
綜上所述,不同的國際貿易結算方式有各自不同的利弊優劣,出口企業應從安全收匯、占用資金、手續繁簡和銀行費用等方面綜合分析。此外,我國外貿出口企業在國際結算方式的選擇時還要留意以下幾點:(1)在進行出口貿易的過程中,要理性處理同客戶之間的貿易關系,不能因為某些傳統的觀念和想法而忽視了潛在的風險,例如某些人認為同那些發達國家地區的客戶、交易金額大的客戶、長期合作的老客戶進行貿易時不存在風險,從而造成了不必要的麻煩和損失。(2)在企業規模允許、有明顯效益的情況下,可以考慮在企業內部應建立一套科學獨立的信用風險管理制度,健全進口商資信調查評估機制。(3)對于中小企業而言,可能沒有自己的專門負責外貿的工作人員,這就需要多接受專業咨詢公司或者外貿公司的意見和指導;而對于大型外貿出口企業而言,則需要不斷提高外貿工作人員的業務素質,努力研究各種結算方式下可能出現的收匯風險,留意可疑之處,同時要完善合同責權條款,嚴格履行合同。
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關鍵詞：Incoterms 2010；貿易術語；運輸方式
中圖分類號：F7 文獻標識碼：A
收錄日期：2013年1月21日
貿易術語又稱價格術語，是在長期的國際貿易實踐中形成的、用來說明價格的構成及買賣雙方有關責任、費用和風險的術語。為避免交易雙方對術語的理解產生誤差，國際商會于1936年提出一套解釋貿易術語的國際性通則，定名為INCOTERMS 1936。此后，根據不同時期國際貿易實踐的需要，國際商會曾先后7次對其進行了修訂和補充。國際貿易術語解釋通則最新修訂版Incoterms 2010于2010年9月在巴黎正式對外，并于2011年1月1日正式生效。外貿從業人員應熟悉新版貿易術語的變化，并能根據實際情況合理選擇貿易術語。
一、Incoterms 2010的主要變化
（一）國際商會此次將Incoterms注冊成商標，并提出了使用該商標的要求。國際商會在Incoterms 2010的序言中規定：“版權所有，違者必究。本作品由國際商會集體發起創作，國際商會享有法國知識產權法典所規定的所有權利”。因此，新版貿易術語解釋通則的名稱中加了個商標標識R。
（二）貿易術語分類方式及數量的變化。Incoterms 2000將所有的術語按其共同特性分為四組：“E組”、“F組”、“C組”和“D組”。Incoterms 2010改變了貿易術語的分類方式，按貿易術語適用的運輸方式分為兩類，分別為適用于任何運輸方式的術語和適用于海上及內陸水上運輸的術語。
Incoterms 2000中有13個貿易術語，而Incoterms 2010只有11個貿易術語，刪去了Incoterms 2000中的4個術語（DAF，DES，DEQ，DDU），同時新增了2個術語，分別是DAT（Delivered at Terminal），運輸終端交貨和DAP（Delivered at Place），目的地交貨。
（三）FOB、CFR、CIF貿易術語風險劃分點的變化。Incoterms 2000中規定：以FOB、CFR和CIF三個貿易術語成交時，買賣雙方的風險劃分界限是以貨物在裝運港越過指定船只的船舷為界限，特別強調了“船舷”這一概念。由于貨物裝船是一個連續過程，若貨物在裝船過程中出現風險和損失，風險的歸屬是很難進行準確劃分的，因而實際業務中，雙方除了確定采用FOB、CFR和CIF術語外，還需要通過其他條款進一步明確風險劃分界限，才能避免由此產生的糾紛。而Incoterms 2010取消了“船舷”的概念，對于FOB、CFR和CIF三個術語，規定風險自貨物將上船時轉移。這樣一來，就避免了上述三個術語在裝船過程中出現風險及損失的界定難題。
（四）正式認可所有的貿易術語可以適用于國內交易。Incoterms 2000并未明確提出貿易術語可適用國內交易，而Incoterms 2010考慮到了全球范圍內無關稅區的擴展，通過其副標題正式確認所有貿易術語對國際和國內貨物買賣合同均可適用。
（五）賦予電子信息與紙質信息同等效力。Incoterms 2000只規定了部分單據可以由電子數據信息替代，例如商業發票、交貨憑證、運輸單據等。而Incoterms 2010則在各貿易術語的A1條款規定：“A1-A10中所指的任何單證在雙方約定或符合慣例的情況下，可以是同等作用的電子記錄或程序”。同樣在B1條款中規定：“B1-B10中所指的任何單證在雙方約定或符合慣例的情況下，可以是同等作用的電子記錄或程序”，新通則賦予電子訊息與紙質訊息同等效力。
（六）增加了安檢清關及所需信息的條款。隨著國際恐怖組織活動的日益猖獗，特別是美國“9.11”恐怖襲擊事件后，貨物運輸安全問題已引起越來越多的關注，因此Incoterms 2010中，各貿易術語的A2/B2和A10/B10條款分別對出口及進口安檢清關問題在買賣雙方之間進行了責任劃分。例如，在EXW術語的A10條款中規定“應買方要求并由其承擔風險和費用，賣方必須及時向買方提供或協助其取得相關貨物進口或將貨物運輸到最終目的地所需要的任何文件和信息，包括安全相關信息。”
（七）增加了對鏈式銷售的關注。隨著經濟全球化的發展，國際貿易中的貨物在從銷售鏈始端運送至銷售鏈終端的過程中常常被多次轉賣，處于銷售鏈始端的賣方安排運輸，作為中間環節的賣方不是以運送貨物的方式交貨，而是以“取得”貨物的方式完成交貨義務。因此，Incoterms 2010在適合海運及內陸水運的四個術語（FAS、FOB、CFR、CIF）中對這種鏈式銷售模式下賣方的交付義務做了細分。如在FAS術語中規定：“賣方應將貨物運至船邊或取得已經這樣交運的貨物”，并明確指出：此處使用的“取得”一詞適用于商品貿易中常見的交易鏈中的多層銷售（鏈式銷售）。
二、外貿從業人員的應對措施
（一）合理選擇貿易術語
1、根據運輸方式選擇貿易術語。長期以來，人們在進出口業務中使用得最多的六個術語是：FOB、CFR、CIF和FCA、CPT、CIP。由于海洋運輸是國際貨物運輸的主要方式，因此我國進出口業務中以FOB、CIF、CFR術語成交仍占主導地位。但是，隨著集裝箱運輸的普及，不是所有涉及海洋運輸方式的貿易都適用這三個術語。例如，當貨物采用集裝箱運輸時，盡管集裝箱是通過海運運往進口方，但賣方通常將貨物在集裝箱碼頭移交給承運人，此時，交貨地點是堆場而不是船邊，因此FAS術語不適合，而應當使用FCA術語。同樣地，FOB、CIF、CFR不適合于貨物在裝上船前已經交給承運人的情況，例如用集裝箱運輸的貨物通常是在集裝箱碼頭交貨。在此類情況下，也應當分別使用FCA、CPT和CIP術語。如果按傳統習慣選用FOB、CIF、CFR術語，就會使賣方承擔不該承擔的風險。按FOB、CIF、CFR術語成交，風險劃分的界限是貨物裝上指定船只，而使用集裝箱運輸時，雖然賣方在貨物裝船前就交給了承運人，但依然要承擔貨交承運人后至貨物裝上船前的一切風險，而此時因貨物不在自己手中，風險無法控制。如果采用FCA、CPT、CIP術語就不會出現這種問題。
2、根據商品特點和運費因素選擇貿易術語。進出口貿易的商品品種繁多，不同商品有不同特點，對運輸的條件要求有所不同，因此要視交易商品特點的不同，選用貿易術語。能用集裝箱裝運且量比較大的貨物，可選用FCA、CPT、CIP。
在選用貿易術語時，還應考慮貨物經由路線的運費收取情況和運價變動趨勢。當運價看漲時，為了避免運價上漲帶來的風險可以選用由對方安排運輸的貿易術語成交。
此外，選擇貿易術語時還應考慮運輸途中的風險、辦理貨物進出口清關手續的難易程度等因素，運輸途中風險較大時，可選擇貨交承運人或裝運港交貨的術語，早點轉移風險。如果進口方沒有能力辦理出口清關手續，就要避免使用EXW術語，同樣地，如果出口方辦理進口通關有困難，就不要選用DDP術語成交。
（二）訂明相關合同條款
1、明確標明術語所適用的版本。國際貿易術語通則是慣例而不是法律，不適用“新法取代舊法”的原則，新版通則于2011年1月1日生效，并不能使原版本的通則失效，兩個不同版本的通則會并行使用。因此，在訂立貿易合同時，應在相關貿易術語后注明適用的慣例的版本。如：FCA 55 Zhongshan Road，Shanghai China Incoterms 2010或FCA 55 Zhongshan Road，Shanghai China Incoterms2000，這樣，可根據不同版本的術語通則明確界定買賣各方義務并降低法律糾紛產生的風險。
2、明確規定準確地址。貿易合同中應對術語中的港口和地點盡可能具體地描述。在EXW、FOB、FAS、FCA、DDP、DAT、DAP術語后接的地點既是交貨地點也是風險轉移地點，很多外貿從業人員在訂立合同時，術語后的地點不具體，如FCA SHANGHAI，此術語下，如果沒有指定明確地址，賣方可在自己最方便的地方交貨，而買方指定的承運人在不同的地點收到貨物，收取的運費是不同的，買方就有可能承擔較多運費。Incoterms 2010特別建議在訂立合同時將此類地址訂得具體，并舉例說“FCA 38 Cours Albert 1er，Paris，France Incoterms 2010”，這種術語的描述才是較好的，術語后接的地址具體到門牌號碼。
在CFR、CIF、CPT、CIP術語中所接的地點是費用支付到達的地點，因此，這類合同中要同時規定交貨地點和費用支付到達的地點，例如：CIF No.38 dock，Marseilles，Paris France Incoterms 2010，loading port：32 dock Shanghai port China。
此外，合同中不論選用何種術語，雙方應該意識到對合同的解釋會受到使用的港口或地點所在地的慣例影響。
3、在選用CFR、CIF、CPT、CIP、DAP、DDP術語時明確卸貨費的承擔。Incoterms 2010試圖闡明在目的地（港）集散站產生的包括卸貨費在內的碼頭操作費（THC）由何方承擔。在對DAT的費用描述時，明確指定賣方需將貨物從運輸工具上卸下才完成交貨，因此，這一術語的卸貨費用由賣方負擔。而按照其對CFR、CIF、CPT、CIP、DAP、DDP術語的解釋應由賣方簽訂或取得運輸合同并支付運費，關于卸貨費用，CIP術語A6b條規定賣方必須支付運輸合同中規定的應由賣方支付的在目的地卸貨的任何費用；而B6c條則規定買方必須支付卸貨費，除非根據運輸合同該項費用應由賣方支付。也可以理解為運輸合同中應由賣方承擔的卸貨費由賣方承擔，運輸合同中沒有規定由賣方承擔卸貨費的則由買方承擔。但實際情況是，在使用這類術語時，運輸合同由賣方與承運人之間訂立，買方一般無從知曉運輸合同細節。因此，建議交易雙方在使用上述術語時應在合同中明確約定關于目的地（港）卸貨費用的承擔。使用CFR和CIF術語租船運輸可用術語變形來明確雙方承擔的卸貨費用。
（三）關于兩個新增術語的使用。由于集裝箱在國際物流中充當主流角色，很多貨物即便使用海洋運輸方式也往往在集裝箱堆場進行交接，甚至進行“門到門”的交接。因此，新版本刪除DEQ、DES、FAF、DDU，而增加了DAT和DAP。對于進出口商來說，尤其是歐盟成員國之間的進出口貨物貿易，可多采用兩個新增術語DAT和DAP以便更加明晰風險和費用。需要清楚的是DAT貨物要從到達的運輸工具上卸下才完成交貨，賣方承擔卸貨費。而DAP術語則規定貨物在指定目的地在到達的運輸工具上準備卸下時即完成交貨，買方承擔卸貨費。
總之，2010版貿易術語從生效到現在只有兩年時間，我國外貿行業的從業人員應認真學習新版術語通則，在實踐中根據實際情況合理選用術語，以促進我國對外貿易的發展。
主要參考文獻：
[1]劉亞玲.試述《國際貿易術語解釋通則》2010版對2000版的修訂[J].黑龍江對外經貿，2011.7.
【關鍵詞】 FOB CIF 承運商 發貨 換單 海關
1. FOB條款定義
FOB是國際貿易術語，是英文“Free on Board”的縮寫，表示“在指定裝運港船上交貨”。對于工程公司核電進口設備來說，在FOB貿易方式下由外商負責辦理出口許可和出口通關手續，工程公司負責租船訂艙。外商負責將設備運至工程公司指定裝運港船上，當設備在指定的裝運港越過船舷，外商即完成交貨，后續的運輸和保險由工程公司負責。
目前工程公司核電進口設備普遍采用CIF貿易方式，CIF是英文“Cost Insurance and Freight”的縮寫，即“成本、保險費加運費”。 FOB與CIF都是由外商負責辦理出口手續并運至指定裝運港船上，區別在于由哪方負責租船訂艙并承擔自裝運港至目的港的運費和保險費，FOB由工程公司負責，CIF由外商負責。但無論哪種方式，設備自裝運港越過船舷起，其后所發生的損壞及滅失風險都轉移到了工程公司，CIF貿易方式外商只是替工程公司支付了運費和保險費。在這里，風險和責任的劃分界限和費用的劃分界限是分離的。
2. FOB貿易方式分析
2.1交貨地點前移，提前識別發貨風險
核電進口設備的特點是技術復雜、設備價值高、制造周期長、交貨進度緊。基于工程公司對國外出口通關手續和港口運輸情況不是很了解，目前進口設備普遍采用CIF貿易方式，工程公司只需在中國港口接貨，辦理后續進口通關手續、國內運輸、國內保險工作即可，設備到達中國港口前的一切風險和責任均由外商承擔。
進口設備實際發貨過程中，工程公司經常性會遇到外商錯發、漏發的情況發生，雖然此種情況所占比例并不高，但如果碰到錯發、漏發的是工程現場急需的進口設備，則會對工程進度造成實質影響。在CIF貿易方式下，除非到貨口岸海關、商檢局要求開箱查驗，否則整個海運和內陸運輸過程是不開箱的，一旦出現錯發漏發，只有到工程現場開箱檢驗時才會發現。漏發的設備可以要求外商立即補發，錯發的設備按規定要先辦理出口退運手續，才能再辦理新設備的進口手續。不但手續繁瑣，費時費力，而且額外產生很多費用，更重要的是耽誤了時間。核電工程項目在保證質量的前提下進度往往是第一位的，一個設備的延誤有可能會造成整個工程進度的延誤。
核電進口設備是否能按時并準確發貨主要取決于外商，外商應加強自身發貨各環節管理，此方面是主要因素。工程公司通過各種方式要求外商加強發貨管理，要求外商承擔由于錯發漏發所造成的一切損失，并將通過合同違約條款對其進行處罰。外商也承認這是他們的工作失誤，發貨管理環節存在問題，并愿意承擔由此造成的一切損失，但是依然無法杜絕錯發漏發現象的發生。
工程公司作為買方也應加強進口設備出廠監裝管理，在一定程度上也可以減少發貨環節出現錯誤。但在目前情況下，受出國簽證等因素影響，工程公司派駐國外駐廠監造人員數量有限，進口設備又處于發貨高峰期而且分布在不同國家不同城市，依靠有限的幾個駐外人員不可能做到全面出廠監裝管理。依靠臨時出國團組也不現實，因為臨時出國團組主要任務是參加出廠驗收，把好進口設備質量關，而且按照相關規定出國團組在國外停留時間一般不能超過7天，來不及進行出廠監裝。
如何盡可能減少或規避此種發貨風險呢？一種解決方式就是交貨地點前移，提前發現風險，即外商從中國目的港交貨改為從國外裝運港交貨，貿易方式FOB。目前工程公司主要從歐洲國家進口核電設備，海運時間通常35天左右，進口通關、國內運輸一般需要14天，CIF貿易方式下進口設備只有到達工程現場開箱才能發現設備發貨時存在的問題，問題發現滯后將近2個月時間。FOB貿易方式下，外商在國外裝運港即向工程公司交貨，工程公司可以委托承運商代為辦理國外貨物交接手續。由于承運商是工程公司選定的，運費由工程公司支付，工程公司可以要求承運商嚴格按照裝箱清單核對外商交付的設備，并將相關發貨資料、照片回傳工程公司項目負責人進行確認，如有問題可以要求承運商拒絕接貨，并要求外商第一時間加以整改，問題在國外裝運港就可以加以解決。
2.2提前換單，加快進口通關速度
工程公司目前各核電項目進口設備通關時間，雖然因屬地海關不同導致通關管理要求不盡相同，但經過海關、企業各方充分的溝通配合，除個別技術復雜、到貨批次多的設備外，基本可以控制在設備到港后14天左右完成所有通關手續。但如遇工程現場急需設備，現場安裝要求十萬火急，通關環節能加快一天就能為項目搶回一天進度。那么在現有基礎上，通關速度是否還有提升的空間呢？首先分析一下通關的大致流程，如下圖所示：
從圖中可以看出，在整個通關環節中，到港換單時間和海關審批時間各占一半，海關審批環節可壓縮的空間很小，能壓縮的就只有換單時間了。所謂換單，就是用外商提供的提單到目的港船代那里換取港區提貨單。外商提供的提單本身是不能直接提取貨物的，只有到船代那里繳清相關費用換取港區提貨單后，憑港區提貨單才能提取貨物。
影響換單時間主要有三個方面因素：
一是來回郵寄耽誤時間：由于工程公司通過外貿辦理進口手續，外商必須先將提單提交外貿，外貿在提單上加蓋公章后郵寄其在目的港的外代，外代收到提單后去船代繳費換取港區提貨單，如果外商不是直接從船公司訂的船，而是通過貨代訂的船，還要涉及二次換單。由于提貨文件必須加蓋外貿公章，因此時間主要耽誤在文件來回郵寄上。
二是船代的換單時間不可控：如果外商文件提交及時，外貿可以充分利用進口設備海上運輸時間同步辦理郵寄和換單，但并不是憑提單隨時都可以辦理換單，不同的船代有不同的規定，有的船代規定只能在貨物到港前一兩天辦理換單，即使外代提前很多天收到提單也無法提前辦理換單。
三是艙單數據不可控：外代即使在貨物到港前提前從船代換取了港區提貨單，也無法馬上辦理通關手續，因為海關還需要等艙單電子數據。艙單電子數據是由船東在貨物到港前24小時，由船東向目的港海關發送，海關收到數據后核對外代提交的提貨單，審核無誤后才正式開始辦理通關手續。
在CIF貿易方式下，由于外商負責租船訂艙，因此外商是選擇直接從船公司訂船還是通過貨代訂船，船東何時開始換單，船東何時傳輸艙單電子數據，均不受工程公司控制。
如果選擇FOB方式，工程公司可以在與承運商簽訂運輸合同時，直接在運輸合同條款中對租船訂艙方式、船代換單時間、艙單電子數據傳輸時間加以規定。工程公司控制了換單時間和艙單電子數據傳輸時間，在此基礎上就可以與目的港海關協商采用提前報關模式。提前報關的基本模式是“提前申報，貨到放行”，即企業在進口貨物到港前提前向目的港海關發送艙單電子數據，提前申報，海關提前審單、提前對艙單和報關單的電子數據進行監控和風險分析，貨物到港并經海關確認后，在放行環節驗核通關單，對非布控查驗的貨物直接辦理放行手續。目前，包括上海海關在內的國內部分口岸海關已經開始實行提前報關模式，大大提高了通關效率，縮短了企業通關時間，降低了企業通關成本。
2.3招標選擇承運商，降低設備采購成本
CIF貿易方式下，由外商負責遠洋運輸。外商進口設備報價由設備成本價、運輸費、保險費三部分組成，運輸費、保險費通常是在設備成本價的基礎上按照一定比例預估，這種預估比例通常會比較高。而在實際承運時，外商會通過長期協議或者運輸量得到承運商給予的更優惠的報價，而這種優惠并不會轉給工程公司。也就是說，外商會通過運費、保險費額外賺取一定的利潤。
如果選擇FOB貿易方式，外商只需報設備成本價，遠洋運輸、保險由工程公司負責。由于工程公司運輸、保險是通過招標方式選擇服務商，而且是整個項目或多個項目捆綁招標，由于標的金額大，市場前景廣闊，國內各大運輸公司、保險公司都會參與競爭。在激烈競爭下，工程公司通常會得到比外商更優惠的運輸保險報價。例如保險費，正常情況下遠洋運輸的保險費率在千分之幾，而工程公司招標獲得的保險費率可以優惠到萬分之幾。單個進口設備降低金額并不大，整個項目核算下來降低的進口設備采購成本還是相當可觀的。
2.4提前掌握發貨信息，便于到貨計劃管理
CIF貿易方式下，工程公司不負責承運，不參與進口設備的海運操作，因此無法在到港前直接掌握設備到港時間、箱單資料等信息。為了能夠做好設備到港后的通關商檢工作，外商必須及早提供設備發運和到港時間，及時提供設備信息。由于核電進口設備享受國家稅收減免優惠政策，正式報關前需要提前向海關申請辦理減免稅手續，辦理時間通常在14天左右，后續辦理通關手續還需14天左右。對于海運進口設備，由于遠洋運輸時間較長，可以利用海上運輸時間同步辦理免稅手續，這樣設備到港時免稅手續已經完成，正常辦理通關14天左右即可放行。但是對于空運設備，運輸時間太短，如設備到港后再辦理免稅手續，會嚴重影響正常通關時間，并產生高額滯報費、倉儲費。因此，工程公司要求外商海運進口設備必須在起運后3日內提供發貨信息和資料，空運進口設備必須在發運前提供資料以便辦理免稅，經工程公司批準后方可起運。但是各項目屢屢出現外商未經工程公司同意擅自起運空運設備，或者海運設備起運后提供發貨信息和資料滯后，影響辦理免稅和通關手續，產生不必要的費用。
選用FOB交貨方式，工程公司負責承運，可以有效控制發運時間，設備起運后可以第一時間得到設備發運信息，并向外商主動索要發貨單據，及早辦理設備免稅手續。由于運輸時間相對固定，工程公司可以編制出相對準確的進口設備到貨計劃，并提供給相關單位和部門，提早做好設備到貨準備工作。
結論
通過以上分析，核電進口設備采用FOB貿易方式在提前識別發貨風險，降低進口設備運費和保險費，加快通關速度方面相比CIF貿易方式確實存在一定優勢，但由于交貨地點前移，工程公司自身的管理責任和風險也隨之增加。工程公司在目前CIF貿易方式操作較為成熟，缺乏FOB貿易方式操作經驗的前提下，可以考慮對部分交貨進度緊張、外商發貨管理環節薄弱的設備試點采用FOB貿易方式，積累一定經驗，逐步推廣至全部進口設備。
參考文獻：
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關鍵詞：出口信用保險項下融資；風險；防范
一、出口信用保險和出口信用保險融資
出口信用保險是各國政府為了推動本國的出口貿易，保障出口企業的收匯安全而制定的一項由國家財政提供保險風險基金的非贏利性的政策性保險業務。通過承保企業的收匯風險、補償企業的收匯損失，保障企業經營安全，使企業能夠更放心采用更加靈活的結算方式，更好在競爭中抓住貿易機會，不斷開拓新客戶、占領新市場，擴大貿易規模。目前，全球貿易額的12％-15％是在出口信用保險的支持下實現的，在一些發達國家，出口信用保險甚至占其本國當年出口總額30%以上，如法國40%、日本39%、英國37%。
1919年在英國最早出現出口信用保險，我國于2001年成立中國出口信用保險公司（中國信保），作為我國惟一承辦政策性出口信用保險業務的金融機構。自該公司成立以后我國的信用保險業務實現了跳躍式的發展，尤其是2009年，在金融危機暴發的國際大背景下，國家政策鼓勵和投保費率優惠的特殊背景下， 出口信用保險保額占我國一般貿易出口總額的比重高達18.6%，同比提高12%。2010年短期出口信用保險承保金額1543.3億美元，同比增長71%，其承保金額已升至全球所有官方出口信用機構中的第一名，出口信用保險成為促進出口和實施國家“走出去”戰略的重要工具。
出口信用保險項下融資是指境內出口商在出口貨物或提供服務并投保了出口信用保險后，并將賠款權益轉讓銀行后，銀行向其提供的短期貿易融資業務，在發生保險責任范圍內的損失時，信保公司根據《賠款轉讓協議》的規定，將按照保險單規定理賠后應付給出口商的賠款直接全額支付給融資銀行的業務。2010年銀行短險融資業務繼續保持了穩健發展態勢，與中信保公司合作開展短險融資業務的銀行共62家，銀行融資全年累計46.7億美元。
二、出口信保融資業務的風險分析
（一）貿易當事人原因導致的風險
第一，貿易真實性風險。《賠款轉讓協議》中規定出口商保證出口貿易的真實性、合法性，由此可見貿易真實是保險公司賠付的基礎。但保險公司在承保時只調查買方資信和財務狀況，沒有審查出口貿易真實性、合法性的義務，只有收到可損報告后才介入調查整筆交易真實情況。實踐中存在出口商、進口商及中間商一方或幾方共同出于詐騙、騙貸等目的，虛構貿易背景，這將會降低融資銀行獲得理賠的可能性。
第二，出口商的履約風險。保險公司主要承保出口商在經營出口業務過程中因國外買方的商業風險和買方所在國或地區的政治風險而導致的收匯風險，而由于出口商原因造成融資款無法收回的風險需要由銀行承擔。出口商必須完全履行銷售合同和保險合同項下的義務，保險公司才會賠付。出口商能否按照銷售合同規定按時按質交貨，出口商（被保險人）是否完全履行了保單項下的義務，如繳納保費、完全申報，沒有漏報、瞞報等現象。
第三，匯路改變風險。貿易融資的最大特點就是自償性，即以該筆貿易項下產生的應收賬款作為第一還款來源的融資業務。但目前由于很大一部分出口信用保險項融資下的交易采用賒銷的結算方式，融資銀行無法決定性地控制匯款路線，一旦出口商與銀行之間發生糾紛，進出口商容易雙方協商，擅自改變匯路，無法滿足融資自償性的要求。保險公司保的是出口商不能如期足額收回貨款的風險，國外買家將應付給出口商的貨款按期足額支付到出口商任何一個賬戶，保險公司的保險責任即告終止。
第四，中間商風險。越來越多的國際貿易有中間商參與，給出口信用保險風險控制工作帶來了很大的挑戰，同時也大大增加了銀行出口信用保險融資業務的風險。若出口貿易通過中間商進行，國內出口商一般與國外最終買家無直接聯系，不直接簽訂銷售合同。而是與中間商直接簽訂貿易合同，或由中間商代最終買家簽訂貿易合同。運輸單據的收貨人一般為最終買方，不同于合同的簽署方。由于出口商與最終買家沒有直接溝通，最終買家可能對出口商與中間商之間的貿易并不知曉，若中間商在完全未取得授權的情況下私自以最終買方的名義與出口商簽訂合同，會出現合同買方責任虛置的情況。一旦貨物被拒收，最終買家或以合同不是其簽署為由，不承認貿易關系存在，或稱自己只是收貨人，貨款應由中間商支付；而中間商則稱自己不是合同相對方，沒有付款義務；相關各方都不愿提供有利的證據，保險公司亦很難斷定損失是否屬承保責任范圍，使得銀行向保險公司的索賠變得更加錯綜復雜，不確定性更多。若其間涉及中間商商業詐騙，則銀行向保險公司的索賠更是無望。
（二）保險公司的除外責任風險
信保的保單有免責條款，保險公司對于由于除外責任造成的損失不承擔保險責任，融資銀行要對保險條款加以研究，采取相應的控制辦法。免責條款包括三方面：一是由被保險人的行為引起的損失。例如，在貨物出口前，被保險人明知買方嚴重違約，仍然繼續發貨而造成的損失。二是由買方的行為過失引起的損失。例如，由于買方未能及時獲得各種所需許可證、批準書或授權，導致貨物滯港或遣返，造成的損失。三是由買賣雙方之外的第三方的行為過失引起的損失。例如，被保險人或者買方的人違約、欺詐以及其他違約行為所引起的損失，或者被保險人的人破產引起的損失。
金融危機蔓延，出口貿易環境惡化，來自中國出口信用保險公司的數據顯示，2008年全國出口信用險的實際賠付率約為77%，比2007年大幅飆升近30個百分點。其2008年提供的一份研究報告中稱，在當前經濟危機的大環境下，無論是維系原有市場，還是開發新興市場，出口收匯安全都是實施市場多元化戰略的最大挑戰。從該公司在2008年的理賠數據看，2008年實際支付賠款總額增加了209%，中國企業在出口收匯環節面臨的違約率增加了189%。而從2009年1月起，我國出口損失金額大幅攀升，出險地區由美國向歐、亞、拉美地區蔓延，對外償付能力、擔保可靠性等都受動搖。
2國際貿易結算拖欠的原因
影響國際貿易結算的原因很多，而主要因素是出口業務的各個環節的銜接不當，參與活動的各個組織可能出現信用風險或是采用不當的結算方式。
2.1進口商的信用風險
進口商信用風險是指由于進口商的信用缺失和非善意行為而導致出口商的出口貨物貨款被拖欠或滅失的風險，這也是國際貿易中最常見的風險。此外，國際貿易商品運輸通常是為遠洋運輸，貨物的流轉周期較長，在此期間一旦進口商對出口商的貨物質量存在質疑，貨物的包裝不合格、在運輸過程中貨物遭到損害或缺失、交貨時間不夠及時、運輸時間不符合雙方約定、進口商的經營狀況惡化、進口國經濟政策發生變化或遭遇到經濟金融危機等，這一整套過程中的任何一個環節出現了問題，整個貿易的順利完成就會受到影響，很可能進而影響到進口商對貨物的貨款結算甚至產生索賠糾紛。就我國的出口貿易企業而言，一旦進口商存在故意欺詐或者受各種因素影響而有違誠信原則，則貨款的回收就會被迫承擔很大的風險，而調察研究發現大多數的出口貿易企業的應收貨款產生壞賬也主要是這個原因。
2.2不同結算方式的風險
不同的結算方式和不同的報價方式也是影響貿易順利結算的重要因素。因為在不同的貿易術語下，各種結算方式要求提交的單據各不相同，各種單據的出具取決于相應部門的資信狀況，并且不同的結算方式下，出口商面臨的信用風險種類及程度各不相同。以信用證結算為例，信用證方式下進口商或開證行會利用信用證的“軟條款”造成出口方難以履約或單證不符而無法收匯。當市場條件發生變化，市場風險出現的時候，甚至可以利用所謂的單證“嚴格相符”的原則，以一些非實質性不符點為借口，拒付貨款，推脫付款責任。
2.3外貿企業自身的管理不足
出口收匯風險的產生及貨款拖欠問題的形成就其內部原因來講，是由于出口貿易企業自身管理和工作流程存在漏洞，相關人員的業務素質不高、工作經驗不足等，給貨款結算帶來了隱患。根據調查，我國到目前為止的出口貨物貨款拖欠案例，其中以D/P或D/A的方式進行交易的約占50%，以T/T、銀行轉賬的方式進行交易的約占25%。一些出口貿易企業的負責人員和業務人員往往習慣于用行政手段處理貿易問題，而不善于用法律手段解決問題，甚至在因外方違約或惡意欺詐導致企業出現經濟損失的情況下，也沒有采取有效而及時的法律措施來進行維權。
2.4合同條款有疏漏，履約不嚴肅
如果出口貿易企業在出口合同的制訂過程中沒有嚴肅的、全面的核對每一項條款，就很可能使合同條款存在一定的紕漏。在一些出口合同中，對貨物的品質規格規定不夠具體，對雙方的違約責任規定不夠明確，對進口商進行貨款支付的條件規定不夠嚴格，一旦出現爭議時，這些問題就非常不易解決。在以信用證支付方式交易的出口貿易業務中，因為有的業務人員不注重審單，不嚴格制單而造成單證不符的問題，從而使進口商有了拒付、拖欠支付或壓價支付的借口。
如果出口貿易企業在履行合同時不嚴格按照簽訂的合同或信用證上的規定，出現貨物交接不夠及時而使進口商當地的銷售商機延誤，或者貨物的質量、數量和規格與合同中的規定不相符，都不可避免的會遭受到進口商的投訴、索賠和貨款拒付；如果因為出口貿易企業的貨物包裝不合格導致貨物在運輸過程中損壞或缺失，也肯定會造成貿易雙方在貨款支付方面的諸多爭議。
2.5對于出口貿易結算拖欠問題，國內的法律并未做出專門性規定
目前，在我國對于信用證系列問題的解決有指導性意義的法律法規是由最高人民審判委員會通過的《最高人民法院關于審理信用證糾紛問題的規定》。而在國際上，目前適用的都沒有針對信用證的專門性條款，另外也缺乏相關的專業性國際公約，只有聯合國的《獨立擔保和備用信用證公約》中有一些內容涉及。另外，國際慣例為了調整信用證機制運行，在制度設計方面是側重于保護受益人的利益的。國際貿易的買方在申請開證行開出交易信用證之后的地位就會相對劣勢，因為在此后的信用證交易過程是由賣方來主要控制的。因此，賣方也就有可能濫用其優勢地位對買方惡意欺詐，從而導致國際貿易貨款結算拖欠的問題。
3對結算拖欠的防范和控制措施
針對國際貿易結算拖欠的原因分析，結合國際貿易的具體業務流程，對結算拖欠的防范和管理可從以下幾點著手：
3.1加強資信調查，慎重選擇貿易伙伴
進口商的資信信息主要來源：通過對進口商的實地拜訪考察來自行收集；通過企業的駐外機構進行收集；通過我國政府的駐外商務機構或國有企業的駐外分支機構間接了解；向進口商所在國的貿易促進機構、商會或行業協會獲得進口商的資信情況；購買專業資信調查機構的資信信息或委托相關專業機構進行考察等。出口貿易企業可以根據自身的貿易規模和實際貿易需要來建立一套適合自身的進口商資信系統。同時，在進口商資信系統之上還需要建立相應完整的針對進口商的授信制度。針對不同的進口商，對應的實行合適的信用對策，確定合適的信用額度和期限。授信的對象要不僅限于新的客戶，同時對老客戶也要定期的考察，根據情況隨時調整對其實行的信用對策，從而最大程度上降低發生貨款結算壞賬的幾率。
3.2嚴格防范進口商利用信用證欺詐
防范進口商利用信用證欺詐主要是用于以信用證或者有信用證參與的結算方式下，其具體的防范措施是對每個特定的陷阱提出相應的修改要求，并且要做到“證到發貨”的原則。因此，在審證環節出口商的相關人員一定要遵守謹慎的原則，以防止來自進口商的信用證惡意欺詐進而導致的貨款結算拖欠。
出口商進行出口貿易時要時刻保持高度警惕，注意防范貨款結算拖欠風險。出口商的相關貿易專業人員應該積極學習和充實自己在國際貿易結算方面的知識，選擇誠實守信的出口對象和資信良好的銀行作為業務伙伴，熟悉國際法律法規和國際慣例的相關條款，這樣才能更好的辨別信用證的真偽和相關條目，不至于上當受騙，遭受不必要的經濟損失。另外，信用證的開證行也應該加強對進口商資信的了解、加強對單據的控制，嚴格把好審單關，熟悉國際法律法規對銀行信用證業務和責任的各項規定。
3.3簽訂措辭嚴謹的銷售合同，采用適宜的結算方式
在出口貿易合同的制訂過程中，每一項條款都必須嚴格、明確，尤其是對有關貨物品質的條款規定更要明確。如果采用一些模糊的詞匯，非常容易導致貿易雙方因為對貨物品質認定的不同而產生糾紛，影響到貨款的及時、全額回收。所以，在貿易合同中對于貨物品質的規定和描述一定要明確、具體，避免貿易雙方在之后的交易過程中產生爭議。但也不是對貨物品質的描述越細越好，這也會給賣方在履行合同時造成不利。
另外，選擇結算方式不一定非要選擇絕對的對自己有利的方式，因為在買方市場的今天，市場交易突出的是雙贏，絕對對自己有利的方式很可能導致客戶的丟失。選擇結算方式要從交易雙方的風險分析，利用比較風險的方法選擇結算方式，既能夠避免結算拖欠的情況，同時又能使進口商滿意。