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關鍵詞：試驗檢測；公路施工；意義；措施
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
1公路工程試驗檢測技術在質量控制中的意義
1.1材料檢測
施工用材是公路建設的物質基礎，如何因地制宜的取材并進行合理選配對保證施工質量具有重要意義。施工中所有材料應經檢驗合格后方可進場，進場后尚應重新抽檢，符合要求后方可使用，在檢測過程中必須熟悉對給類材料的相關要求。對于土場首先應確定其是否滿足工程對土質需求，應通過試驗確定其含水量、密度、顆粒分析及強度等，應避免采用高液限土或有機質土；對軋制碎石應進行密度、堅固性、含水率、級配等指標檢測，砂則主要控制顆粒級配和含泥量，應保證其良好的級配以保證其總空隙率達到最小，并應盡量采用含泥量低和總空隙率小的砂；施工用水則應檢測其氯離子含量、硫酸根含量及總固體試驗等；鋼材則應檢測其標準代號、表面形狀、屈服點、抗拉強度及冷彎試驗和焊接質量檢測等；水泥混凝土則應進行密度、坍落度、抗滲、抗壓以及劈裂抗拉強度試驗和標準配合比試驗等；對氣硬性無機膠結材料石灰的有效氧化和氧化鎂含量應不低于Ⅲ級，并保證其消解完全、用量適宜，對施工用的非常規材料應進行非常規試驗以保證其達到施工要求。
1.2施工質量跟蹤檢測
施工中應將工程質量檢測評定標準規定作為每個分項工程實測項目、檢測頻率和方法的依據。檢測過程中應將中線偏位作為檢測首位，即對道路中心線、橋涵等構筑物軸線實際位置與設計位置偏移量的檢測，在橋涵檢測時應加強對水準點檢測以控制其縱斷面高程，而在橫斷面檢測中應以方向為檢測要點；現階段一般采用環刀法、灌砂法檢測法進行壓實度檢測，并用核子密度濕度儀與其他方法比較來驗證檢測結果的可靠性；對于路面承載力檢測多以回彈彎沉值標示，該值越大則承載力越小，在檢測過程中應加大對路基邊部、挖方及填方路段的檢測頻率，而應避免對薄弱點疏忽；在測定水泥混凝土抗壓抗折強度時應按照要求控制加荷載速度，避免過快或過慢，并應準確處理測定值；對瀝青混凝土則應重視瀝青混合料內瀝青含量和油石比的測定，同時應保證對混合料內礦料級配的檢驗以保證混合料能抵抗高溫下不產生車轍，低溫下不產生裂縫。
1.3標準試驗檢測
在公路工程施工前或施工中出現材料變更時應及時檢測和評價施工材料符合設計標準，一般應采用標準試驗來檢測材料的基本性能。對于粒徑在37.5cm以下的路基土及半剛性基層材料、石灰土、石灰粉煤灰或水泥穩定材料等填料應按照規范要求實施重型壓實試驗以確定最大干密度和最佳含水量，之后則利用無側限抗壓強度對配合比進行校核以滿足強度要求；在進行水泥混凝土配合比時在首先應考慮基本材料組成及其分別在拌合料內的相對含量，之后方可結合施工環境和設計的和易性、抗滲、強度及保水性等要求來選擇合適的水泥；由于高溫狀態處于塑性狀態的瀝青宜發軟，而低溫時拌合料脆性較大則易生成裂縫，同時混合料由粗集料、細集料和礦粉構成，其技術性質在很大程度上取決于混合料的配合比，粗骨料在混合料內起骨架的作用，細集料則可通過填充骨架間隙而構成較為理想的結構形式；在瀝青混合料試驗中則主要以馬歇爾試驗來進行滲入度、高溫強度和穩定性的測定，同時應結合混合料的流值、空隙率、穩定度、密度、及飽和度等指標確定瀝青的最佳用量以保證混合料的技術性能。
1.4驗收檢測
在公路試驗過程中應將每個分部、分項工程的實測項目、檢測頻率和方法作為質量驗收檢測評定的依據，而應通過驗收結果來反映某個分部分項工程質量優劣及存在問題，并將其作為某個施工成果的集中體現，并以此做階段性施工總結的依據，對驗收不合格的產品則應堅決給予返工處理，并在整個驗收過程中堅持用試驗數據說話以控制公路工程質量。
2加強試驗檢測技術應用措施
2.1加強人員培訓
在施工及試驗單位應通過請專業人士對檢驗人員進行系統培訓以實現員工對檢測工作有更為深刻的了解和認識，保證其在檢測工作中認真負責，并借此來提高試驗檢測隊伍的整體素質和水平，以提高檢測結果的準確性使檢測工作更加有意義。
2.2建立完善的試驗檢測制度。
在公路質量檢測工作中應由特定機構對每個項目制定檢測制度以保證各檢測工序能正常實施，并應結合公路工程施工規模來建立相應的質量保證體系和檢測機構，并由其制定和實施檢測制度，同時在制定后應經交通部門進行嚴格審查以保證制度的正確合理，體系及相關資料完整；工作制度對試驗檢測工作應確立完善的工作制度以保證工作人員的工作質量，工作制度應包含各級工作人員的崗位責任制度、待檢測樣品或已經抽查的物體的管理制度、企事業單位內部技術文件的管理和保密制度等，實現通過以明確的工作制度對各員工負責，并以此落實自己的工作使崗位責任更加明確，以保證檢測工作的順利進行。
2.3合理配置人員和設備。
對于試驗人員在提高其素質和專業水平以保證其能夠勝任檢測工作的同時應合理配置試驗檢測人員數量和規模，以實現人盡其才，不出現窩工現象，同時應結合工程規模合理配置試驗室和試驗設備，以保證在施工過程中及時進行跟蹤檢測，并能夠及時掌握試驗數據，并保證維護人員能夠定期對相關設備進行維護檢查以保證設備的完好率。
2.4實施崗位責任制。
在整個試驗檢測過程中檢測人員對檢測質量起著至關重要的作用，其工作水平是試驗檢測工作水平高低的關鍵環節，其工作態度也直接關系到整個檢測系統效率的高低，甚至影響整個工程的施工質量，因而應通過實施人員崗位責任制來規范和細化相關人員的崗位責任和工作要求，并堅持誰檢測誰負責的原則來促使檢測人員遵守各項檢測規程和細則以確保檢測數據的準確和可靠性。
2.5強化試驗檢測設備檢定與技術控制
試驗檢測工作質量的控制不但需要法律法規體系和行業規章制度的約束，還需要試驗檢測機構強化對自身的管理與控制，尤其是做好對試驗檢測設備與技術的控制。首先，為了保證計量儀器設備的準確、可靠，應就每臺儀器設備的工作原理和特點制定其專門的檢定標準和檢定方法，定期對每臺儀器設備進行技術檢定，保證其各項性能符合工作要求；其次，應隨著公路工程施工技術的發展和試驗檢測技術的更新，及時對試驗檢測儀器設備進行更新換代，并對引進的儀器設備進行嚴格、充分的技術論證，保障公路工程施試驗檢測精度以及檢測技術的先進性，逐漸淘汰不符合工作需求的儀器設備與試驗檢測技術，使公路工程試驗檢測工作的發展與公路建設規模的擴大和施工技術的革新相適應。
2.6控制關鍵環節試驗。
主要矛盾決定事物的本質，在公路工程試驗檢測工作中同樣應加強對關鍵環節的檢測工作，主要包括施工用原材料、成品及半成品材料質量及其配比，對工程新采用的材料、技術等更需進行嚴格的技術檢測后方可采用，同時應嚴把施工參數的控制，并應嚴格遵守試驗規程以確定試驗參數。
3結束語
質量是公路工程的靈魂，而試驗檢測技術是保證工程質量的關鍵，做好試驗檢測工作不僅關系到工程質量的真實性，也能為工程質量評定和竣工驗收提供重要依據，同時為使用期間工程管理和維修提供重要的參考資料。因此應重視試驗檢測在工程建設中的應用。
參考文獻：
經過調查研究發現，公路建設工程在施工過程中對周圍環境的影響主要有對耕地資源的占用、造成破壞植被、固體廢棄物污染環境和引發地質災害等等。在整個公路工程建設過程中要始終把環境保護工作提高的一個關乎生存發展的高度，在更加科學的層面上來做好環境保護的工作。
關鍵詞：公路建設，工程，環境影響
Abstract: at present our country road construction is at a high speed development period. On the highway construction will help to contemporary economic society development, but on the other hand will also give the local environment caused by certain effect. Through investigation and study found that highway construction projects in the construction process of the surrounding environment influence is to the occupation of the cultivated land resources, cause damage to the vegetation, solid waste pollution of the environment and the incidence of geological disaster, and so on. In the whole road project construction process should always made environmental protection one of the concerns the work to improve the survival and development of height, in more scientific perspective to the environmental protection work.
Keywords: highway construction, engineering, environmental impact
中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：
要致富先修路，這說明在現代經濟社會的發展中，公路建設是非常重要的。公路是各種經濟活動的重要紐帶，能夠促進各種物資和能源的流通。目前我國的公路建設也是處在一個高速發展的時期。公路建設一方面會有利于當代的經濟社會的發展，但是另一方面也會給當地的環境造成一定的影響。
一、公路建設工程對周邊環境的影響。
1、公路建設工程中的環境污染源識別。公路建設工程中不可避免要對環境進行改造，或者在山上開路或者是在水上架橋。 經過調查研究發現，公路建設工程在施工過程中對周圍環境的影響主要有土地資源占用、植被、動物的阻隔效應、水土流失、固體廢棄物污染環境等等。[1]不同的污染源造成的環境污染是不一樣的。比如一些機械使用過程中出現燃油滲漏的情況。如果周圍有河流或者農田水利，這些污染油就會流入到其中。而一些需要架筑橋梁的公路建設在進行橋梁鉆孔灌注樁施工時也常常容易發生泥漿滲入河流的情況，進而造成對周圍環境的影響。當然還有其中一些粉煤灰、石 灰、 水泥、黃沙等物料的運輸和堆放如果沒有采取必要的遮蓋，就會導致物料飛揚，對當地的空氣造成污染。一些開工的路面如果沒有及時使用灑水車進行及時的灑水也很會出現很大程度上的揚塵污染。另外如果在進行路面鋪設過程中沒有使用凈化瀝青煙裝置就很可能會引起瀝青煙污染。
公路建設工程中的環境影響具體表現。公路建設工程在其發展過程中會占用耕地資源，影響周圍的農業發展；會造成破壞植被，影響當地的生態平衡。對環境影響不能夠只停留在理論分析的層面上，還要求施工單位真正深入到當地去進行現場的勘查，全面了解對環境影響的具體表現。
（1）占用耕地資源。在公路建設工程中不可避免要占有沿線的耕地。耕地是農民賴以生存的基本，在公路建設過程中要盡可能地少占用耕地資源。在公路建設施工過程中還要在周圍的耕地上進行取土。如果利用不合理，還會造成周圍地面坑坑洼洼的情況出現。有一些地方由于在取土的過程中過度地挖掘而導致土層表面的土壤肥力下降。這實際上會造成很大的資源浪費。因為如果能夠采取恰當的方式來剝離和保存土壤表層，在公路建設完成之后，這些富有肥力的土壤可能用來進行農業用地的復墾、對地表植被進行補償和用來進行景觀綠化的耕植土。[2]還有一個比較容易忽視的問題是，在公路建設中施工季節和建設時間安排不當，特別是在雨季進行大量的工程建設常常會造成水土流失，對耕地資源造成重大破壞。
（2）造成破壞植被。伴隨著土壤的大開挖和一些路段的高填土，一些原本生長在上面的植被得不到恢復，并且公路的建設在很多時候會對原來的環境造成很大的影響的。以舜王坪周圍的公路建設為例。在公路建設開始之前，這一片是比較原始的亞高山草甸，在上面生長著多種多樣的植被，包括上百種野草、山花和各類的樹木。但是在公路建設的過程中由于沒有對當地的土壤和植被進行必要的保護措施就造成了很多的腐殖土層遭到嚴重破壞，河水受到嚴重的污染，一些植被也開始枯死了，進一步造成當地的生態惡化。
（3）引發地質災害。在公路工程建設過程中由于需要開挖土壤，往往會造成土壤，而在一些土質比較松散的地方就很容易造成山體的坍塌和滑坡。[3]一旦遇上大暴雨天氣就很容易產生泥石流現象，給當地人民的生命財產造成巨大的損害。而一些地方的河流可能因為受到工程建設過程中的棄土影響而發生變化。特別是一些地下水地蓄水很容易遭到破壞而造成原有的水系的變化。這種情況的出現更加會進一步造成地表周圍的植物的汲水受到限制。一些土地的土質可能會因為公路工程建設而造成新的破壞，容易產生地質災害。這種人為的環境破壞甚至會對當地的自然生態平衡產生很大的影響，進而造成更加惡劣的后果。
公路建設工程中加強環境保護的措施。
公路建設是經濟發展過程中的一項重要的內容，隨著可持續發展觀念的不斷深入，在公路建設工程過程中對生態環境的關注也越來越密切。很多的建設單位在進行公路建設工程之前往往會考察工程對周圍環境造成的影響，強調使用綠色施工的方式來解決公路建設和周圍環境之間的沖突。
（一）提高土地的利用率。在公路工程建設過程要盡量減少占用耕地。以京杭公路的施工建設為例。在公路建設中能夠依據土地的起伏變化設計分層路線，順著坡勢修建，深入考察了工程的選址、施工路線、建設標準和施工的材料。[4]采用不良地基預壓處理的方式卸載土方,減少廢方。通過實行最優的施工方法能夠減少工程建設周期，降低消耗，最大限度地提高了土地的利用率。
（二）做好污水和廢氣防治工作。這兩方面的工作是和周圍的居民日常生活息息相關的，也是環境保護中的重點工作。施工中的營地選擇和材料設備的安置要合理地選擇場地。要安置必要的污水處理裝置，將有污染的水先進行處理，再排放，避免施工中的油料、瀝青、泥漿等混合到周圍的河流中。在進行施工材料混合物的攪拌過程中要觀察當地的風向，避開居民區、學校、醫院、商場等地。對于那些容易分散的顆粒，要適當地灑水，以防止它們散開到周圍的空氣中造成空氣污染。
（三）發揮環境保護部門的監督管理責任。公路建設工程的建設要取得施工資格才能夠進行的。其中“環境評估”是其中的一項重要內容。環境保護部門在前期要做好對施工單位的施工資格的審查和詳細了解施工單位的施工方案，評估對環境的影響。在施工的過程中要不定時地來到現場進行監督、檢查，如果發現在施工過程中沒有做好環境保護措施的，要追求相關負責人的責任。對一些嚴重違反環境保護的工程要責令立即停止施工、限期進行整改。只有達到環保的標準才驗收通過。保證公路建設工程在整個過程的做好環境保護工作，順利完成建設。
結語
我國在公路建設中以有明確的法律規定對環境進行必要的保護，而且在長期的公路建設過程中，我國的環境保護措施也越來越成熟。在公路建設工程中要樹立可持續發展的觀念，大力推行綠色施工理念，加大公路建設工程前期工作全過程的環保監管如果在公路建設過程中只是一味地按照經濟利益最大化來進行建設，不顧周圍環境的影響，那么造成的后果是非常嚴重的，不僅不利于當地經濟的發展，還可能會由于環境破壞而影響當地人民的的正常生活。在整個公路工程建設過程中要始終把環境保護工作提高的一個關乎生存發展的高度，在更加科學的層面上來做好環境保護的工作。既要發揮公路建設對當地經濟發展的積極作用，又要注意減少由于工程建設給周圍環境造成的影響。
參考文獻：
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[2]蘇先科.關于農村公路建設與管理若干問題的探討[J]發展之道.2006.04
[3]李麗慧.李東森.公路建設工程綠色施工的研究[J]山西建筑.2008.09
【關鍵詞】城鄉公路；水泥路；建設管理；問題對策
當前，隨著我國經濟發展腳步的迅速提升，這便對我國城鄉地區的開發力度提出了更加高的要求。而在這個背景下，一項項城鄉公路建設工程便在我國各地區應運而生。不過，隨著這些公路工程的覆蓋面積越加擴大，便使得一些問題變得越來越明顯，進而造成了嚴重的影響。所以，在這個前提下研究出有效的解決對策，這不僅是提高我國城鄉公路建設質量的首要方向，同時對我國經濟增長更有著重要的意義。
一、城鄉公路建設管理內容概況
1.建設管理的基本原則：
城鄉公路建設施工管理與常規道路施工管理相同，都要確保其技術秩序的有條不紊。同時，因為城鄉公路建設是當前我國發展過程中的一項重點，所以在確保技術穩定的同時還要為日后的工程項目奠定良好的技術。在這其中，主要包括了：施工檔案管理、技術管理、施工圖紙管理，以及技術交底和安全性管理等。而基本原則主要是根據施工方案的實際情況出發，立足根本需求，提高生產質量，提高機械化力度，進而將工期縮短；其次，有效地利用資源，降低浪費問題，從而降低施工成本；最后，嚴格加強安全風險管理，提高風險防范意識。
2.建設管理的基本概念：
①從狹義的角度出發來考慮，公路建設管理是指在工程建設過程中，對其作業的管理，比如現場作業、資源利用、指揮調度等。
②從廣義的角度出發來考慮，公路建設管理是指從準備工作到竣工期期間的全部管理，這其中包含了對技術、計劃、資源、質量，以及設備器械方面的管理。
3.建設施工現場管理：
①從經濟性角度出發來考慮，主要是利用先進的設備儀器，降低對資源浪 浪費，有效提高資源的利用率。同時，還要根據施工情況的不同而最大限度回收資源，并克服建設工程中的種種困難，比如地域因素，從而在保障質量的同時將工程的竣工期縮短，進而做到質量與進度、工程與成本的兩手抓，最后降低工程成本。
②從科學性的角度出發來考慮，主要是要求工程建設過程依據科學性原則來作業，從而達到公路建設的科學性。
③從標準化的角度出發來考慮，主要是規范作業流程，也就是確保部門與部門之間，人員與工程之間協調性的統一。
二、城鄉公路建設管理中存在的問題
1.作業方式背離原則，不按管理程序辦事。
首先，檢驗頻率不符合要求?，F階段，在建設城鄉公路的時候，有些承包商只顧工程進度，將檢驗頻率置若罔聞，在監理抽檢的時候，也不按照規律來進行，這便造成了不小影響；其次，有的承包商將施工程序當作一紙空文，再加上其責任感不強，從而延遲遞交質檢申請，而在這個過程中，監理部門卻進行質檢工作，這便擾亂了正常的施工程序；最后，個別的工程當中還存在著先開工、后報告的行為，這也是干擾城鄉公路建設正規程序的因素之一。
2.企業自檢效果不顯著，環節過于薄弱。
眾所周知，自檢是確保工程質量的主要途徑之一，所以當承包商不具備相關資質時，那么監理工程師則應該及時拒絕簽訂認可證明。不過在現階段，也有個別的承包商存在質檢體系不健全，相關設備不充足，因而無法發揮質檢系統應有作用的現象。
3.由于個別因素的制約，造成施工難度提升。
城鄉公路施工建設不同于高速公路施工建設，其不僅要考慮到自然環境的因素，同時還要考慮到人文因素。當前我國許多的城鄉公路建設工程都處在緊張的建設中，也有一部分停留在審批期。從表面看，我國在該領域上呈現蒸蒸日上，且高度發展的景象。但是與這種繁重任務相違背的是，同我國測繪管理方面還較為落后，大多數停留在粗放式的管理方面上，這便使得施工的難度直線提升。而且，由于城鄉公路的建設會在一定程度上對當地農民的田地帶來影響，這便直接延長了工期。
三、城鄉公路建設管理問題出現原因
1.管理者的意識及素質偏低：
長久以來，該領域的管理者的管理意識和素質都相對偏低，很多人都將技術放在第一位，從而降低了對管理的重視度。同時，再加上一些管理者個人學歷、專業知識的缺失，降低了管理者的自身素質。而這兩點原因便直接對整個工程建設管理質量帶來了影響。尤其是在現階段，一些腐敗等問題的普遍存在，加之城鄉公路建設的特殊性，這便直接將這些問題擴大了。
2.管理制度的不健全：
眾所周知，管理制度是確保組織平穩運行，長久發展的重要前提，倘若一個組織缺失了健全的管理制度，那么在未來的發展中將會處處受阻。這一點在城鄉公路建設管理當中依然受用。因為只有管理制度健全，才能夠讓建設者聽從管理，從而按規定來做事。不過從實際角度來看，當前的城鄉公路建設管理工作經常存在形式現象，很多隊伍在該方面都是流于形式，故而降低了管理的有效性。同時，由于績效考核方面的制度不健全，也造成了承包隊伍的積極性嚴重降低，更導致了管理者的威信受損，這些問題一旦長久存在，便會對當前我國城鄉公路建設管理的質量造成影響，進而延遲工程進度。
四、城鄉公路建設管理問題解決對策
1.強化城鄉公路建設質量管理，健全質量管理制度。
為了確保質量管理的有效性，必須嚴格提高全體工作人員的質量保障意識，經常開展相關活動，將崗位責任制落實到每一位工作人員身上。在工程開展之前，及時對每一位工作人員進行考核，最大限度地確保施工技術質量和操作規范準確。同時，針對一些管理制度上的漏缺必須嚴格處理，并結合實際情況進行補全，從而確保制度的完善性和科學性。
2.提高對工程建設現場的質量管理，確保每項環節的達標。
提高對原材料、工地試驗的質量管理。其中，項目負責人首先要建立設備齊全的實驗室，并聘用專業性強、技術性高的試驗人員，從而開展精準有效的實驗工作，這樣不僅可以為城鄉公路的建設質量提供可靠準確的數據，同時還能夠提高其質量。而在工程施工階段，還要將嚴謹有效的管理制度落實到每一項環節當中，確保工程時刻處在管理當中，這對提高工程后期的使用質量來說有著非常重要的意義。
3.認真做好路段的試驗工作，保障工程竣工后的使用質量。
當城鄉公路建設工作全面開展之前，必須認真對待路段的試驗工作，在確保實際情況已經得到確認的前提下再開始動工，并制定科學有效的施工方案和操作方法。這樣不僅可以便于工程的全線指導，同時還可以滿足工程建設的科學性。
4.完善質量管理機構，將管理工作有效落實。
為了提高城鄉公路建設管理的質量，施工企業在中標之后必須及時對其內部的管理機構給予完善，并根據“分級管理、層層負責”的科學思想進行機構構建，建立科學有效的三級管理體系，從而確保工程在項目管理部、施工隊伍、專業性工程施工隊三方面的管理下合理動工。
五、結束語：
總而言之，城鄉公路建設的發展與實施是造福千家萬戶的社會工程，其工程的本身不僅具備著非常緊密的技術系統和管理系統，同時工程建設的質量也是重中之重。所以，這就直接要求建設施工隊伍具備良好的技術能力，以及管理能力，從而確保工程質量的穩定。而本篇文章著重以城鄉公路建設管理中存在的問題進行分析，并研究出有效的解決對策。不過依然存在稍許的不足，這便需要我們對其給予持續的研究與分析，從而為我國公路建設帶來嶄新的春天。
參考文獻：
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樹立交通運輸行政執法形象，提高行政執法隊伍整體素質，做好“三個服務”、提升行政執法能力，是行政執法的首要工作。
一、充分認識加強公路行政執法隊伍建設工作的重要性和緊迫性
作為交通運輸工作行政執法重要職能之一的公路行業行政執法，在新的歷史條件下，不論是從其擔負的現實使命看，還是從民主法制建設和綜合交通運輸體制構建對其提出的新的要求看，大力、全面加強公路行業行政執法建設，既是時代的要求，也是公路工作又好又快發展的必然要求。
（一）抓好公路行業行政執法是建設法治政府的必然要求
全面推行依法行政、規范行政執法行為以及加強執法隊伍建設，做到嚴格、公正、文明執法，隨著黨的執政理念和治國方式的變化，法治已越來越成為一種普遍的價值取向，并逐漸成了大眾文化。在此背景下，一方面可以使我們的執法更加順暢和為社會認同；但另一方面，執法要求將越來越高，壓力將越來越大。公路行業執法是政府行政的重要組成部分，關系政府形象，面對依法行政的新要求，人民群眾的新期待，強化公路行業行政執法已成為不可回避的新選擇。
（二）抓好公路行業行政執法是堅持以人為本的必然要求
公路行業行政執法部門與執法相對人的矛盾是客觀存在的。無論是辦理各類路政許可，還是違章處罰，在客觀上都限制了當事人非正當利益，同時，公路部門依據法律法規對一些重大違法違章行為的處罰額度較大，稍有不慎，就會引發爭議，激化矛盾；而一旦執法不當，必將對相對人的合法權益造成損害，有損行政執法形象。另一方面，如果我們畏懼矛盾，執法不力，也會造成行政不作為，導致合法經營主體以及消費者合法權益受到損害。這些矛盾和難題，常常使得公路執法在和諧社會建設中處于兩難境地。對此，必須準確處理好和諧社會建設與公路執法的關系，準確把握執法力度，才能產生光輝的正面效應。
（三）抓好公路行政執法是創建文明行業提升公路行業形象的必然要求
公路行業作為與社會聯系密切的行業，行政執法應該具備公正、廉潔、務實、高效、親民的良好作風和形象；同時，公路行業承擔著極為重要的公路建設工作，取得社會各方面的理解和支持極為重要。近年來公路執法為公路事業的大發展作出了重要貢獻，但是，由于一些主客觀因素的影響，公路執法也暴露出了一些新的問題，使行業形象受到了極大影響。只有把維護公路行業形象上升到確保公路事業發展大局的高度，才能使公路執法沿著正確方向更好的發揮服務保障作用，促進公路事業發展。
（四）正視執法中存在的問題，從行業的高度來認識規范執法的緊迫性
近年來公路行業行政執法工作雖然取得了長足的進步，但我們必須清醒的看到，目前公路行政執法工作中存在的問題和矛盾還不少。主要表現在：一是趨利執法傾向抬頭。少數執法單位由于受到利益驅使，背離正確的執法目的和價值取向，違規取證，亂處濫罰，嚴重損害了公路行業執法形象。對此，雖屢經整改，但仍未完全遏制。二是執法隊伍素質參差不齊，少數執法人員法律素養極低，濫用執法權，粗暴野蠻執法問題時有發生。三是一些單位對公路行業行政執法工作重視不夠，投入不足，這些問題必須要引起我們的高度重視，采取切實措施加以解決。
二、開展行政執法隊伍建設工作，進一步提升行政執法新形象
（一）突出行業特色做好公路行政執法建設。加強領導，落實責任，是加強公路行業行政執法建設的組織保障；明確渠道，加大投入，是加強公路行業行政執法建設的物質保障；強化標準，因地制宜，是加強公路行業行政執法建設的質量保障。
一是突出重點，加快推進統一公路行業行政執法對外形象。以路政管理、超限超載運輸治理為抓手，嚴格按照新的公路行業行政執法標志、執法服飾和外觀識別的標準和要求，建立公路行業行政執法對外形象和視覺識別體系，向公眾和社會展示一個素質高、能力強、信譽好的執法形象。二是夯實基礎，大力加強公路行業行政執法基層基礎建設。加快推進行政執法場所標準化建設，實現各類公路行業行政執法基層場所建筑的外觀形象統一、醒目、便于識別。增強在資金支持、基礎設施建設、業務裝備配備、信息化建設等方面的保障能力，夯實基層基礎。三是把握關鍵，著力推進公路行業行政執法隊伍規范化建設。強化執法隊伍的建設和管理，建設一支政治堅定、素質優良、紀律嚴明、行為規范、廉潔高效的正規化公路行業行政執法隊伍。積極拓展群眾參與執法評議考核的渠道，擴大群眾的參與度。
（二）善于學習努力增強公路行業行政執法工作能力。一是辦案能力。一個業務能力強的執法人員，必須具備敏銳的洞察力和嫻熟的執法技巧，既要能夠快辦案，又要能夠辦好案，做到會干事、干成事、不出事。這樣才能取得令人滿意的執法效果。二是協調能力。公路行業執法工作對抗性較強，風險和矛盾較多，管理的對象參差不齊，如果簡單地采取強制措施，可能會引發糾紛，有的還會釀成大的事故。因此，執法人員必須具備必要的協調能力，通過多協商、多溝通求得相對人的理解來解決問題。三是寫作能力。執法人員既要寫好法律文書，做到文字順暢、邏輯嚴密、說理透徹，又要多寫執法理論文章，善于總結分析，培養自己的思維能力，提高自己的理論水平。四是創新能力。好的工作方法會起事半功倍的功效。要開動腦筋，創新思維，不斷改進工作方法，在學中干，在干中學，努力培養科學的思維方式和工作方式，提高自身的語言表達能力、應變能力、交際能力。五是心理承受能力。執法人員要注意心理素質的培養，經得起表揚，聽得進批評，受得住委屈，寵辱不驚，堅韌不拔，始終保持昂揚向上的姿態。只有這樣才能長正氣，壓歪風，給人以信心和力量，才能凝聚干部職工的力量和智慧。
（三）把握主流積極擴大對外宣傳。形象的樹立離不開宣傳。一是做好自身宣傳。要把公路行業行政執法的工作動態、工作成果和執法人員特別能吃苦、特別能奉獻、特別能戰斗的精神向社會傳播，以獲得各級領導、社會各界對公路行業執法工作和執法人員的理解和支持，提高公路行業的公信力和執法人員的親和力。二是做好相關法律法規、政策的宣傳。積極開展法律知識進機關、進商家、進企業、進學校、進萬家宣傳教育活動，不斷提高執法相對人的法律意識，營造良好的公路行業執法氛圍。三是邀請社會監督員、管理對象等參與公路行業執法體驗活動，從而使廣大市民能夠自覺地理解、支持、接受、配合公路行業執法工作，保證執法工作的順利開展。
三、強化開展公路行業行政執法建設工作的保障措施
云南省收費公路存在著收支倒掛，普遍虧損，行業系統風險大，資金缺口較為突出的問題；收費公路可能出現的風險是融資風險越來越大，還本付息的風險加大及運營風險，信息披露風險的增加；為此，提出了引入長效信貸資金、置換短期信貸資金，加大國家和地方政府的投入，加強收費公路的管理、樹立全成本管理理念等9條建議進行應對。
關鍵詞：
云南??；公路建設；收費公路；風險分析
0引言
為解決公路建設資金不足、發展滯后的問題，1984年12月，國務院批準出臺了“貸款修路、收費還貸”的收費公路政策，市場化政策的出臺，激發了各級政府、國內外民間資本等各種資本投資公路基礎設施的熱情，公路投融資由單一渠道向多渠道改變，我國公路基礎設施建設取得了跨越式發展。據中國交通公路統計公報統計：截至2014年底，全國收費公路里程為16.26萬千米。其中，高速公路通車里程達到11.19萬千米，里程規模超越美國，居世界第一位，云南收費公路通車里程3645.8千米，全國公路運輸網絡基本形成，公路運輸時間、運輸空間不斷壓縮，運輸成本不斷降低，物流等交易成本的降低促進了全國統一市場的形成，推動了社會主義市場經濟的健康發展，然而在收費還貸公路在飛速發展的同時，相關企業風險也伴隨資產規模膨脹進一步加大，有必要對風險進行分析，并加強預防和應對，才能保障收費公路可持續發展。
1當前宏觀經濟形勢
1.1中國經濟進入新常態
中國經濟進入新常態，國民經濟發展進入中、低速增長，意味著政府全面超規模刺激政策退出，貨幣政策大幅放松的可能性降低，經濟中、低速增長將成為大趨勢。
1.2收費公路融資難度增大
新預算法的頒布及國務院43號文公布規范地方債務管理，以后政府對收費公路公路企業新增債務的政府擔保更加規范，企業更多只能采用市場化方式籌集資金，收費公路融資難度將越來越大。
1.3不規范政策退出
國務院規范稅收優惠政策將使公路企業多年享受的稅收減免、返還等不規范政策退出。
1.4高速公路建設資金分流
交通部對公路建設支持資金來源及額度變化，一直以來，車購稅、燃油稅都作為專項資金支持公路建設，但國家對民生、扶貧等普通公路日益關注，可能對高速公路建設資金產生分流。
1.5地方政府對交通建設投資偏好不減
地方政府通過交通建設拉動GDP增長的偏好和依賴不減。按照云南交通“十二五”規劃，2020年云南高速公路通車里程要突破6000千米，總投資約2334億元，年投資額每年接近500億元。
2云南收費公路現狀
根據云南省公布情況看，云南收費公路存在以下情況：
2.1云南收費公路收支倒掛，普遍虧損云南收費公路收支倒掛，普遍虧損，其原因主要有以下2個方面。
2.1.1公路建造及管養成本較高
首先從工程造價方面來說，云南公路建設成本遠遠高于中部、東部地區；據云南收費公路2013統計公報披露：“十五”期間，云南省修1千米高速公路平均造價是4000多萬元；“十一五”期間上漲到5900萬元；“十二五”的前三年是9000萬元/千米，現在是1.2億元/千米；目前在建的高速公路已經突破1.5億元/公里。而建設昆明南市區的南繞城高速，造價已經達到3億元/公里。其次，管養成本較高；云南地質地貌復雜，地震、泥石流頻發管養成本較高，2014年度，全省收費公路管養等支出28.91億元，占總支出的20%左右。第三、地方政府和中央政府財政投入少，過度依賴債務融資建設發展，利息成本較高。2014年度，全省收費公路償還債務利息高達83.69億元，雖然由于穩增長需要，國家加大了對收費公路的投資，但是相對于建設成本，還是偏低，一直以來云南公路建設項目資本金的投入，交通部補助不到項目投資的10%，云南省級財政每年只投入30億元，項目資本金占總投資比重依然偏低，造成公路建設資金對銀行貸款的過度依賴，利息支出負擔較重。
2.1.2通行費收入較低
云南收費公路2014統計公報顯示：截至2014年底，云南省收費公路里程3645.8千米，全省收費公路通行費收入僅為104.67億元，通行費收入無法覆蓋當前本息支出，收支缺口率接近30%，部分路段如云南新河、武昆高速更是收支嚴重倒掛。
2.2行業系統風險很大
行業系統風險很大。2009年，國家的4萬億投資刺激政策以及國有企業的政策優勢使企業獲得了大量資金，企業產生大量低效資產，部分資金進入風險較大的房地產等領域，公路投資邊際收益遞減，公路行業債務不斷累積，對行業發展依賴度越來越大，如貨幣政策及金融政策發生重大變化，系統風險很大。
2.3資金缺口較大
建設任務巨大，資金缺口較大。根據云南交通“十二五”規劃，最近幾年將是云南建設高速公路的高峰時期，到2020年，云南省高速公路通車里程將近6000千米左右，以每公里造價一億元計算，2015年起將年需要資金1000多億元，而實際情況可能需要更多資金。
3收費公路可能風險分析
3.1融資風險越來越大
首先，建設任務重，融資需求大；云南2015-2017年建設資金將需要3000多億，再加上還本付息所需資金，融資需要非常大。其次，由于國務院對地方債進行清理，銀行等金融機構對融資平臺公司貸款意愿降低以及互聯網金融等發展導致銀行可用信貸資金減少，都加大了公路建設的融資難度。第三，收費公路企業資產負債率、收支現金流等反映行業償債能力的各項指標不斷惡化，行業自身造血功能較差，新預算法對政府補貼和政府擔保等進行了規范，客觀上也對公路建設融資環境造成了不良影響，也給公路融資帶來了難度。
3.2還本付息風險加大
首先，建設項目借款期限與項目經營周期不匹配；由于公路項目具有投資大，回報期長，所以高速公路建設項目資金應該主要使用長期資金貸款，但現實情況卻是銀行等金融機構根據風險等種種因素，公路融資也有不少中期和短期貸款，甚至還有短期理財產品、信托等資金，造成投融資期限錯配風險。其次，收費公路企業新一輪償債高峰到來，還本付息壓力大。根據公開資料：2014年,全國收費公路支出中還本付息支出就高達4200億元，未來三年償債支出比率都將保持10%以上。第三，企業償債能力較低。根據披露信息，云南收費公路資產負債率超70%，收支倒掛，如果貨幣政策的收緊，且無法借舊還新和債務展期，那么將出現償債風險。
3.3運營風險加大
首先，建設及運營成本不斷上升。各種稅收優惠政策的清理，勞動力供給減少，勞動力成本上升不可避免增加收費還貸公司成本支出。其次，通行費收入增速放緩；原因有：輿論導向不支持調增通行費標準，新經濟形勢下經濟增速、貨運量增速，以及車輛銷售增速放緩等原因，導致通行費收入增速都不可避免減緩。第三，內外部宏觀經濟情況的不確定性導致的宏觀經濟政策的不確定性，也加大了企業運營風險。
3.4信息披露風險
隨著民主管理進程的推進，交通部已要求各地公開收費公路收支信息，但收費還貸公路企業信息披露面臨兩難壓力，對銀行方面而言，企業以前往往通過加大資本化利息，不提或少提公路資產折舊，交通部和地方政府補助資本金計入收入等會計處理使賬面盈利或者少虧損，甚至政府出面進行資產重估，改善賬面財務狀況，爭取銀行信貸支持；而對公眾和政府部門而言，企業為提高收費標準，往往采取與銀行相反手段，做大虧損，從而面臨信息披露的不一致，信息披露風險日漸顯露。
險化解措施建議
1）建議引入長期信貸資金，置換短期信貸資金，改變債務期限錯配，優化債務結構，降低償債風險。
2）建議以地方公債置換收費公路公司債務，降低融資成本。目前來看，收費公路公司債務構成有：銀行等金融機構信貸資金、信托資金和理財產品資金，與地方債潛在4%左右的利率相比，綜合融資利率經常高達7%以上，通過地方債置換，融資成本有可能得到較大程度的降低，就以簡單1300億債務算，置換后可以減少利息支出39億，收費公路整體將從虧損14億多變成盈利25億元以上。
3）建議爭取國家和地方政府加大對公路建設的支持。爭取中央提高對云南新建項目補助比例，云南地方政府也應加大對公路建設的投入，項目資本金盡可能由財政支持，這樣可以提高項目貸款融資比例，大大降低項目建設、運營風險；
4）建議地方政府在交通建設發展上，要改變以往超常發展、跨越發展理念，要適應經濟發展新常態，科學發展，適度發展。
5）要加強收費公路管理，樹立全成本管理理念，從可行性評價、設計、建、管、養全過程綜合考慮，降低收費公路整體成本。6）建議構建多層次收費公路定價體系，合理制定通行費標準和定價方式；對壟斷路段，由地方發改委根據各地經濟發展水平和成本補償機制科學制定合理價格，對競爭性路段建議建立市場化定價體系由企業自主定價。
7）建議收費公路的年報審計建議由交通部或地方人大主導，并進行公開披露，提高公眾對高速公路財務信息信任度，降低公司信息披露風險。
8）建議收費公路企業做大、做強、做精主業，剝離房地產等高風險資產降低經營風險。
[關鍵詞]公路建設;投融資體制;思考
“十一五”期間是我國公路快速發展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務,需要數萬億元的巨額投資。
改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應了社會主義市場經濟規律,才推動了我國公路建設的快速發展。完成“十一五”公路發展的艱巨任務,仍然需要繼續推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設資金。因此,認真思考、總結、完善公路投融資體制,對公路建設全面貫徹落實科學發展觀、實現更快更好發展具有十分重要的意義。
一、我國公路建設投融資體制改革回顧
建國初期,公路建設由中央和地方分工負責,中央政府負責國家干線公路的規劃與修建,地方政府負責本區域公路的規劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府?？钔顿Y建設外,將其他公路的建設與管理權全部下放到地方,中央政府基本建設中從此不再列公路建設項目,而改由地方政府計劃安排。
在計劃經濟體制之下,公路建設投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設投資任務交給地方,地方政府由于財力有限,難以拿出充足的資金發展公路。公路建設長期落后于經濟發展,成為制約國民經濟發展的瓶頸。運貨難、乘車難,運力與運輸要求的矛盾越來越突出。
改革開放后,隨著國民經濟發展的迫切需要,各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(即“貸款修路,收費還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費還貸公路、國內外經濟組織投資收費公路及公路收費權轉讓作出了明確規定。
這些改革措施,極大地調動了各級政府加快公路建設的積極性,各地在實踐中創造出了很多行之有效的公路投融資方式,歸納起來大致有如下幾種:
1.以各級交通主管部門做項目業主,貸款修路、收費還貸。2.由各級政府集資修建收費路。3.利用國外政府和銀行貸款修路。4.鼓勵國內外各類經濟組織投資修建高等級公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售現有收費公路的全部或部分經營權,再投入新路建設,滾動發展。6.選擇經濟效益前景好的高等級公路,明晰產權,成立股份有限公司,向社會發行股票,在金融市場融資。
公路投融資體制改革,有力地推動了公路建設的快速發展。正是在這種新體制下,我國高速公路從無到有,迅速達到4.1萬公里,位居世界第二,發展速度令世界驚嘆。據交通部統計資料,“十五”期間我國累計完成交通固定資產投資2.23萬億元,超過建國后前51年完成投資的總和。道路客運量和貨運量分別占到綜合運輸方式的92%和72%,為國民經濟實現快速發展提供了強有力的支撐。
我國公路建設的實踐證明,改革開放以來公路投融資體制改革符合公路建設發展經濟規律,符合我國國情,改革的經驗值得充分肯定。
二、公路建設中存在的問題
廣大人民群眾和社會各界在充分肯定我國公路建設取得巨大成績的同時,近年來對公路建設中存在的問題也提出一些意見,主要是收費公路、收費站點過多,增加了運輸成本。對這一問題,必須引起高度重視。
目前我國已建成的收費公路約15萬公里左右,占全世界收費公路總量的70%。造成這一現狀的原因,各級政府財力不足是根本原因,但在具體操作上也存在對公路經濟學屬性認識偏差的問題。
1.公路是基礎產業,從本質上講是公共產品,絕大部分公路應由政府無償提供。公路建設資金需求巨大,政府財力無法滿足,但經濟社會發展和人民群眾對公路發展要求迫切,各地運用“貸款修路,收費還貸”政策,在加快發展的同時,形成了較大數量的收費公路。這是我國作為一個發展中國家,在加快公路發展中出現的情況。
2.從經濟規律看,由于存在道路級差效益,適度建設收費公路是符合公路經濟規律和公平原則的。美國、法國、意大利、西班牙等發達國家也存在一定數量的收費公路。但發達國家在修建收費公路時,一般比較重視道路的級差效益,主張要提供與收費公路平行的不收費公路供公路用戶選擇,使用者可選擇是以支付公路通行費為代價來換取增加運輸量、降低運行成本、縮短運距、節約時間、減少交通擁擠等道路使用效益,還是以忍受不便為代價來換取在公路上免費通行的權利。我國在規劃、建設收費公路時,沒有充分考慮道路級差效益,常常出現多條收費公路并行現象,使人們有到處是收費路的感覺。
3.隨著公路的快速發展,人們對高等級公路的認識發生了變化。改革開放初期,公路嚴重匱乏,技術等級普遍偏低,很多地方為建成一條二級公路而歡欣鼓舞,人們把二級路收費視為理所當然?，F在高速公路縱橫交錯,高速公路作為體現道路級差效益的高等級公路收費,人們從心理上是能夠接受的,但很多二級路在人們心目中已不再是當年的高等級公路,對其仍然收費就產生了質疑。
這些問題已引起高層決策部門的高度重視,國務院2004年頒布的《收費公路管理條例》明確提出公路發展堅持非收費公路為主、適當發展收費公路。面對這些問題和情況,必須進一步完善公路投融資體制,才能從根本上解決問題,從而實現我國公路建設又快又好的發展。
三、幾點建議
國務院《收費公路管理條例》對收費公路作了明確界定:高速公路連續里程30公里以上、一級公路連續里程50公里以上,中西部地區二級公路連續里程60公里以上。
筆者認為,這一規定是符合我國公路發展階段性實際的,也是符合公路發展經濟規律的。但由于目前我國公路投融資體制還存在一些缺陷,特別是政府對公益性質的一般公路投資力度不夠,各級政府及其交通主管部門在實際操作中還存在很多困難。為此,對完善公路投融資體制改革建議如下:
1.國家財政應承擔起一般國道的投資責任。長期以來,國家基本不向一般國道建設投資,主要由地方政府投資實施,這是造成一般國道收費站點多的主要原因。現在隨著國民經濟快速發展,國家財力大大增強,中央財政對今后一般國道的建設和改擴建應承擔主要投資責任,以避免新設收費站點。
2.地方各級政府要加大財政性資金對公路建設的投資。要按照《公路法》規定,省道主要由省級政府投資,縣道由市、縣級政府投資,縣、鄉、村三級是鄉道、村道的投資主體。目前,各級財政對公路建設投資嚴重不足,地方公路建設主要靠養路費,而養路費顧名思義主要應是道路養護資金,而不是建設資金。各級財政從公共財政理念出發,應加大對公路建設的支出。養路費作為國家為公益事業發展而依法征收的稅費,要嚴格征管,不能挪用,也不宜為發展某個產業而減免,否則會對全社會的福利造成損失。
3.對高速公路、一級公路和中西部地區的二級公路,仍堅持投資主體多元化、項目業主多層化、籌資方式多樣化的改革方向,加大籌資力度,加快建設步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部經濟特性,各級政府要繼續從土地政策、稅收政策等方面給予公路建設優惠。
【關鍵詞】單縣公路；現狀；對策
單縣位于魯蘇豫皖四省八縣交界處，有“中原鎖鑰、四省通衢”之稱。目前縣域尚無鐵路、高速，公路成為了交通運輸的中流砥柱。
1.我縣農村公路的現狀
農村公路是指國省道以外的縣域內所有公路的總和，包括縣道、鄉道和村道三部分。目前，我縣農村公路總里程2374.3公里?？h道246.1公里，其中路況完好的106.8公里、輕度損壞的35.3公里、中度損壞的31.5公里、嚴重損壞的72.5公里。鄉道463.7公里，其中路況完好的27.6公里、輕度損壞的48.6公里、中度損壞的92.9公里、嚴重損壞的294.6公里。村道1664.5公里，其中路況完好的715.3公里、輕度損壞的461.3公里、中度損壞的211.5公里、嚴重損壞的276.4公里。途經橋梁273座，其中窄危橋梁共51座，縣道窄危橋梁7座，鄉、村道窄危橋梁44座。
10公里的黃崗-浮崗、8.5公里的終興-張集兩條縣道改建工程正在緊張施工。年內還計劃改建完成蔡堂-孔集、單虞路-花園、單曹路-小李海4條鄉道，共計10.3公里。
目前我縣的道路狀況城區與鄉鎮、鎮駐地與邊遠鄉村存在著較大差異，我縣的鄉級路道大多是2003年以前修建的，現已超過了服役期，村村通公路工程從開始至2003年結束共修建村級公路711公里，現已全部超過了設計使用年限，由于村村通公路的修建標準較低，目前大多已經損壞。
2.存在的問題
（1）群眾對農村公路建設期望值高與實際建設能力不足之間存在矛盾。由于受經濟條件的制約，我縣農村公路建設能力有限，遠遠滿足不了群眾的需求。
（2）農村公路建設資金需求之大與地方配套資金不足之間存在矛盾。我縣農村公路建設項目多，需求的資金數量大，僅靠上級補助資金來推動我縣農村公路建設是遠遠不夠的。目前，我縣嚴重損毀的縣道54公里（正在修建的黃崗-浮崗、終興-張集路不包括在內），改建工程總造價為4158萬元，可向上級爭取補助資金1080萬元，需縣財政配套3078萬元；嚴重損毀的鄉道294.6公里，改建工程總造價為15636.5萬元，可向上級爭取補助資金4264.5萬元，需配套資金11372萬元；嚴重損毀的村道276.4公里，工程總造價為7739.2萬元，即使向上級爭取補助資金4146萬元，尚需配套3593.2萬元。全縣51座窄危橋改建工程總造價為2463.3萬元，可向上級爭取補助資金1606.5萬元，共需配套856.8萬元。截至目前我縣改建嚴重損毀的道路及危橋共需配套資金18900萬元。由于我縣財力有限，多元化的投資機制尚未形成，造成建設和維修資金的嚴重短缺。
（3）農村公路養護管理任務之重與管養責任落實不到位之間存在矛盾。加強農村公路養護是目前緩解我縣公路建設任務的一個好方法、好措施。此次調研人員實地察看了姬浮路（縣道）的養護情況，姬浮路修建于2006年，建成后交通運輸局下設的養護站對該路進行了養護管理，及時進行路面雨后排水、路肩水毀修復、路面雜物清理等管理，浮崗水庫建設時，由于過重車路面出現網裂，縣交通運輸局于2010年對部分路段進行灑抹油處理，該路建成6年來，由于得到很好的養護管理，路況保持良好。此次調研中實地察看的幾條路損毀程度不一，同一條路不同路段損毀程度也不一樣，有的路基已毀需重新改造，有的僅是路面油層或小面積路面被毀，通過灑抹油或小修挖補就可緩解。但是目前農村公路重建輕管問題比較突出，自稅費改革以后，縣交通運輸局依托原有的交管所成立了中心、郭村、黃崗、蔡堂、徐寨、朱集、高韋莊、張集、終興9個公路養護站，負責縣道養護管理。但是我縣鄉、村兩級道路由于管理主體不明確、資金缺少，長期處于失養狀態，這也是我縣農村公路損毀嚴重的主要原因之一。縣政府雖然下發了單政發[2011]14號文《關于進一步加強農村公路管理養護工作的意見》，但是沒有真正做到人員、資金、設施的落實，職能作用沒有得到發揮，更沒有形成長效養護機制。
（4）公路建設監管不嚴格，超載治理不得力加重了我縣農村公路的建設任務。目前農村公路建設中存在著設計標準不高，質量監管不嚴，施工單位不規范，低價中標等問題，致使公路未到服役期就損毀。隨著經濟社會的發展，公路運輸車輛向大型化、拖掛化、集裝箱化方向發展。受利益驅動，公路上行駛的超限超載運輸車輛逐年增多。車輛超限超載運輸對道路橋梁的損害是呈幾何倍數增長的。一輛超載2倍的車輛在公路上行駛一次，對公路的損害相當于正常車輛行駛16輛次；一輛重達36噸的超載車輛對公路的毀壞程度，相當于一輛1.8噸的小汽車正常行駛9600輛次。更何況路上行駛的一些嚴重超限超載車輛竟重達140至150噸。據專家調研分析，嚴重超限超載現象造成公路瀝青路面壽命縮短40%，水泥路面壽命縮短50%。我縣蔡堂、朱集至豐縣公路，全長8公里，是2004年鋪修，由于當時設計施工標準較低，且豐縣有碼頭，大型貨車嚴重超載，致使該路未到服役期就嚴重損壞。公路建設質量問題、超載問題大大縮短了我縣道路的使用壽命和使用效益。
3.幾點建議
（1）認真調研，做好我縣農村公路建設和養護規劃?？h政府及相關部門要抽調專門人員對我縣農村公路的里程、狀況、所需建設和養護資金進行認真調研分析，摸排細化到每一條路、每一座橋，并根據掌握的情況，采取先急后緩的原則，制定出我縣公路建設的詳細計劃。在2011年出臺的《關于進一步加強農村公路管理養護工作的意見》的基礎上，進一步論證和落實農村公路養護長效機制。爭取3年時間把嚴重損毀的縣道改建一遍，5年時間把嚴重損毀的鄉、村道改建一遍，同時加強輕度、中度損毀道路的養護，爭取3—5年時間實現我縣農村公路路況的良性循環。
（2）多方籌措資金，加大對農村公路的投入力度。僅靠我縣的財力加大對農村公路的投入存在很大困難，縣政府及相關部門要從國家、省、市的政策中積極尋找支持農村道路交通的政策機遇，多與上級部門溝通，爭取資金和項目?？h、鄉兩級政府要高度重視農村公路建設工作，把農村公路建設、養護資金納入年度預算。對村道的建設、養護資金的來源，建議穩步啟動“一事一議”，解決資金瓶頸?？h政府、各鄉鎮及相關部門要認真研究縣、鄉、村三級公路建設、養護的融資問題，創新思路，走多渠道、多層次、多形式籌措的路子，采取“上級爭取一點，地方投入一點，群眾籌措一點”的辦法，逐步化解資金困難的局面。
（3）加強工程質量監管，嚴格治理超限超載。把注重質量放在與加快建設同等重要的位置，嚴把規劃設計關、施工材料關、工程技術和造價關，嚴格基本建設程序，采取合理的造價和工期。堅持社會公開招投標制、設計使用年限終身制、工程質量責任追究制，確保建設質量，促進農村公路建設的健康發展。按照“政府負責、部門協調、源頭治理、追蹤處理”的原則，建立交通、公路、交警、糾風等部門聯動機制，對全縣農村公路實施全方位、全過程的治超管理。 [科]
【參考文獻】
【關鍵詞】公路建設；投資；對策；山東
一、山東省地方公路建設概況
建國以來，山東省公路事業發生了翻天覆地的變化，取得了舉世矚目的偉大成就。到2011年底，全省公路通車里程已達到23.3萬公里，其中國道7519公里，省道16818公里，公路密度達到每百平方148.8公里；高速公路4350公里，一級公路8710公里，二級公路24151公里。到目前，一個以省會濟南為中心，沿海開放城市和重工業基地、能源基地為樞紐、國、省道為骨架，聯結各市地、縣和廣大農村、山區、湖區、海島、貧困地區和經濟欠發達地區的四通八達的公路網已基本形成，構筑了“五縱四橫一環”的高等級公路網主骨架，全省“半日生活圈”基本形成。
二、山東省地方公路建設投資情況
自1998年起，山東省公路建設進入了空前的加快發展階段。國家為應對亞洲金融危機，拉動國民經濟持續穩定增長，加大了公路基礎設施的投資力度，我省公路建設迎來了建國以來投資的最高峰。1998年全社會公路投資總額為150億元，是1997年的2.16倍。1999年國家繼續采取積極的財政政策，杠桿繼續向公路建設大力傾斜，我省公路投資仍達150億元。兩年時間，我省公路建設總投資額達到300多億元。經過連續兩年的加快建設，我省公路特別是高速公路建設產生質的飛躍，即由一般的數量積累、規模增加向網絡化、規?；D變。
2010年，山東省公路建設計劃投資361億元，其中重點工程201億元。新增公路3000公里，新建在建高速公路1146公里，其中新開工高速公路514公里。2010年底全省公路總里程達到22.9萬公里。
2011年，全省公路建設完成投資350億元，煙臺港西港區、萊州港區、日照港石臼港區疏港公路建成通車，濟南至樂陵高速公路、濟廣高速公路濟南連接線工程開工，在建高速公路規模達到865公里。改造完成國省道2024公里，加固改造危窄橋585座，增設一級公路中央隔離設施1467公里。在35個縣啟動了村級公路網化示范縣活動，新建和改建農村公路8000公里，全省農村地方公路通車里程達到20.8萬公里。
三、山東省公路建設籌資體制分析
經過20多年的改革探索，山東省公路建設籌資體制出現了四個方面變化：（1）投資主體從單一政府公路部門投資逐步向多元投資主體過渡；（2）投資實施從行政性手段逐步向市場化轉變；（3）建設資金由單一的公路部門規費投入向多元投資和多種籌資渠道發展；（4）部分公路設施由單純的公益性資產向經營性資產轉變。
初步形成了“國家投資、地方籌資、社會籌資、利用外資”的籌資體制，為地方公路建設提供了廣闊的資金來源。
四、山東省公路建設籌資存在的問題
我省地方公路建設籌資管理雖然取得了一些成果，但是與我省市場化程度較高、經濟較發達的實際情況還有較大差距，與建立社會主義市場經濟體制相適應、符合地方公路屬性的籌資體制仍然有很大距離。當前，我省地方公路建設籌資方面存在的主要問題有：
（1）對推行貸款修路的政策研究不夠
①對公路基本屬性的認識不夠全面。
②對收費公路適度發展把握不夠。
（2）對公路建設投資分工不夠清晰
①政府投入的定位不清晰。
②財政性投入不到位。
③政府性投入與非政府性投資之間界限還比較模糊。
（3）建設成本居高，政策支持力度不夠
復雜的地形、有限的土地，決定了山東省公路路網建設必然面臨技術難度大、結構物比例高、土地等要素成本高的問題，導致了山東省公路建設的成本遠遠超越其他省份，給路網建設籌資造成了巨大困難，迫切需要有力的政策傾斜和支持。
（4）市場培育不夠，招商引資困難
招商引資是解決公路建設“瓶頸”問題的主要出路之一。當前在招商引資中存在著很多困難：
①吸引投資難。公路基礎設施投資規模大，回收時間長，難以吸引投資者投資。
②投資回報率低。公路基礎設施公益性的特征確定了其較低的投資回報率。
③政策穩定性差。公路項目在立項、初步設計等環節，變更頻繁，投資者望而卻步；政府隨意出臺影響收費公路收費的減免政策，投資者得不到相應利益保障。
④審批程序復雜。也是影響引進外資的一個原因。
（5）法規建設滯后，不能適應管理的需要
國務院頒發的《收費公路管理條例》，從法規層面明確了收費公路建設、管理的辦法，與長期來已經形成的收費公路的管理體制和運作機制有明顯的距離，需要重新調整和規范，工作難度很大。
五、山東省公路建設籌資的對策
（1）發揮國有投資公司的主導作用
山東高速集團有限公司是經山東省人民政府批準成立、由省國資委履行出資人職責的國有大型企業集團。山東高速集團在我省高速公路路網的建設中，一直發揮著重要的作用，通過銀行貸款、H股上市籌資、發行企業債券等市場手段，籌集了高速公路建設所需的大量建設資金，充分發揮了國有投資公司在我省地方公路路網建設中的主導作用。
（2）探索還貸性公路的運作方式
隨著公路路網的不斷推進，新建公路從平原向山區、海島等地區延伸，項目投資規模和效益之間的巨大反差，給路網建設投資、籌資造成了巨大困難。因此，探索還貸性公路建設和籌資運作方式，也是公路建設籌資體制改革的一個方面。
（3）建立公路建設專項基金，加強政府的調控和引資能力
為加強省的調控能力和彌補建設資金的不足，建議山東省政府建立公路建設專項基金。公路建設專項資金的來源可從燃油稅、車輛購置稅、中央財政、地方財政，經營性公路所繳營業稅、所得稅，依托公路而建的開發區、工業區增值的稅收，公路沿線土地升值和稅收增加部分，各切出一塊。省交通運輸廳編制基金年度支出預算、經省發改委和財政廳審核，省政府審批后，由省交通運輸廳組織實施。公路建設專項基金，主要用于納入建設計劃、經濟效益差而國民經濟和社會發展必須建設的公益性公路基礎設施，重點是：貧困山區高速公路建設；縣、鄉通村公路建設；收費公路撤并回購。
（4）制定有關政策，鼓勵和引導社會資本參與建設
目前鼓勵和引導社會資本參與公路建設還涉及到很多公共利益的法律關系群，根據《國務院關于投資體制改革的決定》關于“通過注入資本金、貸款貼息、稅收優惠等措施，鼓勵和引導社會資本參與基礎設施項目建設”的精神，建議出臺相關政策提高社會資本參與公路項目建設的積極性。
近年來，我省農村公路的建設取得顯著成就，但是在農村公路不斷增長的同時，養護工作嚴重滯后的問題也日益突出，而養護資金短缺是造成養護工作滯后的關鍵因素。目前，國家對公路建設、養護投入主要傾斜于國道、省道，而農村公路的建設、養護投入則得不到保障。目前，農村公路建設資金的來源主要是五小車輛養路費，而農村公路養護經費基本上沒有。
二、原因分析
（一）農村稅費改革對農村公路的養護產生了不利影響。國家實施農村稅費改革后，取消了對公路的“民辦公助”、“民工建勤”政策，因此，對農村公路的養護產生了消極影響。同時，農村實行稅費改革在減輕農民負擔的同時，也減少了政府的財政收入，而財政支出未變，使農村公路建設、養護方面的財政投入甚微。
（二）農村公路技術提高和設施完善對養護資金的需求增加。目前，國內各地都在大力開展農村公路建設，特別是一些地區將鎮與鎮之間、鎮村之間的砂石路改造成瀝青路和水泥路后，更加提高了養護成本，使原本養護資金短缺的現狀雪上加霜。
（三）農村公路養護資金沒有穩定來源。一方面，由于農村公路的建設資金和養護資金相對短缺，有些地方為了大干公路建設，占用養護資金來彌補建設資金的短缺，而且擠占的比重相對較大。另一方面，部分地方財政對公路建設和養護投資基本不落實，農村公路建設和養護資金主要靠國家和省級補助。
三、對策建議
（一）應加大對農村公路建設和養護的投資。（1）確定各級政府提供的財政資金等資源的渠道、比例和數額，并合理分配使用。（2）地方各級政府應積極向交通部、省交通廳爭取資金支持和政策支持。
（二）各地方政府應做好宣傳工作，鼓勵農民和沿線的機關單位參與到農村公路的建設和養護中來，有錢出錢，有力出力。
（三）建立農村公路養護基金。（1）農村公路的養護資金從養路費中切塊解決，其中20%以上用于農村公路的養護。（2）地方財政轉移支付，省里再給予適當的資金配套，從而把養護資金固定下來。通過對境內高等級公路建安營業稅實行市級統征，再由財政中列支，作為農村公路建設和養護的資金。
（四）制定和完善農村公路養護資金的使用管理制度。按照規范來源、足額安排、專戶存儲、?？顚Ｓ谩⒋_保效益、接受監督的原則，制定和完善農村公路養護資金的使用管理制度，使有限的養護資金發揮應有的作用。一是要解決好按規定安排落實養護資金；二是要杜絕建設資金對養護資金的占用，省縣道路養護經費和鄉道養護專項補助必須用于道路養護，不得私自占用、挪用，做到?？顚Ｓ茫蝗且_保資金合理使用，防止浪費以及違規使用和腐敗；四是要加強資金使用監督，定期對資金使用情況進行審計，并向同級人大報告或向社會公布。
（五）降低農村公路的養護成本。一要提高養護工人的素質水平。目前，從事農村公路養護的工人多為農民工，沒有經過養路技術的培訓，對公路的知識了解不多，不懂得技術規范和養護技術的要求，特別是對于那些養護技術含量高的公路，不經過培訓和技術指導，不能進行正常的養護作業。二要根據本地區農村公路的技術等級、路面結構形式等特點，制定相應的養護技術標準，推廣應用公路養護的新技術、新材料、新工藝、新方法，降低養護成本，發揮養護資金效益。三要降低原材料的使用成本。
（六）改革和完善農村公路的養護機制
(1)實行管養分開，徹底消除“吃飯財政”的問題。對現行的養護體制進行改革，明確養護主體，主體與養護作業分離，實行管養分開，事企分開，逐步形成“政府監督、行業管理、主體負責、養護企業自檢”四級質量管理保證體系，并精簡機構，轉變機制，提高效率，建立起與現行體制相適應的公路養護管理體制。
(2)建養并重、協調發展。目前，農村公路普遍存在只建不養、重建輕養的問題。要對養護工作重新定位，正確認識養護和農村公路發展的關系，從而解決養護資金不落實的問題。
(3)積極探索建立和健全專業養護和群眾養護相結合、長年養護和季節性養護、流動性養護相結合的制度。積極推行和完善多種形式的養護承包責任制制度，將公路的養護項目落實到人并運用科學的檢查制度和考核辦法，將報酬與養護的數量和質量掛鉤，避免常修常壞這一惡性循環，減少資金浪費，保證公路的質量。