時間：2023-10-12 16:11:14
導語：在低碳出行的建議的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
節能降耗是企業的生存之本，誰怠慢了它，輕視了它，誰就會失去立足之基以下是小編為大家推薦的關于一些低碳環保的建議書，希望能幫助到大家！
低碳環保的建議書1廣大的市民朋友們：
蔚藍的天空，清新的空氣，這是我們衡水人追求和-諧發展的“宜居夢”。然而當我們城市里穿行的汽車越來越多，道路顯得越來越狹窄時;當路上花費的時間越來越多，出行不再便捷時;當空氣污染，藍天白云難以再見時——我們要思考、改變我們的自身行為、重新考慮出行方式。 隨著社會的進步和發展，低碳生活已成為我們急需建立的一種自然、綠色、健康的生活方式。為進一步推動綠色出行，防止大氣污染。市公交總公司的公交車“燒油”改為“用氣”的公交車，目前已將達150輛，天然氣公交車在為市民提供低碳、綠色生活的同時，也成為節能減排的助推器。為此，向市民朋友發出如下倡議：
一、爭做綠色出行的先行者。我們倡議：“有車族”帶頭選擇騎自行車或步行或公交車上下班，堅持每周少開一天車，多步行，多騎車，多乘坐綠色公交車。我們不僅是建設綠色衡水的推動者，也是建設美麗湖城的先行者。
二、從我做起，從現在做起，從身邊小事做起，提倡綠色生活，節約資源，減少污染，回收資源，綠色消費，支持環保。
只有你我共同的努力，才能減少污染的排放，才能守衛我們共同的藍天。走低碳之路、建綠色衡水是我們的共同責任。讓我們用智慧去關注自然環境的變化，用良知去阻止環境被破壞，用熱情去傳播環保理念，用勇氣去改變生活習慣。為了你我的健康，為了環保生活，為了綠色地球，希望市民朋友們積極投身到“綠色出行、低碳生活”的行動中來，讓我們的家園多一些綠色，多一路暢通，多一點文明，多一份健康、多一份幸福。
__市環保志愿者協會
20__年__月__日
低碳環保的建議書2全市廣大市民朋友 ：
為深入推進我市文明城市創建，為全省第八屆旅游產業發展大會營造良好的生態環境，我們特別向全市廣大市民朋友倡議：綠色出行，文明出行。
一、做“綠色出行、文明出行”的宣傳者。低碳生活無處不在，綠色出行就在身邊，文明出行人人能做。希望廣大市民朋友提高低碳意識，樹立低碳理念，踐行低碳出行。向身邊人宣傳“綠色出行、文明出行”的意義和方式，帶動更多的人參與進來，讓我們的城市多一片藍天，多一絲綠色，多一路暢通，多一些文明。
二、做“綠色出行、文明出行”的踐行者。在旅發大會期間，請廣大市民朋友盡量選乘公共交通工具出行，秉承“能走不騎，能騎不坐，能坐不開”的出行理念，盡可能采取乘坐公交車、騎自行車或步行等方式出行，減少交通擁堵，讓我們共同體驗清潔、暢通、高效的城市生活。出行中，人讓人，車讓人，車讓車，讓出一份公德和文明。過馬路請走人行橫道，不在機動車道上攔乘車輛;駕車時按規定系好安全帶，不向外拋灑物品，夜間市區行車不使用遠光燈，駕車時不接打手機，在市區駕車不隨意鳴號。
三、做“綠色出行、文明出行”的倡導者。希望廣大市民朋友積極參加到“綠色出行、文明出行”文明交通志愿者行列中來，積極開展文明交通勸導活動，共同維護交通秩序，勸阻交通違法，宣傳交通法規，營造低碳、清潔、暢通、高效的城市環境。
讓我們立即行動起來，從自己做起，從現在做起，以“綠色出行、文明出行”的方式，讓我們的環境更美好，城市更靚麗，身體更健康，生活更幸福!為推進實力、活力、魅力、文明、幸福六盤水建設作出應有的貢獻。
__市環保協會
20__年__月__日
低碳環保的建議書3建設資源節約型、環境友好型社會是當今社會的主旋律。
為全面貫徹落實科學發展觀，大力推進公共機構節能，努力創建節約型機關，并且充分體現“工人先鋒號”創建工作成員在節能環保中的表率作用，特向全體成員提出如下建議：
一、節約每一度電、每一滴水、每一張紙，發現他人有浪費行為時及時規勸。
杜絕長明燈，隨手關燈，做到人走燈熄，并能充分利用自然光照明;減少電腦、打印機、碎紙機、顯示器等用電設備的待機時間，下班時關閉飲水機電源;辦公室的空調溫度夏季不得低于26攝氏度，冬季不得高于20攝氏度。
防止長流水，隨手關緊水龍頭，做到人離水斷，提倡一水多用。
提倡少用紙，在不違反保密規定的前提下提倡雙面用紙以及廢舊紙張的回收循環利用;充分利用電子公文流轉系統，推廣網絡辦公，盡量在電子媒介上修改文稿，推進無紙化辦公。
二、提倡乘坐公共交通工具或騎車、步行上下班，減少開車次數;提倡三層以下步行上下樓，減少乘坐電梯次數。
將“我節能我環保、我健身我快樂”的理念深入人心。
三、減少一次性用品的使用，如簽字筆、紙巾、紙杯等。
提倡使用鋼筆和可更換筆芯的圓珠筆和簽字筆，自帶毛巾、杯具等。
四、養成良好的生活、衛生習慣。
不隨地吐痰，不亂扔廢棄電池，做好辦公垃圾分類存放與處理，將生態環保的理念貫穿到日常工作和生活的方方面面。
綠色辦公，低碳生活，全體成員一起行動起來吧!讓我們以主人翁的姿態投入到節能環保的行動中去，做爭創“工人先鋒號”的節能先鋒、環保衛士，讓生命之水長流，讓生命之綠永駐，讓和諧之花永不凋謝!
低碳環保的建議書4各位領導，親愛的同事們：
大家好! 節能降耗是企業的生存之本，誰怠慢了它，輕視了它，誰就會失去立足之基。
我們不能不屑一顧于一滴水、一度電、一塊煤的價值，那是企業效益的根本所在。
公司的每一個員工都應自覺地投入到節能降耗活動中去，堅持不懈的做好節約能源的工作。
樹立一種“點點滴滴降成本，分分秒秒增效益”的節能意識，以最好的管理，來實現節能效益的最大化。
從統計看，人們對重工業化進程的批評似乎言之有理。
但筆者以為，以此認定我國能耗高、能源緊張主要是重工業發展過快造成的，有點偏頗，還打錯了板子。
為進一步推進科學發展觀主題教育的深入展開，充分認識節能降耗工作的緊迫性和重要性，工會向廣大員工發出建議，在全公司范圍內開展“降本增效，從我做起”活動。
活動以“從我做起，節約一滴水，節約一度電”為主題，要求廣大員工從實際出發，無論是在生產或生活中，都要注意節能降耗，從每個人做起，從身邊做起，從點滴做起，從舉手之勞做起。
自建議發出至今，陸續收到員工提出的一些節能降耗的好做法、好想法，有員工提到：“浪費是一個公司最頭痛的地方，積少成多，公司的發展也會受到限制”、“節能降耗是公司長期發展的重要工作，節能降耗就意味著增效，只有增效我們企業才會有更好的明天”、“要做到從立項就考慮節能降耗的問題。
從根本抓起才是省時省事的思路”、“創造力是節能的源頭，我們要抓住源頭;規范化制度化是節能的保障，我們必須強化保障;節能意識的樹立是實現的基石。”
這充分說明，大家對節能降耗有了更深層次的認識。
我們日常工作和生活中應該做到節能降耗。
每一名員工都必須從自我做起。
以不斷增強資源憂患意識、要有節約意識和環保意識，從而提高企業能源的使用效率，達到節能降耗的真正目的。
最后我希望通過咱們的這次活動，能夠認識到節能降耗的重要性，為我們中科納米的發展再創一片宏偉藍圖。
低碳環保的建議書5環境是人類生產與發展的前提和基礎。
節約能源，提高能源利用效率，建設資源節約型 社會，是全社會成員義不容辭的責任和義務。
6 月 12 日至 18 日全國將開展以“綠色辦公、低碳生活”為主題的節能宣傳周活動，在此我們發出節能環保建議：
1、上下班時盡量乘坐公共交通工具、騎自行車或步行。
踐行低碳生活從我做起。
2、四層之內上下樓不乘電梯走樓梯，環保節能更健康。
3、辦公室盡量使用自然光，光線充足時，不要開啟日光燈;
合理設置空調溫度(冬季 取暖不高于 20℃，夏季納涼不低于 26℃)，每天少開空調兩小時;不在辦公室使用除辦公 需要的其他電器，盡量減少電腦、打(復)印機待機時間，離開辦公室或下班時做到隨手關 閉電腦及顯示器電源、關燈、關閉空調，杜絕浪費現象，力爭“每天節約一度電”。
4、放棄使用流水洗手、洗臉、涮洗拖把，提倡使用面盆或桶。
5、共享打印機，復印、打印紙張雙面用，廢舊的公文袋可以多次重復使用;
提倡辦公、開會時自帶水杯、使用鋼筆，減少一次性紙杯、一次性簽字筆的使用，減少資源的浪費和對 環境的污染。
6、節約糧食，是我們每個公民應盡的義務。
在食堂盛飯要適量，做到不隨便剩飯剩菜， 若有剩余的要打包帶回家。
【關鍵詞】低碳；公共自行車；租賃；南昌市
1.前言
目前，碳排放已經成為影響全球氣候變暖的首要因素。而爆發性增長的小汽車則是碳排放的主要制造者之一，它們引起了諸如交通擁堵、空氣污染、噪音污染、能源消耗等許多城市問題。自行車，作為一種“低二氧化碳排放”的綠色交通形式，在全國許多城市中正受到越來越多的推崇。同時，完善南昌市城市自行車租賃系統是打造“綠色南昌”城市形象的又一項有力舉措。本調查通過對現階段南昌市公共自行車租賃系統的運行情況、站點設置、存在問題進行調查分析，從環保低碳的角度提出合理的完善建議，以期為以后南昌市及其他城市公共自行車系統的推廣及完善提供參考依據。
2.南昌市公共自行車租賃的現狀分析
為了更好的了解公共自行車在南昌市不同地區的運行情況，我們選取了老福山、八一廣場、及南昌市紅谷灘地區作為調研對象。通過對問卷調查（發放問卷400份，回收有效問卷360份，問卷有效率90%）、個案訪談法，我們對居民使用自行車的現狀有了一個基本的認識。
站點布置現狀：
2.1 站點設置位置
根據實地調查顯示：公共自行車的站點設置一般在人行道上，設置時較好地考慮到了公交站臺、學校、居民區、游樂場等間距問題。每個站點的平均間距從400～850m，基本實現每500米范圍內就有公共自行車服務點的目標；距離主干道及居民小區出入口的距離一般為30～100m；距離學校、賓館、醫院等公共建筑的次要出入口的距離50m之內；距離公交站臺一般在10～30m。
2.2 站點規模與間距
南昌市公共自行車已經達到2000輛，租賃點增加到目前的50個，每個站點均按標準展臺配備50輛左右，根據使用量做適當的增減。站點占地面積基本一致，長、寬分別30 m和3.5 m左右。據統計：南昌市公共自行車日均租賃達到8000人次，辦理免費租賃卡近3萬張，已經初步形成低碳出行的理念。公共自行車站點布置間距呈現一定規律，隨著人流量的增加，站點設置間距呈現遞減趨勢。
2.3 日租借量及流向分析
在工作日高峰時段：早上7～9點和傍晚4～5點內，借車數遠大于還車數；其余時間段內早上10～12點借車數少于還車數；在下午1～3點，借還車人數基本相等。站點在工作日的各個時間段內都呈現自行車供不應求的狀態，尤其是在早上7～9點租還車人數差距最大。在早上8點半左右車輛就已被全部借出，基本上借與還的比例在4:1.5左右。
3.公共自行車使用人群調研與分析
3.1 使用者使用意愿與行為特征
3.1.1 租賃時間段
從使用時間分析，上下班時間使用量大于其他時間使用量。根據圖表可以較明顯的觀察出，借還高峰主要集中在6:30～9:00的上班時間和17:00～20:00的傍晚下班時間，其他時間使用量則相對較少。由此可知，在上下班的高峰時間人們更愿意選擇使用自行車出行，方便的同時還可以節約時間。
3.1.2 使用時間、頻率
租賃時間合理化是大部分市民的呼聲。從調查結果中可以看到，54.73%的受訪者表示現在規定的租車時間3小時還不能滿足要求，33.68%的則表示4個小時是一個比較合理的時間。可見，占用公共自行車時間的長短是人們考慮的一個重要因素。在平均使用次數調查中，每個月租車5次以上的使用者占了35%，而每天1次的和每天多次的使用者大概在30%左右。只有10%的使用者表示一個月內只租賃1次，甚至是更少的使用公共自行車。
3.1.3 使用目的及低碳環保意識
使用者以上下班、出游娛樂為目的而租賃自行車的情況最多，非工作日租賃白行車主要為方便購物。同時，40.5%的使用者認為公共自行車具有環保、低碳、健身的優點，可見，環保低碳意識是也是影響市民使用的重要因素。
3.2 不同使用者對公共自行車的需求差異
3.2.1 天氣、時間、季節等影響因素
據統計分析：在影響使用者是否租借自行車的重要因素中天氣占43.48%，時間占23.91%，季節占27.17%，心情等占5.34%。自然天氣狀況對人們出行是否使用自行車有很大的影響，根據季節、天氣的變化適當的增減自行車的供應量。
3.2.2 出行距離的影響
據統計圖顯示：32.20%的受訪者在2公里以下的行駛范圍選擇使用自行車,45.80%的受訪者認為在2-4公里行駛范圍內選擇自行車。而超過6km行駛距離的出行者則只有5.70%。出行距離是目前影響市民選用公共環保自行車出行的重要影響因素之一，隨著出行距離的增加人們的使用意愿呈現遞減的趨勢。
3.2.3 年齡、文化的差異
據調查結果顯示，有超過50%租車人員的年齡是在20-30歲之間，30-50歲的占32%，超過50歲的人族自行車的比例僅為4.5% 。30-50歲之間的被調查者，我們發現多為老師、公務員、職員等接受過高等教育的人群，這也說明低碳環保自行車的租借與人們的教育水平也存在正相關的關系。
4.公共自行車租賃系統存在問題及完善建議
4.1 存在問題
首先，租賃辦理點少。調查顯示：有56.2%的受訪者認為租賃辦理點過少，25.4%的受訪者認為押金數額不合理，18.3%認為辦理程序繁瑣。在走訪調研中我們發現，租車點少大大增加了人們使用的時間成本；辦理手續時所交的押金數額同樣阻礙了一部分人選擇公共自行車。
其次，市民維護公共自行車意識淡薄。據自行車運營商相關負責人介紹，目前有50個公共自行車停放點，配備2000余輛自行車，這帶來的硬件維護、站點電費以及員工工資等開銷壓力很大，同時還造成巨大的資源浪費與安全隱患。除日常使用損耗外，部分市民不愛惜公共設施，是造成目前車況不佳的主要原因。
最后，公共自行車租賃管理有待進一步完善。在上下班高峰時期經常出現車已經全部租出的現象，筆者在調查中也親歷了這一“景象”。自行車資源配置不合理在某種程度上影響其使用的意愿，直接影響到城市公共自行車推廣進程。受訪者在租賃過程中遭遇的問題主要有3大表現：①換乘點無車可借；②網點還不進車；③高峰期借不到車。
4.2 完善建議
首先，需轉變觀念，加大低碳環保宣傳力度。在城市道路越來越擁擠的今天，鼓勵自行車出行也是完善“城市短距離交通”、解決“公交車最后一公里”等問題的一種有力措施。政府應該注重宣傳環保知識的成效，讓更多的公民意識到“從小事做起，用行動來愛護我們共同的家園”是每個人應盡的義務，力爭成為新時代“綠色出行達人”。
其次，運營商應逐漸完善站點設置，建立科學的車輛配備系統。根據現有的站點以及運行狀況進行站點等級的分化，在出現嚴重借還問題的站點中增加車輛數以及車輛的存儲數，增加工作人員，并可以考慮招募志愿者進行對下一等級的車輛數的調配。應充分構建并完善自行車配備系統，滿足現有的需求。
最后，以人為本，公平分配交通資源。倡導綠色出行、低碳環保是社會發展的大方向。低碳經濟已經悄然融入和改變著南昌人的生活。隨著城市的擴張和汽車數量的劇增，雖然道路基礎設施的建設得到了進一步的加強，但是自行車的生存空間卻不斷縮小，這直接影響到公共自行車的推廣進程。政府可以從基礎設施建設、政策措施等方面向自行車出行傾斜。在城市交通規劃上，改造現有道路結構或者建設綠色公共自行車專用車道，擴大公共自行車服務覆蓋面。
5.結語
公共自行車作為一種新興的公共交通工具，給市民的出行帶來了很大的便利的同時有效地緩解了南昌市交通壓力，符合低碳出行的目標。由于公共自行車系統在南昌市正處于起步與探索階段，其運營過程中難免存在不少問題。這些問題的解決一方面需要在管理上進一步完善，另一方面需要從如何構建可持續發展的城市交通體系入手，合理布局交通設施，使公共自行車走上更加健康、有序的發展道路。
參考文獻
[1]高萬云,楊潤凱,史利平.基于城市汽車化趨勢下的自行車.交通問題探討[J].交通企業管理,2010.
[2]黃純輝.大城市居民出行方式影響因素的結構模型分析[J].物流工程與管理,2009(11).
關鍵詞：城市；低碳交通；發展
中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2015）003-000-01
2014年6月，浙江省全省汽車保有量達了到1480多萬輛，這為人們生活提供方便的同時，也帶來了一系列的問題。首先是道路更加擁擠，浙江省各個市都存在嚴重的交通擁堵問題，特別是杭州市，雖然實行了單雙號限行、限購等一系列政策，但是上下班高峰期堵車狀況并沒有得到有效緩解。其次是機動車尾氣排放量增加，據統計，機動車尾氣對空氣中氣態污染物的貢獻率占到50%。隨著機動車保有量快速增加，機動化進程顯著加快，交通引發的城市生態環境問題逐漸凸顯。低碳交通作為交通的一個特殊領域，也作為低碳社會、低碳經濟的一部分，逐漸受到浙江城市建設管理者的重視，也成為未來城市發展的必然趨勢。
一、低碳交通的內涵
交通作為社會發展的重要載體和工具，是溫室氣體的重要排放源， 而機動車的碳排放量已占到全社會碳排放量的相當比重。其中，個體機動方式作為城市交通領域能源消耗的主體，是最大的碳排放源。因此，促進城市交通領域的節能減排，實現交通運輸的可持續發展，是低碳概念在城市交通發展中的實踐。低碳交通是指在交通領域的各個環節全面關注能源消耗和溫室氣體排放問題，通過對運輸結構和運輸效率的優化， 最大程度地實現節能減排。其核心在于提高交通運輸的能源效率， 改善交通運輸的用能結構， 優化交通運輸的發展方式。
二、浙江城市低碳交通發展現狀
改革開放以來，隨著經濟的快速發展，浙江省各項交通基礎設施規模較以前大幅增加，交通設施投入也明顯增多，鐵路、公路以及軌道交通里程不斷增加，在這一階段，汽車迅速走進家庭，浙江省機動車保有量迅猛增長，道路交通出行總量顯著增加。浙江城市在其現代化、城市化、機動化的過程中，備受交通擁堵、空氣質量惡化等問題的困擾。浙江城市交通體系也隨著城市發展逐漸從非機動化時期進入機動化時期，在機動化過程中先后經歷了公交車主導、出租車主導和私家車主導的時期。跟隨這種發展階段的變化， 交通發展經歷了從低碳排放向高碳排放的轉變。從低碳交通的角度出發，雖然在非機動化時期交通出行是低碳的，但那是低水平經濟社會發展的側面反映， 從社會經濟發展和人民生活水平等總體方面考慮，并不能代表交通的理想狀態。
應對城市化進程的加快和機動車數量的迅猛增長， 政府日益重視發展公共交通的必要性和緊迫性。近些年，浙江省逐步推行以低碳為目標的交通管理措施，旨在緩解城市越發嚴重的交通擁堵情況， 包括錯峰上下班、機動車尾號限行、開辟公交專用車道、加大淘汰黃標車和老舊車力度、提高機動車燃油標準、實施差別化停車費等一系列綜合治理措施。以杭州市為例，提出“五位一體”大公交體系框架，具有杭州特色的城市軌道交通、地面公交（ 含 BRT） 、出租車、水上巴士、公共自行車提升城市公共交通系統服務能力和水平，打造出具有杭州特色的城市慢行交通模式。利用運河（ 杭州段） 和市區河道建設水上航運系統， 開通 “水上巴士 ”，在河道兩側建立完備成網的慢行交通系統。
三、構建浙江城市低碳交通體系的思考
1.加強政策引導，打造低碳的出行理念
在科學決策支持方面，建議設立獨立的權力機構，如低碳交通領導小組。建立城市交通定期調查、系統研究、公眾的長效工作機制，對涉及低碳交通的各政府部門進行統籌協調，減少體制機制。
2.打造低碳的城市規劃
將城市交通和城市空間發展布局緊密結合，重視城市交通研究與交通設施配套同步，真正實現城市交通和城市空間結構、土地利用的調整協調互動。研究城市空間布局對城市交通出行時耗、交通結構、交通能耗的影響，并針對浙江城市的空間特點，在總體規劃、新城和綜合體、控制性詳細規劃等多個層面，提出適應交通低碳化的空間布局模式。
3.完善低碳的交通結構
鼓勵低碳出行，優先發展慢行、公交、軌道等低碳交通基礎設施布局。提出交通結構低碳化的目標和實現的路線圖（慢行優先>公交優先>暢行車流>擁堵車流）。
4.倡導低碳交通理念轉變
為城市居民提供安全、暢通、舒適、多種選擇的出行方式，并將優先權給予有較高交通運行效率和較低出行成本的出行方式。鼓勵民眾樹立節能環保的城市交通理念，多使用公共交通、自行車和步行的低甚至零能耗和排放的出行方式，為慢行交通創造良好出行環境。通過開展“低碳出行周”、“無車日”等全民活動提高居民使用非機動交通方式出行的比例。通過正規生態駕駛培訓計劃或車載技術改善駕駛習慣，倡導生態駕駛方法，減少車內燃料消耗及溫室氣體排放。
參考文獻：
[1]張良，鄭大勇.借鑒國際低碳交通經驗 良性發展我國低碳交通[J].汽車工業研究，2011（07）.
[2]任力，倪玲，李響.廈門低碳交通發展研究[J].城市觀察，2010（04）.
關鍵詞：低碳生態；城市新建中心區；道路交通
城市最主要的三個碳源分別來自產業、建筑和交通，而城市規劃最能影響碳排放的是交通領域。具體措施主要包括以下幾方面，首先，在交通組織上大力倡導綠色交通模式，建立一體化公交系統，其次是積極鼓勵慢行交通出行，第三是通過對機動車停車設施的調控來控制區域內機動車數量，從而降低碳排放。
1.建立以公共交通為主導的交通模式
公共交通主要包括軌道交通、公共汽車交通和出租汽車交通。公交優先并不僅僅是片面的強調“路權”，其最終的目的是要提高公交出行比例，讓原本使用小汽車出行的群體轉為選擇公交出行。
1.1 開發強度要與公交運量相協調
城市中心區以高密度的土地集中使用開發為特征，這就要求有大容量的公共交通體系與之適應，例如軌道交通系統和大容量的快速公交系統，中心區開發強度的確定要與其公交運量相協調，才能實現公交的主導地位。一方面要沿軌道交通系統和快速公交系統形成的主要公交走廊進行較高強度的開發和土地的有效混合使用，隨著與公交走廊距離的增加逐漸降低開發強度；另一方面，還要從中心區整體層面實現開發強度與公交運量的匹配，公共交通應為中心區的開發強度提供有力的支撐，這就要求在城市的用地規劃和城市道路網絡規劃階段，就應該充分考慮公交線路及其服務設施的布局。
1.2 公交主導模式下的公交線網密度與線網覆蓋率
1.2.1 公交線網密度
從居民乘車出行的時間構成角度可以做如下分析：線網密度越大，城市居民步行到公交站點的時間越短；但線路越多，每條線路上分配到的行使車輛數就越少，行車間隔就會加長，居民在站點候車的時間就越長。《道路交通規劃設計規范》中規定城市最佳公交線網密度約為2.5-3.0 km/km2，城市中心地區應高于全市平均水平，約為3-4km/km2。蔡軍等經研究指出規范的算法忽略了幾個重要因素，通過對計算方法的修正和多組數據的分析比較，提出目前大城市的最佳公交線網密度，中心區應以4-5 km/km2為宜，站距為400 m，在保證站距的情況下，城市中心區的公交線網密度還可以進一步加大，但若密度大于5 km/km2，公交站距宜大于400m[1]。
1.2.2 公交站點覆蓋率
市區一般公交線網的服務范圍是距站點300-500米步行距離的城市用地。建設部《關于優先發展城市公共交通的意見（建城[2004]38號）》中指出，常規公共交通站點覆蓋率按300 m半徑計算，建成區大于50%，中心區大于70%。在國內的低碳生態城市實踐中，曹妃甸生態城規定常規公交站點300m覆蓋率為100%，輕軌、BRT站點800m覆蓋率為100%。美國的綠色街區評價體系（LEED-ND）規定“場地內的建筑主要出入口到巴士公交站不超過400m（5min）的步行距離，到 BRT 站點、軌道交通站點、港口碼頭不超過800m（10min）的步行距離1”。考慮到建筑布局、道路走向等因素的影響，若僅僅滿足公交站點的覆蓋率，則居民實際的步行距離也可能超過5min的步行路程。因此，本文認為應選取中心區常規公交站點300 m覆蓋率100%（同時滿足建筑主要出入口到巴士公交站不超過400m）、到軌道交通和快速公交站點的步行距離不超過800m作為中心區公共交通線路配置的基本要求。
2.構建慢行交通系統
慢行交通是出行速度不大于15km/h的交通方式，主要是指步行和自行車，適合短距離出行，并為機動車出行方式提供接駁服務。慢行交通系統主要是作為公交出行的補充，利于提高公交出行比例，另一方面，良好的慢行交通系統還能減少機非沖突，提高機動車的出行效率。
2.1 連續的步行交通系統
慢行交通走廊應盡可能的采取直線布設的模式，地塊內慢行通道與地塊路網及綠帶內的慢行通道應該盡可能多的銜接，也就是說地塊應該是開放的，使步行者與自行車騎行者可以在地塊各個方向進出地塊。
行人過街設施主要包括地面過街橫道線、人行天橋和地道等。在選型方面，道路等級越高、過街地點位于路段而非交叉口、道路兩側布置人流交換量大的設施時，人車立體分離要求亦越高。在行人過街繞行距離方面，《城市道路交通規劃設計規范》中規定主、次干路路段人行橫道或過街通道的間距宜為250m-300m。但具體研究表明這一間距指標明顯過大，理想的間距應為：干路過街設施間距在居住區、商業街等步行密集區域不應大于250 m；距公共汽車站及軌道交通車站出入口一般不宜大于60 m，不得大于100 m[2]。因此，城市中心區干道行人過街設施間距要控制在250m之內，并且在交通量大且人流密集的商業、商務街區應以人行天橋和地道的形式為主，同時，還應注意公共汽車站及軌道交通車站出入口周邊的過街設施不應超過60m-100m。
2.2 完善的非機動車交通系統
潘海嘯等人的研究表明，公交車的合理出行范圍為2500m以上，而800m-2500m使用非機動車效率最高。在1500m到2500m的范圍內，采用非機動車的效率是采用公交車效率的兩倍[3]。因此，如何構建良好的非機動車交通系統對城市新建中心區來說具有重要意義。
2.2.1 非機動車道路面設計
非機動車道主要有非機動車專用道、隔離車道、混行車道三種形式。非機動車專用道機非分行，是非機動車行駛效率最高的自行車道形式。隔離車道一般采用護欄等物理隔離設施或劃線兩種形式，但設置護欄等于在道路上增加了額外障礙物，而劃線分隔又不夠醒目，建議采用不同鋪面材料或彩色路面將機動車道與非機動車道清晰分開。混行車道一般設置在城市支路，建議改善支路斷面形式，將自行車道從車行道分離出來，與人行道布置在同一斷面，減少車行道寬度，從而保證支路紅線寬度基本不變。
2.2.2 非機動車停車設施
非機動車停車一直是許多城市中心區難以解決的頑癥。對于非機動車停車設施，一方面要按相關規范對公共服務設施配備足夠的非機動停車位，另一方面，要注意路邊非機動車停車設施的設置。防止將自行車停車位挪作機動車停車使用，以及非機動車占用人行道、分車帶和綠化帶停車，甚至占用非機動車道和部分機動車道停車等現象。
2.2.3 自行車交通系統要與公交無縫銜接
一個城市的公交系統再發達，也解決不了“最后一公里”的問題，末端交通必須要靠慢行系統來解決。這就要求要在公交站點，尤其是大運量的軌道交通和快速公交站點設置自行車停車場，來保證公共交通與自行車的換乘，實現二者的無縫銜接。自行車停車場服務半徑宜為50m-100m，并不應大于200m。
3.控制機動車停車設施
在城市中心區可以通過控制機動車停車設施的建設形式、分布與供給，來對機動車交通進行引導和約束，達到以靜制動的目的，以此增加公共交通的優勢，降低交通碳排放。
3.1 合理控制機動車停車設施的建設類型與布局
在建設類別上，應以配建停車場為主、公共停車場為輔，在核心區地段嚴禁占路停車。在建設型式上，應以利于節約用地的地下停車庫、立體停車樓為主，地面停車場為輔。
在機動車停車設施的布局上，應盡量將公共停車場設置在核心區，限制進入核心區的車流量，設置方便快捷、價格低廉的停車換乘系統，形成交通“截流帶”以分流中心區的交通壓力。同時，由于不同功能目的的車輛在每日不同時間內的停車峰值不同，停車需求量隨時間段的不同而改變，因此采用多地塊的停車共享可以開發和利用最大資源，增加效率節約成本。
3.2 合理控制機動車停車設施的供給
城市中心區的停車設施對公共交通和地鐵系統來說是一個競爭，還會使城市中心區交通流量增大，因此，本文認為應限制城市中心區停車設施的供給量，更加注重停車場的使用效率和生態效益。
根據國家“九五”科技攻關專題《城市停車管理體制和法規的研究》分析，我國停車設施各自比重應近似為：占路停車泊位數占3%-5%，社會公共停車泊位數占12%-20%，建筑配建停車泊位數占75%-85%。因此，對于核心區，建筑配建停車泊位數應達85%左右，社會公共停車位宜控制在15%以下，不設置占路停車停車位；對于中心區的其他區域，建筑配建車位宜在80%以上，社會公共停車位在15%以下，占路停車停車位5%以下。對于社會公共停車場，推薦泊位量50至200個為宜。容量過小不易管理，平均占地亦多；容量過大則進出不便，且受服務范圍的限制帶來使用率低的缺點。除個別特殊情況外，公共停車設施泊位數一般不超過300個。
4.結語
城市新建中心區常是辦公、商業、居住等功能及相關公共設施的集中區域，交通碳排放問題尤為突出，而其城市新區的性質又使其在低碳生態城市建設上具有一定優勢。作為城市新區，與老城區相比，在土地利用、交通模式等方面均具有較強的可塑性，在規劃建設初期加強對低碳生態理念的應用，將會起到良好的示范作用。
注釋：1 U.S. Green Building Council. LEED Green Building Rating System Version 2.1 [R].2009.
參考文獻
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關鍵詞：碳排放量；低碳交通；影響因素；河北省
中圖分類號：F2
文獻標識碼：A
文章編號：16723198（2014）02006302
伴隨著經濟社會的快速發展，交通運輸的碳排放問題已成為全球關注的焦點，發展低碳交通已經成為我國經濟社會發展的共同目標。目前，河北省交通運輸仍處于一種高能耗、高污染、高排放的發展模式，給環境保護和節能減排帶來嚴重的阻礙。隨著城市化的持續推進，河北省已進入機動化快速發展的階段，城市交通能源消耗與碳排放將呈現指數增長的趨勢，所以如何發展城市低碳交通是關系到如何建設高度“美麗城市”的關鍵所在。
1河北省城市交通碳排放現狀
低碳交通是在能源危機、生態危機、環境危機不斷加深的背景下，提出的一種新的交通發展理念，是一種高能效、低能耗、低污染、低排放的交通運輸發展方式和交通發展模式，是一項系統工程。河北省在過去實行低碳交通取得了一定成績，但是碳排放量依舊很大，還需繼續努力。
1.1城市交通運輸結構不合理導致碳排放量增大
近年來，河北省城市交通運輸工具數量增長較快，尤其是私人汽車擁有量。但同時也存在了一些問題：第一，城市公共交通基礎配套設施不完善，綜合交通運輸體系不健全，不注重各種交通運輸方式的組合，在道路運輸中沒有形成規模化、集約化。第二，公共交通網絡系統不完善，經常造成交通混亂、擁堵的現象，增加了城市交通碳排放量。
1.2城市交通節能減排技術落后刺激高碳排放
與其他節能減排先進省份相比，河北省城市交通能源消耗結構不合理，能源利用率較低，造成了高碳排放的局面。據統計，2010年底，河北省城市交通運輸消耗的柴油、汽油、煤油、燃料油和原油量分別是8518.56萬噸、3204.93萬噸、1601.08萬噸、1326.65萬噸、158萬噸，其中消耗量最大的是汽油和柴油。可見，河北省城市交通能源消耗在將來一段時間內仍會以燃油為主，仍會面臨高碳排放的嚴峻局面。
分析圖2可以得出：河北省城市交通碳排放量在1991～2012年間呈不斷上升狀態。1991年碳排放量是1682168萬噸標準煤，2001年碳排放量是25586.82萬噸標準煤，在1991～2001年階段碳排放量增速緩慢；在2002～2012年階段碳排放量增長速度過快，2002年碳排放量是30569.01萬噸標準煤，2012年碳排放量增長到81980.37萬噸標準煤，十年間增長了51411.36萬噸標準煤。為了遏制碳排放量的過速增長局面，首先必須找出影響碳排放的主要因素，研究其影響程度。為日后提出減排政策提供一定的參考依據。
3河北省城市交通碳排放影響因素分析
河北省城市交通碳排放量的問題是一個復雜性、綜合性強的問題，要想減少碳排放量，首先要找出是什么因素影響碳排放量的增長。下文研究河北省城市交通碳排放量的影響因素，明確各個影響因素與碳排放量之間的關系，有利于河北省城市交通更好地實現低碳發展、節能減排的目標。
3.1土地資源利用因素
土地資源的合理利用，決定區域功能區的布局，關系居民的出行距離、出行方式的選擇及出行總量，進一步影響交通碳排放量的多少。假若土地資源實行單一功能開發，人們生活居住、工作、休閑的地方比較分散，就會增加對機動長的依賴程度，延長機動車出行距離，增加能源消耗量，進一步擴大碳的排放量；如果土地資源實行復合功能開發，人們出行距離就會縮短，就會減少對機動車的依賴，提高步行或者騎行出行率，從而減少碳排放量。
3.2城市交通工具選擇因素
現在的交通運輸工具形式很多，如軌道、公共汽車、地鐵、自行車、小汽車和摩托車等。在完成相同的交通運輸量的情況下，不同交通運輸工具的能源消耗量與廢氣排放量成正相關關系，即能源消耗量少的交通運輸工具排放的廢氣少。據統計，在單位運輸量內，步行和自行車的碳排放量是0，軌道交通的碳排放量是0.7，公共汽車的碳排放量是1.0，摩托車的碳排放量是27.5，小汽車的碳排放量是19.0。碳排放量較多的仍是摩托車和小汽車。
3.3交通工具節能減排技術因素
直接影響交通運輸碳排放量的關鍵因素之一是車輛的節能減排技術。交通工具尾氣排出的污染物主要有碳氫化合物、氮氧合物、一氧化碳、微粒等，它們主要通過排放管排放。與其他省份相比，河北交通車輛節能減排技術相對落后，汽車消耗能源量多，利用率低，造成了大量碳排放量。車輛節能減排的技術水平可以表現在幾個方面：汽車重量的問題、發動機的排量和耗油量情況、制動能耗回收情況和附屬設備能源消耗情況等。
3.4城市交通基礎設施因素
交通基礎設施主要包括交通運輸工具行駛的道路網絡布局和停車位等。如果道路系統功能混亂，會阻礙交通運輸的方便快捷，繼而延長客人的出行時間。因此，需要對道路進行功能分區。根據交通功能，道路主要分為快速道路、主干道路、次干道路和支干道路四類。不同的道路等級，需有不同的機動車速度等。只有合理搭配組合，才能滿足不同層次的交通運輸需求，才能使城市交通更有效率，減少碳排放量。
3.5交通政策及政府智能管理因素
交通運輸政策是指政府部門直接或間接參與交通運輸的經營和發展而推行的政策。交通運輸政策可以對人們的出行方式進行引導，對汽車的燃油稅、交通的道路擁擠費以及交通運輸發展的投資費用進行調動，對道路的空間資源情況和道路空間的供應情況進行調節和分配。同時，政府利用信息化管理手段（智能交通），如建立智能公交體系，提高公共交通的通行效率、實載率和服務質量，從而有效降低城市化公共交通的碳排放量。
4結論與建議
研究影響河北省城市交通碳排放量及其主要影響因素，分析影響因素的影響力，剔除對碳排放起正向驅動作用的影響因子，保留起負向作用的影響因子，提出城市交通走低碳發展道路的可行性建議。河北省城市交通低碳發展需要交通企業、政府、社會公眾的共同努力，形成協調合作的模式。可以從提高清潔能源的使用比例、加強對駕駛員低碳駕駛技術的培訓、加強交通運輸公司碳排放考核體系（車輛的管理）、制定政府財政補貼政策（優惠政策）等方面加強低碳交通的發展與管理。
總之，發展有利于節能減排、有利于環境保護的低碳城市交通是建設資源節約型和環境友好型社會的迫切要求，是緩解交通堵塞狀況的重要途徑，是履行我國政府向國際承諾（到2020年單位GDP碳排放強度比2005年下降40%～45%）的重要行動。因此，探索出一種高能效、低能耗、低排放、低污染的城市交通低碳發展模式，將會成為今后研究的一個熱點問題。
參考文獻
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當前，低碳經濟理念不斷傳播，越來越受到人們的認可。文章從低碳經濟概念的提出及發展、內涵開始，立足我國公共交通運輸發展現狀，論述了發展低碳經濟與公共交通運輸的密切聯系，分析了當前我國公共交通運輸管理中存在的問題，并對低碳經濟視閾下如何加強公共交通運輸管理提出了對策建議。
關鍵詞：
低碳經濟視閾；公共交通；運輸管理；對策建議
公共交通運輸作為社會經濟發展中的重要力量，在發揮重要社會功能和作用的同時，也消耗了大量的能源、資源，并排放了大量的廢氣，對生態環境的影響和破壞不斷加劇。在經濟發展新常態下，為實現綠色生態健康發展，節能減排已成為公共交通運輸領域的一大重要任務和課題。這就要求公共交通部門積極轉變思想觀念，從低碳經濟的發展視角出發，來努力提升公共交通運輸管理水平，從而積極探索公共交通運輸發展的新模式和新道路。
一、低碳經濟的概念及內涵
（一）低碳經濟概念的提出及發展
1999年，美國學者萊斯特•R•布朗在著作———《生態經濟革命———拯救地球和經濟的五大步驟》中，最早提出了低碳經濟的概念和理論體系。其后不久，這一概念逐步被政府所認可和吸收，在2003年被編入英國能源白皮書，為許多歐美發達國家開啟高能效、低排放的“新工業革命”、尋找新的經濟增長動力提供了重要思路和啟示。我國最早在2007年的亞太經合組織（APEC）會議期間，明確將發展低碳經濟作為政府主張，提出若干設想，并在其后在許多地方開始了低碳經濟發展的相關研究和試驗。比如，珠海提出申請要建立中國第一個“低碳經濟示范區”；上海擬定建立“低碳經濟實踐區”；山東省淄博市提出“加快建立低碳循環型生產模式，實現綠色增長和可持續發展”戰略等。
（二）低碳經濟的內涵
低碳經濟是一種具有“三低”（也即低能耗、低排放、低污染）特點的生態型經濟模式。低碳經濟的實質就是通過發展觀念改變、創新低碳技術和制度，從而研發低碳產品和提供低碳服務，有效提高能源和資源的利用效率，優化清潔能源的消費結構，在實現經濟增長和同時盡最大努力減少二氧化碳等溫室氣體的排放，促進經濟社會活動的低碳化，實現最終創造良好的生態經濟效益和促進生態經濟社會的清潔、綠色、協調和可持續發展。因此，發展低碳經濟，已成為涉及社會生產模式、人們生活方式和價值觀念，關乎國家權益和發展前途的一場全球性革命，引起了世界各國的普遍重視。
二、低碳經濟與公共交通運輸的密切聯系
（一）我國公共交通運輸發展現狀
經過數十年的建設發展，我國已經建起比較完善的公共交通運輸體系，公共汽車、火車、輕軌、高鐵、地鐵、輪船、飛機等，幾乎應有盡有，在方便人民群眾和促進社會經濟發展中發揮了重要作用。但是，在公共交通運輸體系中還存在許多問題和不足，最為常見的公交車最容易成為人們投訴的焦點。一方面，公共交通在城市交通中的作用還沒有充分發揮，乘坐公交車尤其是上下班途中乘車擁擠現象還普遍存在，使得人們通過公共交通工具出行還存在一些不便；另一方面，公共交通設施陳舊、公交車性能差、公家車道被擠占等現象時有發生，使得公共交通運輸秩序還比較混亂。此外，公共交通的運行狀況還難以完全滿足人們的出行和運輸需要，存在晚點等現象。
（二）低碳經濟與公共交通運輸發展密切聯系
發展低碳經濟，是當前時代的新課題。作為能源和資源消耗比較大的公共交通事業，其貫徹落實低碳經濟理念的程度將直接影響和決定著低碳經濟發展的成效。因此，低碳經濟與公共交通運輸發展緊密相連。此外，基于低碳經濟視閾來發展公共交通運輸事業，還有利于增加就業崗位，有利于優化產業結構，有利于降低公共交通運輸成本，有利于提升公共交通企業的競爭力水平。
三、當前我國公共交通運輸管理中存在的問題
（一）交通規劃運營線路存在不合理現象
由于歷史和體制機制的原因，以前我國許多城市的交通規劃都比較隨意，大多都是根據土地利用規劃進行，在城市發展規劃中對居民出行需要考慮不周，加之對水、電、氣和工、農、商、學等各部門溝通不夠，城市交通規劃不合理，造成出行速度和運輸質量不高，主要干道交通擁堵現象嚴重，停車場難以滿足需求等問題，從而使公共交通能源消耗和浪費現象比較嚴重，不符合低碳經濟發展要求。
（二）公共交通法律法規不夠完善
實現有效、有序的公共交通管理，健全的法律法規制度是重要保障。由于交通運輸管理體制行業分割等原因，當前我國關于公共交通運輸的法律法規和行業政策之間還存在協調性不強、反映滯后等問題。這就使得當前的法律制度只能從主觀行業和方向進行規范管理，而難以實現綜合協調以解決各種問題，這就為一些公交司機等人員違規運輸、不守秩序、浪費資源等提供了“越軌”空間。
（三）公共交通管理信息系統有待提升
在公共交通管理中，科學技術是重要支撐。由于私家汽車的大量興起，許多城市對公共交通信息網絡的設置缺乏預見性和前瞻性，從而導致許多公共交通運輸問題的產生。當前，智能交通運輸系統已成為交通管理體系的重要科技發展方向，對促進公共交通運輸的自動化、智能化、信息化具有重要意義。近年來，隨著社會經濟發展，一方面我國一些城市大力從國外引入各種類型的城市交通管理系統，另一方面加大公共交通管理系統的自主研發力度，開發了城市交通控制系統HT－UTCS等信息化系統，但到多數城市還存在著公共交通管理信息系統建設不到位等問題，不利于公共交通管理水平的穩步提升。
四、低碳經濟視閾下加強公共交通運輸管理的對策思考
（一）科學規劃公共交通路線
要增強規劃意識和戰略意識，積極建立現代公共交通運輸綜合體系，結合城市發展規劃和具體實際，加強對公共交通線路的科學規劃。一方面，要本著利于群眾出行的原則，加強綜合協調和科學控制，努力緩解城市交通擁堵問題；另一方面，要加強公交車、地鐵等不同公共交通方式的換乘銜接，提升公共交通的覆蓋面和便捷性。同時，要充分利用好調控政策，規劃好公交車專用車道，對私家車進行一定路權限制，有效治理私家車擠占公交線路問題，提高公共交通的運行效率。此外，還要做好公交線路與水、電、氣和工、學、商等部門的協調，減少和避免相關因素對公共交通運輸的干擾和影響。
（二）完善公共交通管理法規制度
要結合城市公共交通運輸具體實際，及時制定出臺相應的公共交通法律法規和行業制度規范，為實現有效的公共交通運輸管理提供法律和制度保障。同時，要加大公共交通運輸法律法規和制度的宣傳教育，增強公交車司機等人員的規范行車、安全行車意識教育和宣傳力度，防患于未然，減少和避免因為主觀因素而影響公共交通效率或造成公共交通事故的發生可能，從整體上提高公共交通運輸企業和乘客的安全意識和出行質量。
（三）提升公共交通管理信息建設水平
現代信息技術的發展，為實現有效的公共交通管理和節能減排提供了先進的技術手段，成為促進現代交通運輸業發展的重要力量。因此，在現代公共交通運輸管理中，要加大對現代信息技術成果的轉化和運用，努力完善公共交通運輸信息系統，即實現對公共交通車輛性能、能耗的不斷改進和及時監測，又通過信息系統實現對城市公共交通進行有效管理，切實提升公共交通管理信息建設水平。
（四）大力發展低碳公共交通工具
優先發展城市公共交通，加快城市快速公交和軌道交通建設。控制高耗油、高污染機動車發展，嚴格執行乘用車、輕型商用車燃料消耗量限值標準，建立汽車產品燃料消耗量申報和公示制度；嚴格實施國家第三階段機動車污染物排放標準和船舶污染物排放標準，有條件的地方要適當提高排放標準，繼續實行財政補貼政策，加快老舊汽車報廢更新。公布實施新能源汽車生產準入管理規則，推進替代能源汽車產業化。運用先進科技手段提高運輸組織管理水平，促進各種運輸方式的協調和有效銜接。
五、結束語
公共交通運輸對于促進城市社會經濟發展具有重要的功能和作用。隨著低碳經濟理念的不斷深入人心，低碳經濟在探索發展中對公共交通運輸管理帶來了越來越深刻的影響。在踐行發展新理念的背景下，城市公共交通管理者要樹立低碳經濟思維和視角，切實將低碳經濟理念運用于城市公共交通運輸管理中，為促進城市公共交通運輸行業節能減排、提升城市公共交通運輸管理水平進行新的探索，不斷促進城市公共交通運輸事業的綠色、健康、可持續發展。
作者：陳存友 單位：舟山交通投資集團有限公司
參考文獻：
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關鍵詞:低碳城市;城市規劃;空間結構規劃;交通規劃;產業規劃
中圖分類號:TU984
文獻標識碼:B
文章編號:1674-9944(2010)07-0182-03
1 引言
隨著全球環境問題的日益突出,低碳城市目前已成為世界各國的共同追求,許多國際大都市以建設發展低碳城市為目標。2008年初,世界自然基金會在中國大陸以上海和保定兩市為試點聯合推出“中國低碳城市發展項目”,“低碳城市”迅速得到社會各界的支持,成為自“花園城市”、“園林城市”、“生態城市”等等之后的最熱目標,且將成為今后很長時間內中國城市建設的目標。
2 低碳城市的內涵
2.1 低碳、低碳經濟以及低碳城市
低碳概念是在應對全球氣候變化、提倡減少人類生產生活活動中溫室氣體排放的背景下提出的。低碳經濟的概念指出低碳經濟是通過更少的自然資源消耗和環境污染,獲得更多的經濟產出,創造實現更高的生活標準和更好的生活質量的途徑和機會,并為發展、應用和輸出先進技術創造新的商機和更多的就業機會[1]。而低碳城市概念是在低碳經濟的基礎上衍生出來的,低碳城市是低碳經濟發展的必然過程。目前對低碳城市還缺少明確一致的定義,我國主要解釋為低碳城市(Low-carbon City),是指以低碳經濟為發展模式及方向、市民以低碳生活為理念和行為特征、政府公務管理層以低碳社會為建設標本和藍圖的城市[2]。
2.2 低碳城市的解析
低碳城市強調以低碳理念為指導,在一定的規劃、政策和制度建設的推動下,推廣低碳理念,以低碳技術和低碳產品為基礎,以低碳能源生產和應用為主要對象,由公眾廣泛參與,通過發展當地經濟和提高人們生活質量而為全球碳排放減少做出貢獻的城市發展活動。
(1)低碳城市的本質是可持續發展。低碳城市的理念是在全球氣候變暖的背景下提出的,其實質是為了改善全球氣候條件,改善人居環境和生態環境,最終目標是實現人類的可持續發展,由此可見,低碳城市本質是可持續發展理念的具體實踐。
(2)低碳城市的關鍵是低碳排放。低碳城市主要要求降低城市碳的排放量,關鍵在于控制城市碳的排放,通過低碳生產、低碳消費、控制高碳產業發展、引進低碳技術等措施來實現。
(3)低碳城市的實現在我國將是個長期的過程。目前我國有關低碳城市的研究才剛剛起步,各方面的理論尚未成熟,因此需要在建設低碳城市時慢慢探索,不斷尋求更好的建設模式。同時,我國正處在快速城市化時期,城市發展水平各異,各個城市的自身條件也不相同,由此造成建設低碳城市基礎上的差異,要消除這些差異并最終實現低碳城市的目標將是個長期的過程。
(4)我國發展低碳城市是大勢所趨。2012年后,中國將有可能被納入減排國家的范圍,承擔減排義務。中國作為能源消耗和碳排放大國,在全球減少溫室氣體排放的行動中扮演著日益重要的角色。我國居于世界領先地位的不僅有GDP的增速,還包括了能源消費量的全球比例,以及CO2排放量的快速增長,后兩個方面的快速增長使中國迫切需求發展低碳經濟。因此,采取措施降低城市能源消耗和促進低碳發展,建設低碳城市是中國在城市化和工業化進程中控制溫室氣體排放的不二選擇。
2.3 低碳城市與城市規劃
城市規劃是城市發展的戰略、建設城市的綱領、管理城市的依據,對于城市的發展有指導性作用。城市的物質環境一旦建立起來就很難改變,并對人們的社會生活和經濟活動產生深遠影響。低碳城市的建設首先要在城市規劃上入手,科學的城市規劃是建設低碳城市的第一步,并由此引領其他方面的低碳建設。實現城市的可持續發展應根據我國特殊國情,走環境友好的低碳型城市發展之路,發展低碳城市應重視城市規劃、建筑節能和規劃環評等領域[3]。
3 城市規劃層面的低碳城市建設
3.1 城市空間結構規劃
在城市總體規劃的引導下構建低碳城市空間結構首先應注意城市密度問題,越來越多的研究已經證明通過密度控制可以實現城市的緊湊發展,從而減少出行,達到“低碳發展”的目的。出于對城市蔓延的憂慮以及在我國城市發展應走緊湊型道路的共識,可以通過城市增長方式的調整來控制城市的無序擴張,其中最典型的就是綠環或綠帶邊界的控制。由于人口增長和城市發展的不確定性,綠環綠帶的控制方式使城市發展更傾向于選擇新城或是衛星城。然而卻造成了孤立的新城與中心城的空間距離增大,不利于組織公共交通,使得大部分人選擇了小汽車的無序出行,最終將促進小汽車的使用,增加碳的排放。
為了適應“低碳城市”的建設,應采取以綠楔間隔的公共交通走廓型的城市空間擴張方式,將新的開發集中于公共交通樞紐,有利于公共交通的組織,實現有控制的緊湊型疏解,并且可以結合城市發展的實際需要在走廊方向進行分段分時序的開發,這種發展模式可以較好地適應人口增長的不確定性,鼓勵公共交通的發展和實現城鄉統籌發展,最終實現“低碳城市”的目標。
3.2 交通規劃
低碳城市的規劃需要有綠色交通體系的支撐,大量研究表明,減少出行的需求和出行距離,支持步行、自行車、公共交通,限制小汽車是可持續發展交通土地規劃的一般法則。我國提出了優先發展公共交通的國家政策,但是應當明確的是,公共交通的優先應首先保證在重要的交通走廊上的優先,全面的公交優先是難以實現的。加強公共交通在交通戰略可從兩個方面實現,控制私人交通出行的數量,降低單位和私人交通工具的碳排放。
針對我國目前城市發展狀況,城市建設首先要考慮以良好步行環境為導向的開發,優先考慮方便自行車使用為導向的開發建設,在此基礎上倡導以公共交通為導向的開發建設,最后考慮城市的形象改善工程和小汽車交通的發展,而在整體的交通方式構成中尤其應當注意的是自行車交通。目前我國許多城市正在計劃設計建設軌道系統,但是軌道建設投資巨大,如果能將軌道網絡與自行車系統結合起來則可以極大的擴大軌道的服務范圍,壓縮軌道交通的規模,從而節省資金和資源。如荷蘭,超過30%的出行和大約14去軌道交通車站的出行是騎自行車,因此我國建設“低碳城市”應當向這些有著成功經驗的國家學習[4]。
3.3 產業規劃
產業結構影響能源消耗總量和經濟能耗強度,可見產業規劃也在很大程度上決定了低碳城市的建設。在城市發展規劃中,要降低高碳產業的發展速度,提高發展質量;要加快經濟結構調整,加大淘汰污染工藝、設備和企業的力度,提高各類企業的排放標準,提高鋼鐵、有色金屬、建材、化工、電力和輕工等行業的準入條件。從決策源頭上保證城市總體規劃符合可持續發展原則,在規劃階段就推動向低碳城市的方向發展。
在產業布局上,要將同類產業和相似產業集中布置,形成產業園區。而主產業生產所需要的配件廠家也可就近布置,以便于集中管理,有效節省原材料的運輸資金和資源,使得這些產業高效節能的發展。同時對于一些有著一定污染的產業,在減污減排的同時,盡量將其布置在城市的郊區,同時以一定的綠化防護帶進行控制,減少對城市的環境和居民的影響。
3.4 土地使用規劃
簡•雅各布斯關于一個健康城的秘方是“一個錯綜復雜又富有條理的多樣化土地使用,使得彼此間無論是在經濟上還是在社會中都不斷地相互扶持夕”[5]。在低碳城市的建設中,土地的使用應盡量以多功能混合使用為主。多功能土地的使用可以縮短出行距離,從而達到減少資源的利用,以實現低碳的目標。在我國城市總體規劃中一直延用的功能分區方法,即每個功能區的單一用地性質,因此容易導致資源的浪費。土地混合利用的目標是為了增加短途出行,部分規劃中土地采取混合利用設計,但卻增加了出行距離,因此混合利用應是一種“有效混合”的概念。
在土地規劃中,建設低碳城市需要考慮的是適合行人和自行車的地塊尺度。在我國,越來越多的城市傾向于大尺度的建設,如拓寬城市建設、加大街坊的尺度等,這些措施雖然在一定程度上有利于城市建設,但是卻增加了小汽車的使用數量,對低碳城市的建設十分不利。同時在城市建設中,地塊尺度是隨著距市中心的距離而決定的,距離市中心越遠,地塊尺度越大。在規劃低碳城市時,當距離市中心達到一定程度時就不能再隨意擴大地塊了,應重組用地,建立以公共交通為依托的新中心,規劃自行車與步行的合理地塊尺度。
3.5 綠地系統規劃
綠地系統在整個城市的生態系統中起著舉足輕重的作用,不僅可以為城市塑造宜人的景觀環境,還能改善城市的生態環境。具體到低碳城市的建設上,綠地系統能吸收CO2,同時綠地系統可以通過減緩熱島效應,調節城市氣候,減少空調的使用,間接減少碳排放,故綠地系統規劃可以為低碳城市的建設提供較好的基礎支撐。在國外,有很多是通過綠地系統規劃來建設低碳城市的,如法國總統薩科齊的巴黎改造計劃,將巴黎改造成世界上首個森林生態城市,需要建龐大的公園和完整的綠化帶。又如美國人準備在摩天大樓里栽種植物,可以減少城市CO2排放,減少城市的熱島效應,讓城市居民擁有安靜、清潔、適宜的生存空間。
我國現在大多數城市的綠地系統規劃中都只是“見縫插綠”,并沒有從總體來把握。要建設低碳城市,綠地系統已不僅僅是綠地數量上的要求,更重要是質量上的要求,在城市綠地的布局上應做到點、線、面結合,即用“綠廊”、“綠帶”等形式將城市中點狀、現狀、面狀的綠地結合起來,形成一個分布均勻的綠色網絡,這樣才能更有效改善城市環境,減少碳量。此外,城市綠地系統的布局還應考慮城市周邊大面積的風景區、生態保護林地等郊區綠地的布局以及這些綠地與城市綠地的關系。這樣不僅可以改善城市所在區域及城市邊緣的整體生態環境,同時為城市發展留出足夠空間,為城市環境的改善提供充分的綠化支持,保證城市可持續發展,也可為低碳城市的建設提供較好的發展空間。
4 結語
低碳城市作為一個在國內和國際上都比較新的概念,低碳城市建設也將成為今后各國城市發展的主流。城市能否在未來幾十年里走到發展的前列,能否建成宜人居住的城市,很大程度上取決于低碳城市的規劃設計。從這一點說,我國城市規劃的編制面臨著新的調整,雖然本文從城市交通、空間布局、土地混合等方提出了一些規劃編制建議,但是真正的低碳城市規劃還有待更深一步研究。相信隨著研究的深入,我國將會形成合理的規劃體系、適合低碳城市發展的規劃模式,最終實現低碳城市的目標。
參考文獻:
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關鍵詞：低碳城市 低碳交通 城市軌道交通
我國發展城市軌道交通的背景
我國城市正處于城市化和機動化的高速發展時期。雖然城市整體機動化水平目前還比較低，但增長速度非常迅猛。但是目前我國城市機動車的快速發展卻與城市有限的承載力之間的矛盾日益突出。首先是嚴重的空氣污染。以北京市為例，70%的空氣污染物都來自汽車尾氣排放，其中排放的一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物等，這是造成氣候變暖、酸雨等生態環境污染的主要原因。同時日益嚴重的交通擁堵加劇了城市環境的污染與能源消耗，道路拓寬和擴建同時又不斷侵蝕著城市中本已十分珍惜的綠地。這些都已經成為制約我國低碳城市建設的重要瓶頸。
發展軌道交通在我國低碳城市建設中的作用
為有效解決大城市交通擁堵等一系列問題，許多發達國家已經調整了城市交通發展策略，以軌道交通作為大城市的主導交通工具。
2.1. 發展軌道交通，可以大幅降低城市能耗和碳排放。
由于軌道交通采用電力牽引，能耗僅是公共汽車的40%，小汽車的10%；而人均碳排放量也只是公共汽車的50%，小汽車的14%。相比于其他交通方式，軌道交通是一種低能耗、低排放、低污染的綠色交通方式，這對實現低碳城市的目標具有重要的意義。
2.2. 發展軌道交通，可以有效緩解城市交通擁堵
在運輸能力方面，軌道交通單位土地運輸量最大，是公共汽車的3~6倍、私人汽車的7~40倍。同時軌道交通具有固定的軌道導向和封閉的交通走廊，不受行人和道路交通擁擠的干擾，一般的運行速度可達35 km/h以上，是公共汽車的一倍以上。而且因其采用高密度，短間隔發車，安全準時，直達快捷，大大縮短了人們乘車時間，運輸效率也是最高的。這些得天獨厚的優勢，有效地滿足了我國城市發展要求以及日益增長的城市交通客運任務，可以提升城市交通運作效率，緩解當前大城市交通堵塞的問題。
2.3. 發展軌道交通，可以集約化土地使用、引導城市發展
我國城市土地資源緊缺，低碳城市交通的發展必須走低污染、少占地的集約化道路。首先，軌道交通能夠利用立體多層次空間，最大限度發揮土地資源的效能。如軌道交通車站及線路本身多采用地下空間，或采用高架形式，回避路面交通，極大地節省土地資源。其次，軌道交通能夠帶動走廊沿線的舊城改造和新城區的開發，優化城市布局。由于軌道交通的通達性，使大量人口遷入軌道交通的合理交通區之內，產生城市緊湊開發的聚集效應，促使住宅、商業、辦公用地的分區集中布置，增加了土地開發力度，提高了土地利用效率，同時也降低了居民出行依靠小汽車的可能性，減少碳排放。
加快發展我國城市軌道交通的建議
在我國紛紛探索建設低碳城市的背景下，軌道交通發展不僅要解決城市交通問題，還應統籌兼顧，將優化城市合理布局、促進城市低碳經濟發展作為更加深遠的戰略目標與長久任務，最終實現軌道交通發展與低碳城市建設的協調和良性互動。
3.1. 加大軌道交通規劃及建設相關配套政策制定
加大建設以城市軌道交通為骨干的低碳城市交通體系，并在軌道交通項目的審批、投融資、用地、政府補貼等方面制定系統和有效的政策法規，促進我國軌道交通快速發展。例如北京市就將軌道交通作為城市交通設施投資的主要對象，加大了軌道交通建設。截止2011年，北京市已投入運營的軌道交通線已經有14條，運營里程由2005年底的114km增加到336km。根據北京市軌道交通網絡規劃，將在2015年底建成三環四橫五縱七放射的軌道交通運營網絡，運營里程達561km，這將使北京軌道交通網絡覆蓋范圍更加密集完善，緩解交通擁堵，促進低碳城市建設。
3.2. 發展以軌道交通為主導的綜合交通一體化體系
首先應注重軌道交通與常規公交之間的銜接，建立以城市軌道交通為骨干，常規公交網絡為補充，既彌補了走廊客運能力不足又擴展服務范圍，實現二者優勢互補。其次，還應考慮軌道交通與其他交通運輸方式的銜接，如在軌道交通車站用有意識地布設P+R設施（Park+Ride），方便小汽車與軌道交通換乘，建設自行車交通基礎設施，充分發揮自行車在短距離出行的作用。
這種以軌道交通為主導，多種交通方式協調利用的綜合交通一體化體系，使乘客在不同交通方式之間，能夠緊湊、高效、便捷地銜接換乘，大大降低了交通能耗，減少溫室氣體排放量，形成綠色交通的良性循環，是我國大城市發展低碳交通的最佳選擇。
3.3. 促進城市軌道交通與城市協調發展
城市發展與城市軌道交通具有相互促進和相互作用的關系。城市土地利用決定了城市的交通需求；而城市交通系統的空間布局、交通方式構成和運行組織又會影響土地利用和城市的空間結構[2]。因此城市軌道交通建設應結合城市總體規劃，發揮軌道交通對城市布局的宏觀引導作用，通過有效調整城市發展形態以及土地利用模式，實現客流和優化用地相結合。
3.4. 加強軌道交通建設本身的“低碳”化
在建造技術與管理維護方面應遵循節約低碳的理念。車站布置緊湊，相互聯系密切的房間宜集中布置，這樣就可以減少設備管線的傳輸距離及傳輸過程中的能量損失。在建造時選用低碳、耐久、可回收利用率高的建筑材料，以及節能環保的供電系統和機電設備。如使用耗電量低的照明設備,通風空調系統和自動扶梯采用變頻調節技術，可減少系統耗電量，減少碳排放。加強對城市軌道交通使用時的管理維護，這將會延長車站的使用壽命，使其達到最佳服務期限，實現整個項目的低碳化。
參考文獻
鄭永平．城市軌道交通建設與城市可持續發展的思考[A]．地下鐵道新技術文集[C]，2003
關鍵詞：居住綜合體；低碳城市；城市空間結構；綠色交通
中圖分類號：TU984.11+3文獻標識碼： A 文章編號：
引言
工業革命以來，全球進入了工業化時代，城市化進程不斷加快，隨之而來高能耗的生活方式不斷蔓延，大氣中的二氧化碳濃度不斷升高并帶來了全球性的氣溫變化。中國是世界上最大的發展中國家，但也是世界上最大的碳排放國家。因此中國在節能減排方面肩負著很大的責任和國際壓力。在2009年哥本哈根召開的全球氣候峰會上，中國承諾到2020年單位GDP的二氧化碳的排放量比2005年下降40%至50%。所以建設低碳城市已經是中國城市發展的必然趨勢。
1 中國建設低碳城市的困境
1.1 傳統城市空間結構模式阻礙了城市的低碳化進程
中國現在大部分城市空間結構呈“大餅狀”的單中心模式。這種模式的的基本特征為：（1）城市只有單一的城市中心；（2）城市呈圈層式向外不斷擴張。單中心的發展模式將產生一系列的城市問題：（1）城市基礎設施配套不均衡，城市中心區配套過剩，而周邊區域的配套卻很不完善。（2）單中心城市的環形放射式路網，容易導致城市交通擁堵。因此該種城市空間結構模式是一種高能耗，低效率的發展模式。
1.2 我國在建造低碳建筑方面存在著許多現實問題難以解決
由于經濟和技術水平的限制，低碳建筑在我國普遍采用還有很大的難道。如太陽能采暖，中水利用以及地熱系統等低碳建筑常用的手段都難以推廣使用。如中水利用，中水也叫再生水，但是這套系統很貴，與自來水相比而言，導致性價比不高，所以也很難推廣使用。
收稿日期：2012年9月13日
作者簡介：廖文瓊（1987.3-），女，碩士，主要研究方向：人居環境，TEL：18980142313；
李長奇，男，副教授，碩士生導師
1.3 缺少法律規章制度的保障
由于相應的法律規章的保障導致了許多開發商為了一味降低建造成本而采用不節能的建筑材料用于實際工程之中，從而使城市中出現了大量的高能耗建筑，這些建筑嚴重阻礙低碳城市的建設。
2 居住綜合體對建設低碳城市的作用
2.1 居住綜合的概念及特征
綜合體源自歐美發達國家的城市規劃的概念，在理性主義與功能主義以及城市再生等多種理論之中得以催生。居住綜合體（housing complex）是以居住功能為主，并由多種不同的使用功能空間組合而成的單體式建筑或者建筑群體。居住綜合體在一方面和其他綜合體一樣，能滿足居住者多方面的生活需求，另一方面同其他綜合體相比，它是以居住為核心功能的有機社區，在設計和建造上更加人性化，符合“人居”理念。
2.2 居住綜合體在建設低碳綠色城市中的作用
2.2.1 居住綜合體對城市空間結構調整的作用
居住綜合體能打破城市傳統的功能結構模式，提升地段活力，促進城市由單中心到多中心的轉變。居住綜合體集約、緊湊、復合，規模化的發展，大大的提高了城市的運行效率，并最終使居住綜合體的價值最大化，成為一個城市區域的標志，同時也會成為城市區域居民的居住、消費、娛樂活動中心。一個城市區域的居住綜合體能成為城市區域的中心，因此居住綜合體的能促使城市由單個中心到多個城市區域中心的轉變。
2.2.2 居住綜合體提升城市活力
居住綜合體聚集城市人氣，使城市充滿活力。在所有居住綜合體中，居住綜合體又有著特別明顯的作用那就是由于居住作為城市的基本功能，是“人氣”的保障，是保持城市活力的根本。比如一些西方大城市的市中心，純粹作為商業辦公區，白天非常的熱鬧，而到了晚上卻成為一座“死城”。為了解決這一問題，在該地區引入了一些適合年輕白領居住的公寓，與商業、辦公等功能結合在一起，形成居住綜合體，這樣就使城市始終具有活力。
2.2.3 居住綜合體的復合交通體系引導城市綠色交通的出現
通過以居住為主的多種功能空間的組合，大大縮短了居住—工作—游憩的交通流線，減少交通出行量。由于居住綜合體往往為位于城市或者是城市區域中心的位置，具有良好的可達性。從而大大縮短了區內與區外的交通距離。并且交通出行方式也可由私家車出行轉變為乘坐公共汽車、騎自行車或者是步行的方式，從而減少碳排放量。此外，居住綜合體通過地下層，地面層以及天橋架空層的有機規劃，將建筑群體的地下，地面和架空層這三個層面的交通和公共空間貫穿起來，同時又與城市街道，停車場，市內交通以及建筑內部的交通有機的聯系起來成為一套完整的綠色、復合的綠色交通體系。這種綠色交通體系打破了傳統街道單一局面，形成豐富多變的城市街道空間，并從心理上引導人們的步行需求，進而降低碳排放。
2.2.4 居住綜合體加速綠色低碳建筑的出現
居住綜合體為低碳技術提供經濟和技術基礎。居住綜合體以其獨特的地理位置和對城市發展的巨大作用而成為城市區域乃至整個城市的標志，也倍受城市人民和政府的關注。因此它的開發建設能夠集中先進技術和充裕的資金來保障居住綜合體工程的順利進行，從而一些較為昂貴的低碳技術如中水利用系統和地源熱泵等技術便有機會在綜合體建筑中發揮作用。
結語
建設低碳綠色城市已成為城市發展的必然趨勢，居住綜合體以其特有建筑形式和功能特征，優化了城市空間結構模式，引導了城市低碳綠色交通，提升了城市活力，加速了低碳建筑的出現，從而大大的推動城市的低碳化進程。本文建議通過在城市中建設居住綜合體來推動低碳綠色城市的建設。
參考文獻
[1]陸臻.城市居住綜合體及其對對城市空間結構的調節作用[J].福建建筑，2002，（3）：22-24.
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