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公路工程施工技術論文篇1

路基作為公路重要的組成部分，其不僅承受著路面表層的行車荷載，也承受著道路結構層自身的重量，若路基施工中存在質量問題，勢必會造成公路整體結構承載力差，經過長期車輛荷載的作用后，使得路面產生不均勻沉降問題，嚴重的還會造成公路局部的坍塌，從而引發安全事故。因此，為有效保證公路工程的整體施工質量，應加強對路基填筑壓實施工工藝的研究。

1工程概況

某公路工程設計全長為52.7km，為雙向四車道，工程設計行車速度110km/h，路基寬度為26.4m，由于工程路線長，涉及范圍廣，根據工程所在地的實際情況，該工程路基填筑的材料均從施工場地內獲取，根據填料類型路基可分為土方路基、土石混填路基、石方路基等三種類型。因此，該工程路基施工難度較大，為研究如何保證路基整體的施工質量，本文對該公路路基填筑壓實施工技術展開深入分析。

2路基填筑壓實施工技術

2.1場地處理

2.1.1基底處理（1）開始路基填筑壓實工作前，需參考相關的施工規范及標準對路基基底進行處理。第一步要分析路基基底土的特性以及周圍的植物、結構、地形、氣候等信息情況，然后結合調查結果制定詳細的基底處理方案；第二步要依據施工方案開展基底清理工作，處理時可采用平地機或推土機，清理結束后再將路基表層存在的腐殖土、表層土、草皮或其他雜物清理干凈，清理出的雜物堆放至統一位置集中處理，清理的厚度約為20cm。（2）針對路基范圍內存在的特殊土質條件，可以根據其特性選擇具有針對性的處理方式。當清理深耕區域時，需將路基土層翻松、翻曬，然后向深耕土中摻加石灰以改良土體情況，翻松深度與深耕土的深度保持一致[1]。當清理軟基區域時，可根據軟基的土質及深度選擇不同的方法，如淤泥土層可采用拋石擠淤法，軟基深度大的區域可采用水泥攪拌樁法等，待軟基處理完成后再將基底清理干凈即可。

2.1.2排水設置基底清理干凈后要根據施工現場的實際情況，在場地內布設臨時排水設施，路基的排水設施主要包括表面排水及地下排水。針對路基表面的排水，可在路基填筑施工時設置2%～4%的坡度，當路基表層存在積水時可自然向路基兩側匯集，而路基兩側設置有攔截土埂，且每間隔40m設置有一處泄水槽，當積水匯集后便可以利用泄水槽排出路基范圍。針對路基地下排水，主要是隔絕地下水對路基基底的侵擾，可采用暗溝、盲溝的形式進行隔絕，同時可以加強對基底的防護處理，待路基排水設施布置完成后，需安排人員在施工期間進行經常性的檢查與維護，確保排水系統的暢通。

2.2土料填筑施工

2.2.1土料選擇（1）本工程路基土方填筑材料主要在施工場地附近開挖獲取，在確定土料選擇區域時要滿足相關標準要求，若填料選擇為黏性土，則要對取料區填料的含水量進行檢查，若含水量過大，則不得選用；若取料區內的填料中存在腐殖土、草皮等雜質過多，不得選用；若取料區內填料中富含大量的有機物質，且有機物的含量大于8%，則不得選用，若取料區內填料中含硫酸鹽，且含量5%以上，則不得選用[2]]。（2）依據上述土料的選擇要求，以及工程所在地周圍的土料情況，本次施工選擇的填料主要為含水量較低的黏性土，土料的取料場位于工程所在地的左側，與工程場地的直線距離約為800m，確定取料區后，在開挖土料前，安排檢驗人員對土料的性能及質量進行檢測，檢測結果表明土料性能合格后再進行開挖，開挖時可采用挖掘機施工，經挖方得到的土料抽檢合格后采用運輸車運送至路基施工現場進行填筑攤鋪。

2.2.2土料攤鋪（1）填筑材料選擇完成后開始土方填筑施工，在路基正式填筑施工前，應選擇一段路基作為試驗段開展試填筑，試驗段的長度不得小于200m，經試驗段填筑完成且合格后，將試驗段的路基填筑參數全部詳細記錄，如填筑的厚度、填料的最佳含水率、填料的寬度等，然后在正式填筑過程中依據記錄的參數開展施工，若試驗段填筑后不滿足要求，則可適當調整參數，直至各方面滿足施工標準要求。（2）依據試驗段路基的填筑要求和順序，本工程采用分層填筑的方式，填筑時先將運輸車上的填料卸放至指定的位置，然后利用推土機將填料推平，經推平后填料的厚度與試驗段厚度參數保持一致，待推土機初平結束后，再利用平地機將路基精平1～2遍，保證路基表面的平整度，此時再安排檢測人員對路基的填筑平整度、寬度等參數進行檢測，經檢測合格后開始碾壓，然后進行下一層路基填筑施工，直至路基全部填筑完成[3]。

2.2.3土料壓實（1）路基碾壓施工前要做好準備工作，應先安排人員對路基表面進行清理，并檢測路基填筑寬度及平整度，檢查過程中可著重檢測路堤兩側的邊緣位置寬度，如路基填筑時按照設計寬度施工，則路基碾壓時很難保證邊緣位置的壓實度，使得路堤容易出現滑塌問題。因此，路基填筑時針對路堤邊緣其填筑寬度宜超出設計寬度30～50cm，待碾壓結束后再根據設計要求進行修正，若路基填筑寬度及平整度檢測合格后，將其表面的雜物清理干凈即可開始碾壓。（2）本工程土方路基碾壓時，先采用光輪壓路機對路基表面靜壓，使路基填土穩固，然后再采用振動壓路機振動壓實。對直線段或大半徑曲線段路基進行碾壓時，需先碾壓路基邊緣位置，然后逐步向中間靠攏。針對路基小半徑曲線段，由于路基內外存在較大的高度差，碾壓時需從路基內側開始碾壓，并逐步向外側移動。（3）碾壓過程中，壓路機的碾壓速度要始終保持在一定的范圍內。如壓路機的行進速度過快，則碾壓時間會大幅縮短，土體之間無法有效地形成整體，其壓實度必然會受到影響。如碾壓速度過慢，則碾壓時間會大幅增加，從而影響公路整體的施工進度，增加施工成本。本次碾壓施工中采用光輪壓路機靜壓時，其碾壓速度宜保持在2.5～3.5km/h，采用振動壓路機振壓時，其碾壓速度宜保持在3.0～4.0km/h。（4）路基在碾壓過程中，路基土體之間的壓實度會隨著碾壓遍數的增加而逐漸增加，其中路基表面層5.0cm厚度的土層壓實度最好，隨著深度越大則壓實度越差，因此，碾壓時針對不同區域土層的壓實度其驗收要求也有不同。底層路基土體的壓實度不小于90%即可，針對底層以上，頂層以下的路基層其壓實度需不小于93%，針對頂層路基其壓實度需不小于95%。待路基碾壓結束后，需安排檢測人員對其壓實度進行檢測，無論哪一層土體，若其壓實度未滿足設計要求，均不得組織驗收[4]。

2.3土石混填施工

（1）對土石混填段路基填筑施工時，首先要選擇合適的填料，土石混填的填料中包含土料與石料，其中石料若采用軟質的巖石材料，則石料占總填料的比例宜控制在60%以上，石料若采用硬質的巖石材料，則石料總填料的比例宜控制在40%以上。土石混合料中的土料可選擇黏性土，以實現與石料的充分混合，從而增加填料的密實度。在填料比例確定后，在取料區內將填料混合拌制，然后利用運輸車運送至施工場地填筑。（2）土石混填施工時，不得采用運輸車傾填的形式，宜與土料的填筑方式保持一致，分層填筑，分層壓實。每層填料的厚度保持在30cm以內，且每層填料中石料的最大粒徑不得大于填筑厚度的一半，即控制在15cm以內，每層填筑后采用振動壓路機逐層碾壓密實。此外，在土石混填段路基填筑施工時，其底層可采用土石混合料，但當填筑至路基頂層時應采用土料進行填筑，以確保路基表層的平整度。

2.4石料填筑施工

2.4.1石料加工對路基周圍巖石較多的路段進行填筑時，主要采用石料填筑，采用的填料均從施工場地周圍開挖或爆破獲取，以降低工程造價。在石料爆破開采時，需要制定專項施工方案，并組織專家對爆破方式進行論證，經論證通過后方可依據相關施工要求展開爆破。爆破時，施工人員必須做好安全防護，爆破區域嚴禁存在無關人員，經開采后的石料由于粒徑大小不一，因此，石料應在取料區內進行處理，待石料粒徑滿足要求后，再安排運輸車輛將石料運送至施工現場進行填筑[5]。

2.4.2石料攤鋪（1）石料的攤鋪也采取分層填筑碾壓的方式。本工程石料填筑共分為2層，其上層的填筑厚度在40cm以內，下層的填筑厚度在50cm以內。每層對石料粒徑的要求與混填時一致，石料的最大粒徑不得超過填筑厚度的一半，即上層石料最大粒徑控制在20cm以內，下層石料最大粒徑控制在22.5cm以內。經處理后得到的石料運送至場地后，在指定的網格處完成卸料，將石料按照梅花形進行堆料布置，然后等待攤鋪整平。（2）石料的攤鋪整平采用機械和人工聯合作業的方式，先利用推土機將堆放的石料全部推平，然后安排施工人員檢測石料的平整度及孔隙率。若石料的最大粒徑超出上述要求，則直接將其挑出，大粒徑的石料盡量放置于底層，并向石料中間的空隙嵌入適量的石渣，從而降低石料間的孔隙率，使填料內部保持飽滿的狀態，經攤鋪整平結束后，再安排施工人員對路基進行碾壓處理。

2.4.3石料碾壓石料路基碾壓需要采用重型振動壓路機，碾壓時與土料路基一致，需要遵循先兩側后中間，先慢后快，先靜后振的碾壓原則，碾壓遍數持續4～6遍，碾壓時機械的橫向搭接距離控制在0.4～0.5m，縱向搭接距離控制在1.5～2.0m。經碾壓結束后及時安排人員檢測路基的壓實度，石質路基的壓實度不得小于95%。此外，路基碾壓過程中，應安排人員時刻監測碾壓效果，若發現石料間存在較大的空隙，應注意采用小粒徑的石塊進行填充，以確保路基整體的碾壓質量，待路基全路段碾壓結束后再組織驗收[6]。

2.5質量控制方法

2.5.1含水率控制

由于土方路基施工時采用的主要是黏性土，若黏性土中含水率無法精確把控，勢必會對路基的施工質量造成影響。若土料的含水率過低，則填料之間的摩擦力就會增加，碾壓后土料的密實性就會下降；若土料的含水率過高，則填料的摩擦力減少，導致填料的干容重降低，致使土體難以有效壓實。因此，在本工程土方路基填筑壓實過程中，應注意控制填料的含水率，將其控制在最佳含水率±0.1%的范圍內，從而保證路基施工質量。

2.5.2工后沉降控制在石質路基填筑施工中，由于石料之間的孔隙率較大，當機械碾壓后，可能會出現路基沉降的問題，若沉降量較大，就會對路基施工質量造成直接影響。因此，為確保路基的使用安全及壽命，可等石質路基碾壓結束后，在路基范圍內設置幾個檢測點，安排人員對路基的沉降量實施檢測，如發現沉降量超出相關規范要求的范圍，則立即采取補救措施，如經檢測后其沉降量穩定，始終保持在規范要求的范圍內，則表示路基穩定安全[7]。

2.5.3結構層厚度及寬度控制路基施工中，其寬度與厚度是經過詳細勘查計算得到的，需嚴格按照設計的路基寬度、厚度進行作業，從而保證路基整體的性能及質量。因此，在本工程路基填筑壓實施工中，應做好對路基結構層寬度及厚度的控制，施工人員在施工前可合理設置邊線、中線及標高，在施工中要經常檢測填筑寬度及厚度，施工后再次核驗路基實際填筑的厚度及寬度，并與設計要求進行對比確認。

3結語

綜上所述，填筑及壓實施工技術是公路路基施工中的關鍵環節，其施工效果將直接影響路基整體施工質量以及公路使用壽命。在路基施工中要結合工程實際情況，根據需求選擇合理的施工方案和施工設備，在施工過程中，嚴格按照相關技術要求和操作規范進行施工，從而保證施工質量。

作者:馬月明 單位:河北省滄州市東光縣公路管理站

公路工程施工技術論文篇2

1瀝青路面常見的質量問題分析

車轍、水損壞是瀝青路面最為常見的早損。導致瀝青路面出現車轍的因素非常多，主要是施工過程中壓實工藝差及混料配比不合理所致，也同瀝青層的厚度相關，尤其是施工過程中的施工操作不規范、不細致會造成溫度離析和集料離析的發生，進而會引發車轍[1]。同時，早期水損壞主要是路面滲水、瀝青混料空隙率不符合設計要求、排水設施不健全、混合料抗水害性能差及壓實度不足等所致，但最主要的仍是施工中不重視處理細節性問題，導致路面不均勻沉降的形成，這是瀝青路面整體質量差的主要因素。瀝青路面質量問題主要表現為原材料不均勻、原料堆積離析、混料運輸、攤鋪離析及溫度離析，以及壓實均勻度差等。在瀝青原料生產中，因瀝青膠結材料均勻度差，含泥量、軟弱顆粒等技術指標會根據瀝青膠結材料質量的改變而發生波動，從而導致原料生產質量出現不統一現象[2]。原料進入料場，若料倉隔墻不規范，會導致粗集料向下滾落或集料混倉，出現單粒級配離析。拌合混料過程中，若倉篩網出現破損、質量偏差太大等都會導致級配偏離而發生離析。在混料運輸過程中也會產生嚴重的離析，裸露卸料會導致混料溫度局部散失，而卸料尾留部分的混料級配發生離析非常普遍[3]，也非常嚴重。拌合缸掉落的冷料塊、倒料尾留下的冷料粗料溫度都會降至70℃以下，不符合初始碾壓的溫度要求，怎么碾壓都達不到密實度要求。路面成型后遇到雨天會滲水，滲水系數嚴重超標，進而導致水損壞。在攤鋪施工過程中，采用的攤鋪機比較多，攤鋪搭接處也容易出現縱向離析。若攤鋪機機型不一致，技術參數設置不統一，攤鋪面的初始密度也就不一致。每臺攤鋪機的螺旋直徑、輸送器高度的不合適都會導致粗集料集中的現象發生。這樣易導致瀝青混合料與車廂板粘結，還易導致出現局部孔隙率太大的細集料鏡面或粗糙面，若粗糙面的滲水系數過大，更易發生水損害。此外，瀝青混料熱量的不均勻散失導致溫差的存在也是其離析的原因。在攤鋪中，深度及平面居中的瀝青混料溫度散失比較慢，通常高于標準溫度，而居邊或表面位置的瀝青混料溫度散失則比較快，溫度低于標準溫度10℃左右，而相同橫斷面瀝青混料的溫度相差較少。從壓實度來看，在路面碾壓施工中，因碾壓速度太快、漏壓，以及外界溫度、雨水等因素的影響，會造成壓實不均勻[4]。這些都是瀝青路面施工質量問題的具體表現，都是由施工操作不規范、不注意細節等所致。

2控制瀝青路面施工質量的措施

2.1控制原材料質量在集料生產環節，將巖體爆破為粗集料后，裝載環節盡可能地降低土塊裝載，加工瀝青碎石時要用三級及三級以上的破碎，選用顎式破碎機進行初破，圓錐式破碎機進行二級破碎，整形機或反擊式破碎機開展三級破碎。同時要定時檢查襯板及板錘的磨損情況，觀察篩網是否破損，一旦發現改變了集料規格和針片狀過多，要及時更換和調整篩網。粉塵量的控制必須嚴格執行施工要求，確保除塵設施能正常運行。集料加工結束后，按照集料標準進行檢查，按集料規格、待用狀況對其分類，并做好防潮防雨措施。加工礦粉時，要采用潔凈的石灰巖，禁止將土塊混入原材料中。質量檢查者要認真觀察礦粉顏色及其細膩度，并按照質量控制規范要求篩選出不合格礦粉，保證礦粉質量滿足施工要求。做好瀝青、礦粉質量檢測工作，要一車一檢測。在進場前對瀝青原材料進行檢測和留樣，明確其是基質瀝青或改性瀝青，及時上報當天檢測結果。檢測粗細集料也要一日檢測一次，若當日進料數量較多，檢測次數也應隨之增加；若在檢測中發現原材料不符合施工規范及要求，應及時上報并進行有效處理。

2.2做好配比試驗及設計瀝青混料級配是否符合瀝青路面施工要求直接關系到原材料質量和施工質量。為此，在設計密實瀝青混料時，需要對其耐久性、密實性、抗滑性等進行試驗，確保其性能，同時對其低溫抗裂、高溫抗車轍的性能也應進行試驗，對原材料的變異狀況、油石比、級配變動狀況進行全面分析，以確保瀝青路面的整體質量。設計級配時，首先初步明確級配及瀝青用量；然后確定熱料倉篩網比例及尺寸，明確混合料攪拌時間及溫度，保證混料各項技術指標符合施工規范要求，以及拌合設備能夠正常運行；最后在完成拌合后，通過鋪筑試驗檢驗混合料級配、瀝青含量、馬歇爾指標的合格情況，進而確定松鋪系數及施工的最佳工藝。在混合料配比中，明確瀝青用量級配離不開礦料間隙率，要經專業技術人員檢查拌合站的原料配比，每3天檢查一次熱料倉集料，依據有關規范要求取樣檢查，確保試驗結果的可靠性和精準性。試驗顯示，礦料間隙率的油石比呈下凹型曲線，礦料間隙率在谷底處時，礦料的排列最緊密，此時的瀝青含量最佳。

2.3控制好拌合操作質量在混合料拌合中，操作人員的專業技能、機械操作熟練程度都影響拌合質量。為此，要加強拌合人員管理，提升其操作熟練程度，加強專業技能培訓，使其充分認識熱料倉、燃燒器、拌合鍋間的溫度關系，全面控制拌合時間、拌合程序、燃燒器的溫度。專業技術人員要仔細檢查礦料溫度狀況，有效控制拌合溫度，保證所有拌合的混合料符合施工要求。同時，要控制好拌合時間和拌合量，拌合量要控制為產能的80%，按照原料應用部位的不同來嚴控拌合時間及投放順序。

2.4嚴格按照規程控制運輸及攤鋪工藝運輸過程中要不離析并快速地將瀝青混合料送達施工現場，規范混合料裝卸操作，以降低級配離析，并采取措施確保溫度損失達到最低。為此，要采用混料專用運輸車，車廂四周及箱蓋的制作材料均是保溫材料，采用液壓推桿式自動開合，以安全快捷地裝卸混合料，并保證溫度控制質量。車廂內要設置4個以上溫度探頭，駕駛室及車外要有溫度數字顯示屏，以縮短測溫時間和便于管控溫度。車廂底部要設置自動推桿，以將箱底尾料全部推出，達到清理車廂余料的目的，降低卸料尾料離析的發生。車廂內要設置監視裝置，確保駕駛員能在駕駛室觀察卸料情況，防止出現余留冷料塊。可以對車輛發動機尾氣熱量進行再利用，將排氣管設置在車廂易降溫處，達到節能保溫的目的。在側板、車底上涂抹植物油與水混合液，以確保卸料順暢。運輸瀝青集料時要覆蓋保溫材料，以免瀝青集料溫度快速下降。同時，要仔細檢查運輸車輛，實行全程監控。裝料操作必須規范，在拌合料下料口中間處停放運輸車，停放要正，裝料時可以前后移動料車，車廂高度1m以上時要分層裝料，盡量降低粗集料滾動所致的離析。在攤鋪過程中，要處理好路面特異點，以小型振動壓路機進行壓實，在橋涵搭板、路面斷面連接不順處控制好攤鋪速度，強化初始壓實度，增強平整度。在改性乳化瀝青粘層攤鋪前，應對瀝青面層進行徹底清掃，攤鋪上層前24小時要覆蓋灑布，確保粘層的改性乳化瀝青質量滿足施工要求，且瀝青灑布量應控制為0.2~0.3kg/m2，保證灑布的均勻度，防止出現漏灑狀況，灑布后不得有車輛通行。同時，按照瀝青混凝土路面攤鋪工藝流程施工（見第107頁圖1），并控制好攤鋪設備及速度。為減少攤鋪前瀝青混料過快損失，增強攤鋪均勻度，在施工中要采用梯隊式作業，需要兩臺攤鋪機同時作業，兩機間距通常為10m左右。瀝青層找平方式是非接觸式找平，采用紅外線混凝土找平儀實施找平作業，以穩定控制好攤鋪厚度。另外，更要控制好攤鋪速度，攤鋪前應由超過兩輛的運料車等待攤鋪，速度宜為2~3m/min，以確保攤鋪設備作業的均勻度和連續性。應按照施工設備配置情況、攤鋪設計、路寬及集料生產速度等設置攤鋪速度參數。

2.5攤鋪機接料及接縫作業質量控制為減少離析現象，需要確保攤鋪機勻速旋轉，若攤鋪中出現局部離析，應依據實際狀況進行新料的人工填補，以確保瀝青路面的整體質量。同時，要嚴格控制攤鋪設備接料斗，集料斗應在沒露出刮板前開始攏料，并以緩慢而均勻的速度作業，避免粗集料突然出現滑落。此外，接縫處理也是影響瀝青路面質量的重要因素。縱向接縫要根據路面寬度和施工鋪筑寬度設置。一次鋪筑寬度小于路面寬度時，同時設置帶拉桿的平縫形式的縱向施工縫。一次鋪筑寬度大于4.5m時，應設置帶拉桿的假縫形式的縱向縮縫，縱縫應與線路中線平行。在橫向接縫施工時盡量采用平接縫。將已攤鋪的路面盡頭邊緣在冷卻但尚未結硬時鋸成垂直面，并與縱向邊緣成直角，或趁其未冷透時用鑿巖機或人工垂直刨除端部層厚不足的部分，且需對其橫向施工縫、橋梁伸縮縫間的距離進行合理控制，確保二者距離超過20m，伸縮縫兩側的鋪裝面必須平整，以免縱向拼接縫發生油斑問題，最為重要的是需要有效控制設備仰角參數，降低攤鋪設備上細集料的黏附度，避免或減少油斑問題的發生[5]。攤鋪寬度宜保持為10~15m，這樣不但能降低連接問題導致的影響，也能遮擋油斑。

2.6壓實作業質量控制控制壓實質量需要從設備及工藝操作著手。壓實操作中，主要選用的設備為小型雙鋼輪、膠輪、雙鋼輪等壓路機，以組合碾壓法開展碾壓。瀝青混凝土路面要使用兩臺攤鋪機，以兩側為基準線，采用中置鋁梁的方式進行攤鋪作業，壓路機要嚴格按照路堤填筑壓實標準（見表1）進行壓實作業質量控制，以增強壓實度。在初壓中，要用雙鋼輪壓路機給予靜壓，雙鋼輪機進行復壓，且設置為低幅高頻振壓，或選膠輪壓路機進行碾壓，碾壓5遍左右，終壓可選雙鋼輪機靜壓2遍，但要確保碾壓不提漿、推移，應盡早盡快作業，堅持低幅緊跟、高頻及慢壓原則。雙鋼輪機初壓速度應控制在2~2.5km/h，由邊緣至中間碾壓，強化控制錯軸寬度，防止漏壓。膠輪或雙鋼輪機的復壓速度要控制在3~4km/h。終壓收面至無輪跡，速度要控制在3~5km/h。根據表1標準，壓實工作必須在高溫狀態下完成，細料土壓實系數要≥0.95，砂類、細鑠土、碎石類和粗礫土孔隙率必須＜28%，以免粗集料發生磨碎問題。完成碾壓后，瀝青路面禁止停放車輛和壓路設備，且由專人巡視，以免出現垃圾及油料散落在瀝青路面。

3結束語

影響瀝青施工質量的因素非常多。瀝青路面施工是系統性工程，需要從原料生產、設計、施工及通車后養護等方面進行提高，但最重要的是施工因素的影響，因此，原材料質量、設備性能、溫度控制、級配離析等環節都應細致而專業地操作，最大可能地杜絕或減少質量問題。

作者:高春娜 單位:魯山縣公路事業發展中心

公路工程施工技術論文篇3

在我國沿海區域公路工程建設中，經常會遇到高液限土的區域，此類土質分布范圍廣，具有可塑性大、穩定性能差的特點，若直接采用高液限土填筑路基，則極易影響路基的施工質量，但若全部將高液限土換填或加固，則不僅浪費大量時間和精力，還會大幅增加施工成本。為有效節省施工成本，保證路基填筑質量，應積極研究高液限土路基填筑施工技術，以防止此類土對路基填筑質量的影響。

1工程概況

某公路工程路線全長31.26km，位于我國沿海區域，工程路基寬度設計為26.4m，填方路段總量約為120萬m3。工程路基施工前經勘查后得知，路基區域沿線及周邊存在大量的高液限土，無法直接進行路基填筑作業，若直接采取換填措施不僅會增加施工成本，還會對周邊環境造成污染，因此，為保證施工成本，該工程擬采用高液限土進行路基填筑施工，在填筑前可采取必要的措施對土質進行改良，本文對此進行分析。

2高液限土路基填筑施工

2.1高液限土的特性

（1）高液限土主要是塑性指數不小于26，液限含水量不小于50%的土質材料，CBR強度多在3～15。根據相關規范及要求得知，此類土料的顆粒較小，土中含水率過高，導致土料的滲水速度慢、穩定性差，一般呈現為流態，在施工過程中不宜晾曬和壓實，即使被晾曬處理，土料的含水量下降，此時土料雖具備一定強度，但碾壓時容易出現破碎現象，因此，高液限土不得直接用作路基土填筑施工[1]。（2）由于高液限土本身的物理特性，在采用高液限土填筑路基施工前，必須對所采用的土料進行土工試驗，以檢測高液限土的含水率、CBR強度、膨脹率及其他礦物質含量、成分等，然后結合《公路路基施工技術規范》（JTGF10—2006）要求，以及土料的具體檢測情況進行改良處理。經改良后的高液限土含水率需控制在最佳含水率±2%的范圍內，CBR強度滿足路基填料設計強度，土料中礦物質成分符合規范要求。

2.2高液限土改良方法

結合上述高液限土的特性及填筑要求，在高液限土路基填筑前，需通過實驗選擇合理的改良方法。目前針對高液限土常用的改良方法為石灰改良法、砂土改良法以及化學材料改良法。石灰改良法是向高液限土中摻加石灰材料，以降低土料的含水率，增加其強度；砂土改良法是利用砂土與高液限土混合，以改善土料的性能；化學材料改良法是利用化學物質改善土體本身的特性。根據工程實際情況及實驗對比，本次施工選擇石灰改良法，且經試驗得知，當石灰產量為4%時，高液限土28d后的強度最大[2]。石灰改良原理為：（1）離子交換作用：石灰材料加入高液限土料中后，會與液限土中的水分相溶，此時石灰材料會分解形成鈣離子和氫氧離子，并在水的作用下使溶液呈現堿性。伴隨著鈣離子的逐漸增加，高液限土中的其他金屬材料就會與鈣離子發生反應，土中的鈉離子、鉀離子等會被鈣離子所替代，形成陽離子交換的過程，當離子交換之后，高液限土的分散性、黏附性、膨脹性會出現下降，土料的性能得以改善。（2）結晶作用：當石灰材料摻入高液限土之后，石灰材料會與碳酸氣體在土中發生反應，并形成碳酸鈣化合物，碳酸鈣是一種堅硬的結晶體，具有穩定性及較高的強度，可以有效改善高液限土的性能[3]。此外，石灰材料中具有大量的氫氧化鈣材料，一小部分會與土體中的其他物質發生反應，而大部分的氫氧化鈣會在土體中自行結晶，使氫氧化鈣膠體逐漸形成晶體，并與液限土充分結合，從而形成一種共晶體，該結晶材料的溶解度較小、穩定性較高，可以充分提高高液限土的水穩定性。（3）火山灰作用：經前期土料試驗得知，本工程高液限土中富含大量的氧化硅和氧化鋁物質，當向土料中摻加石灰之后，大量的氧化硅和氧化鋁會與石灰材料發生反應，形成硅酸鈣和鋁酸鈣化合物，此類化合物是一種水穩定性良好的結合材料，能在水分的作用下逐漸變硬，從而增加土體的早期強度，此過程成為火山灰反應，這也是構成高液限土早期強度增加的主要原因。

2.3路基高液限土改良施工

2.3.1試驗段作業（1）本工程高液限土改良填筑路基施工前，應按規定進行試驗段施工。利用試驗段施工的方式，檢驗高液限土路基填筑施工方案、施工工序是否合理，施工中是否存在漏洞，然后結合試驗結果制定符合實際情況的工序流程。同時，還需利用試驗段施工確定路基填筑時的最佳含水率、指標干密度、飽和度的控制范圍、路基碾壓的機械組成方式、碾壓遍數、速度等多項具體參數，為后續施工做指導。（2）試驗段的選取應具有代表性，可以充分反映工程施工的實際情況，試驗段的選取長度需控制在200m以上，施工時間宜選擇在旱季或少雨季節，試驗段施工結束后，應在施工現場選取樣本，并在實驗室對樣本進行分析，以檢驗路基的CBR強度、含水率、塑限、液限、最大干密度等指標是否滿足施工要求，如不滿足則可以在開工前調整施工方案、流程等，如滿足則在開工前依據試驗段施工方案及要求進行技術交底[4]。

2.3.2土方開挖試驗段施工結束后開始高液限土路基填筑施工。首先要在取土區域開挖，然后將高液限土運送至施工路段填筑。本工程取土場與施工現場直線距離約為800m，由于高液限土中含水率較高，在取土前先要開挖松土，并利用土層中毛細水的作用，降低高液限土中的含水量，同時開挖區域內要做好排水系統，以降低地下水位，土料開挖過程中應設置一定的坡度，以避免出現局部積水問題，土料挖開后及時運送至施工場地。

2.3.3運輸卸料高液限土的運輸主要采用自卸式運輸車，為實現運輸過程中水分的快速蒸發，采用的運輸車載重量宜控制在10t，以增加倒土的接觸面積，加快施工循環，運輸車上裝載高液限土后，沿著既定的運輸路線將土料運送至施工區域。在運輸車到達施工區域前，施工人員應在施工場地內依據每車高液限土的裝載容量和松鋪厚度等參數，確定每車土料的卸載面積，然后根據卸載的面積及厚度。在場地內劃格放樣，由試驗段參數得知，本次施工松鋪厚度為30cm，劃格尺寸為8m×10m，待車輛運送至施工場地后，由專人負責指揮將高液限土卸料至劃好的方格中，每個方格可卸料1車[5]。

2.3.4初平摻灰（1）高液限土卸料工作完成后，先利用推土機將公路基層初步整平，保持路基表面的平整。然后再利用平地機進行精平，待土料全部攤鋪整平之后，安排人員對土料的含水率進行檢測，根據試驗段獲知的本工程高液限土最佳含水率為16.3%，如經檢測填筑至路基的高液限土其含水量與最佳含水率相差過大，則需要施工人員用鏵犁結合旋耕機翻曬，待與最佳含水量差值在4%～6%的范圍之后，則可以進行下一步摻灰工序。（2）向高液限土中摻加石灰材料前，施工單位需結合每輛車裝載的水泥袋數量計算并確定網格化規模，然后按照設計中明確的石灰摻入量，確定每個完成網格中所摻加的石灰量，最后在安排運輸車將定量的石灰材料卸料至方格中。

2.3.5拌和整形石灰摻入后采用型號為XL2103路拌機進行拌和，其主要目的是使高液限土與石灰材料充分混合，以改善高液限土的性能，增加路基的穩定性及強度。拌和時，機械的行進速度控制在5m/min為宜，整個拌和過程中保持勻速行駛，前2遍拌和時不宜直接翻拌到底，可與下層保持3～4cm的距離，后2遍拌和時可插入下層翻拌1～2cm，待拌和完成后，路基土的顏色應保持一致，填料的最大粒徑在1.5cm以內，此時利用平地機將路基整平，此過程結束后方可進行碾壓。

2.3.6碾壓施工（1）高液限填土路基碾壓施工前，需要檢測填料的含水率，此時填料的含水率宜控制在最佳含水率±2%的范圍內，若不滿足要求則不得壓實，經處理合格后再進行碾壓，依據試驗段的作業方式及要求，本工程路基碾壓采用單鋼輪壓路機和振動壓路機完成，其中單鋼輪壓路機的重量為20t，振動壓路機的重量為18t，碾壓時先利用單鋼輪壓路機初壓2～4遍，再利用振動壓路機碾壓至填料密實[7]。（2）碾壓過程中應遵循先輕后重、先慢后快、先邊后中的碾壓原則，每遍碾壓結束后均要檢測填料的干密度和飽和度，必要時可適當增加碾壓遍數，經檢測合格后才能進入下一層路基填筑施工，每層施工的時間間隔不宜超過6h，若停留時間過長，路基極易在暴曬的環境下出現網裂，從而影響路基整體施工質量，若因不可抗力因素需中斷施工，則施工單位宜采用10cm非高液限土覆蓋，以避免路基開裂的問題。

2.4施工注意事項

2.4.1注意含水量高液限土的含水率極難控制，若填土的含水率不能保持在最佳含水率要求的范圍內，則無論如何碾壓，路基的壓實度始終達不到設計要求的標準，甚至還可能出現路基開裂等問題。因此，在本工程路基填筑施工中，施工單位應注意做好含水量的控制，如碾壓前路基的含水量過高，則可采取翻曬的處理方式，若含水量過低，則可通過灑水的方式增加其含水量，當遭遇意外情況需中斷施工時，還要采取措施進行遮蓋，恢復施工后先檢測其含水率，如合格再繼續施工。

2.4.2注意雨季施工由于本工程位于我國沿海區域，此范圍內經常會受到降雨影響，若在施工過程中遇到降雨問題，此時應及時進行搶工壓實，利用上層土對下層土進行封蓋，同時檢查場地內的排水措施是否暢通，必要時可增加排水措施。針對已摻入石灰材料的路段，必須利用防雨布進行覆蓋，避免雨水滲入路基內部，雨停之后及時撤掉防雨布，并安排檢測人員對已完工及未完工的路段進行檢測，若路基填料遭受嚴重的雨水滲透，則需將此區域填土全部換填后再進行碾壓[8]。

2.5填筑效果評價

高液限土路基作為特殊土質路基，經填筑施工完成后最容易出現的問題就是不均勻沉降。因此，為確保本工程高液限土路基的填筑質量，在工程路段施工完成后，施工單位對路基3個月內的沉降進行了觀測，同時檢測了路基的彎沉值，檢測結果見表1。

3結語

綜上所述，采用高液限土填筑路基施工時，可以摻加石灰、砂土等進行改良，以提升高液限土的穩定性、強度，不僅可以降低工程成本，還能加快施工進度，實現自然資源的有效利用。為確保路基填筑的質量，在改良填筑過程中，必須加強對施工過程的監督管理，制定必要的應急措施，一旦遇到突發狀況，可以及時應對解決，最終保障路基施工質量。

參考文獻：

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[2]任雪榮.高液限紅黏土路基填筑施工技術研究[J].中國標準化，2017（4）：171，211.

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[4]賀淑煥.高速公路高液限黏土路基改良及施工技術探討[J].住宅與房地產，2018（9）：216-217.

[5]劉靈波.高速公路路基填筑中高液限土的處治技術探析[J].中國標準化，2019（10）：131-133.

[6]亓少江.高液限土的工程性質及填筑施工技術[J].中國科技投資，2018（30）：16-17.

[7]徐俊，胡瑩.公路工程高液限土填筑路基技術研究[J].科技經濟市場，2017（8）：45-47.

[8]廉群偉.多雨地區高液限黏土改良施工技術研究[J].商品與質量，2016（49）：126-127.

作者:張雪峰 單位:河北省交通建設監理咨詢有限公司