時間：2023-02-28 15:32:39
導語：在航空制造技術論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
Abstract： Through the statistical analysis on four aspects of papers' published year， involving fields， research agencies and the first author which is related to study virtual prototype technology application included in Chinese sci-tech periodical database of VIP， this paper summarized the research condition of application of virtual prototype technology in nearly 10 years， and found that the research institutions of application of virtual prototype technology focus on colleges and universities， and suggested enterprise should apply virtual prototype technology actively to improve their market competitiveness.
關鍵詞： 虛擬樣機技術；論文統計；計量分析
Key words： virtual prototyping technology；paper statistics；quantitative analysis
中圖分類號：C53 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）09-0312-02
0 引言
虛擬樣機技術是上世紀80年代隨著計算機技術的發展而迅速發展起來的一項計算機輔助工程技術。設計人員在計算機上建立能夠反映產品特性的樣機模型，用樣機模型代替物理樣機在各種工況下進行仿真試驗和分析，測試和評估產品的整體性能，進而不斷改進和優化樣機模型的設計，直至獲得最優設計方案后，再制造物理樣機[1]。虛擬樣機技術改變了傳統的產品研發和設計思想，極大地降低了產品研發和設計的技術風險和開發成本，縮短了研發周期，提高了產品性能，加速了新技術向產品轉化的開發、研制與使用過程。進入21世紀以來，虛擬樣機技術及其應用在發達國家已經獲得重大進展，被廣泛地應用于各個不同領域。世界眾多著名的制造公司在生產開發過程中都廣泛采用虛擬樣機技術，設計、裝機、測試都在計算機中模擬完成，保證了產品一次試制成功[2]。虛擬樣機技術的應用，使企業能夠以最低的成本快速推出產品，迅速搶占國際市場，提高了企業的市場競爭力，為企業帶來巨大的經濟效益和社會效益。
本文依托“維普中文科技期刊數據庫”這一平臺，通過對2003～2012年10年期間與虛擬樣機技術相關的期刊論文的檢索，采用論文計量學方法，對虛擬樣機技術的應用研究論文進行統計分析，概括和總結我國虛擬樣機技術的應用研究狀況，以期為虛擬樣機技術今后在我國更廣泛地推廣應用提供參考。
1 數據來源及分析方法
本文以維普中文科技期刊數據庫收錄的期刊論文為統計分析源，以2003～2012年為時間條件，以“全部期刊”為期刊范圍，以“虛擬樣機”為題名或關鍵詞進行全部專業論文的檢索，經過整理匯總，刪除重復論文后共計2508篇。通過EXCEL將整理后的論文數據套錄成數據庫，采用論文計量學方法對論文的發表年份、涉及領域、研究機構以及第一作者等四個方面進行統計分析，概括和總結近10年來我國虛擬樣機技術的應用研究狀況[3]。
2 統計分析結果
2.1 虛擬樣機技術應用研究論文年份統計分析 從圖1和表1可以看出我國虛擬樣機技術應用研究論文數量的增長態勢。2003年至2009年期間，論文數量逐年增加，2004年和2005年，論文數量增加的幅度最大，之后增加幅度在逐年減小，2009年論文數量達到頂峰。這表明，2003年至2009年，我國虛擬樣機技術應用研究發展得比較快，并取得了大量的研究成果。但是，從2010年開始，論文數量較大幅度減少，特別是2012年，論文數量減少到152篇。產生這種現象的原因有可能是近三年對虛擬樣機技術相關的應用研究力度減小，也有可能是相關研究論文的產出以及中國學術期刊庫的收錄有一定時滯性[4]。
2.2 虛擬樣機技術應用研究涉及領域統計分析 筆者對研究主題涉及到我國航空航天、國防軍工、汽車與發動機、工程機械、礦產機械、農業機械、機器人與機械手、教育等領域的論文數量進行統計，結果顯示，我國虛擬樣機技術應用研究涉及各個領域，部分論文同時涉及多個領域，論文涉及領域分布情況見圖2。論文產出居前三位的領域是汽車、工程機械、機器人，這表明，隨著汽車、工程機械、機器人領域近十年來的迅猛發展，虛擬樣機技術應用研究在這些領域中也取得了不斐的成果。
2.3 虛擬樣機技術應用研究機構統計分析 在2508篇論文中，沒有署名作者單位的共有23篇。筆者將論文作者的工作單位分為本科院校、科研院所、企業和大專院校四類研究機構，統計結果見表2。發文數量最多的機構是本科院校，為2145篇，科研院所、企業和大專院校發文數量分別為419篇、368篇、117篇，其中科研院所、企業、大專院校與本科院校作者合著的論文數量分別為280篇、244篇、46篇，本科院校的發文數量遠遠高于其他機構。這充分顯示，本科院校是虛擬樣機技術應用研究的主要機構。
2.4 虛擬樣機技術應用研究論文作者統計分析 根據論文第一作者發文數量的統計結果可知，無作者數據的論文10篇，大部分作者1至2篇，發文數量排列前10位的作者見表3，其中，七位是本科院校的教授或講師，二位是博士研究生，只有一位是科研院所的高級工程師，由此可見，本科院校的教授和教師是虛擬樣機技術應用研究的中堅力量。
3 結論與建議
從“中國學術期刊網絡出版總庫”檢索及分析結果可以看出，2003～2012年10年期間，我國虛擬樣機技術應用研究發展迅速，至2009年達到頂峰，近年又逐漸回落；應用研究涉及領域極為廣泛，研究成果比較多的是汽車、工程機械、機器人領域；應用研究的主要機構是本科院校，應用研究的主要群體是本科院校的學者和教師。本文的檢索分析結果不一定能夠全面反映我國虛擬樣機技術應用研究狀況，但從一個側面反映了我國虛擬樣機技術的應用研究機構和群體比較單一。
虛擬樣機技術問世之后，得到許多發達國家制造商的高度重視，立即將這一先進制造技術引入企業的產品開發中，取得了很好的經濟效益。我國是一個制造大國，虛擬樣機技術的應用研究，不應僅在本科院校，不應僅有本科院校的學者和教師，更應廣泛推廣到企業和科研院所，讓廣大企業和科研院所的技術人員參與研究和應用。
面對日益激烈的市場競爭，我國企業應積極主動充分利用虛擬樣機技術，減小產品的技術風險，縮短產品的研發周期，降低產品研發的成本，提高產品的性能，從而增強企業的產品開發能力，提高我國企業在世界制造業中的地位和市場競爭力。此外，虛擬樣機技術的研究專家也應加強向企業推廣虛擬樣機技術，推動這一先進制造技術在我國企業和科研院所的普及和應用。
參考文獻：
[1]郭衛東.虛擬樣機技術與ADAMS應用實例教程[M].北京：北京航空航天大學出版社，2003.
[2]熊光楞，李伯虎，柴旭東.虛擬樣機技術[J].系統仿真學報，2001，（1）：114-117.
參考文獻是幫助讀者在相同學術研究時提供方便，查閱相關的文獻資料，參考文獻也不是作者胡亂瞎編寫的，是要有真實的科學依據。下面是學術參考網的小編整理的關于汽車車載網絡論文參考文獻，希望在大家寫作當中能帶來幫助。
汽車車載網絡論文參考文獻：
[1]王箴.CAN總線在汽車中應用[N].中國汽車報.2004.
[2]鄔寬明.CAN總線原理和應用系統設計.航空航天大學出版社.1996.
[3]周震.基于CAN總線的車身控制模塊.南京航空航天大學.2005.
[4]李剛炎，于翔鵬.CAN總線技術及其在汽車中的應用.中國科技論文在線.
[5]楊維俊.汽車車載網絡系統.北京：機械工業出版社.2006.
[6]李東江，張大成.汽車車載網絡系統原理與檢修.北京：機械工業出版社.2005.
汽車車載網絡論文參考文獻：
[1]（法）胡思德.汽車車載網絡（VAN/CAN/LIN）技術詳解[M].北京：機械工業出版社，2006.
[2]馬春陽.汽車CAN總線技術及其檢測維修[J].汽車技術，2007.
[3]吳作斌.CAN總線技術在汽車上的應用及檢測維修[J].黑龍江科技信息，2007.
[4]付亮.CAN總線技術及其在現代汽車中的應用[J].中國汽車制造，2006.
[5]楊慶彪.現代轎車全車網絡系統原理與維修[M].北京：國防工業出版社，2007.
汽車車載網絡論文參考文獻：
[1].黎順杰；基于FPGA的PCI一CAN通信系統設計[D].西南交通大學.2013
[2].谷小剛；基于FPGA的CAN控制器設計技術研究[D].電子科技大學.2006
[3].趙國良；基于FPGA的CAN-USB協議轉換系統的設計[D].安徽理工大學.2014
[4].薛媛；基于CAN總線的圖像壓縮系統FPGA的設計與實現[D].西安電子科技大學.2012
[5].胡松華；基于FPGA和CAN總線汽車數字儀表的ECU設計[D].南昌大學.2010
[6].趙城；基于FPGA的CAN總線控制器的研究與設計[D].揚州大學.2013
[7].尹杰；基于FPGA的CAN總線與以太網的網關設計與實現[D].武漢理工大學.2012
[8].潘玉靜；基于FPGA的CAN控制器軟核的設計與實現[D].合肥工業大學.2011
[9].賀漾；基于CAN、ARM+FPGA小型PLC的人機界面裝置的設計與研究[D].廣西工學院.2011
[10].王方方；基于FPGA的嵌入式Ethernet一CAN通信卡的設計與研究[D].湘潭大學.2012
[11].彭成；船舶電站模擬仿真一基于FPGA的測頻測相及CAN通信模塊的設計與實現[D].大連海事大學.2006
[12].孟慶仙；基于ARM和FPGA的無線遙控仿人機器人雙重控制系統研究[D].云南大學.2010
[13].趙靜；基于FPGA的CAN總線通訊仿真與測試平臺[D].上海師范大學.2013
論文關鍵詞：效率,高技術產業,大型企業
研發活動是高技術產業發展的源泉，其效率的高低不僅決定著這些產業研發經費投入的使用效果，而且也在很大程度上影響其未來的發展。對高新技術產業中的大型企業而言，尤其如此。因此，研究我國高新技術產業大型企業的研發效率具有重要的現實意義。
一、研究方法和數據來源
1.研究方法
R&D績效的評價方法主要有主觀評價法、文獻計量法、投入評價法、多層面評價法、模糊綜合評價法、因子分析法、人工神經網絡和數據包絡分析(DEA)等。本文主要采用DEA方法分析我國高新技術產業大型企業研發效率，該方法在分析效率方面具有明顯的優點。（1）DEA方法無需假定輸入輸出之間的關系，僅僅依靠分析實際觀測數據，采用局部逼近的方法構造前沿生產函數模型，就可以對生產單元進行相對有效件評價，具有較大的靈活性。（2）DEA不要求所有的被評價單元采用同一生產函數形式，故它滿足“多元最優化準則”，每一個被評價單元皆可以通過調整自己的生產結構來達到效率最大化，而一般參數方法則追求“單一最優化”，相比之下非參數方法更符合實際情況。（3）對于無效單元，參數方法僅僅能說明無效程度即效率大小，而DEA方法不僅能計算出生產單元的相對效率，還可以指出無效的根源以及改進目標，給決策者提供較多的經濟管理信息。
DEA方法中的Malmquist指數法在用于分解全要素生產率變動方面也具有明顯的優勢。首先，它不需要投入與產出變量的價格信息。一般來說，投入和產出的數據較易獲得，而要素價格信息往往不夠完善，該方法避免了價格的失真或不可獲得導致的困難；其次，它可以將全要素生產率分解成生產效率的變動和技術的變動兩個組成部分，這樣就能夠測算出效率和技術變動的情況，并進一步分析全要素生產率增長是源于生產前沿面的移動效應還是效率提高的追趕效應；此外，它不必事先假設生產函數，從而減少了模型假設誤差的風險。
2．數據來源
按照數據選取的科學性、可行性和可比性原則，選取了1995-2007年醫藥制造、航空航天器制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造、醫療設備及儀器儀表制造五個高新技術行業大型企業的研發數據，以新產品開發經費支出、R&D經費內部支出作為輸入變量，以新產品銷售收入、專利申請數作為輸出變量，運用DEAP2.1軟件對其研發效率進行了分析。數據來源于《中國高技術產業統計年鑒2008》。
二、R&D相對效率分析
DEA方法可以在按規模報酬可變以及規模報酬不變進行分析。因此，本文基于投入法中的規模可變的情況下，并通過多階段的方法進行的相對效率分析。
1.以行業為決策單元的相對效率分析
（1）相對效率
從綜合效率看，醫藥制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造三個行業的綜合效率達到了DEA最優（表1）。其中，除醫療設備及儀器儀表制造之外的四個行業純技術效率達到了最優；醫藥制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造三個行業的規模效率達到了最優；醫藥制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造三行業表現為規模收益不變，航空航天器制造業表現為規模收益遞增，醫療設備及儀器儀表制造業表現為規模收益遞減。
表1 行業相對效率分析
樣本次序
綜合效率
純技術效率
規模效率
規模報酬
醫藥制造業
1.000
1.000
1.000
crs
航空航天器制造業
0.887
0.896
0.990
irs
電子及通信設備制造業
1.000
1.000
1.000
crs
電子計算機及辦公設備制造業
1.000
1.000
1.000
crs
醫療設備及儀器儀表制造業
0.893
1.000
0.893
drs
平均值
0.956
0.979
0.977
注：irs, crs，drs,分別表示規模收益遞增、不變、遞減。
表3 年度相對效率分析及投入冗余或產出不足
年份
綜合
效率
純技術效率
規模效率
規模報酬
投入冗余
產出不足
新產品開發
經費支出
R&D經費
內部支出
新產品
銷售收入
專利
申請數
1995
1.000
1.000
1.000
crs
1996
0.278
0.524
0.531
drs
43361.809
19206.876
523012.716
76.290
1997
1.000
1.000
1.000
crs
1998
1.000
1.000
1.000
crs
1999
0.886
0.938
0.945
irs
8019.430
121932.234
3.399
2000
1.000
1.000
1.000
crs
2001
0.569
0.678
0.839
drs
3526.611
3273.362
229501.027
52.333
2002
0.153
0.369
0.415
drs
53837.601
48457.798
749082.579
100.822
2003
0.699
1.000
0.699
drs
2004
1.000
1.000
1.000
crs
2005
0.633
0.663
0.955
irs
1327.376
184607.76
23.359
2006
0.567
0.805
0.704
drs
10776.720
10581.807
168204.741
31.543
2007
0.211
0.455
0.464
drs
42849.723
36542.523
574193.639
87.532
平均值
0.692
論文關鍵詞：效率，高技術產業，大型企業
研發活動是高技術產業發展的源泉，其效率的高低不僅決定著這些產業研發經費投入的使用效果，而且也在很大程度上影響其未來的發展。對高新技術產業中的大型企業而言，尤其如此。因此，研究我國高新技術產業大型企業的研發效率具有重要的現實意義。
一、研究方法和數據來源
1.研究方法
R&D績效的評價方法主要有主觀評價法、文獻計量法、投入評價法、多層面評價法、模糊綜合評價法、因子分析法、人工神經網絡和數據包絡分析(DEA)等。本文主要采用DEA方法分析我國高新技術產業大型企業研發效率，該方法在分析效率方面具有明顯的優點。（1）DEA方法無需假定輸入輸出之間的關系，僅僅依靠分析實際觀測數據，采用局部逼近的方法構造前沿生產函數模型，就可以對生產單元進行相對有效件評價，具有較大的靈活性。（2）DEA不要求所有的被評價單元采用同一生產函數形式，故它滿足“多元最優化準則”，每一個被評價單元皆可以通過調整自己的生產結構來達到效率最大化，而一般參數方法則追求“單一最優化”，相比之下非參數方法更符合實際情況。（3）對于無效單元，參數方法僅僅能說明無效程度即效率大小，而DEA方法不僅能計算出生產單元的相對效率，還可以指出無效的根源以及改進目標，給決策者提供較多的經濟管理信息。
DEA方法中的Malmquist指數法在用于分解全要素生產率變動方面也具有明顯的優勢。首先，它不需要投入與產出變量的價格信息。一般來說，投入和產出的數據較易獲得，而要素價格信息往往不夠完善，該方法避免了價格的失真或不可獲得導致的困難；其次，它可以將全要素生產率分解成生產效率的變動和技術的變動兩個組成部分，這樣就能夠測算出效率和技術變動的情況，并進一步分析全要素生產率增長是源于生產前沿面的移動效應還是效率提高的追趕效應；此外，它不必事先假設生產函數，從而減少了模型假設誤差的風險。
2．數據來源
按照數據選取的科學性、可行性和可比性原則，選取了1995-2007年醫藥制造、航空航天器制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造、醫療設備及儀器儀表制造五個高新技術行業大型企業的研發數據，以新產品開發經費支出、R&D經費內部支出作為輸入變量，以新產品銷售收入、專利申請數作為輸出變量，運用DEAP2.1軟件對其研發效率進行了分析。數據來源于《中國高技術產業統計年鑒2008》。
二、R&D相對效率分析
DEA方法可以在按規模報酬可變以及規模報酬不變進行分析。因此，本文基于投入法中的規?？勺兊那闆r下，并通過多階段的方法進行的相對效率分析。
1.以行業為決策單元的相對效率分析
（1）相對效率
從綜合效率看，醫藥制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造三個行業的綜合效率達到了DEA最優（表1）。其中，除醫療設備及儀器儀表制造之外的四個行業純技術效率達到了最優；醫藥制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造三個行業的規模效率達到了最優；醫藥制造、電子及通信設備制造、電子計算機及辦公設備制造三行業表現為規模收益不變，航空航天器制造業表現為規模收益遞增，醫療設備及儀器儀表制造業表現為規模收益遞減。
表1 行業相對效率分析
樣本次序
綜合效率
純技術效率
規模效率
規模報酬
醫藥制造業
1.000
1.000
1.000
crs
航空航天器制造業
0.887
0.896
0.990
irs
電子及通信設備制造業
1.000
1.000
1.000
crs
電子計算機及辦公設備制造業
1.000
1.000
1.000
crs
醫療設備及儀器儀表制造業
0.893
1.000
0.893
drs
平均值
0.956
0.979
0.977
注：irs， crs，drs，分別表示規模收益遞增、不變、遞減。
表2 行業投入冗余或產出不足
行業
投入冗余
產出不足
新產品開發經費支出
R&D經費內部支出
新產品銷售收入
專利申請數
醫藥制造業
航空航天器制造業
1434.639
56290.174
37.683
電子及通信設備制造業
電子計算機及辦公設備制造業
醫療設備及儀器儀表制造業
平均
1434.639
56290.174
37.683
（2）投入冗余與產出不足
從行業的角度分析，我國高新技術產業大型企業中除航空航天器制造業外，都達到了DEA有效（表2），即不存在DEA改進的余地。航空航天器制造業存在投入冗余或產出不足，在產出既定時，應增加新產品開發經費支出1434.639萬元，或者在投入既定時，新產品銷售收入增加56290.174萬元，專利申請數增加38項，才能達到DEA有效。
2.以年份為決策單元的相對效率分析
從年份看，我國高新技術產業大型企業研發相對效率有效的年份為1995、1997、1998、2000、2004，僅占全部決策單元的38.46%。根據DEA有效(CR)既是規模有效也是技術有效的原理，對這五年來說，除非增加一種或多種新的投入，否則無法再增加產出，或除非減少某些種類的產出，否則無法減少投入。根據DEA理論的“投影”定理，可計算出使非DEA(CR)有效單元轉變為DEA有效的目標改進值（表3）。以1996年為例，在現有產出水平下，應減少新產品開發經費支出43361.809萬元和R&D經費內部支出19206.876萬元，或者在既定投入水平下，增加新產品銷售收入523012.716萬元和專利申請數77項，才可使R&D活動績效轉變為DEA有效。在出現投入冗余和產出不足的年份中，新產品開發經費支出冗余占當年該指標比重最大的年份為1996年，達到了12.96%，其次是2002年，占3.65%，其余年份均在1%左右。對于R&D經費內部支出而言，冗余占比最大的年份同樣為1996和2002年，其中1996年達到2.19%，其余年份相對較低。從產出角度看，1996和2002年出現了明顯的產出不足，尤其是新產品銷售收入。
表3 年度相對效率分析及投入冗余或產出不足
年份
綜合
效率
純技術效率
規模效率
規模報酬
投入冗余
產出不足
新產品開發
經費支出
R&D經費
內部支出
新產品
銷售收入
專利
申請數
1995
1.000
1.000
1.000
crs
1996
0.278
0.524
0.531
drs
43361.809
19206.876
523012.716
76.290
1997
1.000
1.000
1.000
crs
1998
1.000
1.000
1.000
crs
1999
0.886
0.938
0.945
irs
8019.430
121932.234
3.399
2000
1.000
1.000
1.000
crs
2001
0.569
0.678
0.839
drs
3526.611
3273.362
229501.027
52.333
2002
0.153
0.369
0.415
drs
53837.601
48457.798
749082.579
100.822
2003
0.699
1.000
0.699
drs
2004
1.000
1.000
1.000
crs
2005
0.633
0.663
0.955
irs
1327.376
184607.76
23.359
2006
0.567
0.805
0.704
drs
10776.720
10581.807
168204.741
31.543
2007
0.211
0.455
0.464
drs
42849.723
36542.523
574193.639
87.532
平均值
0.692
0.802
0.812
三、R&D全要素生產率變動及分解
運用malmquist指數法計算的結果顯示，1995-2007年我國高新技術產業大型企業R&D活動全要素生產率年均增長率為1.1%（表4），其中1999-2002年、2004年增長率接近或超過了30%，其中2000年增長率高達73.8%。1997、1998、2003和2007年均出現了較大幅度的負增長，并導致整個時間段內增長幅度相對較小；下降幅度最大的年份為1997和1998年，降幅分別高達43.9%和44.6%，其中主要原因是技術進步出現了較大幅度的負增長，這可能與東南亞金融危機造成我國高新技術產業出口下降、生產困難并引起投資減少有關。從分解的結果來看，全要素生產率增長全部來自技術進步的貢獻，樣本時間段內技術進步年均增長率為2.6%，而效率變化、純技術效率、規模效率均出現了負增長，特別是效率變化的年均增長率為-1.4%。引起全要素生產率年均增長率大幅波動的主要因素也是技術進步，這與這些行業投資的波動密切相關。
表4 年度全要素生產率變動及影響因素分解
年份
效率變化
技術進步
純技術效率
規模效率
全要素生產率
1996
0.941
1.248
0.960
0.980
1.175
1997
0.907
0.618
0.939
0.966
0.561
1998
1.218
0.455
1.134
1.074
0.554
1999
0.950
1.614
0.945
1.005
1.533
2000
0.953
1.823
1.052
0.906
1.738
2001
1.033
1.255
0.966
1.069
1.297
2002
0.966
1.339
0.955
1.011
1.293
2003
0.892
0.712
0.904
0.987
0.635
2004
1.116
1.495
1.148
0.973
1.669
2005
1.093
0.617
1.051
1.040
0.674
2006
1.001
1.209
0.993
1.008
1.211
2007
0.822
0.984
0.940
0.874
0.809
平均值
0.986
1.026
0.996
0.990
1.011
從行業看，醫藥制造、航空航天器制造兩個行業R&D活動的全要素生產率出現下降，其中后者在樣本區間內年均下降了近1個百分點（表5）；而醫療器械及儀器儀表制造業R&D活動的全要素生產率取得了明顯提高，年均增長率高達11.3%，其次為電子計算機及辦公設備制造業，年均增長率也達到了6.4%。決定這種變動的主要因素仍然是技術進步，效率變化和規模效率對多數行業全要素生產率提高的貢獻為負。
表5 行業全要素生產率變動及影響因素分解
行業
效率
變化
技術
進步
純技術效率
規模
效率
全要素生產率
醫藥制造業
1.000
0.972
1.000
1.000
0.972
航空航天器制造業
0.970
0.931
1.009
0.961
0.903
電子及通信設備制造業
0.966
1.052
0.978
0.987
1.016
電子計算機及辦公設備制造業
0.984
1.081
0.994
0.990
1.064
醫療設備及儀器儀表制造業
1.009
1.103
1.000
1.009
1.113
平均
0.986
1.026
0.996
0.990
1.011
四、結論
從我國高新技術產業大型企業R&D活動相對效率看，航空航天器制造和醫療設備及儀器儀表制造兩個行業為DEA無效，這可能與這兩個行業進入的技術和法制壁壘較高并引起壟斷程度相對較高有關，特別是航空航天器制造業，存在著大量的投入冗余或產出不足；從時間序列來看，我國高新技術產業大型企業R&D活動的相對效率整體較低，DEA無效年份高達61.54%，特別是1996和2002年表現得尤為突出。
從我國高新技術產業大型企業R&D活動全要素生產率變動看，樣本區間內全要素生產率增長緩慢且波動幅度較大，增長和波動的主要來源是技術進步，而效率變化、純技術效率、規模效率全要素生產率增長的貢獻為負，特別是效率變化出現了年均1.4%的負增長；從行業看，航空航天器制造業全要素生產率下降近1個百分點，而且決定行業全要素生產率變動的主要因素仍然是技術進步，效率變化和規模效率對多數行業全要素生產率變動的貢獻為負。這些結論與相對效率分析的結果形成印證。
參考文獻1 李軍.中國各地區R&D投入效率評估[D].重慶大學.2007.
2 師萍.科技投入制度與績效評價[M].經濟科學出版社.2004.
3 Coelli T.J. Centre for Efficiency and Productivity Analysis(CEPA)Working Papers[J]. CEPA Working Papers Department of Econometrics University of New England. No.8/96.
論文關鍵詞：Lycoming活塞發動機配氣機構維修特性研究現狀綜述
發動機的換氣過程直接影響發動機的性能。良好的配氣機構不僅要求氣門開啟有盡可能大的時面值，而且要求其配氣正時在任何情況下都能使發動機性能最佳。在設計中，配氣機構的布置與發動機整體結構布置密切相關，要達到總體設計要求，布置緊湊，協調合理。同時提高進、排氣工作性能與改善機構動力學特性常常是設計中的主要矛盾。對配氣機構進行有效的分析研究，不僅能有效防止機械故障的產生．而且有利于維修方式從定期維修向“以可靠性為中心”的視情維修發展．控制維護成本，提高經濟效益。
一、 國內外對配氣機構研究狀況
配氣機構是發動機的重要組成部分，配氣機構的維修特性，直接影響到發動機的經濟性、動力性和可靠性，并與發動機的噪音與振動有著直接的關系。配氣凸輪、氣門，氣門彈簧是配氣機構的心臟，在配氣機構中起著決定性的作用，其維修特性對機構的充氣性能和動力性能具有決定性的影響。其維護與使用直接影響發動機的可靠性及維修特性指標。這些指標不僅包括動力性、經濟性，也包括運轉性能，如發動機的振動、噪聲及排放指標。此外，它對發動機的耐久性和可靠性也會產生直接影響。因此，研究發動機的配氣機構維修特性，對發動機的發展格外重要。隨著現代航空活塞發動機技術的迅猛發展，發動機轉速和功率逐漸要求更加安全可靠，配氣機構各零件的負荷不斷增加，這種由于構件本身彈性所導致的工作異常機械論文，很可能使配氣機構正常工作遭到嚴重破壞，直到發動機不能正常運轉。只有在知道了氣門及其驅動零件的真實運動和載荷變化情況后，才能對其工作條件和日常維護做出正確結論。
人類對配氣凸輪機構的使用要追溯到18世紀，直到19世紀末，對凸輪機構還未曾有過具有詳細歷史記載的系統研究。隨著人類文明的進步和工業化的逐步發展，對高效的自動機械的需求大大增加。特別是在發動機誕生之后，以發動機為動力的機械逐漸增多，大大提高了人們對凸輪機械的重視程度。隨著發動機動力機械的逐漸普及和發展，發動機配氣機構的特性對工作性能的影響逐步被認識期刊網。在20世紀40年代以后，由于發動機轉速增加，配氣凸輪乃至配氣機構引起的故障日益增多，人們開始對配氣機構的深入研究。研究的方法也從經驗性的設計過渡到有理論依據的運動學與動力學的分析研究隨著技術的發展，計算機輔助設計和輔助制造技術也逐步得到了應用。目前，配氣凸輪機構設計己廣泛采用各種專用軟件借助計算機來完成，用數控機床完成加工。氣門和氣門座在工作中承受極高的機械負荷、熱負荷及腐蝕性氣體的沖刷，狀態極為不良，因而在工作中磨損比較嚴重，常造成氣門下沉，燃燒室的有害容積增大，使發動機性能變壞，嚴重時氣門一氣門座的密封作用失效，影響發動機的正常工作和大修期，因此在發動機配氣機構設計中應給予足夠的重視。氣門和氣門座處于燃燒室和氣道之間，由于缺乏有效的油供應，在氣門工作表面上不可能形成油膜，從而使摩擦運動產生嚴重的磨損作用。通過對配氣機構的動態模擬可以知道各零件的真實運動情況和載荷變化規律;通過對氣門副破壞方式的分析與研究，找出其規律，以便對氣門副材料的選取、表面加工，以及對配氣機構的優化和配氣間隙的調整提供更為有效的理論依據和實踐經驗。這樣既研究了配氣機構整體性又研究了配氣機構的薄弱環節。
二、配氣機構維修診斷特性現狀
隨著發動機新品種的不斷出現和新技術新產品的引進，配氣機構經常出現這樣或那樣的問題，據英國發動機工程師和用戶協會提供的發動機停機故障表明，造成發動機停機故障的各種原因中，配氣機構的故障在發動機的故障中占有比例達11.9%。它也日益引起從事發動機生產、研究和有關教學方面的重視。目前國內外對于配氣機構的零星報導不少，但完整的資料或書刊卻未見到。航空配氣系統故障的原因往往是多方面的，而故障的發展也受多方面因素的影響。因此，航空的配氣系統故障診斷技術應是針對整個系統的綜合診斷?，F在已經投入實用的故障監測與診斷系統大多功能單一，系統化、智能化水平低，診斷準確度不高。目前與汽車及船用活塞發動機比較，使用在航空上的活塞發動機較少使用電子控制裝置，在使用過程中測量的參數也較少，維護檢修主要依靠維護人員的經驗和維護手冊提供的排故程序。根據這種情況，航空活塞發動機的配氣系統故障診斷可以利用人工智能結合排故手冊和經驗豐富的維護人員的排故經驗開發采用基于故障樹的故障診斷系統，用于日常維護中故障的快速準確的排除。由于發動機自身的工作原理，凸輪與挺柱之間、氣門與氣門座圈之間不可避免的存在碰撞作用，配氣機構工作條件十分惡劣;而且機械論文，隨著發動機轉速不斷提提高，配氣機構各零件的負荷不斷增加，這種由于構件本身彈性所導致的工作異常，很可能使配氣機構正常工作遭到嚴重破壞，例如:凸輪與挺柱之間、氣門與氣門座圈之間的早期磨損;而且凸輪與挺柱之間的磨損將導致噪聲增加，甚至影響換氣性能;同時氣門與氣門座圈過早的磨損現象，會造成氣門強度降低，進一步發生氣門掉頭，氣門頭與活塞運動干涉產生撞擊，最終導致發動機故障。利用試車臺測試的大量參數，采集發動機的各種具有某些特征的動態信息，并對這些信息進行各種分析和處理、區分、識別并確認其異常表現，預測其發展趨勢及潛在的故障，查明其產生原因、發生部位和嚴重程度，提出針對性的維修措施和處理方法。
航空使用及維修性能指標主要是依據動力性、經濟性和廢氣排放指標。動力性指標主要以輸出的有效功率表示，經濟性指標主要用燃油消耗率表示，廢氣排放量指標主要用C0，HC.NO、和碳粒表示。配氣機構是的主要組成部分.在各種配氣機構中，其主要零件都包括為氣門組和氣門驅動組。氣門組包括氣門座、氣門、氣門導管、氣門彈簧及座和鎖瓣等，其主要功用是維持氣門的關閉。氣門驅動組是指從正時齒輪開始至推動氣門動作的所有零件，包括凸輪軸，氣門挺桿，推桿和搖臂等，其主要功用是定時驅動氣門開閉，并保證氣門有足夠的開度和氣門間隙。配氣機構的主要作用是按照每個氣缸的作功順序，按時打開和關閉各氣缸進氣門和排氣門，以保證各氣缸及時吸入清潔空氣和排出廢氣;同時在壓縮和作功行程中維持燃燒室的密封，保證正常工作。實踐表明，航空功率下降、排氣冒黑煙、燃料消耗率增加等問題均與配氣機構的技術狀態緊密相關。而配氣相位和氣門間隙是配氣機構技術狀態的主要方面，對的工作可靠性能影響極大。由于的轉速較高，活塞每一行程所經歷的時間極短，如Lycoming四沖程轉速20O0r/min時，一個行程時間只有0.01，再加上氣門開啟有一個過程，氣門全開的時間就更短，在這樣短的時間內，要使進氣充足、排氣干凈是比較困難的，為了增加氣門開啟和時間斷面，并充分利用氣流的流動慣性以及減少換氣過程的損失，從而改善換氣質量，提高充氣系數，的進氣門和排氣門都要“早開晚關”，即進氣門要在活塞位于上止點前便提前打開，而推遲到下止點后再關閉;排氣門都是在活塞移動到下止點前便提前打開，而推遲到上止點后才關閉。表示進、排氣門開始開啟和關閉終了時刻及其持續過程的曲軸轉角機械論文，稱為配氣相位。它是設計單位經過反復實驗而確定的，雖然近年來己可采用計算分析的方法來選擇最佳的配氣相位，然后經實驗驗證，但大多數配氣相位仍是經過試驗確定的。不同型號發動機的，因結構參數不同，配氣相位也不同。正確的配氣相位應能滿足下列要求:(l)良好的充氣系數，以保證的動力性;(2)合對于上磨損故障，國內外的科研工作者已經進行了長期的研究與探索，取得了一定成果。其中，對于滑油零部件的磨損故障，已經形成了較為成熟的監測與診斷技術體系；而對于氣路磨損故障，尚未形成很有效的解決方法。適的充氣系數特性，以適應發動機扭矩特性的要求;(3)較小的換氣損失，以改善的經濟性;(4)必要的燃燒室熱氣，適當的排氣溫度，以降低受熱零件的熱負荷，保證運轉的可靠性。由上可見，正確的配氣相位是保證氣缸內有足夠的空氣充量，以保證燃油的完全燃燒，使發動機有良好的動力性、經濟性和廢氣排放為目的。發動機工作時，氣門實際開閉的時刻是由凸輪的形狀和配氣機構各零件的正確裝配保證的。在使用和維修過程中，由于零部件制造偏差、使用過程產生的磨損偏差及修理裝配過程各種工藝誤差等，一般都不同程度地改變了原規定的配氣相位值，如氣門間隙調整過小或凸輪外形加工太肥，使氣門早開晚關，氣門開啟延續時間過長期刊網。配氣相位誤差將導致的動力性下降、經濟性變壞及排放惡化。相位差很大時，根本不能起動:嚴重時造成氣門和活塞碰撞，氣門桿頂彎、凸輪軸變形及打壞活塞。有資料顯示，某系列發動機因配氣相位的誤差使最大功率下降13%，最大扭矩下降11%，最低燃油消耗率增加19%。我院Lycoming發動機氣門的結構形式為頂置式和。氣門間隙是指氣門處于關閉狀態時，氣門尾端與搖臂之間留有的一定間隙值。氣門間隙的作用是保證氣門、推桿等傳動桿件受熱膨脹時留有余地，當氣門在關閉時與氣門座緊密貼合，這對發動機是一個非常重要的因素，對其正常工作有很大影響。發動機在使用過程中，由于配氣機構某些零件的磨損和緊固件的松動，氣門間隙會發生變化，氣門間隙過大會使氣門遲開早閉，縮短開放時間，減小開啟高度，造成氣缸內進氣不足，廢氣排放不徹底，燃燒的準備條件變壞，燃燒不完全，發動機的動力性下降機械論文，起動困難，怠速時發出“噠、噠、噠”氣門敲擊聲。隨發動機轉速的升高噪聲也隨之增大，單缸斷火試驗時聲響不變。若氣門間隙過小或沒有(液壓式配氣機構除外)，當氣門及傳動桿件受熱膨脹后氣門桿端抵觸搖臂，使氣門關閉不嚴發生漏氣，造成氣缸壓縮壓力降低、氣門與氣門座容易燒損，使發動機起動困難，動力性和經濟性下降，排放污染增加。
三、配氣機構研究技術的發展趨勢
對于專門用于發動機的配氣機構的研究，一直是該領域的研究前沿。研究
摘要進一步了解配氣機構各零件的真實運動情況，氣門彈簧的顫振和高次振型時配氣機構的異常振動，從而明確機構中的薄弱環節，單質量模型則無能為力。因而隨后出現了多質量動力學模型。根據使用者目的的不同，有三質量、四質量、五質量，以至更多質量的模型。多質量動力學模型的建立、參數的確定、方程的求解等雖然較困難，但它可以分析傳動鏈中的各零件的真實運動規律以及對整個機構的影響，并能計算出氣門內、外彈簧圈的大致振動情況，使模擬值更接近實際情況，故近年來多質量模型的應用遠比單質量模型的應用廣泛。為了進一步提高配氣機構動力學模擬精度，有人采用變剛度、變搖臂比進行多質量模型的模擬計算。當然其模擬精度又有一定程度的提高，多質量動力學模型也得到了進一步的發展和完善
四、目前在配氣機構維修特性方面存在的不足：
課題的難點是收集數據是一項艱難復雜的工作，本身發動機結構復雜，引起失效的原因也復雜。維修特性技術在航空活塞發動機中應用理論體系不完整。磨損機理分析采集數據多為實驗得，對于實際使用中以參數變化收據不足。
參考文獻
[1]Cessna172R飛機機型培訓教材 中國民航飛行學院機務處, 2007
[2]吳增輝編,TB-20飛機發動機構造講義,中國民航飛行學院,1990.
[3]萊康明《航空器》主要文獻匯編,中國民航飛行學院機務處編釋,1996.
[4]運五(B)型飛機使用維修經驗匯編,中國民用航空總局適航司,1998.
[5]李柱國編著,機械與診斷,化學工業出版社,2005.
[6]民用航空器維修人員執照基礎培訓教材,中國民航學院機電工程學院,2002.
[7]楊可楨、程光蘊主編,機械設計基礎,高等教育出版社,1989
[8]尚漢翼.配氣凸輪機構設計與計算.復旦大學出版社，1988
[9]TEXTRONLYCOMINGDIRECT DRIVE ENGINE OVERHAULMANUAL, 1999
[10]TEXTRON Lycoming AIRCRAFTENGINES IO-360 PARTS CATALOG ,2005;
[11]TEXTRON Lycoming AIRCRAFTENGINES IO-540 PARTS CATALOG ,2005;
[12]Lycoming Flyer TEXTRON Lycoming， 1996;
[13]TEXTRONLYCOMING SERVICE INSTRUCTION NO.1492C, 2000.
[14]TEXTRONLYCOMING SERVICE INSTRUCTION NO.1193A, 1970
[15]TEXTRON LYCOMING SERVICE LETTER SL - L180B, 2001.
[16]TB20 MAINTENANCE MANUAL EADS SOCOATA,2003;
[17]TEXTRONLycoming Aircraft EnginesOPERATORS MANUAL ，SERIES IO-540,1999;
[18]TEXTRONLycoming Aircraft EnginesOPERATORS MANUAL ，SERIES IO-360.1999;
一、跨專業研究生培養的現狀
從現有文獻調研來看，目前國內大部分高校對于跨專業研究生培養的關注不夠，涉及該方面的文獻非常有限，大慶石油學院[6]對地質類跨專業研究生、浙江財經學院[7]對管理類跨專業研究生的培養模式進行了一些探索。大慶石油學院在分析地質類跨專業生源的研究生對碩士點建設利弊的基礎上，對跨專業地質類研究生的培養進行了探索與實踐，認為跨專業研究生作為一個特殊群體，需要作為一個系統工程來設計和實施，即從招生、入學前、授課階段、開題報告前及進入論文寫作階段等各個環節結合導師、授課教師及管理人員給予共同的特別關注，協同指導，才能在較短時間內克服跨專業研究生的不足，適應地質類研究生教學與培養方式，并發揚其跨專業的知識結構特色，成為高層次的復合型人才，真正成為合格的地質類碩士畢業生。[6]
目前國內大部分高校對于跨學科、跨專業研究生培養的機制、模式及策略等問題還沒有給予足夠的重視并進行深入研究，對于跨學科、跨專業報考研究生這一特殊群體的成長、成才還缺乏有益的指導。
二、焊接學科跨專業研究生培養的特殊性
南昌航空大學焊接學科是材料加工工程碩士點的方向之一，歷來就業前景較好、研究經費充裕、科研條件好，因此，每年都有近60%的生源是跨專業、跨方向報考的。以2009、2010級研究生為例，其本科專業有應用化學、機械設計及自動化、生物醫學工程、電子科學與技術、金屬材料工程、飛行器制造工程、材料成型及控制工程（鍛壓方向）、材料成型及控制工程（鑄造方向）等。
1.跨專業報考焊接學科研究生的優勢
跨專業考生與本專業考生相比，有一些特點和優勢[6]：來自不同的專業背景，考慮問題的角度和思路頗有特色，對于圈內傳統觀點和學說敢于質疑，另辟蹊徑。通過問卷調查結果發現，焊接學科研究生，本科所學專業為材料類專業的，往往表現出較強的微觀組織結構分析的能力，本科所學專業為機械類專業的，在焊接設備、工裝夾具的設計方面和本專業學生相比有優勢，這些對本專業生源的研究生構成了激勵和促進。
2.跨專業報考焊接學科研究生培養中的問題
跨專業報考焊接學科的研究生雖然有利于選拔更多的具有寬廣基礎知識的優秀生源入學，從源頭上為培養復合型、具有創新能力的焊接技術人才奠定了基礎，但也帶來了嚴重的問題和矛盾：
（1）在焊接學科專業課程的教學中存在較大的困難。由于現有研究生的培養計劃是針對本科為焊接專業的研究生所制定的，但現在面對的對象有一半左右是對焊接專業一無所知的跨專業研究生，因為統一授課對象的基礎不一樣，如果授課內容和難度以跨專業研究生為基礎來安排，那么本專業研究生會“吃不飽”，如果以本專業研究生為基礎來安排，跨專業的考生又“跟不上”。
（2）由于與本專業學生的專業基礎相差太遠（不同的跨專業生源的基礎也還有明顯的差別），跨專業報考焊接學科的研究生對于焊接專業的一些基礎理論問題不太清楚，一方面在后續的課題研究中無法進行深入研究，碩士論文的質量也不高，在規定的時間內難以完成課題的開題報告，進而影響到整個培養環節的進行。另一方面，部分跨專業學生比較勤奮、努力，雖然能夠完成碩士論文、順利畢業，但碩士論文的撰寫中經常會用到一些令人啼笑皆非的詞語，反映出其專業基礎不扎實，在畢業后的工作中也會出現對焊接專業的很多基本知識掌握程度不夠、內行人說外行話的情況。根據問卷調查結果，有相當一部分學生自認為：雖然讀了焊接方向的研究生，做了與焊接相關的課題，但并不真正了解焊接，在畢業后的工作中缺乏自信心。
三、焊接學科跨專業研究生培養的策略
針對南昌航空大學焊接學科跨專業報考的研究生日益增多、培養對象的基礎相差越來越大這一現狀，為了全面提升南昌航空大學焊接學科跨專業報考的研究生的專業基礎知識，在跨專業報考研究生的培養中引入了國際焊接工程師培訓、認證的新模式。
“國際焊接工程師”是ISO1473l標準中所規定的最高層次的焊接技術人員和質量監督人員，是與焊接相關企業獲得國際產品質量認證的要素之一，獲得者可從事產品的結構設計、生產制造、質量保證、研究和開發等各個領域的焊接技術和相應的管理工作，在企業中起著極其重要的作用。培訓內容包括與焊接專業相關的基礎知識和專業知識，既有材料、機械、力學、電子電工等焊接專業基礎知識，也有“焊接工藝及設備”、“材料及材料的焊接行為”、“焊接結構與設計”、“焊接生產及應用”四門主干課程，還有國際（ISO）、歐洲（EN）、美國（ASME）、德國（DIN）標準與規程和國際先進的焊接技術、國內著名專家的科研與生產實踐經驗。
通過對近幾年跨專業、跨方向報考南昌航空大學焊接學科的研究生的本科專業、知識結構進行調研，與國際授權的機械工業哈爾濱焊接技術培訓中心進行研討，確定焊接學科研究生參加國際焊接工程師培訓的入學條件和資格，結合國際焊接工程師培訓的入學要求，對焊接學科研究生培養的現有課程體系進行了優化和改革，將部分焊接本科專業的核心必修課程如“焊接理論基礎”、“弧焊電源”、“焊接結構”、“材料焊接性”等設置成研究生培養計 劃的選修課程，供跨專業、跨方向學生選修，使其具備一定的焊接基礎理論，以滿足國際焊接工程師培訓的入學資格審查。通過中期考試后，對這些學生進行國際焊接工程師的培訓，并按照國際焊接工程師培訓體系的要求，將部分培訓內容和現有課程有機融合，全面提高其焊接理論基礎知識、專業知識。按照“國際焊接工程師”培訓體系，對參與培養的研究生進行40學時的焊接技能實訓，包括焊條電弧焊、氣焊、氣割、二氧化碳氣體保護焊和氬弧焊操作，提升這些研究生的操作技能和對焊接的感性認識。
四、焊接學科跨專業研究生培養新模式的實施效果
3年來，共有23名跨專業報告的研究生參與了該培養模式的試點，取得了良好效果。2011年畢業的碩士研究生吳某，本科所學專業為電子科學與技術，與焊接專業相差甚遠，通過該模式的培養順利畢業并拿到國際焊接工程師證書，畢業后成為某學校焊接專業的教師，能夠勝任焊接專業課程的教學；2012年畢業的碩士研究生龔某，本科所學專業為化學工程，通過該模式的培養順利畢業并拿到國際焊接工程師證書，畢業后成為某公司焊接責任工程師，碩士論文被推薦為省級優秀碩士論文；2013年畢業的碩士研究生姜某，本科所學專業為機械設計及其自動化，通過該模式的培養順利畢業并拿到國際焊接工程師證書，并簽約某高鐵車廂生產企業。
五、結論
焊接學科跨專業研究生的專業基礎和本專業研究生不同，且各個個體之間的差別也較大，導致跨專業研究生的培養在課程教學、課題研究和碩士論文的撰寫等方面存在較大差異。
通過改革現有培養模式，在跨專業研究生的培養體系中引入國際焊接工程師培訓課程，夯實了跨專業研究生的焊接專業基礎知識，提高其焊接專業的技能，培養了焊接學科研究生的國際視野和工程實踐能力，增強了研究生的就業優勢。
參考文獻：
[1]楊春艷，王晨.21世紀以來歐美研究生教育改革新趨勢[J].學位與研究生教育，2010，（9）：60-65.
[2]沈以赴，夏品奇.國際化培養：高質量研究生教育的重要舉措[J].中國高等教育，2010，（1）：36-38.
[3]熊玲，李忠，趙偉.基于大工程觀的工程研究生培養目標及相關思考[J].學位與研究生教育，2010，（4）：60-65.
[4]楊華.基于工科特點的研究生教育培養模式創新研究與實踐[J].河南教育，2010，（12）：3-4.
[5]李秀兵，姚秀穎，何振雄，等.我國高等工程人才培養的現狀調查與問題分析[J].學位與研究生教育，2010，（4）：64-71.
1.國內飛行器制造工程專業人才培養現狀
隨著我國飛機保有量和需求量快速增長，以及為實現從“航空航天大國”向“航空航天強國”發展、提升航空航天工業水平而實施的“大飛機”等項目產業政策的推進，我國對飛行器制造方面的專業人才需求不斷加大。近些年，各類高校依托教學科研優勢，不斷加強或開設了飛行器制造方面的專業，提高了行業參與度。
至今，辦此本科專業的有西北工業大學、北京航空航天大學、南京航空航天大學、哈爾濱工業大學、南昌航空大學等十多所高校。各高校依托自身的優勢，積極開展專業特色化建設，培育自身的專業特長。如西北工業大學偏向于CAD/CAM集成的數字化制造技術、北京航空航天大學突出于板料成型技術專業教學和實驗、中北大學以飛行器特種制造為特色等，形成了面向飛機制造、適應航空航天發展要求的課程培養體系，培養出一批具有飛行器制造工藝技術的航空航天類人才。
從2002年開始，我國高校開始重視本科專業教育教學實習基地的建設，并以此為依托加強學校與企業的交流與合作，如帶領學生深入企業進行現場教學、企業人員為學生講課(講座)、征求企業意見制訂專業培養計劃、訂單培養等。我校飛行器制造工程專業主要面向航天航空飛行器產品制造等相關產業培養鈑金、鉚接、裝配技術類高素質應用型本科人才。由于本專業開辦時間短，目前我校在飛行器制造工程人才培養方面仍處在探索階段。加強實踐教學已成為飛行器制造工程專業人才培養模式的必然選擇，而其中最有效的途徑是校企合作。
2.校企“3+1”合作辦學的優勢
3+1校企合作辦學指前三學年的培養在校內進行，第四學年除部分課程及實驗教學在學校完成之外，其他現場課教學、生產實習、課程設計、畢業設計等環節均在企業內實施，以強化學生工程實踐、動手能力及綜合素質的培養，簡稱“3+1”合作辦學模式。校企合作辦學“3+1”模式，這種合作教育能夠實現工學結合，為學生提供在真實工作環境下學習的機會，是實現應用型工程技術人才培養目標的有效途徑，也是與就業聯系最密切的一種教育模式。
由于有很多限制條件，學校無法投入過多資金購置像企業的一些精密加工設備作為教學儀器設備，所以學生在校內學習期間只能在理論上了解基本成形原理和方法，根本看不到實際的設備及生產工藝過程，也就無法掌握一些知識。而合作教育提供的教學手段和設備資源，彌補了學校的教學條件的不足，解決了教學與生產實際脫節甚至落后于生產現狀的嚴重問題，實現了校企教育資源的優勢互補。
學生在航空航天企業生產實踐過程中會認識到，一個不受社會和企業歡迎的人是無法發揮才干的。到企業后，學生清楚地了解了用人單位人才需求目標，了解了作為飛行器制造專業的工程技術人員必須重點掌握的知識，明確了學習目的和方向，增強了學習主動性。在專業知識對生產過程發生作用的親身體驗中找到了成就感和危機感，提高了學習興趣，明確了專業思想，樹立了學以致用、理論聯系實際的觀念，使就業觀念和定位更符合社會與航空航天企業的需求，且學生就業之后，表現出的工程意識、創新意識和適應工作崗位的能力都明顯增強。
3.飛行器制造工程專業校企“3+1”合作辦學模式探析
我校長期以來，一直與一些航天企業有著較好的合作關系，并與其建立了校外實習基地，如中國航天科工集團柳州長虹機器制造公司、桂林航天電子有限公司等。這些公司每年都會吸收一批本科畢業生，以補充和優化專業技術人員結構。
本科生在外語、計算機及基礎知識等方面表現出了一定的優勢，但普遍存在本科生專業知識與航空航天生產過程的需求脫節比較嚴重、獨立解決現場實際問題的能力非常薄弱，同時表現出對社會及企業的了解甚少，融入工作環境的協作精神比較欠缺等問題。這正是畢業生和企業共同擔心的問題。這些公司在航天專業技術領域與我校飛行器制造工程專業在培養學生過程中需要的全部專業知識具有良好的適應性。可見校企及學生三方都有合作辦學需求的基礎。
3.1合作辦學模式的定位
飛行器制造工程專業人才培養采取校內培養和企業聯合培養的方式，即學生在校期間的學習分為校內學習和企業學習兩部分。學制4年采用“3+1”模式，即3年校內通識類課程、大類學科基礎課程、核類專業基礎和專業課程的理論與實驗教學，著重加強學生基本知識、基本理論和基本技能的學習、鍛煉和培養;累計1年(主要集中在第四年)校外企業核類部分理論課程和實踐教學。
重點是最后一個“1”的環節，具體而言在這一年的校外企業實踐教學環節中實行“部分專業課+課程設計+生產實習+畢業論文(設計)”的集成化教學方式，著重培養學生獲取知識、分析問題和解決問題的能力及創新能力。
3.2“3+1”校企合作辦學的主要特征
3.2.1規范選拔機制，組建一支優秀學生隊伍。第四學年初，學校需要在飛行器制造工程專業組建實驗班進行統一編班授課。學生自愿報名的基礎上，根據學生前三年在校成績及獲獎等綜合素質表現，擇優選拔出一定數量的學生，成立“飛行器制造工程專業‘3+1’校企合作試驗班”。規范的選拔機制應公平公正，公開透明，也是對低年級學生的一種激勵。再則，一支高素質學生隊伍是校企合作有效辦學的重要保障。
3.2.2校企雙方共同制訂和實施培養計劃。試驗班的培養計劃和教學大綱應由我校機械工程學院牽頭，與企業共同協商制訂，將學校教學過程和企業生產過程緊密結合，校企共同完成教學任務，使學生在掌握一定飛行器構造、飛行器制造工藝與工藝裝備的基礎理論和專業知識基礎上，具有鈑金、鉚接和裝配等基本操作技能，能夠從事飛行器產品零件的設計、生產及裝配、工廠生產管理和服務于第一線的工作的能力。實驗班往往會加入部分企業需要的專業課程，學校無法完成的可由在企業中聘請的兼職教師到學校講授。部分實踐教學依據學校實驗設備條件和企業生產進度協調安排。
課程設計、畢業設計選題應盡量來源于企業的生產實際。3.2.3建立校企雙向管理制度。學生實踐活動期間，不僅要保障學生安全和日常教學活動，還不能影響企業正常生產，因此，應嚴格實行校企雙向管理制度。學生的勞動紀律考核應由企業負責，盡量與員工保持同步。校企雙方應各派一名專職輔導員，有利于學生日常行為和具體事務協調與管理。由于航天企業有其特殊性，教學管理程序要適應航天企業產品研制與生產中的相關保密規定。
3.3“3+1”校企合作辦學實施的保障措施
許多學校在開展校企合作辦學的過程中，企業合作積極性不高，教學主體在實施過程中缺乏企業的實際參與和互動等問題。為了實現校企雙贏的合作關系，保障校企關系持久穩定，要在以下兩方面下工夫。
3.3.1尋求學校、學生與企業三方協調。學校有教學任務，學生有就業任務，而企業有其生產任務，校企合作教育應該在學校、學生與企業三者間尋求協調和統一，在學校教學管理部門、二級學院和專業教師的精心組織與周密安排下，加強與企業的溝通和聯系，加強與企業兼職教師之間的合作與協調。校企之間要協同制定相應制度，明確各自在應用型人才培養過程中的職責，成立專門部門，負責協調校企合作各項事宜，真正做到有政策制度的保障。特別要健全學生在企業實踐學習階段的教學質量考核與評價體系，優化企業對試驗班畢業生的擇優錄用機制。
3.3.2培養高質量“雙師型”教師隊伍。近年來，為了加強師資力量，學校引進不少擁有博士學位的畢業生補充到我校飛行器工程專業教師隊伍中，他們雖然有扎實的基礎理論，但工程實踐背景比較薄弱。因此，師資隊伍建設中，除注重學歷、年齡和職稱結構外，還特別強調教師的航空航天企事業單位工作經歷和工程實踐背景。為了加強專業課教師工程實踐能力的培養，學校要鼓勵或創造條件讓來自高?；驔]有一線工作經歷的教師到相關企事業單位掛職，增強實踐能力，以促進校企合作教育的開展。
4.結語
合作辦學是以學生為中心的，在合作教育所有效益中，適合人才市場需求，提高學生的就業能力是利益的核心。校企合作辦學讓高校走向企業，也讓企業走進高校，將高校的理論教學與企業實踐有機融為一體。這種辦學模式對促進飛行器制造工程專業創新人才培養模式、拓寬人才培養思路非常有利。
[關鍵詞] 大飛機 關系營銷 戰略聯盟
一、關系營銷理論
關系營銷概念于1985年由巴巴拉?本德?杰克遜提出。關系營銷理念認為，在當代激烈的市場競爭條件下，企業生存和發展的關鍵在于與自己的顧客和利益相關者建立起一種長期的互利合作關系，從而為企業創造最大利潤。
依據波特的五力模型，企業面臨著同行業競爭對手的威脅，潛在進入者和替代品的威脅，以及供應商和顧客的討價還價。對于大飛機研制企業來說，主要研究三種關系，即企業與現有競爭者、供應商以及顧客的關系。
二、波音、空客的關系營銷分析
1.與競爭對手的關系。從世界范圍來看，在主要的四家民用飛機制造商中，波音和空客雙寡頭統治了大飛機市場。多家飛機制造商曾做出旨在涉足大飛機市場的行為，在雙寡頭的打壓下大都以失敗告終。
2.與供應商的關系。供應商可以分為一般供應商，即提供零部件、材料等；還有核心供應商，即提供飛機的發動機和相關的機載設備等關鍵部件?？湛秃筒ㄒ敉ㄟ^全球生產，保留核心技術，實現超過60%外包。于一般供應商，空客和波音采取的最主要的措施是“技術換市場”。波音與日本的合作關系超過半個多世紀，日本工業是波音的特級供應商，而日本市場則是波音的私有市場。最近空客為了爭奪中國的市場也采取了同樣的手段，在中國天津建立了空客的總裝廠。但是，波音和空客都沒有爭取到核心供應商的鼎力支持。
3.與購買方的關系。在為顧客創造利益方面,2003年在150座飛機的競爭中空客依靠價格優勢獲得了許多波音的購買商如柏林航空公司、亞洲航空公司的訂單,并迫使波音改變策略加入價格戰。
在為顧客提供便利方面，空客在產品的交貨期方面曾因將A380交付時間推遲流失了大量客戶如FedEx、國際租賃金融公司等。并且因為很多機場達不到空客要求的飛機跑道和滑行道規格，所需要的改造工程耗時長、耗資巨大。一些低成本運營的航空公司轉而投向更為守時和產品較為標準的波音。
在為顧客提供后續服務方面，波音民用航空服務部通過一流的全天候技術支持幫助用戶保持飛機的最佳使用狀態，同時為全球用戶提供一整套具有國際水準的工程、改裝、物流和信息服務。
同時，為了保證研究的成功和在競爭中的地位，大飛機產品往往需要政府的支持。在1997年～2003年間波音公司獲得的稅收優惠合計達29.6億美元，歐洲EADS集團于2001年～2003年的研發稅收優惠合計為1.7億歐元。
三、中國大飛機產品的關系營銷策略
1.與競爭對手的關系。在與競爭對手的關系上，首先要明確，我國大飛機產品的定位不是長踞市場的熟識產品，而是一種新產品。中國大飛機要時刻避免和波音、空客的激烈沖突，防止大飛機項目在起步初期夭折。
由于技術所限，中國大飛機需從簡單的單通道、低級別的飛機做起，目前飛機的定位是單通道150座位的飛機產品。在這個市場上，有波音的737系列飛機和空客的A320，這兩種機型占據絕大部分市場份額。為避開波音和空客的激烈爭奪，中國大飛機需從國內市場做起，尋找特色，把市場再加以細分，填補空白。
2.與供應商的關系。由于技術所限我國大飛機產品目前依然要在關鍵部件，特別是發動機上選擇外包。從供應商的角度講，首先由于研制先進發動機的周期要比飛機機體長3-5年，中國的發動機無法滿足大飛機進度要求，公司可長期獲利；其次很多公司已與中國有過合作經歷，通用公司提供了ARJ21-700的發動機，而普惠公司是中國重要的工業合作伙伴。對于我國，則應當與供應商簽訂長期的合同保證其利益，并學習波音、空客經驗，為供應商提供一定經濟支持。還應注意攻克技術難題，掌握關鍵部件技術，避免受制于人。
在一般供應商的選擇上，我國國內的人工成本低廉，一些企業常年為波音、空客提供零部件的生產，具有相應的能力。西飛集團、西南鋁業、哈飛、中國第二重型集團公司、東北老工業基地、武重與華中等都為大飛機的產業鏈投資巨大，做好了準備。它們與大飛機項目相輔相成、互相促進，在雙贏格局下，中國大飛機可以容易的同國內企業展開良好的合作關系并且不易受到波音和空客的干擾。
3.與顧客的關系。在成本方面，需著重于全成本的概念，即除飛機價格外，還包括油耗、維修費用、使用壽命等。基于勞動力的優勢，國產大飛機價格大約能比同類飛機低10%左右，在此基礎上，可以考慮提供更大的行李存放空間、內部氣壓以及濕度的改善使顧客更為舒適。由于在飛機整個使用壽命中，油耗巨大并超過飛機本身價值，低的油耗是吸引航空公司的有力手段。
在便利顧客方面，在中國飛機采購采取的基本是批量采購模式，交貨期的推遲會給航空公司帶來極大的利潤損失。尤其是中國大飛機產品的交貨不僅影響著購買方的看法，同時還影響著一些持觀望態度的航空公司。
在提供后續服務方面，中國大飛機可以著重突出服務的快捷、高質量和免費三個主要特點，在全天候服務熱線、高素質維修人員、快速產品反饋系統以及飛機報廢、改裝等方面實現突破。
在滿足顧客需求方面，我國成功研制的支線飛機ARJ系列特別適合在海拔高、溫差大的地區起飛，以滿足我國西部特殊需求。ARJ飛機的研究成果可以轉到大飛機產品上，這樣就填補了市場空白，抓住了商機。
為讓顧客了解產品，大飛機可以在初期主攻飛機租賃行業。目前我國航空公司的飛機大概有30%是租賃而來且并未享受到投資抵免所得稅優惠。根據空客以及波音對中國飛機市場的預測，未來20年中國將產生800多億美元的金融租賃市場。如果政府可以學習美國和日本的經驗，在國產大飛機租賃方面使航空公司獲得一定程度的減稅扣減或使出租人享受延遲納稅的好處，同時實行優先獲批航道、稅收優惠、貸款優惠以及對大飛機產品實行擔保等等政策則可促進我國國產大飛機產品的銷售。
中國的大飛機產品在國內打開銷路后，可以嘗試出口。鑒于我國與第三世界國家的良好關系、“中國制造”的高口碑、新舟60和ARJ21-700的成功出口，我國在大飛機出口的道路上可以首先嘗試選擇第三世界國家，使國產大飛機能夠擁有更廣闊的市場，能夠為更多的潛在顧客了解，為以后其他產品的銷售奠定基礎。
參考文獻:
關鍵詞：焊接理論基礎；卓越工程師；教學改革
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）03-0029-02
南昌航空大學是一所以工為主，工理文管經法教藝等學科協調發展的多科性大學。學校創建于1952年，是全國首批具有學士學位授予權單位。1985年開始培養碩士研究生，1990年獲碩士學位授予權。先后隸屬于航空工業部、航空航天工業部、中國航空工業總公司，1999年開始實行中央與地方共建、以地方政府管理為主的管理體制，是江西省人民政府與國家國防科技工業局共建的具有鮮明航空、國防特色的高等學校。焊接技術與工程專業是學校創辦歷史最早的專業之一，是目前江西省內和航空院校唯一的本科焊接專業，1996年被評為“江西省重點學科”，1998年與“鑄造”、“鍛壓”專業合并成“材料成型與控制工程”大類專業。為了適應地方經濟和航空工業對焊接專業人才的需要，2004年經教育部批準又重新建立了“焊接技術與工程”專業，是繼哈爾濱工業大學、江蘇科技大學之后國內第三個設置的“焊接技術與工程”本科專業。焊接理論基礎是焊接技術與工程專業的一門重要專業基礎理論課程，主要任務是向學生傳授金屬材料在熔焊方面的基本理論知識，了解金屬材料在熔焊條件下可能產生的各種問題，并能據此正確地分析及解決熔焊中一些常見的問題，初步培養學生分析金屬焊接性的能力和正確制定常用金屬材料焊接工藝的能力，為學習后續的焊接專業課程做理論準備。因此，焊接理論課程學習的好壞將直接影響其后續焊接專業課程的學習。
一、焊接理論基礎課程存在問題分析
傳統焊接理論基礎課程教學內容包括焊接的實質及其發展概況、焊接熱源的種類及特性；焊接化學冶金過程的特點、規律及其對焊縫質量的影響；常用焊接材料的種類、作用和特點；焊接熔池凝固過程的特點及焊接缺陷的種類與控制；金屬在焊接過程中組織轉變的特點及焊接熱影響區的組織與性能變化；掌握焊接裂紋的種類、特征、危害、產生機理及防治措施，涉及材料、機械、力學、化學、冶金等多門學科的基礎知識，教學內容多且抽象，各知識點相互關聯，造成學生在學習過程中，理解和掌握課程困難。焊接專業學生畢業后大部分服務于航空企業，非常希望了解航空產品先進焊接方法如真空電子束焊、激光焊時焊接冶金原理、接頭容易出現什么質量問題及控制措施等，而這些都無法從教材上獲得。另外，在教育部“厚基礎、寬口徑”培養目標下，焊接理論基礎課程教學課時不斷壓縮，從最初的64學時到48學時，現在已縮減到40學時，其中實驗4學時，教學內容略有增加而教學課時數大幅縮少的矛盾，如何在較短的時間內最大程度地提高教學質量是焊接理論基礎課程教學面臨的一大難題。基于上述情況，必須對現有課程的教學內容和教學方法等進行改革。
二、焊接理論基礎課程教學改革
1.多元化的教學手段，提高教學效果。采用多媒體教學可以緩解目前課程的教學所面臨的諸如課時不斷被縮減、教學內容基本不變、相關領域新技術和新工藝不斷涌現等矛盾，通過多媒體播放先進的焊接方法錄像和動畫、展現接頭金相組織、典型接頭缺陷形貌，增加課堂信息量，豐富教學內容，使學生對各種焊接方法、接頭組織及缺陷有相應的感性認識，加深基礎理論的理解。通過選取航空典型產品進行實物教學，鼓勵同學們參與討論，實現教學內容與生產內容相銜接，通過實例將各知識點串聯起來，從而加強學生對基礎理論的理解；在教學過程中，為充分調動學生的積極性，安排學生講解課程部分章節，其他同學提問，這不僅能使學生的角色發生變化，學生可在教的過程中鍛煉語言的表達能力以及提高自信心等，為以后的工作奠定良好的基礎；通過網絡教學，學生可在任何時間和老師交流，通過與學生互動，了解學生對知識的掌握的程度。因此通過多元化的教學手段能夠顯著地提高教學效果。
2.“國際焊接工程師”焊接理論基礎培訓內容與課程培養方案的融合，強化案例教學及問題教學，提高學生的工程實踐能力。南昌航空大學焊接技術與工程專業“卓越工程師培養計劃”人才培養目標是培養思想素質好、基礎扎實、實踐能力強、適應經濟社會發展需要、具有創新精神，分析和解決工程問題能力強，能在焊接技術與工程領域從事科學研究、工程設計、技術開發、設備研制與維修、生產和經營管理，熟悉國際焊接標準和焊接施工的卓越焊接工程師。本校于2011年開始與哈爾濱焊接技術培訓中心開始聯合舉辦國際焊接工程師培訓班，已陸續舉辦了3屆。在焊接理論基礎課程授課時，根據“卓越工程師培養計劃”的培養目標，結合航空需求、凸顯航空特色，對焊接理論基礎教學內容進行調整及優化，將國際焊接工程師培訓體系中“焊接工藝及設備”、“材料及材料的焊接行為”部分內容融入課程教學，如增加激光焊及電子束焊等高能束焊接方法，在講述“焊接材料”這一章節時補充焊接材料國際標準。通過與參加工作的畢業生在網上互動，了解所在企業實際產品焊接存在的問題及需求，有針對性地在教學中補充部分焊接問題，并啟發學生運用課本知識解決這些問題；注重課本知識的及時更新，將國內外焊接研究領域的最新研究成果尤其是本系的科研成果納入教學內容，使課堂教學緊跟學科的發展，使學生對理論知識和實踐應用的密切關系有清醒的認識，同時也增強了學生的學習熱情和從事本專業的信心。南昌航空大學焊接工程系承擔了國家自然科學基金、航空科學基金、江西省自然科學基金、航空集團支持項目、江西省教育廳項目等縱向和橫向科研項目100余項，其中多數為工程應用型項目，在進行科研項目的同時積累了大量的工程實例和素材。通過將理論教學、實踐教學、科研創新三方面的結合，結合科研成果以最接近工程實際的方式指導、訓練學生，使得課堂教學緊跟學科的發展，使學生對理論知識和實踐應用的密切關系有清醒的認識，同時也增強了學生的學習熱情和從事本專業的信心，達到培養工程化、應用型人才的目的。例如在講述接頭缺陷時，以某航空企業渦輪葉片鈦合金焊接缺陷控制為例，引導學生思考：為什么零件采用傳統熔焊方法接頭易出現氣孔、冷裂紋缺陷？為了提高零件焊接質量，可以選擇哪些的焊接方法，采取哪些工藝措施？……并與我系老師解決裂紋缺陷的具體措施相比較。通過案例教學及問題教學，把課程各知識點串聯起來，引導學生積極思考問題，加深學生對基礎理論的理解，提高學生分析問題、解決問題的能力。
3.強化實踐教學，提高學生的創新能力。“卓越工程師教育培養計劃”將強化實踐能力作為卓越工程師培養的核心，而創新能力是一個優秀工程技術人才的基本特征，是卓越工程師之所以“卓越”的重要標志。傳統的焊接理論基礎課程實踐教學主要為課程內的實驗，與工程實際結合不強，學生實踐能力培養略顯不足，特別是創新能力得不到充分的培養和鍛煉。為了提高學生的創新能力及工程實踐能力，除了開展焊接理論基礎課程內的實驗外，積極開辟第二課堂，多渠道、多形式開辟實踐培養途徑，鼓勵學生參加全國“挑戰杯”科技制作大賽、全國大學生焊接創新大賽和南昌航空大學的“創新杯”大學生課外科技作品競賽等課外科技創新活動；鼓勵學生參加老師在研科研項目，學生焊接創新實踐訓練環節、畢業論文工作等實踐活動和老師的科研課題相結合，一方面保證了學生實踐活動的先進性和實用性，另一方面也保證了畢業論文、課程設計有充足的經費和條件保障，提高了實踐活動的質量。如部分學生通過參與老師的國家自然科學基金項目“復合孕育劑Ti、Zr細化鋁銅合金焊縫組織機理研究”，學生通過研究鋁銅合金焊縫化學冶金原理及凝固過程，分析鋁銅合金熔焊時接頭氣孔及裂紋等缺陷產生原因，提出控制缺陷的措施并通過試驗驗證，通過實際研究項目的鍛煉使得學生增強了運用理論知識分析研究實際問題的能力，培養了學生獨立研究能力、團隊協作能力、一定的科研開發能力等。經過強化實踐教學，學生各方面能力尤其是創新能力得到顯著提升，在首屆全國大學生焊接創新大賽上，我校參賽焊接學子獲得一等獎2項，二等獎1項，三等獎2項。
三、結束語
根據教育部卓越工程師培養計劃，對焊接理論基礎課程進行教學改革，將“國際焊接工程師”焊接理論基礎培訓內容與課程培養方案相融合，強化案例教學及問題教學；探索先進的教學方法和教學手段，強化實踐環節，培養學生動手能力和創新思維能力，切實提高大學生的理論水平及工程實踐能力。
參考文獻：
[1]李曉泉，楊宗輝，初雅杰.工程類專業“焊接冶金學”課程新教學法探析[J].中國電力教育，2012，（28）：65-66.
[2]宗琳.《焊接冶金學》課程教學改革研究與實踐[J].黑龍江科技信息，2011，（31）：218.
[3]王永東，周月波，鄭光海，等.《焊接冶金學》課程教學改革研究與實踐[J].北方經貿，2012，（09）：157-158.
[4]林健.注重卓越工程教育本質？搖創新工程人才培養模式[J].中國高等教育，2011，（6）：19-21.