時間：2023-02-28 15:32:07
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“關聯交易”（connectedtransaction）是指在關聯方之間發生轉移資源或義務的事項，而不論是否收取價款。財政部《企業會計準則-關聯方關系及其交易的披露》稱之為“關聯方交易”，國際會計準則第24號《對關聯者的揭示》稱之為“關聯者之間的交易”。因此，準確判斷關聯方是正確理解、識別關聯交易的關鍵和前提。
我國的會計準則并沒有給出關聯方的具體定義，但明確規定了判斷關聯方的基本標準。即：“在企業財務和經營決策中，如果一方有能力直接或間接控制、共同控制另一方或對另一方施加重大影響，本準則將其視為關聯方；如果兩方或多方同受一方控制，本準則也將其視為關聯方”。這一判斷標準給出了各方在橫向和縱向之間存在關聯方關系的主要形式。從縱向看，關聯方主要存在于一方控制、共同控制另一方，或對另一方施加重大影響；從橫向看，當兩方或多方同受一方控制，則該兩方或多方之間視為關聯方。該準則進一步規定，“控制，是指有權決定一個去也的財務和經營決策，并能據以從該企業的經營活動中獲取利益”。而實現控制的方式包括：（一）通過一方擁有50％以上表決權資本的比例來確定；（二）雖未擁有50％以上的表決權資本，但通過擁有的表決權資本和其他方式達到控制。
二、關聯交易產生的根源
關聯交易是市場經濟發展到一定階段的必然產物。自由競爭的加劇，導致生產、技術和資金的不斷集中，而社會分工不斷深化，使得專業化和規模化成為企業生存的主要模式。為獲取最大化利潤，擴大市場占有率，企業不斷擴大規模，于是出現了集團企業和跨國公司.在企業規模擴大的同時，為了有效地降低成本和控制風險，在集團地內部，專業化又成為一個基本特征.以往由一個經濟實體完成的企業功能往往轉由多個企業來實現，而由于是在同一個控制者之間，所以，這種分工和合作往往能降低交易成本。因此，關聯交易既是自由競爭的結果，又適應了競爭的需要。而此時如果不存在獨立第三者的利益，也就沒有所謂不公平的關聯交易。
在企業規模不斷擴大的同時，企業制度也在發生變化。股份制成為市場經濟的基本形式。有限責任制度，又為公司股東設置了風險防火墻。而這種企業法人制度恰恰成為不公平交易產生的制度根源。
從各國立法來看，公司法人制度的基本原則包括：（1）公司財產權利的獨立性；（2）股東責任的有限性；（3）公司獨立人格的完整性；（4）資本多數決。這些基本原則對公司的發展起到了巨大的推動作用。然而，這些原則本身有其先天缺陷，很容易被濫用。例如，股東財產和公司財產的分離使得“內部人控制”現象便成為可能，從而損害股東利益；又如，有限責任使得股東利用有限責任逃避責任，侵害公司債權人的利益。另外，“資本多數決”規則，使得大股東有機會利用資本優勢損害公司及少數股東的利益。
在我國，關聯交易的產生尚有一些特殊原因：
（一）公司法人內部治理的缺失。公司法人內部治理結構作為平衡現代公司利益相關者之權益的基本規范，應包括兩個關注點：一是股東權的保護與股東的平等待遇，二是董事會的監督與董事會的責任。
盡管我國實行現代企業制度多年，但很多企業在內部治理方面是“形似神離”，這點在上市公司中得到充分的體現。管理層對證券市場功能的認識偏差，導致上市公司“重融資輕治理”現象積疴難返、疾重難治。很多上市公司都是從國有企業通過剝離生產性資產改組而來，和控股母公司在人事任免、生產、銷售和管理方面都存在“混同”的現象，有的甚至就是“一套班子，多塊牌子”，母公司很容易通過關聯交易，操縱上市公司，使其成為母公司的提線木偶，損害了債權人和其他股東的權益。而由于股權分置和一股獨大，對小股東和債權人的損害在公司內部無法得到有效的監督和糾正。
（二）公司的外部治理不完善。公司的外部治理結構是指當股東對該公司不滿時，可以在市場上拋售所持的股票。這樣，當股價下跌到一定程度，市場必然引入新的投資者收購這家企業，更換公司的權力層和管理層。但是，由于目前國有股不能流通，股權過分集中，外部治理結構就無法發揮作用，公司的管理層就受不到來自外部的約束。因此，我國上市公司的資產重組多以協議收購為主，這也給關聯交易提供了存在的基礎。
（三）公平競爭的缺失。成熟的市場經濟，是經營主體之間是自由、公平和充分的競爭，任何限制競爭的行為和不正當競爭的行為都受到嚴格監管和限制。但現階段，由于地區經濟發展不平衡，很多地方為了吸引投資，競相提供諸如稅收減免等方面的優惠，這樣，企業就可以通過關聯交易，將成本和利潤在不同的稅負地區之間相互調劑，從而避稅，形成所謂的“稅收洼地效應”，盡管稅法對此也有所調整，但其征收和監管難度很大。
通過比較分析，我們可以發現，在國外，關聯交易是在跨國公司、母子公司制及總分公司制得到廣泛運用時出現的。在西方發達國家，關聯交易常常用于節約交易成本和合理避稅。在亞洲的一些家族企業和官營企業中，關聯交易則被用作在母公司與子公司之間轉移利潤或掩蓋虧損。
三、關聯交易的主要表現形式
從性質上看，關聯交易可以分為公平的關聯交易和不公平的關聯交易，前者具有降低交易成本，提高企業競爭力的作用；后者則會損害其他利益方的合法權益，也是法律法規作要進行規范和限制的。不公平的關聯交易主要有如下幾種表現：
（一）人格混同。由于關聯企業之間在人事、財務、生產、銷售等經營方面存在依附關系，被控制的企業往往沒有自己獨立的組織機構，或者和控制公司是“一套班子，多套牌子”，也沒有自己的經營場所。因此，控股公司可以完全根據自身的利益操縱關聯交易的條件。
（二）資本抽逃。我國實行的法定資本制度，遵循資本限額、資本不變和資本維持三原則，旨在保證公司的賠償能力，對此《公司法》還明確規定了有限責任公司成立所必須的最低注冊資本限額和抽逃資本的法律責任。法雖有明文規定，但很多關聯企業在注冊成立后，控股公司便通過各種方式抽逃下屬企業的注冊資金。盡管資本金的多寡和公司的賠償能力之間并沒有直接的正相關關系，但資本金的抽逃至少增大了債權債務雙方之間的信息不對稱程度，也表明了公司出資人對公司的信心和責任削弱。
（三）利益輸送。交易的一方缺乏獨立談判的能力，導致交易條件往往顯失公允。控制方企業往往可以按照其單方面的利益需求，將成本和費用通過合同交易方式轉移給對方，從而操縱利潤。
（四）交易虛假。很多關聯企業之間通過簽訂虛假合同和交易，捏造營業收入和盈利能力。中國的“銀廣夏”、“藍田”、美國的安然等公司無不是通過虛假的關聯交易，憑空捏造其收入增長的事實，欺騙投資者。而一些企業在面臨債權人的追索時，利用合同進行不對價交易，轉移公司資產。甚至直接或授意另一從屬公司與被執行公司虛構債權債務關系，使被執行公司財產轉移到關聯公司其他公司名下，或者在參與分配時占有較大份額
四、關聯交易對銀行信貸安全的影響
銀行貸款作為目前企業最主要的融資來源，企業之間不公平的關聯交易往往對銀行貸款安全構成了很大的威脅。不正當關聯交易對銀行貸款安全的影響主要包括：
1、信用膨脹、授信過度。有時從單個企業的貸款量看，可能并不會大，但關聯企業成員往往串通其他成員，隱名獲取貸款，規避法律，而且被控制企業缺乏持續經營能力，因此，從關聯企業的整體上看，就會存在授信過度的問題。
2、擔保虛化。擔保制度可使債權的效力擴及債務人之外的第三人，提供第二還款來源，轉移債權人債的風險，為貸款債權提供安全屏障。表面上看，關聯企業擔保是兩個獨立法人主體之間的獨立行為，對貸款是有保證作用的。但由于關聯和控制關系，被控制的一方對擔保的做出和履行與否完全取決于控制方，因此，它對控制企業的擔保效力和擔保能力都存在很大的問題。
3、信息失真，風險信號鈍化。其一，借款人財務信息不真實、不可靠，銀行在放款時無法準確判斷貸款風險。其二，關聯交易的隱秘性，使得銀行無法監控借款用途。其三，貸款檢查失效，風險預警鈍化。
4、逃廢債務。在企業無法償還債務時，關聯交易也是逃廢債的重要途徑。控制方企業往往通過前述的抽逃資金、剝離資產、懸空債務、轉移財產等道德異化行為，使得金融機構面臨這樣一種困境：礙于法人人格獨立原則，無法向轉移資產的幕后關聯企業直索還款責任。于是，大量的貸款無法得到有效回收，金融機構蒙受極大損失。
五、國外對關聯交易的法律控制
關聯交易所導致的利益矛盾和沖突引起了人們的重視，世界各國都對此有深入研究，并在法律和其他方面有相應的制度安排。
（一）揭開公司面紗原則（theprincipleofliftingtheveilofthecorporation‘s）
日益增長的現代商業社會的復雜性，使人們認識到將每個公司都看作獨立法人的傳統觀點與公司集團通過復雜的組織結構完成統一商業任務的現實之間存在著矛盾，揭開公司面紗理論因此而產生.這一理論旨在突破有限責任原則的嚴格限制，用現實的態度來解決集團公司所產生的法律問題。
揭開公司面紗的核心是否定子公司的獨立人格，在此基礎上，讓母公司對子公司的債務承擔責任。判決的基礎和依據主要有包括：1、。2、母公司的不當行為。3、母公司對子公司的充分控制。4、資產和事務的過度混合。即子公司與母公司的資產和事務混合在一起，自己沒有獨立的財產和對事務的決策權。5、公平和合理的考慮。
（二）深石原則（deep-rockdoctrine）
又稱“從屬求償”原則，是美國對揭開公司面紗理論的深化和具體運用。其含義是指在破產程序中分配破產財產時，將債務人的關聯公司作為債權人的求償予以推遲，直到其他債權人得到償付后，再將破產財產的余額用來清償關聯公司的債務。國內有的學者也稱之為“次級債權”原則。
股東對破產企業的債權是否適用深石原則，取決于三個條件：母公司完全控制了子公司；母公司對子公司有欺詐、不當或不公平的行為；母公司的行為損害了子公司債權人的行為。一句話，子公司實質上僅僅是母公司的工具，而非獨立存在的民事主體。具體表現為：（1）子公司資本顯著不足；（2）母公司對子公司之控制權行使，違反了受托人之誠信義務；（3）母公司無視子公司獨立人格而違反公司法規范性之規定；子公司缺乏完整的財務記錄；（4）資產混同或不當流動。
教師在開展這一類教學活動的時候，要根據學生實際的學習水平，制定出科學的、合理的，有效的學習計劃，這有助于培養學生的專業英語素質，對于提升學生的英語能力，促進學生發展具有重要意義。
2.當前航空英語口語的教學狀況
對航空英語進行口語教學的時候，很多學校并未將應與航空進行有機的結合。也就是說，教師在航空英語口語講授的過程中，英語口語教學與航空知識時分開教授的，這導致學生學習的知識不成系統，過于零散。這所導致的最直接后果就是對學生關于航空崗位方面的知識認知和發展產生重要影響。而且，在航空英語的口語教學上，其方法的使用還存在著很多問題。很多教師都習慣性地采用傳統式教學方法來對航空英語進行講解，這使學生在學習過程中，缺乏必要的學習興趣，影響學習的最終效果。學生對知識的掌握程度不夠。這種現象的出現對學生學習的進步與學生未來的發展產生一定影響。在學生對航空英語進行學習的時候，因為口語實踐的機會少，所以不能將課堂上所學習到的理論知識融會貫通到實踐中來，喪失了必要的學習效果。這樣的教學使得學生在與外國友人交流的過程中，無法順利的進行，對學生長遠的發展造成不利影響。
3.航空英語口語情景教學方法的探析
在了解航空英語口語教學的特點與教學現狀就可以看出，現如今航空英語口語教學并不容樂觀。其在一定程度上影響了學生的發展。針對此種情形，口語情景教學方法，有必要進行分析。
3.1采用情境教學的方法進行教學
對航空英語的口語進行教學，最好的方法就是采用情境教學方法來進行，教師可以利用直觀道具為學生們創造必要的情境。為學生提供輔助，使學生置身于情境中，融入到口語學習內，在這樣的情境中，學生就能夠對英語進行更好的練習。舉例來說，教師可以租賃一些航空專用服飾，讓學生們穿上航空服飾進行口語情境對話，這樣學生就會感覺自己是一名空乘人員，進而產生一種責任感。所以學生在學習的過程中也會格外的認真、努力。
3.2多媒體技術的合理運用
英語教師在開展航空英語口語教學的過程中，可以運用多媒體展示情景。現如今，多媒體在教學活動中使用的頻率越來越大。多媒體教學的獨特性對激發學生學習的積極性具有重要的作用，能夠充分調動學生的學習興趣。作為一種圖文并茂的教學輔助工具，教師可以將英語通過多媒體播放。學生在此環境下就能夠糾正自己的發音，促使自己的英語更加標準。在運用多媒體創設情景教學時，教師擁有絕對的主動權和自。所以，教師就可以對網絡資源進行充分地調配，采用多媒體技術來促使教學活動好溝通與交流能夠更加有效地進行。因為多媒體教學的素材比較豐富，多事教師能夠將其和課本相配套的DVD，促使學生更好的學習。
4結語
1.1發展背景概括隨著中國高速公路建設以及汽車工業在我國的不斷發展，汽車行業已經由傳統的機械裝置演變成一個具有復雜技術的系統。與此同時，我國電子技術也在快速發展著。隨著科技的革新，我國在步入21世紀以后，智能化為核心的汽車巡航系統目前已經作為高級轎車的主要附加功能設備。
1.2汽車巡航系統技術的概述汽車巡航控制系統，就是我們所說的駕駛員不用對控制加速踏板而使汽車保持穩定行駛的系統，也是全方位檢測數據的系統。隨著汽車電子技術的發展，目前巡航系統中的主要技術則是通信能力。而在汽車復雜的電控系統中，通常各種信息是可以共享的，其中CAN總線作為實現數據共享和協同工作的工具，主要以靈活性和穩定性以及實時性所被大家廣泛應用。
1.3巡航控制系統的主要發展趨勢汽車巡航控制系統隨著電子技術的發展而不斷進行完善，就需要我們的技術也不斷進行改變，這樣才能更加準確掌握系統檢測。總而言之，汽車巡航控制系統的改革我們可以從以下六個方面進行簡析：
（1）新型控制理論的應用每輛車行駛狀況在很大程度上受發動機的因素影響的。駕駛員只需要更加穩定地控制車速即可。因此，我們要根據原有的傳統控制理論對新的控制理論進行改革，便于其更好地應用到汽車行駛上。
（2）聯動控制、復合控制我國目前的巡航控制裝置大多數是獨立式的，為了更好地提高精度和敏感度，就需要利用計算機進行發動機和變速器的控制，以此形成一體化的復合控制模式。
（3）小型化、智能化現在的計算機大多數都是向著智能型模式發展著。
（4）追蹤行駛控制現在很多汽車的巡航系統都能夠保證汽車穩定行駛，這就需要我們利用加速、減速等開關進行控制，當車輛不便于減速或加速的時候，就會造成駕駛員很大的困擾。因此，為了解決這一問題，就需要利用雷達測定，更加精確距離，目前很多國家的研究者都在對自適應巡航控制系統進行研究。
（5）走停控制現在對巡航系統的研制主要針對的是在高速上行駛的車輛，這就要求巡航系統有更好地探測能力和反應能力。這樣才能使駕駛員完全從復雜的駕駛操作中解放出來，更好地簡單操作。
（6）集成化隨著近些年智能化的發展，我們需要完善公路智能概念以及衛星導航系統概念，使其得到開發和應用，這樣才能保證在未來汽車巡航控制系統關于汽車電控系統相融合。而集成化在很大程度上有效降低成本，更好地增強各系統之間的內在聯系，以此提高車輛系統的穩定性和安全性。
1.4本文主要研究內容盡管世界研究汽車巡航控制系統有幾十年的歷史，但由于巡航控制系統是一個很難控制的系統。所以我們可以從以下幾個方面進行分析：①分析掌握汽車巡航控制系統的原理，對其可行性以及必要性進行分析，并對巡航控制系統進行總體的設計。②確定汽車巡航的控制方案，就需要從巡航控制系統的功能和原理出發。③為了能夠設計出系統的軟件流程，就要從系統的實際運行情況出發。
二、巡航控制系統的組成和工作原理
2.1巡航控制系統簡述汽車巡航控制系統，我們可以分為巡航行駛裝置、速度控制（SpeedControl）系統、自動駕駛（Auto-Drive）系統等三個方面，而這三個方面的劃分主要是根據其特點進行的。目前，我國的汽車巡航控制系統可以分為巡航控制和自適應巡航控制兩種，其中自適應巡航控制是巡航控制的延伸和拓展。汽車的巡航控制系統是汽車電子控制系統研發較早的系統之一，主要作為就是駕駛員不用踩油門踏板也可以自動保持汽車的車速。綜合上述汽車巡航控制系統的簡介，我們可以發現該系統有以下三大優勢：①汽車行駛的舒適性。在高速公路上進行行駛的時候，更能體現出這種優越性，以此就會減輕駕駛員的駕駛負擔。②節省燃料。在具有相同的經濟性和環保性的行駛條件下，有經驗的駕駛員就會節省15%的燃料，很大程度上減少廢氣物體的排放。③保持汽車穩定的車速。汽車無論在哪個道路上行駛，只要在發動機功率允許的范圍內，就會保持車速不變。
2.2巡航控制系統的組織結構及原理的構成
（1）巡航控制系統的基本控制原理在應用汽車巡航控制系統的基本原理控制車速的時候，我們可以看出，電子裝置控制主要是對車輛行駛進行自動調節，這樣才能保證車速始終如一，對電子巡航控制系統的基本控制原理進行了解。電子巡航控制系統就是按駕駛員的要求將所選的信號設定車速，其次就是根據汽車實際車速所反饋的信號。當電子控制器對兩個輸入信號進行誤差檢測后，就會及時修正電子控制器存在的誤差，便于更好地保持車速恒定。
（2）巡航控制系統的工作原理及結構電子巡航控制系統主要有以下四個部分組成，即控制開關、傳感器以及執行機構和巡航控制電控單元（CCSECU）等。
（3）巡航系統開關的控制巡航控制系統開關主要是供駕駛員操作巡航控制系統的一套開關，一般都是安裝在汽車的轉向信號手柄上或者方向盤上的。
（4）傳感器控制電控單元提供節氣門開度信號和汽車行駛的速度信號。其設計或選擇車速傳感器是一項非常重要的工作，因為傳感器的頻率直接影響整個系統的頻率。
（5）巡航控制電控單元（CCSECU）整個巡航控制系統的中樞就是電控單元，其作用就是通過接收傳感器和開關等信號的處理，以實現車輛的恒速行駛。
（6）操作機構一般操作機構被我們稱為伺服器，其主要作用就是通過接收巡航控制電控單元的控制指令信號，從而調節節氣門開度，采用可以減速的支流電機或啟動方式驅動拉線盤，使車輛進行加速、減速等操作。其中可以將執行機構分為電動式和氣動式兩種。
三、結束語
歐盟強征航空碳稅的深層次原因
歐盟實際上主要從增加收入、保護歐盟航空業和增加全球話語權三方面考慮。增加自身收入，緩解歐盟各國財政問題歐盟征收航空業碳排放稅收入可觀，可幫助歐盟各國應對債務危機。碳排放配額中的15%將由航空公司通過拍賣的方式獲取，拍賣的收入歸歐盟所有。隨著時間的推移，航企購買配額的比例和價格會越來越高，這筆收入會逐年上漲。據國際航協初步測算，到2020年，各航空公司可能要因歐盟實施上述法案支付200億歐元（約合260億美元），考慮到配額價格上漲，實際收入應大大超過這一數字。但實際上歐盟征收航空碳稅的理由貌似崇高實則不公。按照歐盟的說法，征收航空碳稅的目的是對抗全球氣候變暖，由于他國飛機到歐洲領空排放了二氧化碳，污染了歐洲的環境，歐盟向這些航班征收碳排放稅合情合理。但事實上，歐盟卻要求全程征收碳稅。以一架從舊金山飛往倫敦的飛機為例，它的廢氣29%排放在美國空域，37%排放在加拿大空域，25%排放在公海之上，而只有9%的排放是在歐盟空域。歐盟有什么權力對在他國空域和公海上的排放征收稅費？構建貿易綠色壁壘，保護歐盟航空業競爭力歐盟此舉以環保名義設置貿易壁壘，解決處境艱難的歐洲航空業的競爭力問題。一是免費配額分配基于航空公司歷史排放量，這一遵循“祖父原則”的分配方式將使發展中國家航空公司購買排放配額的比例高于歐盟航空公司，形成事實上的國際航空業“綠色壁壘”。二是歐盟通過掌握航空業碳排放標準的制定權，從而掌控航空運輸業和制造業領域的市場控制權，削弱了外國企業在歐洲的競爭力。三是歐盟有可能將征收的碳排放費用于航空公司的碳減排，實際上就是變相對歐盟的航空公司予以補貼。挪威政府表示，該國將制定一個碳排放計劃，補貼國內的生產商。由于歐盟的碳排放交易體系允許各國政府對企業進行補貼，因此挪威準備根據歐盟的計算方法來測算出補貼額度。挪威的該項計劃將從2013年7月份持續到2020年。強化先發優勢，增強其對全球未來綠色發展的話語權歐盟意圖憑借航空碳稅，強化歐盟應對氣候變化的道義制高地和對全球未來綠色發展的話語權。歐盟此舉的戰略目的是，借助于航空業的國際性，模糊“共同但有區別的”責任原則，將發達國家和發展中國家都納入二氧化碳排放交易體系中，把區域溫室氣體減排方案擴展到全球范圍，從而在氣候變化問題上取得領導權，并強化其運用市場機制減緩氣候變化領域的優勢。一是將航空業納入二氧化碳貿易系統將鞏固和加強歐洲在全球碳交易市場中的主導地位，并樹立歐盟在國際政策和市場機制主導權。專家預言，碳排放市場是繼石油之后，一個規模更大的全球性商品交易市場，2012年，全球碳市場交易額有望達到1500億美元。而歐洲毫無疑問是全球最大的碳買家，交易量達到62億噸二氧化碳排放當量，占全球交易總量的73%；交易額達到1185億美元。如果能將中、印等大國納入這個碳交易系統的話，那么整個市場的交易必將再度活躍起來，從而也將意圖自建碳交易體系的對手紛紛擠出局。二是如果航空碳稅能成功，歐盟就有可能在鋼鐵、電力、水泥等其它行業中推動全球性的行業減排方案，從而強化其在解決氣候變化問題上的領導權。歐盟在宣布從2012年起將航空業納入歐盟碳減排管制之后，又宣稱將針對國際航海運輸業的溫室氣體減排采取行動，這引起了人們對航運業碳減排政策的關注。三是歐盟以市場為基礎的減排機制將帶動歐盟的一批新興企業，可以在未來全球碳市場中搶占先機，比如碳檢測、報告和核查業務（MRV）、碳交易和碳金融業務。四是歐盟在低碳環保領域擁有技術優勢，航空碳稅將幫助其綠色技術出口，形成新的經濟增長點。
歐盟航空碳稅對我國的影響
歐盟強征航空碳稅將對我國正處于高速發展的航空業產生不利影響。歐盟航空碳稅推高了我國航空公司運營成本歐盟通過國內立法強行將他國航空公司和領空納入碳排放交易體系，提高了中國等發展中國家承擔的減排義務，進而推高他國航空公司運營成本。拋開航空碳稅對管轄權和《國際民用航空公約》等國際法的違背，歐盟此舉也違背了國際社會在氣候變化領域普遍遵循的“共同但有區別的責任”原則，沒有對發展中國家的航空業發展需要做出合理的安排。歐盟這種單方面建立的迂回的具有金融性質的制度設計將推高我國航空運輸成本，阻遏我國航空業發展。根據歐盟的相關規定（EUNo.394/2011），中國的國營、私營共33家航空公司被列入名單。中國民用航空局初步測算，2012年中國民航因此增加的成本預計約7.9億元人民幣，2020年將增加成本37個億，從2012年到2020年增加的總成本預計達到179億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬人民幣的額外成本。最終這些成本將由消費者買單，2012年，飛往歐洲的航空機票的價格將提高300元。航空碳稅隱含的貿易壁壘影響我國航空業未來發展嚴重失衡的配額機制形成貿易“綠色壁壘”，影響我國航空業國際競爭力。一是由于免費配額計算公式遵循“祖父原則”，我國航空公司歷史排放量少，使得現在獲得的免費配額遠小于歐洲競爭對手。歐盟航空業增長緩慢，配額需求增長有限，歐盟27個國家進港和出港的航空公司只需要付15%到18%的碳排放稅，而我國航空業正高速發展，飛往歐洲的中國航企需要購買超過60%的配額，高出歐盟企業的四倍左右。二是歐盟規則“獎劣罰優”，我國航空企業運輸效率較高，未來減排潛力小。國航統計顯示，由于我國機齡較歐盟短，新飛機燃油效率高，我國航空公司單位排放低于歐美公司平均水平。歐盟航空公司憑借其較高的免費配額和減排潛力，可以輕松完成減排任務，甚至會有富余配額出售。按照歐盟規則，我國航企燃油效率高，卻要為其業務增長支付更多“碳稅”。這一不公將嚴重影響我國航企國際競爭力。歐盟航空碳稅還可能對我國其他領域產生不利影響航空碳稅對我國的影響還可能觸及到低碳綠色發展和商業貿易領域。由于歐盟在低碳和環保技術領域占據領先地位，其倡導和制度的規則，均有可能成為全球強勢規則。這些規則可能對我國發展低碳技術和綠色經濟設置各種“環境壁壘”，成為新的貿易保護手段。另外，碳稅課征導致運輸成本提升，甚至沿著產業鏈條沖擊國際旅游業和貨物貿易。國內部分商貿企業可能為此承擔更多成本，加大國際生存壓力。
[關鍵詞]飛機設計；全壽命周期成本；并行工程
一、航空工業飛機成本問題的提出
作為航空工業的主要產品，飛機研制項目具有周期長、技術新、耗資大、風險大的特點。過去我國飛機研制都屬政府投資，設計與生產脫節，風險由國家承擔，飛機設計研究所因長期以來受軍工系統傳統的研發采辦管理機制所限，造成了對飛機成本意識的淡漠。設計研究所的目標是設計出滿足上級要求的飛機，沒有將飛機成本作為設計參數進行嚴格控制，因此，飛機的工藝性，飛機的成本以及飛機的銷量等等因素在飛機設計時考慮較少。
中國加入WTO已有5年之久，國內市場經濟不斷推進，融入世界經濟成為不可阻擋的激流。經濟全球化成為總的趨勢。航空工業的全球化是以武器系統的單一國家的模式轉向國際化的開發、生產以及市場營銷為基礎的，而且全球化的深度和廣度都在加強。在競爭日益激烈的市場環境中，民用飛機產業受到更加直接的國際市場沖擊。我國的航空工業要參與國際競爭，就要求變革現行管理體制和機制，并且在廣大工程技術人員心中樹立起技術經濟、成本效益的系統觀念。
二、飛機全壽命周期成本(LCC)工程
1.在飛機設計階段降低成本。現代成功的軍用飛機和民用飛機，不僅具有較高的性能和效能，而且給用戶在經濟上帶來效益。因此，飛機作為工程系統在多種方案優選決策時，很大程度上取決于其經濟性。要提高經濟效益，有效的辦法就是控制飛機的研制成本。
降低產品的成本有很多方法，它們分布在不同的設計階段。普遍認為，工程設計的早期階段是一個新產品在技術和經濟上取得成功最關鍵的一個步驟。通過研究設計對成本的影響表明，產品絕大部分的制造成本是在設計階段由所選定的原理解和結構化方式所決定的，而隨后的加工和裝配階段，對于降低成本而言，作用相對較小。有學者指出，產品中多達80%的成本在早期設計階段已經決定了，在這個階段我們可以獲得主要的成本節約。
2.飛機的并行工程設計思想。長期以來，新產品的開發大多沿用傳統的順序工程方法。產品總是從一個部門遞交給下一個部門(例如：設計開發部-工藝部-制造加工部-總裝測試部等)，由于傳統的順序工程設計方法在設計的早期不能全面考慮后續過程的多種要求，造成從概念設計到工藝過程設計的多次修改，產品開發周期延長。另外，產品順序工程方法中每一階段的成本都逐級放大，使得新產品成本成倍提高。
一架飛機設計得成功與否，應以是否達到效能-費用比最優來評判。要達到效能-費用比最優只能運用不斷涌現的新技術、綜合設計的思想和系統工程的設計方法才能得以解決。并行工程就是適合于系統工程的一種方法，強調綜合設計，強調各專業技術人員的協同合作。并行工程方法在產品的研制、開發和設計過程中充分利用高度發展的計算機輔助工具和技術集成以及信息集成系統，做到信息共享、信息交流，使開發和設計人員能大量采用集成技術，及時地完成產品及其過程(如生產、維護過程等)的設計和評價，可顯著地改善產品的設計質量和加快研制周期。
3.飛機全壽命周期成本(LCC)管理。鑒機研制、生產和使用保障等費用全面增長的嚴峻局面，美國國防部于20世紀60年代初提出了壽命周期成本的概念，并開始對飛機壽命周期成本進行研究。開展壽命周期成本研究的主要目的是揭示壽命周期成本發生、發展的規律，從而采取有效的方法對其進行控制。美國國防部認為，LCC是指政府為了設置和獲得系統以及系統一生所消耗的總費用，其中包括開發、設置、使用、后勤支援和報廢等費用。
在此之前，美國國防部對武器系統成本的定義主要是單件產品的成本。以后，隨著武器性能的不斷提高，不但武器系統的研制、生產成本日益增大，而且由于武器裝備的日趨嚴格，促使武器系統的使用與維護費用也空前上漲。1962年，在美國國防部長的報告中披露：1961年美國國防預算至少25%用在維修費上，并且得出結論認為把全部壽命周期內的維護費壓縮到最低才是產品研制的基本思想。因此，1966年6月美國國防部開始正式研究武器系統的全壽命周期成本(LCC)，并在1970年開始使用LCC評價法，要求武器系統的使用部門在作出采購決策時，不但要考慮是否買得起，更要考慮在整個全壽命周期內是否用得起。
LCC克服了傳統企業成本管理僅注重降低生產制造成本的局限性，將企業成本管理的視角向前延伸至研發設計階段，拓寬了成本管理的視野。它強調“產品成本是研發設計的結果”，就統籌考慮產品的可生產性、可靠性、可維修性等要求，減少在設計后期發現錯誤而導致的返工，從而大大縮短產品開發周期、降低制造成本、節約使用與維護費用的目的。它將重點放在產品的開發設計階段。在激烈競爭的買方市場中，企業要在市場競爭中獲勝，必須堅持以市場為導向，注重產品的顧客化，將成本管理的重點放在面向市場的設計階段。LCC管理正是從這一角度出發，強調以顧客為中心的思想，即LCC的計算是從客戶的角度進行的，不僅考慮了生產同時也考慮了使用者的耗費，確定有利于提高成本效果的最佳設計方案。
飛機的壽命周期指該型飛機從論證開始直到退役為止的整個周期。我國規定，飛機的壽命周期可分為研制階段、采購階段、使用保障階段、退役處置階段。飛機壽命周期成本是指在預期的壽命周期內，為飛機的論證、研制、生產、使用、維修與保障、退役所付出的一切費用之和稱為飛機的壽命周期成本。以時間可分為：研究、發展、試驗與鑒定費用、生產費用、地面保障設施與最初的備件費用、專用設施費用、使用保障費用、處置費用等。
4.飛機全壽命周期成本分析方法和蘭德DAPCAIV模型。目前，壽命周期成本分析的方法主要有類比法、參數法和工程估算法三種。
類比法是建立在與過去類似的工程項目進行比較，并根據經驗加上修正而得出費用估計。參數法是通過一定的數學方法建立起系統費用與系統的測度(尺寸、性能等)之間的關系[這樣建立起來的關系式稱為費用估算關系式(CostEstimateRela-tion，CER)]。工程估算法是利用工作分解結構自下而上地估算整體費用。由于參數法可用于研制早期階段，而這一階段的決策對整個壽命周期費用有重大影響，因此，成為人們研究的重點，并在實踐中加以應用。波音公司可以用其現在飛機的費用估算關系式毫無困難地、非常精確地估算新噴氣客機的費用。
美國蘭德(RAND)公司受美國軍方委托在飛機壽命周期費用分析領域開展了大量的研究工作。1967年提出關機發展與采購費用(DevelopmentandProcurementCostsofAir-craft，DAPCA)分析的第一種模型DAPCAI，之后數次改進，模型的最形式是DAPCAIV。DAPCA模型在飛機壽命周期費用分析領域有相當的影響力。DAPCAIV模型通過工程、工藝裝備、制造、質量控制等小組來分析估算研究、發展、試驗與鑒定及生產所需的工時，然后將這些工時乘以相應的小時費率，就可得到一部分發展與采購費用；通過發展支援、飛行試驗、制造材料和發動機制造等方面的費用直接得到另一部分發展與采購費用。
蘭德DAPCAIV模型中工時、費用的計算公式如下：
工程工時：HE=0.88W0.777ev0.894Q0.163
工藝裝配工時：HT=1.22W0.777ev0.696Q0.263
制造工時：HM=1.6IW0.82ev0。484Q0.641
質量控制工時：0.076HM貨運飛機
0.133HM其他飛機
發展支援成本：CD=7.96W0.630ev1.3
飛行試驗成本：CF=461.13W0.325ev0.822FTA1.21
制造材料成本：CM=1.90W0.921ev0.621Q0.799
發動機生產成本：CEng=1.548[0.0097Tmax+243.25Mαmax+0.54tti-2228]
研究、發展、試驗與鑒定費用+生產成本=
HERE+HTRT+HMRM+HQRQ+CD+CF+CM+CEngNEng+Cav
式中：We——空重(N)；
v——最大飛行速度(km/h)；
Q——產量；
FTA——飛行試驗機架數(一般為2～6架)；
NEng——總產量乘以每架飛機的發動機臺數；
Tmax——發動機最大推力(N)；
Mαmax——發動機最大馬赫數；
tti——渦輪進口溫度(K)；
RE，RT，RM，RQ——綜合費率(即人工小時費用，包括職工的工資和津貼、日常開支和管理費用等)；
Cαv——航空電子設備費用。
三、飛機全壽命周期成本工程與飛機設計發展趨勢
現代飛機優化設計越來越追求對各類綜合設計要求的尋優，如長壽命、可靠性高、經濟性好、工藝性以及維修性好等。作為本文研究的重點，飛機的全壽命周期成本應當作為飛機設計的多個目標之一，融入到飛機設計的主要參數之中。
飛機優化設計是一個多目標的綜合優化設計過程。從現代飛機設計的并行工程概念上看，設計過程要計入飛機全壽命周期的綜合因素。飛機總體設計是一個復雜的系統工程，覆蓋了多個學科的內容，需要把物理、數學、空氣動力學、飛行力學、控制原理、材料和工藝、經濟學、發動機構造與原理、機械設計、結構力學等學科以及其他應用科學的基礎科學的知識綜合在一起。它包括了大量的設計變量，性能狀態變量，約束方程，各個系統模型相互交叉影響，各個設計目標對設計變量的要求相互矛盾，子系統的構成可能是由不同領域的專家甚至在不同地點來操作運行的。因此需要發展一種高效適合于像飛機這樣的復雜工程系統設計優化的方法。
從以上分析飛機設計的特點來看，未來發展呈現出多學科優化設計和面向系統設計的趨勢。
1.多學科設計優化(MultidisciplinaryDesignOptimiza-tion)。多學科設計優化是解決由相互耦合的物理現象控制的，由若干不同的交互子系統構成的復雜工程系統設計的有效方法。多學科設計優化技術在提供變量、約束、性能間交互作用和耦合信息的基礎上實現同時滿足各學科和系統約束的設計，具有對各種設計方案迅速進行折中分析的能力。多學科設計優化已成為研究的熱點，而且不僅僅是學術研究，已經用于工程實踐。如在飛機改型設計中，以最小重量和成本代價對現有飛機實現改變設計要求，迅速計算出設計參數對性能的影響，有效控制壽命周期成本。
多學科設計優化利用計算機網絡技術集成各個學科(子系統)的知識，應用有效的設計優化策略，組織和管理設計過程，充分利用子系統之間相互作用產生的協同效應，獲得系統的整體最優解。多學科設計優化通過并行設計縮短設計周期，這與現代制造技術中的并行工程思想是一致的。
2.面向系統設計。現代飛機設計是一個極復雜的系統工程，決定了飛機設計方法是建立和研究大型復雜系統的功能性規律最一般的描述及對其分析和綜合的方法。其有別于以往設計方法的特征是：綜合優化準則的應用；描述整個系統本質特征的數學模型的應用；數學優化方法、計算機技術的廣泛應用。
作為設計對象的現代飛機具有高度的層次結構，而無論是軍用飛機還是民用飛機，都是由機體平臺、動力系統、機載設備、控制系統等構成的。可以把飛機分成若干個完成各種功能的子系統，將這些子系統總和在一起就決定了它的有效性能；這絕不意味著各個子系統是完全獨立的，飛機的各系統是相互聯系和相互制約的。
飛機設計中設計過程可分為若干階段，而飛機則可劃分成子系統和各部件。這就決定了飛機設計的理論基礎為系統工程的科學，其目標是建立和研究大型復雜系統的功能性規律最一般的描述及對其分析的綜合方法。
面向系統的收集方法是在充分考慮影響系統完成任務和達到指定目標的所有因素的基礎上對系統進行研究。以數學模型為基礎，系統設計的問題可歸結為：總的目標函數在多種約束條件下的優化問題。
飛機航電系統的功能需求與其任務使命是密切相關的，通過研究航電系統功能與結構之間的關系，歸納其共性問題與知識，可用來指導健康管理體系架構設計。美軍為JSF所提出的開放式先進航空電子系統如圖1所示。它有如下特點[1]：（1）航空電子統一網絡（UAN）由于光纖具有頻帶寬、質量小和抗電磁干擾等優點，采用以民用標準為基礎的統一的光纖傳輸網絡，以較少的費用實現系統寬帶信息傳輸的需求。（2）綜合核心處理（IntegratedCoreProcessor，ICP）。將數字信號處理、數據處理以及其他計算性要求的任務處理等集中到共享的、容錯的和高性能的綜合核心處理區內完成。（3）座艙人機接口。采用高分辨率彩色液晶顯示器和頭盔顯示器，以大圖像方式提供態勢信息，提高飛行員感知范圍和能力。（4）綜合射頻和綜合電光系統以模塊化方式構建綜合探測系統，前端充分利用不斷發展的軟件無線電及開放光電系統方法，采用規范的部件接口，降低費用，實現開放目標。如圖2所示，可以將航電系統按功能劃分為層次化的結構。按照需求分解原則（如模塊化），將頂層功能進一步分解成任務管理、功能管理等分系統，其中任務管理分系統又細分為CNI（通信、導航、識別）、探測、電子戰等子功能。依次類推，將每個功能分解到可在物理實體上實現的獨立功能模塊為止。由此可見，層次化結構、開放式特征等在一定程度上降低了綜合航電系統的復雜性。航空電子系統通過層次化劃分，將系統分成功能相對集中的功能模塊。
2綜合模塊化航空電子系統的健康管理系統設計
模塊化航空電子系統是指通過一系列標準化通用功能模塊的組合，通過加載與硬件無關的軟件，完成航空電子各個設備功能的系統。模塊化航空電子系統的典型結構如圖3所示。模塊化航空電子系統由核心處理系統和非核心處理系統組成，核心系統包含了若干個機柜，而每個機柜上裝載了一定數量的通用功能模塊（CommonFunctionModule，CFM）。非核心設備包括信號采集設備，傳感器設備等。圖4為一個包含兩個機柜的系統，在其中創建了兩個綜合區域（IntegrationAreas，IA），這兩個綜合區域通過一些共享資源（如信號處理模塊SPM、網絡支持模塊NSM、數據處理模塊DPM、電源轉換模塊PPM、大容量存儲模塊MMM、圖形處理模塊GPM等）排列在一起。對于綜合模塊化的航空電子系統，其健康管理系統設計要對應其模塊化特征。
2.1PHM系統架構結合綜合模塊化航電系統的開放式結構特征，PHM系統也采用開放式結構，分為機上PHM系統、地面支持決策系統、機下機上系統接口三個部分，如圖5所示。機上PHM系統采用分層的管理體系結構，分為三個層次：最底層為模塊/組件級管理器，分布在飛機各分系統部件中的軟、硬件監控程序，包括傳感器或機內測試（BIT）設備，將有關信息直接提交給中間層的分系統級管理器；中間層為分系統級，具有信號處理、區域推理機功能；頂層為飛機系統級，通過對所有系統的故障信息相互關聯，確認并隔離故障，評估整個航電系統的健康狀態，最終形成維修信息和供飛行員使用的知識信息，傳給地面支援中心系統。綜合模塊化航空電子系統采用機載和地面兩級維護策略。機載在線測試和維護操作時，不應該干擾系統功能的執行。在執行測試和維護時，需要記錄所有故障，故障條目應當包含時間，環境等信息。同時航電設備應該提供地面測試接口，驗證在線檢測的結論。
2.2健康狀態監控健康狀態監控主要包括監控系統健康狀況和檢測系統錯誤，還包括系統錯誤篩選和確定錯誤報告，如圖6所示，其中主要包括以下幾方面功能：（1）故障檢測機制。通過主動或被動方式完成硬件、軟件的故障檢測。（2）操作系統健康監控服務。用來捕獲故障檢測機制傳遞來的故障和錯誤信息，經過綜合處理后向通用系統管理中的健康監控器服務報告，并傳遞診斷信息。（3）通用系統管理健康監控器。收集從操作系統健康監控服務傳來的故障信息，根據嚴重程度和性質進行篩選，做出相應的處理操作。
2.3故障處理故障處理包括掩蓋、定位、限制等機制，從而使系統能夠在錯誤存在的情況下繼續運行一段時間。故障處理的行為與具體的由健康監控器報告的事件有關，故障管理器根據事件信息采取進一步的故障處理措施，如圖7所示。圖7中，健康監控器需要向故障管理器報告所有確認的故障。故障管理器支持各種故障的處理機制，對故障響應將按一系列處理序列進行，一般包括故障關聯、識別和定位，向配置管理器請求重配置已實現故障掩蓋，請求應用程序錯誤處理函數，向上層健康監控器報告等。配置管理器將處理由故障管理器發來的重新配置請求，配置完后配置管理器將通知故障管理器。
3結論
當前我國城市的發展越來越注重生態效應，城市的綠化狀況倍受關注。城市綠化的精細調查則是進一步提高綠化建設和管理水平的重要基礎。本文以上海市第三輪航空遙感在上海市綠化調查中的應用為例，從光譜特性和綠化信息精確定位、定量等角度論述了應用彩紅外航空遙感數字化信息進行綠化精細調查，具有高精確性、高可靠性和高效率等突出優點，介紹經過實踐驗證的一種應用方法，并探討了航空遙感綠化調查今后的發展的方向。
關鍵字：航空遙感彩紅外數字化綠化調查
近年來，隨著我國經濟水平的不斷提高，人們對城市生活環境的要求也日漸提高，建設生態城市的觀點越來越被受到關注。上海、天津、哈爾濱、揚州、常州、成都等城市紛紛提出建設生態城市的目標[2]。城市的綠化建設則是城市生態化的一個重要方面，有關專家指出，加強綠地生態建設應該是城市生態環境建設“十五”規劃的重要措施之一，城市綠地生態建設要以擴大綠地面積、提高綠地覆蓋率、以質取勝為目標[3]。城市的綠化現狀如何則是進一步進行綠化規劃與建設的直接、重要依據，在建設部創建國家園林城區的工作中起到了管理與監控的作用。因此，開展綠化現狀調查必不可少。要使綠化調查的結果更為精確，必須結合高科技手段。其中，采用彩紅外航空遙感數字化信息進行解譯是一種比較可行的方法。
1．彩紅外航空遙感數字化信息用于綠化精細調查的優點
彩紅外航空遙感是一種適用于植被勘察、偽裝偵察和地上資源探測的航空遙感手段，所采用的光學成像膠片一般為非真實彩色反轉片，成像光譜范圍介于0.5~0.9μm[1],即處于主要綠光、紅光和近紅外波段，可以有效地減少因空氣分子對藍光散射所造成的影像清晰度下降的不良影響，非常適用于捕獲城市地表信息。在彩紅外反轉片上，地表植被呈現的是不同飽和度的紅色，而非日常所見的綠色。
彩紅外航空遙感數字化信息是由兩方面組成的，一是數字化的彩紅外航空遙感影像，二是在計算機內解譯的數字化矢量圖。該數字化信息用于綠化精細調查具有如下幾方面的優點。
1.1不同生長期的植物都能清晰記錄
植物對不同光譜段能量的反射和吸收的狀況與其葉綠素含量有關，葉綠素能夠大量反射近紅外能量，而吸收大部份的可見光波段的能量。健康的綠色植物含有大量的葉綠素，通常反射40~50%的近紅外（0.7~1.1μm）波段的能量，吸收將近80~90%的可見光波段（0.4~0.7μm）的能量（詳見圖1）。相反，枯萎和衰老植物的在可見光波段所反射的能量要大大高于健康植物的反射值，而在近紅外波段所反射的能量則要低于健康植物的反射值[1]。因此，在彩紅外影像中，處于成長期的健康植物呈現出紅色，植物越嫩，紅色越鮮艷；枯萎和衰老的植物則不呈現紅色，而是黃偏紅的顏色。這樣，處于不同生長期的植物就能明顯地區分出來。同時，城市中的植物和城市的水面、路面、建筑物頂面之間也有很明顯的區別。水面主要呈現藍色或綠色；路面多為灰色、青灰色或藍黑色；建筑物的頂面多呈現青色、暗黃色或藍黑色等，即便平時肉眼所見的紅色屋頂，在彩紅外影像中呈現出黃綠色或暗黃色，很容易與植物區分開。有些平時肉眼所見的非植被綠色地面或屋頂，由于在近紅外波段所反射的能量很小，所以在彩紅外影像中不會呈現紅色，而是紫色或其他顏色。
圖1健康綠草、枯草和干裸土地在0.4~1.1μm波段的光譜反射特征[1]
此外，對于城市而言，要獲取高清晰度的航空遙感影像，航攝飛行一般選擇在冬季進行。在此季節，許多植物已經落葉，但在枝、莖和近根等處依然含有一定的葉綠素，其在近紅外波段仍然有相當的反射，所以這些植物在真彩色航片上可能不易與其他地物或地面分開來，但在彩紅外航片上確較容易識別。
總之，彩紅外影像既能夠區分出不同生長期的植物，又能夠明顯地把城市中的植物和其他地物區分開來，這對于綠化的精細調查是極為有利的。
1.2綠化調查具有高精確性和可信度
利用數字化的彩紅外航空遙感信息進行綠化調查，主要是在計算機內對數字化影像進行解譯，高精確度和高可信度主要來自綠化解譯時影像的高清晰度和解譯后面積統計的精確性。
經過數字化的彩紅外航空遙感照片可以獲得大比例尺、高清晰度的影像圖，且在計算機內可以迅速縮放成不同的比例尺效果，例如，一幅原始比例尺為1:10000的照片以600dpi掃描轉換成數字化影像輸入計算機，在圖像處理軟件PhotoShop的支持下，可以在1:10000~1:200的比例尺效果之間迅速縮放（不出現馬賽克效果），這種數碼顯示比原先僅采用光學相紙顯示更為靈活方便。同時，利用數字化的彩紅外影像可對調查地點進行即時的放大察看，并可以對陰暗部分、模糊部分進行增強處理，以改善視覺效果，提高解譯的精度，這是僅采用照片解譯所無法做到的。由于有上述優點，在計算機內對綠化進行解譯時，就能把綠化覆蓋的邊界準確地勾繪出來，為統計結果的準確性打下基礎。另一方面，利用計算機對綠化面積進行統計，可以避免采用求積儀進行人工量算時的操作誤差，從而獲得精確的面積統計結果。
1.3調查效率高
利用數字化航空遙感影像進行城市綠化調查，與人工實地量算相比，效率大為提高。由于使用數字化航空影像觀察地物，具有空間快速轉移的優點，即可以迅速地從不同的角度觀測到建筑物的不同側面，或迅速地從一個調查地點移動到另一個調查地點，如此，既可節省實地空間轉換所消耗的時間，又可以即時發現遺漏之處。根據在上海市的實際操作經驗，采用數字化影像進行綠化解譯，單人單機即可獨立負責一片區域，每天大約可完成0.5平方公里區域內的綠化解譯和面積量算工作；而人工實地量算，一般需要3人為一個工作小組，要完成上述面積區域內的綠化量算工作，至少需要3~4個小組。也就是說，采用數字化航空遙感影像進行城市綠化調查，相對于人工實地量算而言，效率可提高10倍以上。
1.4易于更新
調查區域內的綠化遙感信息經矢量化成圖后，各個綠化單元的邊界就被確定下來。將來綠化如果有增加和改造，只要在矢量圖上將相應的部分做修改，變化信息實時地在矢量圖上反映出來，并能很快獲得新的統計結果，從而實現綠化信息的快速更新。
2．數字化的彩紅外航空遙感綠化調查方法
下面介紹在上海市第三輪航空遙感綜合調查應用中探索出的趨于成熟的航空遙感綠化數字化調查方法。
2.1綠化調查范圍的確定與數字化影像的獲取
首先確定進行綠化調查的區域范圍，然后將覆蓋該區域的彩紅外航片以相同的分辨率進行數字化掃描。
2.2航片定位校正
這項工作可以在某一地理信息系統(GIS)軟件中進行。將數字化的影像與矢量地圖進行定位匹配和幾何校正運算，以便將調查區域的影像與地理坐標聯系起來，并糾正航片拍攝時形成的畸變。這樣，一方面可以將覆蓋調查區域的所有航片拼接在一起，便于綠化解譯；另一方面可以使所有校正好的航片的實際比例尺基本達到一致，確保綠化矢量多邊形的面積統計的準確性。
2.3陰影內綠化的增強處理
陰影區域內地物的光譜分辨率一般會顯著下降，給地物識別造成很大的困難，這對于綠化的精細解譯是一個不利的因素。為了能夠識別出陰影內的綠化信息，需要先對影像進行非線性拉伸的亮度增強處理。由于城市的地面多為水泥或其他材料，其所含的水分要大大低于植被，故對可見光的反射要強于植被。根據實驗以及實際應用情況表明，在經過增強處理后的陰影區域內，植被往往呈現較暗的斑塊，再結合人工綠化分布的規律性，基本上能夠較準確地把陰影內的綠化解譯出來。
2.4綠化解譯與面積統計
在某一GIS軟件環境中，將已經定位校正和增強處理好的數字化影像（航片）以圖層疊置的方式顯示出來，以這些影像為背景將其中的每一塊綠化沿著其邊緣矢量化成相應的多邊形。在解譯時，針對某一幢建筑，需要將呈現其不同側面的航片分別設置為當前活動圖層（航向重疊和旁向重疊的航片），這樣便能將建筑物各個側面的綠化基本解譯出來。同時，還可以根據要求將不同功能類別的綠化（公共綠地、居住區綠地、單位綠地、生產綠地、臨時綠地、行道樹等）的矢量多邊形分別以不同顏色表示，或者放在不同的層內。待調查區域內所有的綠化都解譯完后，利用GIS軟件中的面積統計功能計算不同功能類別的綠化覆蓋面積和總的綠化覆蓋面積，再結合土地面積、人口數可計算出綠化覆蓋率、綠地率以及人均綠地面積等綠化水平的評價指標。
2.5覆蓋面積的季節變化分析
如果航片是冬季所攝，則道樹中落葉樹的樹冠面積要比夏季有明顯減小，可以結合落葉樹形態、生態習性加以分析，以便估算出行道樹在夏季的覆蓋面積。以上海市區為例，行道樹中以懸鈴木較為典型，該樹種屬于落葉樹，冬季時絕大部分樹葉和小樹枝枯落，同時某些樹被修剪，樹冠直徑縮小；春、夏季時再生新枝，樹葉茂盛，覆蓋面積擴展，直徑外延。生長期內的樹枝，一般以向陽、向上方式生長，依據園林部門的積累的經驗數值，其平面拓展的狀況為樹冠直徑外延0.5~1米。根據該經驗數值可以大體估算出夏季行道樹覆蓋的拓展面積，進而得出夏季綠化覆蓋的增加比例。據上海已進行的綠化調查結果表明，行道樹夏季覆蓋面積的拓展對于整體覆蓋率的提高的影響是十分有限的，一般不超過0.15%。
2.6實地采樣進行誤差分析
采用航空遙感手段進行調查是為了最大限度地減少野外工作量，提高調查效率，但并不能完全脫離或丟棄實地調查工作。事實上，進行實地采樣是檢驗計算機內解譯誤差的最好手段。綠化的實地調查主要針對陰影區域和建筑物密集區域進行，因為在航空遙感影像上處于這些區域內的綠化容易被遮擋或出現邊界模糊的情況，直接影響到解譯的準確性。以實地采樣測量的綠地面積為衡量標準，可對計算機內解譯的誤差情況及原因做相應的評估，以確定計算機內綠化解譯結果是偏大抑或偏小。
2.7撰寫綠化調查報告與制作綠化現狀影像圖
綠化調查報告應詳細說明各個類別的綠化覆蓋面積、總體覆蓋面積以及綠化覆蓋率、綠地覆蓋率，還可以列舉出一些特殊綠地的面積統計結果，并分析行道樹覆蓋面積的季節變化以及解譯誤差的情況。此外，還可以根據需要，對調查區域內的綠化分布特點進行分析，并對綠化建設提出一些建設性的意見。
為了直觀反映調查區域的綠化現狀，便于綠化管理和規劃，還需要將數字化的航空遙感影像做無縫拼接，制作出航空遙感現狀圖。
3．應用與展望
3.1在上海市四個區的綠化調查應用
上海市第三輪航空遙感綜合調查始于1999年底，至2000年4月份完成航攝，隨后開展數字化和有關的應用工作。從2000年6月至2001年5月，應用上述彩紅外航空遙感方法，上海市航空遙感綜合調查辦公室已先后為上海市閔行區、長寧區、嘉定建城區、金山建城區進行了綠化的精細調查，并獲得了建設部和委托調查方的好評。閔行區據此已經申報并成功獲得國家園林城區稱號，金山區的申報工作正在進行，長寧和嘉定依據調查的結果，已經就進一步提高區內的綠化水平做了詳細的規劃。
3.2彩紅外航空遙感綠化調查方法今后的發展方向
彩紅外航空遙感綠化調查雖然目前已經發展到數字化并與GIS軟件結合的階段，野外量測與核對工作大大減少了，效率、準確率也大為提高，但是，目前國內外遙感軟件的自動分類功能尚不十分完善，尤其是對于陰影內的信息自動分類顯得無能為力。因此，用航空遙感進行綠化精細調查，下一步應該朝著半自動提取的方向努力，即結合人工智能進行分類，對于陰影內的綠化必須進行人機交互解譯，這也是實踐得出的重要經驗。
4．結語
城市綠化的精細調查能為城市綠化的規劃和建設提供直接、重要依據。本文從植被光譜反射特征的角度論述了采用彩紅外航空遙感手段能夠清晰反映處于不同生長期的植被信息的優點，并從數字化應用的角度進一步論證了彩紅外航空遙感數字化信息用于綠化精細調查所具有的精確性、可靠性、高效率、易于更新等優點。本文介紹在實踐中摸索出來的數字化的彩紅外航空遙感綠化調查方法，已經先后為上海的四個區（建城區）進行了綠化現狀的精細調查，并為創建國家園林城區的管理與監控做出了貢獻。目前的彩紅外航空遙感綠化調查方法正朝著半自動提取的方向發展。
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UpperSaddleRiver,NewJersey
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長期飛行的航天器環境是一種特殊類型的生態環境，適合屬于特殊物種的細菌和真菌的生長發育和繁殖。細菌和真菌主要駐留在空間室內裝飾物和結構與設備材料的表面。這些地方聚集著有機化合物和空氣冷凝水，足以讓各種異養微生物(如霉菌青霉、曲霉、枝孢菌)生長和繁殖。在航天器長期飛行期間，菌群的數量變化和結構動力學特性不是線性的，在生物群落激活和停滯的交替期間呈現出一個波形周期變化，變化周期由內部生物機制的自我調節能力和外部空間環境控制。菌群激活期間，充滿著醫療和技術風險，顯著地影響著飛行安全和硬件的可靠性。微生物可以輕易地借助航天員或者貨運飛船進入空間站，同時迅速適應空間站內的環境并四處蔓延，微生物主要來源及在載人航天器中可能存在的位置如圖1所示。前蘇聯科學家曾經在“禮花”號空間站與“和平”號空間站內發現上百種對人體和空間站設備有害的致病細菌和微小真菌。“和平”號空間站曾發生過微生物“蠶食”電纜的事故。國際空間站上也發現了危險的微生物，這些微生物可能導致設備發生故障，可能會對空間站結構造成災難性后果。它們不僅會損傷金屬，也會損傷高分子聚合物制成的設備，進而可能導致技術故障。2003年國際空間站內，細菌堵塞了3套艙外航天服的冷卻泵，航天員不得不使用穿脫更為麻煩的備用服裝完成了太空行走，造成問題的細菌生活在作為冷卻液的水中。研究人員對空間站的水樣進行分析后曾發現，空間站自身冷卻系統內細菌數量增加的速度遠比預料的快，這讓人擔心細菌有可能腐蝕冷卻系統最為脆弱的組成部分。根據各種體外研究，空間微重力環境促進微生物的生長。不同的細菌在空間或在地球上模擬的微重力試驗表明，重力變化可能直接或間接地影響它們的生長和微生物的代謝和生理，例如增加自身的抗藥性和毒性，改變生物膜增長方式等。長期暴露于高劑量的空間電離輻射中，也能影響微生物的代謝和生理。除了封閉和微重力條件外，還存在各種未知因素影響微生物的生長，如熱交換影響，磁變影響，細胞懸浮，營養物的濃度梯度、毛細特性、流體行為等均可能引起生物體的遺傳和生物學特性的變異反應，這導致了某些微生物最終變得更難消除。因此，空間環境條件可能會促進微生物生長的這一新特征，并且增加了損害航天員健康和導致環境惡化的風險，影響生命支持系統的穩定性。
2空間應用系統生物安全工程技術體系框架
空間應用系統生物安全工程技術體系覆蓋了在空間應用有效載荷的工程研制過程中應遵循的生物安全要求、分析、設計防護以及評價等各項技術范疇，其總體框架如下圖2所示。圖中可以看出，在空間有效載荷產品研制過程中，空間生物安全在工程上首先需要解決的是空間生物安全要求指標問題，然后根據生物安全要求，結合空間應用的需求情況，對應用系統的生物危害材料進行危害等級的識別，再依據危害等級的識別結果確定相應的安全性包覆等級，作為空間實驗載荷設備的生物安全性設計準則要求，依據此設計準則開展相應的安全性設計防護;在采用了必要的防護措施同時，有效載荷對于生物危害還應具備有效的監測手段，確保空間應用實驗過程中的生物危害可檢測。最后，空間應用載荷在上站之前，應對生物安全問題進行風險評估，其結果將作為空間科學實驗載荷上站安全性認證的重要考核內容之一，從而為工程決策提供安全性方面的依據。
2空間應用系統生物安全的工程設計要素
2.1空間應用系統生物安全指標要求借鑒實驗室生物安全標準以及國際空間站有關生物安全的經驗，生物安全指標主要是指針對微生物的最低可接受閾值，相關指標又可細分為飲用水、食品、艙內空氣、表面四個主要方面，其中，飲用水、食品以及艙內空氣的最低可接受閾值與航天員的醫學要求密切相關。對于表面的生物安全要求，涉及艙內艙體內表面、艙內平臺設備和有效載荷設備表面等多個方面，其可能的影響除了傳染到航天員(航天員有可能接觸的情況下)，影響航天員健康外，另一個重要的影響就是對硬件設備的腐蝕和侵蝕，最終導致硬件設備的失效或者污染艙內環境。因此，對于空間應用系統設備，應提出明確的表面生物安全指標要求，該要求可以參照空間站平臺的表面微生物最低可接受閾值要求，也可根據空間應用系統載荷研制的特點和使用需求單獨提出。另外，對于影響實驗任務成功的可致病的病原體(包括植物可致病病原體和動物可致病病原體)也應根據實際情況提出有針對性的指標要求。空間應用系統生物安全相關指標體系框架如圖3所示。圖中涉及的植物可致病菌主要是寄生性病菌，病原體有病毒、類病毒、支原體、衣原體、立克次氏體、細菌、真菌、藻類、線蟲和高等植物，其中以細菌、真菌、病毒、支原體和線蟲誘發的病害較普遍和嚴重，尤以真菌性病害為最，如水稻的瘟病、小麥銹病、棉花的萎蔫病等。各種病原體的生理、生態、增殖方法和生活史以及侵染寄主的方式、途徑和時期各不相同。可根據具體實驗樣品和實驗要求確定需要檢測的植物可致病菌。動物可致病菌主要是微生物，包括原生動物、細菌、真菌、病毒、支原體、酵母等，其中細菌和真菌污染是最常見的，如各種沙門氏菌等。可根據具體實驗樣品和實驗要求確定需要檢測和加以控制防護的動物可致病菌。以微生物污染為主要檢測對象，包括原生動物、細菌、真菌、病毒、支原體、酵母等，其中檢測重點為細菌和真菌。空間站微生物主要存在于艙內氣體、食品、水、艙體材料、硬件設備表面以及有效載荷等地方，因此，其微生物控制的要求也應根據這些方面進行規定。例如，國際空間站微生物控制的指標要求如表1所示。我國空間站工程微生物控制定量要求主要參照國際空間站制定，在我國載人航天工程一期和二期階段，未對微生物控制提出明確的定量要求，在載人空間站階段，提出的初步醫學要求中，也僅僅對空氣和物體表面微生物控制提出了限值，與表1中國際空間站的相關規定是一致的，而對于食品和水未作明確規定。
2.2空間應用系統生物安全等級的識別開展空間生物安全防護設計時，首先應對生物危害的等級(或稱生物安全等級，BiosafetyLev-el，BSL)進行識別，根據不同的危害等級制定不同的設計防護策略，避免設計上的冒進所帶來的安全患，或者設計過于保守而帶來的資源浪費和技術瓶頸。根據NASA的生物安全小組的工作經驗，所有有關生物學的材料都要進行生物危害識別，對識別出的生物危害材料都要分配一個生物安全等級［18］。因此，生物危害材料生物安全等級的確定是生物安全工程設計的首要出發點。NASA的JSC中心針對空間應用項目的生物安全等級制定了專門的規定［19］，如表2所示。空間生物安全等級主要來源于地面公共衛生系統和實驗室生物安全的相關標準，在空間上用時考慮了空間環境可能帶來的影響，由于空間飛行獨特的環境和條件，BSL-2微生物又被分為兩類，BSL-2(中等風險)和BSL-2(高風險)。主要是由于在微重力環境下，微生物氣溶膠可能比在地球1g重力下具有更大的風險，對于地面上BSL-2等級的微生物在空間應用時可能產生更嚴重的后果。因此，在對空間生物安全等級的規定上進行了適應性修改，其原則為:對于地面上可能導致災難性后果(高致病性)的微生物(BSL-3和BSL-4)禁止在太空項目中使用;對于地面上可能造成中等危害后果的微生物，其在空間環境影響下可能帶來更嚴重的后果，甚至是災難性的，因此，地面上BSL-2級微生物在太空中又分為中等危害和高危害兩類。我國載人航天工程目前采用的生物安全等級劃分標準主要遵照現有的國內實驗室生物安全防護等級相關規定，對于空間生物安全等級尚無具體的標準進行規定。因此，合理的劃分生物安全等級對于工程中遴選生物樣本和明確有效的控制措施具有重要的意義。
2.3空間應用系統生物安全包覆等級的識別與設計
2.3.1空間應用系統生物安全包覆等級的確定工程實踐中，在已明確了有效載荷生物安全等級BSL的基礎上，需要根據生物安全等級確定相應的包覆設計等級(LevelofContainment，LoC)要求。兩個重要的原則是:1)生物安全防護的包覆等級不得低于其生物安全等級;2)存在多種微生物的情況下，其包覆等級應根據生物安全等級最高的生物樣品來確定。我國空間站空間應用規劃了多項有關生物、生命、生態、醫學等應用與科學領域實驗項目。以當前規劃的有關生命科學研究的實驗平臺為例，確定其初步的生物安全包覆等級，如表3所示。
2.3.2空間生物安全設計準則空間應用載荷生物安全控制的優先級主要包括五個層次(見圖4)。工程設計實現過程中，有效載荷研制單位應根據識別出的生物載荷的生物安全等級確定相應的防護設計準則，遵循以下原則:1)生物材料的選擇上，應在滿足科學實驗需求的前提下，盡量選擇危害等級低的生物材料和樣品;2)生物實驗載荷的生物包覆等級應與其生物安全等級相對應，不得低于其生物安全等級;3)對于具有致病性或可能導致設備故障的主要微生物應具有實時監測或者離線檢測能力;4)包覆設計應按照最小風險控制或者故障容限，或者兩者相結合的設計準則進行設計，如金屬結構采用較高的安全系數要求;采用多層密封包覆等;5)包覆設計應考慮最大使用條件下進行設計，并采用試驗的方法驗證;多層包覆設計時，應對每層包覆手段的有效性進行獨立驗證;6)采用物理隔離的方式進行包覆設計時，應滿足密封設計要求，如所有泄漏路徑均采用軟密封件，墊片或其他密封材料進行雙重密封;金屬零件沿著所有接口有兩個密封(如蓋);流體連接器內部和外部的雙道密封;電連接器外部雙道密封和引腳周圍雙密封等;7)采用密封設計時，需要考慮容器材料與有害生物質的相容性設計與驗證問題;8)采用多層包覆設計時，應盡量采用組合式包覆形式，即不同形式的隔離方式，如物理隔離與負壓相結合，確保各級包覆是相互獨立的，不會發生關聯失效;樣本操作用手套箱采用在手套故障的情況下保持負壓的雙故障容限的設計等;9)對于有限壽命的生物危害防護措施，如HEPA過濾器，應具有有效的壽命預測手段，以便采取定期的更換或者清洗消毒等措施。
2.4空間生物危險的監測空間微生物的監測是實施微生物控制的前提條件。目前對于載人航天工程領域，較為先進的微生物監測技術主要包括以下幾項:1)非培養核酸技術(基于PCR聚合酶鏈反應);2)三磷酸腺苷生物發光技術(ATP);3)生物傳感器，直接激光檢測;4)流式細胞術方法;5)基質輔助激光解析/電離飛行時間質譜(Matrix-AssistedLaserDesorption/IonizationTimeofFlight(MALDI-TOF)massspectrometry);6)微觀方法(MicroscopicMethods)。傳統上，環境和人員的微生物監測主要集中在采用基于培養技術的細菌和真菌。然而，在空間環境中，采用大量的分子、生化和理化實驗系統，建立在非培養技術基礎之上。采用單一的監測技術往往難以滿足微生物監測的需求，因此，在工程實踐中，空間科學實驗載荷研制單位應根據自身產品的特點，結合各種檢測技術的優缺點，合理選用生物檢測技術。生物檢測技術選用參考表如表4所示。另外，空間科學實驗載荷應重點監測BSL-2級以上的微生物。根據國外的經驗(ISS，MIR)［10］，空氣中主要的細菌種類為金黃色葡萄球菌和枯草芽孢桿菌，內表面主要的細菌種類為金黃色葡萄球菌和芽孢桿菌等;真菌主要為青霉屬和曲霉。在監測點設置方面，對于密閉的實驗培養箱，應從空間應用的需求出發，對于影響實驗效果的入口端應設置微生物監控裝置，防止艙內空氣和水源中的有害微生物影響實驗效果;同時對于出口端同樣需要設置微生物監控裝置，防止科學實驗產生的有害微生物污染艙內大氣環境和熱控管路。
2.5空間應用系統生物安全風險評估國際空間站上，有效載荷生物材料的生物危害風險評估在發射前必須進行，評估生物有害物質的標準包括微生物的特性，感染劑量，微生物的存量、感染途徑，以及與實驗協議相關的危害。識別出的所有有害微生物被分配一個生物安全等級(BSL)。有效載荷安全審議小組參照BSL為每個有效載荷制定必要的防護等級。空間應用生物安全風險評估的實施流程如圖5所示。
3結論
銀行的主要業務包括存取款，銀行卡，支付結算等等。為了最大程度的避免在業務操作中的產生的失誤及會計風險，對于每一筆業務的單證，我們都會進行嚴格的審核，保證業務的真實性和有效性。對于會計要素的申領和入賬等操作，會嚴格按照規定執行，確保會計賬目賬實相符。對于開立銀行卡，電子銀行業務等，對辦理人的身份證或相關證件要嚴格審核，做到手續健全，避免隱患。同時加強對日常工作的監控，堅持對柜臺人員的業務進行定期的檢查和監督，對各類手工登記薄進行堅持核對。
二、以服務客戶為中心
“以客戶為中心”是我行服務于客戶的宗旨。為了切實的將這一宗旨落實，我們對柜員進行了相關業務的培訓，力求高效率，微笑式的為每一個客戶服務。記得有一次，一個客戶在用一個新裝的ATM機取款時，可能是不太適應新的機器，在ATM機吐鈔30秒內沒有拿走鈔票，導致ATM機又吞回，客戶沒有拿到錢。我們積極的為客戶處理并安慰客戶不要著急。最后，經過我們查看ATM的監控錄像，并對賬目認真核實確認后，我們將客戶被吞掉得錢又重新存入其卡上。
三、二者之間的關系
銀行內部風險的控制是服務客戶的基礎。只有控制好內部風險，我們才能更加高效快捷的提供個客戶貼心的服務，也能在客戶遇到賬戶問題時，及時的進行處理。 但另一方面，服務客戶某種程度上會影響銀行內部風險控制完全制度化的進行。在客戶無法提供滿足銀行規定的相關證件或違背制度要求時，為了確保風險控制的強度。我們無法滿足客戶的需求。某種程度上無法切實的罷客戶的需求放在第一位。
四、如何平衡風險控制與客戶服務
我們必須意識到，銀行風險控制是建立在為了更好的服務于全體客戶的目標上的。那么基于這個大前提下，我們應該切實的保證制度的威嚴性。在不違被風險控制制度的情況下，給客戶提供更加人性化貼心化的服務。
設立綠色通道或者上門服務，特事特辦。
對于一些特殊情況的客戶等，我們可以組織相關的隊伍，提供上門服務或者設置綠色窗口。對于特殊業務，我們可以設立特殊窗口，并設置專門的負責人，直接上報給上級，做到快速，及時的處理客戶客戶信息和業務信息等特殊業務。
加強對銀行各項規章制度的學習，提高實際業務水平。
各銀行業務人員應加強對各項制度的學習，并提高業務水平。在客戶遇到問題時，可以第一時間給予幫助并解決。面對客戶遇到的緊急情況，如吞卡等。應學會鎮定緊急的進行處理，并安撫客戶。
了解潛在的客戶實際需求
對于潛在的客戶，我們應一視同仁，積極熱情的回答其問題。在與其溝通的過程中，最大程度的了解其需求。并提醒其辦理業務必需具備的證件及相關憑證。以細心熱心得態度打動客戶，讓其主動的配合我們的工作，做潛在好客戶服務。