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【中圖分類號】 F562.5 【文獻標識碼】 A 【文章編號】 1004-5937（2016）21-0023-03
國際財務報告準則于2016年修訂并頒布了新的租賃準則――IFRS 16，將于2019年1月1日起生效。新準則對服務性行業影響較大，相關行業包括零售批發業、航空業、專業服務業、健康醫療、運輸與基建、娛樂、電信等。根據普華永道的研究，航空業是除零售業之外在資產負債方面影響最大的行業[1]。根據國內會計準則與國際準則趨同的原則，國內會計準則很可能將同期執行新規定。如果國內會計準則參照IFRS 16制定相應的租賃準則，因資產負債率提高等原因，將對國內航空公司的融資、經營及風險控制等方面產生重大影響。
一、負債規模擴大，資產負債率上升
（一）經營租賃租金予以資本化將增加負債規模
新的租賃準則不再區分融資租賃和經營租賃，除一年以內的短期租賃和標的資產價值低于5 000美元的小額資產租賃外，其他租賃需要同時在資產上反映為“使用權資產”，在負債上反映為“租賃負債”，金額相同，將增加企業的資產總額和負債總額，進而提高企業的資產負債率。租賃負債的具體確認金額，應按照未來租賃付款額的現值計算，但續租權、購買權或其他合同約定的事項也可能影響確認額。
飛機是航空公司最重要的營運設備，為占有一定的市場份額，實現既定的運力規模，航空公司需要持續引進飛機。但因飛機的投資回收期很長，導致資產負債率較高。全球大型航空公司資產負債率一般在50%以上，普遍在65%以上，2015年全球主要航空公司資產負債率情況如表1。
為了控制資產負債率，過去航空公司會選擇以經營租賃飛機替代購買飛機，同時經營租賃能讓飛機引進和退出具有一定的靈活性，因此成為最重要的飛機引進方式之一，幾乎所有航空公司都會合理配置一定的經營租賃飛機。據統計，2015年全球航空公司經營租賃飛機的比重約占43%，國內主要航空公司的飛機引進方式如表2。
除春秋航空外，三大航的經營租賃飛機占比均較全球航空公司平均水平低，受新租賃準則的影響相對較小，但也不可忽視。如果未來支付的經營租賃租金全部在資產負債表上體現，將增加航空公司的資產和負債總額，導致資產負債率上升。航空公司本來資產負債率已經相對其他行業偏高，同時租賃資產比重和價值也較大，無疑會雪上加霜。
（二）國內航空公司資產負債率升幅估算
以上述國內航空為例，簡單將各公司披露的經營租賃未來最低應支付租金按照6%的折現率折為現值后列入資產和負債，資產負債變動情況如表3。
因各公司的經營租賃飛機占比不同，已簽訂的合同期間及剩余期間不同，對資產負債率的影響程度存在差異。以2015年披露的數據估算，對上述公司資產負債率的影響在2.0―7.1個百分點之間，平均影響4.1個百分點，經營租賃占比越高，對資產負債率的影響越大。
二、成本費用前移，所有者權益下降
根據《企業會計準則第21號――租賃》，現有準則對經營租賃費在損益方面的會計處理原則是：承租人應當在租賃期內各個期間按照直線法計入相關資產成本或當期損益[2]。
新準則對經營租賃費的會計處理參照融資租賃原則，即最低租賃付款額現值與最低租賃付款額的差額作為未確認融資費用，未確認融資費用應當在租賃期內各個期間進行分攤，承租人應當采用實際利率法計算確認當期的融資費用。
（一）整個租期內成本前高后低
隨著經營租賃合同的執行，剩余應付款基數（簡稱本金）逐年減少，按照實際利率法計算的融資費用（簡稱利息）將逐年減少，新準則對經營租賃租金的會計核算原則導致成本費用前高后低，與現有準則的直線法存在差異。
假設某種飛機每架月租金為人民幣250萬元，租期10年，折現率為6%，租金一年預付兩次，某公司2018年12月31日經營租賃引進此種飛機20架。
最低租賃付款額=250×12×10×20=600 000（萬元）
半年折現率=6%÷2=3%
折現總期數=10×2=20
最低租賃付款額現值=A×（（1-1÷（1+i）^（n-1））÷i +1）×n=（250×6）×（（1-1÷（1+3%）^19）÷3%+1）×20=459 714（萬元）
未確認融資費用=600 000-459 714=140 286（萬元）
2019年新準則導致的差異為表4第1期和第2期的合計數，即20架2018年底經營租賃的飛機對2019年的損益影響為1.12億元。
由于上述例子只測算2018年引進20架經營租賃飛機的情況，是假設2018年一次性增加，對次年的損益影響很大。一般情況下經營租賃飛機是逐年引進，即可能同時存在8年或9年前引進的飛機，將部分抵銷上述影響。目前航空公司仍處于規模擴張狀態，新增經營租賃飛機的租金趨勢是逐年增加的，則新準則下成本費用將比現有準則高，導致當年利潤減少。
（二）準則生效當期減少年初未分配利潤
新準則除了對執行當年的損益造成影響外，對年初未分配利潤也將產生重大影響。以上述例子為例，假設這20架飛機為2013年12月31日引進的，在2019年1月1日調整時將減少年初未分配利潤3.37億元（表4第1―10期差異合計數），如果某航空公司經營租賃的飛機達200架，合同和租金與上述例子一致，假設平均已租年限為全部租賃年限的一半，對年初未分配利潤的影響將高達33.7億元，假設該公司的資產總額為1 000億元，調整后對資產負債率的影響約3.4個百分點。
三、財務風險提高，管理成本加大
（一）償債能力指標變差，增加對外融資的難度
償債指標除前述的資產負債率外，還包括產權比率、已獲利息倍數等主要評價指標，前者反映企業所有者權益對債權人權益的保障程度，后者反映獲利能力對債務償付的保障程度。
產權比率=負債總額÷股東權益
已獲利息倍數=稅息前利潤÷利息費用
新準則執行后，增加了負債規模，同時減少股東權益，部分租金費用轉為利息費用核算，使得產權比率和已獲利息倍數指標變差。銀行、租賃公司、債券評級機構如根據這些指標評價企業的財務風險，可能產生提高風險級別、降低信用等級的情況，導致資金成本上升，抵押等風險防范措施升級。
航空業是高負債的行業，銀行貸款、融資租賃、發行債券是引進飛機的主要資金來源，執行新準則將導致財務杠桿進一步上升，增加融資難度。特別是仍處在快速擴張期或機齡較年輕的航空公司，由于租期內成本費用前移的原因，盈利能力和凈資產都會比原準則下降低，融資將更加困難。
（二）賬面外匯債務增加，提高當期匯兌損益風險
航空公司引進飛機一般以美元計價，雖然目前國內租賃公司興起，但是租賃公司出于對資金來源匯率的控制等原因，一般仍以美元作為租金的定價貨幣。
按照現有準則，租金根據付款時的匯率計入當期成本費用或在后續收益的幾個月內攤銷，匯率變動對當期損益的影響只涉及當期租金部分。但是根據新準則，參照融資租賃記賬原則，需要在飛機引進時根據當時的匯率折算為人民幣記賬，后續匯率變動不影響租賃的資產價值（歷史成本），但是負債需根據期末的匯率進行調整，匯率變動對當期損益的影響涉及全部未支付的租金。
例如，某公司2019年11月30日租賃一架飛機，租金為每月35萬美元，租期10年，租賃期內總租金為4 200萬美元，11月30日美元兌人民幣匯率為6.5。假設折現現值為3 218萬美元，2019年12月1日支付租金35萬美元，按實際利率法測算含利息15萬美元，2019年12月1日匯率為6.5，2019年12月31日匯率為6.7。
（三）會計核算復雜，影響業務預算管控
新準則把經營租賃費的會計核算由簡變繁，本來一筆易懂的租金變成了需要專業人員的職業判斷、復雜的公式計算，一般非財務人員難以直接從金額上理解租金對公司效益的影響，預算控制成效弱化。其存在的問題有：一是按照新準則規定的會計核算成本費用下達給業務部門，業務人員很難理解，操作性較差；二是如仍按照現有準則的方式下達預算給業務部門，但談判租期的長短將影響當年的利息費用，事前財務人員不能準確進行差異調整。執行新準則，經營租賃由費用化轉為資本化，企業可能需將其列入投資范疇，從而影響企業的內部控制流程、決策程序及預算控制方法，增加企業的內部協調成本。
四、主要應對措施
（一）修改合同條款
根據租賃準則的定義及規定，探討修訂現有合同相關條款，調整部分標準合同版本，在不影響未來一定時期總成本的情況下，盡量簽署短期合同，爭取滿足豁免資本化的條件。
根據現有合同，測算采用新準則后對當年損益和年初權益的影響，在談判可行的情況下，合理調整合同條款，縮小影響金額。
（二）調整系統設置
經營租賃在現有準則情況下對信息系統的管理要求較低，不需要復雜的統計和計算。但是新準則需要每月對每項經營租賃資產的租金的利息、匯兌等進行計算，系統設置難度加大。付款后已實現自動賬務處理的，同時需要修改系統的科目設置、映射等。
航空公司除了經營租賃飛機存在租期長、飛機架數多的情況外，還存在租賃機場候機樓辦公室、兩艙休息室和柜臺，辦事處等機構租賃房屋，甚至租賃航材等情況，如果沒有完善的信息系統支持，手工很難準確完成日常的成本費用計算工作。
（三）完善預算考核指標
新租賃準則的執行，對航空公司的資產負債率、經濟增加值、當期利潤等都將產生重大影響，應提前做好測算并調整指標值，避免考核指標嚴重偏離實際情況。
會計核算準則的復雜化，導致相同受益期內的核算成本費用長期與實際現金流出存在差異，增加企業管理的難度，甚至不利于企業的日常管理。企業可充分考慮管理會計在企業管理中的運用，轉變業務部門的預算考核方式，以部分消除核算會計復雜的規則導致財務與業務之間的溝通問題。
（四）控制外匯風險
經營租賃租金資本化核算，將加大企業負債的賬面外匯風險，可通過簽署人民幣租金合同，或者采用遠期購匯等套期保值工具規避全部外幣負債匯兌損益計入當期利潤的風險。
【參考文獻】
關鍵詞：作業成本法 航空公司 成本費用核算
中圖分類號：F560.68 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）09（a）-0174-02
中國民航業已經進入快速發展階段，隨著國民生活水平的提高，對民航服務的需求將快速增長。然而，受制于航空業本身周期性特點和激烈的競爭環境，航空公司的發展并非一帆風順。如2008年，中國東方航空公司的虧損達到139億，資不抵債，在政府進行行政干預，先后助資70億和20億之后，通過內部結構重組優化才得以渡過難關。
顯然，除外部因素外，東航內部成本核算與控制是問題的主要原因，成本核算作為成本管理工作的重要組成部分，是將企業生產經營過程中發生的各種耗費按照一定的對象進行分配和歸集，以便對企業生產經營過程中各種耗費如實反映的過程，這就有助于企業據此進行成本預測、計劃、分析、考核和改進等工作。通過成本核算，可以檢查、監督和考核預算和成本計劃的執行情況，反映成本水平，對成本控制的績效以及成本管理水平進行檢查和測量，評價成本管理體系的有效性，進而研究如何降低成本，實現動態持續改進。
1 航空公司成本核算方法現狀分析
1.1 當前航空公司成本核算現狀
航空公司生產的最終目的，是在滿足經濟和社會需求的同時，最大限度的獲取利潤。在實現利潤目標上，航空公司通常有三種辦法；一是提高票價或運費，二是增加運輸量，三是降低成本。然而，不管進行哪種決策都要以準確的成本核算信息為基礎。
我國航空公司的成本核算一直采用傳統的成本核算方法，編制航線經營成果表時，基本上是按照統計的航線收入，按標準計算民航基金和稅費，再按飛行小時分攤成本費用，相減得出航線利潤，這種核算方法的優點是核算程序簡單易懂、便于操作；可較客觀反映航空公司的財務狀況。但是，實際情況來看，這種做法非常不科學，也不準確。由于航空公司提品的特殊性，需要分攤的成本費用占總成本很大比例，按照飛行小時分攤成本費用不僅分攤因素單一，對成本進行控制時，無法找到資源耗費與其內在影響因素的數量關系；因此核算的結果難以給公司高層管理者提供準確、可靠的成本信息，使其用于制定有效的生產決策。下面舉一些成本核算中存在的問題進行說明。
1.2 當前航空公司成本核算存在的問題
（1）航空油料成本核算存在的問題。
眾所周知，航空運輸行業是耗能大戶之一，航油消耗是航空運輸企業主要的成本構成要素。由于國內各航空公司的航油必須統一向中航油購買，所以當前中國航空用油仍然實行以中航油壟斷經營為主的航油供給體制。
長期以來，我國航空公司在航空油料成本核算和管理中存在許多誤解和盲區，諸如；對成本影響因素認識單一，核算只反映機型；所有的航空油料消耗都籠統地歸結為生產飛行消耗；客機運輸只核算旅客運輸油料消耗，隨機的貨運和郵運忽略不記；節油項目工作普遍缺乏理論、技術支持，沒有制定統一技術與操作規范；套期保值業務操作不當等等，但由于航油成本支出在航空運輸成本中，不僅比重大，而且絕對數額大，因此必須建立科學的航空油料成本核算方法模型，從機型、型號、航線、航段的深度來研究航空油料的消耗，挖掘降低航油成本的潛力。
（2）維修成本核算存在的問題。
一般的維修成本在整個航空公司運營成本中占12%～15%，有時甚至高達總運營成本的17%以上。一般的維修成本包括直接維修成本和間接維修成本，具體而言可以分為定檢維修成本、航線維修成本、部件成本、動力裝置維修成本、其他維修費用等。一個全面科學維修成本分析模型應該能分析機隊級、飛機級、系統級和部件級的維修成本，建立各個層次上的權衡標準，實現縱向和橫向的比較，從而可分析控制各個層次維修成本的狀況和發展趨勢，為合理的經營決策提供依據。但是我國的航空公司目前維修成本無法分解到具體任務，也無法檢索到某個具體附件相關的維護成本；附件送修的成本沒有一個統一的數據庫；因此，這種匯總的維修成本信息主要只能用于航線經營成果的核算，對維修成本的控制和管理提供不了依據。
（3）航線經營成果核算存在的問題。
航線經營成果核算是產品成本核算。用傳統財務會計的成本信息核算航線運輸成本的方式，職能費用只能采用按產量進行分攤的方式，比如；按周轉量（重量×距離）分攤職能費用。但是，很多具體的業務實際上與飛行距離根本沒有關系。比如；旅客過港服務成本就和航程無關，需要按這項業務的成本驅動因素—— 航班過港人數分攤成本。簡單地按產量分攤成本的作法，必將影響航線經營成果的真實評價。
綜上，現行航空公司成本核算由于沒有建立資源的耗費與其內在動因的聯系，一方面不利于成本的控制和管理，另一方面由于只采用單一因素分攤間接費用，扭曲了成本信息，難以為相關決策提供依據。作業成本法作為一種正被逐步推廣的成本核算和管理方法，從根本上解決了目前核算中的問題。
2 航空公司成本構成特點
2.1 航空公司成本結構特點
（1）航空公司成本構成中存貨成本可忽略不計。與制造企業不同，航空公司提供的產品是位移，其生產和銷售是同一過程的，具有無形性、瞬時性、多樣性等特點。
（2）航空公司間接費用、跨期費用比重大。除了直接運營費以外，其他成本費用項目均為間接費用，這些費用涉及的項目范圍廣，種類多，且投入往往與其收益期并不匹配，如飛機的定期維護費用、修理費用等，這些費用占總成本的比重很大。
（3）固定成本比重大。民航業是一個高技術、高投入的產業，航空公司的前期投入成本，如飛機、航材等固定資產的投入，籌措資金的費用，對飛機定期維護保養等都數額巨大，分攤期長。
2.2 航空公司實施作業成本法的必要性及可行性
（1）航空公司傳統的成本核算方法不夠合理。
航空公司傳統的成本核算方法，基本上是按飛行小時分攤間接費用的。這種方法在對成本進行控制時，無法找到資源耗費與其內在影響因素的數量關系，難以給公司高層管理者提供準確、可靠的成本信息，使其用于制定有效的生產決策。而作業成本法能夠較合理的分配間接費用，在產品與其所耗資源之間建立較準確的對應關系，為管理者提供更準確的會計信息。
（2）作業成本能有效解決航空公司定價難的問題。
航空公司的產品是無形且多樣的，定價比較困難。作業成本法的最大的特點之一就是可以將作業分析的觀點應用于服務產品的定價決策。它能準確地計算出每一客戶的服務成本及客戶間的成本差異。
（3）較好地實施了全面質量管理。
目前航空公司大都較好地實施了全面質量管理。這種管理手段將管理深入到作業層面，因此也為作業成本法提供了基礎。
3 基于作業成本法的航空公司成本核算
3.1 旅客作業成本核算
航空公司旅客作業成本包括餐食供應費、旅旅客服務費、旅客安檢費以及營業費用中的電腦訂座費和BSP手續費等。
旅客作業總成本=Σ餐食供應成本+Σ旅客服務成本+Σ旅客安檢成本+Σ電腦訂座費+ΣBSP手續費=旅客作業庫。
單位旅客作業成本=旅客作業庫/Σ航空公司實際載客人數。
則某機型旅客作業成本=單位旅客作業成本×該機型旅客載運人數。
3.2 航班作業成本核算
基于作業成本原理，航空公司航班作業成本包括空勤人員的津貼、航空油料消耗、機場起降和停場服務費用、航路使用費和航材消耗件費用。結合成本動因分析，可得以下結果。
航班作業總成本=Σ航空公司空勤人員的津貼+Σ航空油料消耗+Σ機場起降和停場服務費用+Σ航路使用費+Σ航材消耗件費用=飛行作業庫+起降作業庫。
單位航班作業成本=飛行作業庫/Σ飛行小時+起降作業庫/Σ飛行起降架次。
某機型的航班作業成本=飛行作業庫/Σ飛行小時×Σ改機型的飛行小時+起降作業庫/Σ飛機起降架次×Σ該飛機的起降架次。
3.3 航線作業成本核算
根據航空公司作業成本分析，航空公司航線作業成本包括客艙服務費、經營性租賃租金、飛機及發動機折舊、飛機及發動機修理費、空空勤人員工資、高價周轉件攤銷費、機務人員費用、其他直接營運費用和間接運營費。結合成本動因分析，可得以下結果。
航線作業總成本=發送作業庫+支援作業庫。
單位航線作業成本=發送作業庫/Σ飛行小時+支援作業庫/Σ可提供噸公里。
某機型的航線作業成本=發送作業庫/Σ飛行小時×Σ該機型飛行小時+支援作業庫/Σ可提供噸公里×Σ該機型可提供噸公里。
3.4 網絡作業成本核算
航空公司網絡作業成本包括飛行訓練費、飛機及發動機保險費、地面固定資產折舊以及航空公司的管理費用、財務費用和其他營業費用。
網絡作業總成本=Σ飛行訓練費+Σ飛機及發動機保險費+Σ地面固定資產折舊+Σ管理費用+Σ財務費用+Σ營業費用=保障作業庫+預防作業庫。
單位網絡作業成本=Σ飛行訓練費/Σ飛行訓練作業動因量+Σ飛機及發動機保險費/Σ飛機及發動機保險作業動因量+Σ地面固定資產折舊/Σ地面固定資產折舊動因量+Σ管理費用/Σ管理費用動因量+Σ財務費用/Σ財務費用動因量+Σ營業費用/Σ營業費用動因量。
或：單位網絡作業成本=保障作業庫/Σ可提供噸公里+預防作業庫/Σ可提供噸公里。
某機型網絡作業成本=航空公司各單位網絡作業成本×Σ各網絡作業動因量。
3.5 機型總成本核算
某機型總成本核算=該機型旅客作業成本+該機型航班作業成本+該機型航線作業成本+該機型網絡作業成本。
4 作業成本法在航空公司管理中的應用
航空公司成本庫的作業動因是各種運營成本分機型歸集各類作業量，將其去除該機型的各類成本總額得出單位作業成本。
計算出某一航班的成本。以各成本動因所對應的單位成本作為分配標準，將各成本庫中歸集的費用按各航班的作業量進行分配，得出該航班每一作業所耗用的成本，加總后則是該次航班的總成本。
5 結論
本文比較分析了當前航空公司的成本核算現狀和核算方法上存在的問題，同時分析了航空公司成本構成的特點，提出作業成本法分析思路，從旅客、航班、航線、網絡、機型等五方面建立模型，進而圍繞作業動因和成本動因建立航班總成本模型，為航空公司開展成本控制和成本節約提供了可供借鑒的思路。
參考文獻
[1] 周頻.作業成本法及其應用研究[D].湖北工業大學，2006.
[2] 劉戰偉.基于作業成本法的航空公司產品決策研究[D].中國名航大學，2007.
[3] 劉玉鳳，李曉峰.成本核算原則與方法[J].經濟技術協作信息，2009（24）：24.
[4] 張英婷.我國企業物流成本的核算方法研究[J].物流科技，2010（8）：61-63.
中國民航業已經進入快速發展階段,隨著國民生活水平的提高,對民航服務的需求將快速增長。然而,受制于航空業本身周期性特點和激烈的競爭環境,航空公司的發展并非一帆風順。如2008年,中國東方航空公司的虧損達到139億,資不抵債,在政府進行行政干預,先后助資70億和20億之后,通過內部結構重組優化才得以渡過難關。顯然,除外部因素外,東航內部成本核算與控制是問題的主要原因,成本核算作為成本管理工作的重要組成部分,是將企業生產經營過程中發生的各種耗費按照一定的對象進行分配和歸集,以便對企業生產經營過程中各種耗費如實反映的過程,這就有助于企業據此進行成本預測、計劃、分析、考核和改進等工作。通過成本核算,可以檢查、監督和考核預算和成本計劃的執行情況,反映成本水平,對成本控制的績效以及成本管理水平進行檢查和測量,評價成本管理體系的有效性,進而研究如何降低成本,實現動態持續改進。
1航空公司成本核算方法現狀分析
1.1當前航空公司成本核算現狀
航空公司生產的最終目的,是在滿足經濟和社會需求的同時,最大限度的獲取利潤。在實現利潤目標上,航空公司通常有三種辦法;一是提高票價或運費,二是增加運輸量,三是降低成本。然而,不管進行哪種決策都要以準確的成本核算信息為基礎。我國航空公司的成本核算一直采用傳統的成本核算方法,編制航線經營成果表時,基本上是按照統計的航線收入,按標準計算民航基金和稅費,再按飛行小時分攤成本費用,相減得出航線利潤,這種核算方法的優點是核算程序簡單易懂、便于操作;可較客觀反映航空公司的財務狀況。但是,實際情況來看,這種做法非常不科學,也不準確。由于航空公司提品的特殊性,需要分攤的成本費用占總成本很大比例,按照飛行小時分攤成本費用不僅分攤因素單一,對成本進行控制時,無法找到資源耗費與其內在影響因素的數量關系;因此核算的結果難以給公司高層管理者提供準確、可靠的成本信息,使其用于制定有效的生產決策。下面舉一些成本核算中存在的問題進行說明。
1.2當前航空公司成本核算存在的問題
(1)航空油料成本核算存在的問題。眾所周知,航空運輸行業是耗能大戶之一,航油消耗是航空運輸企業主要的成本構成要素。由于國內各航空公司的航油必須統一向中航油購買,所以當前中國航空用油仍然實行以中航油壟斷經營為主的航油供給體制。長期以來,我國航空公司在航空油料成本核算和管理中存在許多誤解和盲區,諸如;對成本影響因素認識單一,核算只反映機型;所有的航空油料消耗都籠統地歸結為生產飛行消耗;客機運輸只核算旅客運輸油料消耗,隨機的貨運和郵運忽略不記;節油項目工作普遍缺乏理論、技術支持,沒有制定統一技術與操作規范;套期保值業務操作不當等等,但由于航油成本支出在航空運輸成本中,不僅比重大,而且絕對數額大,因此必須建立科學的航空油料成本核算方法模型,從機型、型號、航線、航段的深度來研究航空油料的消耗,挖掘降低航油成本的潛力。
(2)維修成本核算存在的問題。一般的維修成本在整個航空公司運營成本中占12%～15%,有時甚至高達總運營成本的17%以上。一般的維修成本包括直接維修成本和間接維修成本,具體而言可以分為定檢維修成本、航線維修成本、部件成本、動力裝置維修成本、其他維修費用等。一個全面科學維修成本分析模型應該能分析機隊級、飛機級、系統級和部件級的維修成本,建立各個層次上的權衡標準,實現縱向和橫向的比較,從而可分析控制各個層次維修成本的狀況和發展趨勢,為合理的經營決策提供依據。但是我國的航空公司目前維修成本無法分解到具體任務,也無法檢索到某個具體附件相關的維護成本;附件送修的成本沒有一個統一的數據庫;因此,這種匯總的維修成本信息主要只能用于航線經營成果的核算,對維修成本的控制和管理提供不了依據。
(3)航線經營成果核算存在的問題。航線經營成果核算是產品成本核算。用傳統財務會計的成本信息核算航線運輸成本的方式,職能費用只能采用按產量進行分攤的方式,比如;按周轉量(重量×距離)分攤職能費用。但是,很多具體的業務實際上與飛行距離根本沒有關系。比如;旅客過港服務成本就和航程無關,需要按這項業務的成本驅動因素——航班過港人數分攤成本。簡單地按產量分攤成本的作法,必將影響航線經營成果的真實評價。綜上,現行航空公司成本核算由于沒有建立資源的耗費與其內在動因的聯系,一方面不利于成本的控制和管理,另一方面由于只采用單一因素分攤間接費用,扭曲了成本信息,難以為相關決策提供依據。作業成本法作為一種正被逐步推廣的成本核算和管理方法,從根本上解決了目前核算中的問題。
2航空公司成本構成特點
2.1航空公司成本結構特點
(1)航空公司成本構成中存貨成本可忽略不計。與制造企業不同,航空公司提供的產品是位移,其生產和銷售是同一過程的,具有無形性、瞬時性、多樣性等特點。
(2)航空公司間接費用、跨期費用比重大。除了直接運營費以外,其他成本費用項目均為間接費用,這些費用涉及的項目范圍廣,種類多,且投入往往與其收益期并不匹配,如飛機的定期維護費用、修理費用等,這些費用占總成本的比重很大。
(3)固定成本比重大。民航業是一個高技術、高投入的產業,航空公司的前期投入成本,如飛機、航材等固定資產的投入,籌措資金的費用,對飛機定期維護保養等都數額巨大,分攤期長。
2.2航空公司實施作業成本法的必要性及可行性
(1)航空公司傳統的成本核算方法不夠合理。航空公司傳統的成本核算方法,基本上是按飛行小時分攤間接費用的。這種方法在對成本進行控制時,無法找到資源耗費與其內在影響因素的數量關系,難以給公司高層管理者提供準確、可靠的成本信息,使其用于制定有效的生產決策。而作業成本法能夠較合理的分配間接費用,在產品與其所耗資源之間建立較準確的對應關系,為管理者提供更準確的會計信息。
(2)作業成本能有效解決航空公司定價難的問題。航空公司的產品是無形且多樣的,定價比較困難。作業成本法的最大的特點之一就是可以將作業分析的觀點應用于服務產品的定價決策。它能準確地計算出每一客戶的服務成本及客戶間的成本差異。(3)較好地實施了全面質量管理。目前航空公司大都較好地實施了全面質量管理。這種管理手段將管理深入到作業層面,因此也為作業成本法提供了基礎。
3基于作業成本法的航空公司成本核算
3.1旅客作業成本核算
航空公司旅客作業成本包括餐食供應費、旅旅客服務費、旅客安檢費以及營業費用中的電腦訂座費和BSP手續費等。旅客作業總成本=Σ餐食供應成本+Σ旅客服務成本+Σ旅客安檢成本+Σ電腦訂座費+ΣBSP手續費=旅客作業庫。單位旅客作業成本=旅客作業庫/Σ航空公司實際載客人數。則某機型旅客作業成本=單位旅客作業成本×該機型旅客載運人數。
3.2航班作業成本核算
基于作業成本原理,航空公司航班作業成本包括空勤人員的津貼、航空油料消耗、機場起降和停場服務費用、航路使用費和航材消耗件費用。結合成本動因分析,可得以下結果。航班作業總成本=Σ航空公司空勤人員的津貼+Σ航空油料消耗+Σ機場起降和停場服務費用+Σ航路使用費+Σ航材消耗件費用=飛行作業庫+起降作業庫。單位航班作業成本=飛行作業庫/Σ飛行小時+起降作業庫/Σ飛行起降架次。某機型的航班作業成本=飛行作業庫/Σ飛行小時×Σ改機型的飛行小時+起降作業庫/Σ飛機起降架次×Σ該飛機的起降架次。
3.3航線作業成本核算
根據航空公司作業成本分析,航空公司航線作業成本包括客艙服務費、經營性租賃租金、飛機及發動機折舊、飛機及發動機修理費、空空勤人員工資、高價周轉件攤銷費、機務人員費用、其他直接營運費用和間接運營費。結合成本動因分析,可得以下結果。航線作業總成本=發送作業庫+支援作業庫。單位航線作業成本=發送作業庫/Σ飛行小時+支援作業庫/Σ可提供噸公里。某機型的航線作業成本=發送作業庫/Σ飛行小時×Σ該機型飛行小時+支援作業庫/Σ可提供噸公里×Σ該機型可提供噸公里。
3.4網絡作業成本核算
航空公司網絡作業成本包括飛行訓練費、飛機及發動機保險費、地面固定資產折舊以及航空公司的管理費用、財務費用和其他營業費用。網絡作業總成本=Σ飛行訓練費+Σ飛機及發動機保險費+Σ地面固定資產折舊+Σ管理費用+Σ財務費用+Σ營業費用=保障作業庫+預防作業庫。單位網絡作業成本=Σ飛行訓練費/Σ飛行訓練作業動因量+Σ飛機及發動機保險費/Σ飛機及發動機保險作業動因量+Σ地面固定資產折舊/Σ地面固定資產折舊動因量+Σ管理費用/Σ管理費用動因量+Σ財務費用/Σ財務費用動因量+Σ營業費用/Σ營業費用動因量。或:單位網絡作業成本=保障作業庫/Σ可提供噸公里+預防作業庫/Σ可提供噸公里。某機型網絡作業成本=航空公司各單位網絡作業成本×Σ各網絡作業動因量。
3.5機型總成本核算某機型總成本核算=該機型旅客作業成本+該機型航班作業成本+該機型航線作業成本+該機型網絡作業成本。
4作業成本法在航空公司管理中的應用
航空公司成本庫的作業動因是各種運營成本分機型歸集各類作業量,將其去除該機型的各類成本總額得出單位作業成本。計算出某一航班的成本。以各成本動因所對應的單位成本作為分配標準,將各成本庫中歸集的費用按各航班的作業量進行分配,得出該航班每一作業所耗用的成本,加總后則是該次航班的總成本。
一、航空公司成本管理中存在的問題
(一)成本管理觀念落后，決策前成本控制薄弱。2008年以來，我國民航業普遍出現虧損的問題，有些航空公司出現經營困難甚至已經出現資不抵債的問題。雖然航空公司引起了對成本管理方面的重視，但很多航空公司還是抱著陳舊的管理觀念，認為只要減少支出成本，減少資金流出就可以有效地控制住成本并沒有考慮到決策前成本控制的重要性。以東方航空公司租用費用高的停機位為例，過高的成本費用壓力導致其巨額虧損，公司總體服務質量下降，再加上拖車、飛機等大量資產閑置，形成連鎖反應。如果東方航空公司在決策前，對租用高額的停機坪將會產生的影響進行多方面分析，可能不會出現這種結局。又如有的航空公司為減少支出，降低成本，增加飛機客艙座位，結果單位成本雖降低，但造成旅客滿意度下降，損失了大量的旅客，總收入減少。
(二)盲目設點，重復建設，實務操作成本增加。航空業是“三高一低”行業，兼有高投資、高風險、高科技、低回報的特點。每張機票對顧客來說看似簡單，背后貫穿著一系列的運作成本，包括航空機務、組織飛行、商務策劃、財務管理等多個方面。因航空業競爭激烈，為擴大市場占有度，航空公司往往在各地設立多個營業部，重復建設和投資的現象較為常見，為了業績考核，公司下屬的各營業部之間容易展開惡性競爭，增加了開辦費、電信費、保險費、水電費、租賃費、車輛費、稅金等成本費用，還產生了固定資產折舊費、維修費等相關費用，導致公司實務操作成本及運營成本增加。航空公司的管理層應以價格和服務為制高點，而不是以單純的開設營業部來挖掘客源和收入，避免盲目設點和重復建設。
(三)組織結構不合理，管理成本上升。目前我國航空公司組織結構的設計和規劃還是比較空白的領域，比較突出的問題有：從基層員工到高層管理者有十幾個層次，層次設置多，崗位職責有相互交叉重合的地方，導致管理難度加大成本較高。而國際上先進高效的航空公司都應是扁平形的組織結構，從上到下只有簡簡單單的4~5個層次，分工清晰、決策透明、操作規范、管理效率高。國內航空公司由于組織機構設置不合理導致工作效率低下，嚴重浪費公司的辦公費、餐飲費、社會保險費、福利費等，降低了航空公司的收益。在美國的航空公司中，西南航空的組織結構較為簡單，設置比較合理，資產利用率和員工的工作效率都是最高的，大大減少了中間環節，節約了開支，成就了航空公司成功的典范。
二、航空公司加強成本管理的策略
針對以上這些問題，我國航空公司可從以下3個方面著手，加強成本管理，增強我國航空公司在國際航空市場中的競爭力。
(一)改變傳統落后的成本觀念，樹立科學現代的成本管理理念。成本管理的目標就是引導資金的流向，將資金引導到公司經營活動中最需要的地方，并輔助成本管理者完成對整個資金使用過程中的監督和考核評估工作。旅客看重的是價格和服務，國內航空公司應改變較為傳統落后的“節約開支”的成本管理觀念，樹立現代成本管理觀念，降低成本才能增加利潤空間。航空公司應通過全面預算內部控制機制建立起獨特的成本優勢，全方位、全過程的監督和控制整個成本管理過程，堅持效率優先、科學決策、規范運作、精細管理、和諧發展原則。進而通過對公司整條價值鏈，成本相關的行為、動因、結構等方面全面的了解、控制與改善，以及對內外資源的整合利用，優化和重組業務流程，不斷延伸、擴展成本管理的領域，降低運行成本;同時，提高服務營銷意識，取得顧客的滿意和忠誠，實現真正意義的 “開源節流”,建立起強大的核心競爭力。
(二)重視決策成本，加強事前控制，提高決策水平。航空公司管理層在制定公司發展戰略時，要立足于公司實際狀況和市場需求，根據成熟的市場理論和科學管理原則，借鑒美國西南航空公司成功經驗，實事求是地對當前現狀和未來趨勢做出客觀分析和判斷，提高決策效益。對于航空公司來說，最重要的成本決策有：引進飛機規模及型號選擇的決策;航線網絡及布局的決策;建立基地和財務稅收決策;重大投融資決策;人力資源等戰略決策。航空公司應以敏銳的判斷力和科學的管理理念為基礎，通過科學的成本決策機制來激勵和約束員工，加強事前控制，關口前移，從源頭上把成本控制住，進而能夠獲得機票價格上的優勢，降低決策成本，提高決策水平，減少和杜絕決策失誤帶來的巨大浪費和損失，提高公司整體運營效益。
(三)優化組織管理模式和業務流程，避免重復和無效作業。目前，國內有些航空公司的崗位設置結構不合理、機構臃腫、層次不清、責任不明。各營業網點容易在經營利益上發生沖突，會不同程度地導致資源浪費、組織機構效率低下、費用增高等問題，也容易掩蓋經營管理上的漏洞，造成財務管理失控。我國航空公司要根據實際情況，加快組織管理體制改革，取消無關流程和相應的組織機構，避免重復和無效作業，優化組織管理模式和業務流程，及時組織流程再造，從而有效控制成本。具體而言，航空公司可通過傳統的電話營銷，網點營銷模式的同時，逐步借助日益發展的電商產業，開展網絡營銷業務，以信用卡、網上銀行等方式售票，減少或取消商售票，削弱或消除機構對航空公司的不利影響，最大成都的降低環節的費用開支，奉行“將折扣和優惠直接讓渡給終端消費者”的經營理念，降低公司的經營成本。
三、結束語
通過成本管理達到對航空公司成本的有效控制，是一個長期、持續、全面、全方位的改進過程，航空公司管理層應通過建立科學現代的成本管理理念，增強服務意識并培養良好的團隊精神，通過低成本戰略加強成本管理，通過優質服務提高旅客忠誠度，以增強可持續發展的動力，進而提高市場競爭能力，確保航空公司在激烈的市場競爭中不斷發展壯大。
參考文獻：
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馳騁天空89載，北美最老牌的航空公司看來要退出歷史舞臺了。8月2日墨西哥航空公司申請破產保護，從那以后墨西哥航空公司運營一直處于混亂狀態。8月4日起機票開始停止出售。幾天后，三分之一的航線停運。航空公司說自2007年以來，他們已虧損3.5億美元，現在外債接近8億。
現在各地的航空公司都處于慘淡經營期。但是盡管2005年該公司引進了幾架低成本航班，但飛機票價依舊停留在舊時的高位。從首都主要機場飛往瓜達拉哈拉(墨西哥第二大城市)的一小時航班，下個月的返程票價不可能比175美元低很多。而圣保羅到里奧的類似短途客機，票價僅100美元。其中部分原因是由于巴西中產人士搭乘飛機的次數是墨西哥中產人士的3倍。
一些墨西哥航班費用昂貴是因為天公不作美。位于墨西哥城2,250米的高空處(7,380英尺)。那里空氣稀薄，使航班的類型和載客重量都受到限制。(例如。到東京的航班必須在提華納城加油)做為南拉丁洲美最為繁忙的國際機場，盡管它已經滿負荷運轉了，但由于機場處于建筑密集區，已沒有空間再建第三條跑道了。去年的經營情況尤為嚴峻：當墨西哥正遭受最嚴重的經濟危機時，H1N1禽流感又突然爆發，讓該國廣受歡迎的海灘度假勝地無人光顧，航班業務也減少了六分之一。
然而墨西哥航班出現的問題有些是人為導致的。公司把它的破產歸咎于繁重的薪金用工合同，按合同規定，墨西哥飛行員的薪水要比大美航空的同行高出49％，盡管美國是富有的國家而墨西哥不是。墨西哥飛行員工會說這個數字不確切，但又提供不出他們自己的數字。員工的工作時間也設置了上限，導致有時往返的航班需要兩班機組人員。在某些情況下公司寧可培訓自己的飛行員也不請便宜的外勞。
從墨西哥航空公司成為國有航空那天起這些負擔就一直如影隨行，直到2005年它們才被免除，但它的影響力卻并未因此減弱。麥肯錫航空業務咨詢公司主管Alex Diehter說，在拉丁美洲這個地區，國有航空公司被全私營公司取代或自己改組成私營公司的情況是極其少見的。這片陸地曾造就過幾個成功的航空傳奇，包括世界上最賺錢的航空公司之一，巴拿馬航空公司。
墨西哥航空公司的倒閉可能為墨西哥航空業帶來一線生機。首先，Internet和Volaris這樣低成本運行的航班將會有喘息的空間。從2005年起，他們已接管了21％的國內航班業務，但許多最賺錢的航線就一直由老牌航空公司把持著。
論文摘要：我國航空運輸服務業從宏觀上分析具有寡頭壟斷的市場結構特點，從航線運營的角度分析卻具有壟斷競爭的特點，因此我國航空運輸服務市場還處在重要的發展變革階段。在我國空運市場特定的經濟環境下，旅客的購買決策受到多種因素的影響，航空公司的價格競爭主要表現為不同價格的子艙位數量的決策，并且具有復雜的價格體系。在同一航線上經營的不同企業一方面要針對價格需求彈性大和時間需求彈性大的旅客采取強硬的價格競爭策略；另一方面也要注重差異化價格競爭策略避免惡性競爭的發生。
一、我國航空運輸服務業市場結構分析
我國航空運輸業最早是以政企合一、高度壟斷和準軍事化管理的模式運行。隨著我國經濟體制的改革和市場化進程的不斷深入，民航業是較早進行體制改革的行業之一。我國航空運輸業主要采用分類管理體制模式，即由空中交通管制服務業、機場服務業、航空運輸服務業、航空保障服務業、航空延伸服務業、航空維修服務和飛行員培訓這6個主要業務部門構成。其中航空運輸服務業是航空運輸業的核心業務，航空公司是航空運輸業的生產主體，承擔實現旅客、貨物空問位移的主要職能，因此我們對航空運輸市場結構的分析主要針對運輸服務業即航空公司的市場結構和價格競爭。
(一)我國航空運輸服務業市場結構的沿革
我國航空運輸服務市場，從最早的國家壟斷經營，發展到現在多元化航空運輸企業的競爭結構，共經歷了三個階段，如表1：
(二)我國航空運輸服務業的市場結構的特點
經過三個階段的發展，我國的航空運輸服務業的市場結構的主要特點也在不斷的演變。133229.coM從開始的高度壟斷，發展到現在壟斷和競爭并存的格局。雖然表面上分析，中國航空運輸業服務資源始終主要集中在三大航空集團，但對于空運市場，我們分析的角度是從航線出發，一條航線就是一個細分市場，旅客的需求只有在同一航線上才是無差異的，所以航空公司之問的競爭都是針對某一條航線而言，盈利或虧損也是針對航線而言。對于市場結構的分析自然也要從宏觀和微觀兩個方面人手。
1．從宏觀的角度分析，我國航空運輸服務業屬于寡頭壟斷的市場結構
從我國航空運輸服務市場的總體看，目前我國雖然有四類航空運輸服務企業并存，但是主要的運力資源和航線資源都被三大航空集團控制，三大航空集團擁有的飛機數量和航線數量占到中國整個飛機數量和航線數量的65％以上，他們決定中國航空運輸業發展的主要方向。三大航空公司之間關系密切、相互影響、盡力保持原有的運輸市場，并且還不斷地進行擴張，增強自身的競爭實力。所以其他的各類航空公司從整體實力來看，都無法和三大航空集團比較，這種市場結構具有典型的寡頭壟斷的特點。
2．從微觀的角度分析，我國航空運輸服務業屬于壟斷競爭的市場結構
從公司運營的角度分析，實際上航空公司之間的競爭是航線的競爭，在同一條航線上，參與競爭的航空公司無論實力強大還是弱小，實際提供給旅客的空間位移的服務是一致的經濟學家認為壟斷競爭企業是價格的決定者，而不是價格的接受者。特別是在國內干線上，參與運營的公司都超過了3家，有50％的干線有4家及以上的公司經營，所以不同公司之間存在激烈的競爭，包括非價格競爭與價格競爭，比如價格大戰、運力投入加大、強調自身服務的差異性。通過不斷提高運輸服務質量和生產效率來獲得競爭的優勢。我國民航管理機構也逐步放松價格管制和航線準入制度，強調航空公司經營的競爭意識，不斷地開發航空運輸服務新需求，促進民航業快速發展。
二、我國航空運輸市場競爭環境的特點
(一)市場的集中度較高，但競爭激烈
從以上分析可知，我國航空運輸服務業雖然以三大航空集團為主導，但從航線經營的角度看存在著激烈的競爭，并不會因為公司的實力強大而輕易將競爭對手趕出市場。規模經濟在航空公司經營中并沒有特別明顯的優勢，反而一些規模較小的公司由于管理層次簡單、生產效率高，可以獲得和大型公司相當甚至更低的運營成本，提供了參與競爭的條件。
(二)銷售交易信息的虛假公開
隨著信息技術的快速發展，全球的民航運輸業都采用了計算機定座系統進行客票的銷售，旅客與航空公司都可以在網絡或定座系統中查詢到其他經營者的定價和銷售情況。由于在價格公開化程度越高時，報復行動越迅速，用削價策略竊取競爭對手市場份額的做法應該并沒有太大的作用。但航空運輸企業卻依然頻繁的采用削價策略，主要原因是在市場交易中還涉及到報價以外的其他因素。目前中國民航企業的客票銷售大多是通過銷售商來實現的，航空公司與銷售之間的交易條件的秘密性，就成為一個十分重要的問題，銷售商為了能夠獲得更多的銷售量而獲得航空公司給予的獎勵或更多的回扣，往往會采用很多秘密的手段掩蓋銷售的實際數據，使競爭對手不易察覺到竊取其生意的行為，從而阻礙了報復的及時發生。
(三)旅客需求的時效性和多層次性
由于航空運輸市場具有很強的時效性，在運輸淡季或者針對某一航班時刻安排不理想的航班，航空公司為了吸引更多的旅客，也會降低價格。主要是因為航空運輸的固定成本巨大，而變動成本相對又非常小。在低于生產能力范圍內生產時邊際成本隨產出水平的下降而急劇下降，需求的波動一般會導致價格的大起大落。在淡季，企業為了能夠盡可能的減少損失，往往都會采取削價的方式來獲取更多的利潤。
航空市場是一個多層次的市場。由于乘機旅客的身份和出行目的的不同，各種旅客對票價的承受能力是不同的，可以劃分成一些等級。通常可以將旅客市場分為4類，第一類：對時間敏感而對價格不敏感的旅客；第二類：對時間價格均敏感的旅客；第三類：對價格敏感而對時間不敏感的旅客；第四類：對時間價格均不敏感的旅客。
航空公司根據旅客的需求的層次，將航班的座位進行一定的劃分。實際上旅客等級的劃分根據實際情況可以劃分得更加詳細，在國外一般一個航班都在1o個等級以上，我國現在一般都劃分成5—6個等級。但是各等級之間的劃分不是絕對的，屬于某一層次的乘客在特定條件下會改變購買相應層次的機票。比如在“五一”，“十一”期間，原本打算購買折扣票的乘客在沒有折扣票的情況下，也會購買全價機票。
(四)價格制定的特殊性
空運企業價格的制定受到民航總局的管理與控制。通常情況下，航空公司使用的最高價格就是民航總局制定的公布價格，可以認為這個價格就是航空公司的壟斷價格。現在幾乎所有的航空公司都采取差別定價的方式，即對同一個航班在不同的購買時間或者購買條件下，向旅客收取不同的價格。這是航空公司為了能夠在提高客座率的情況下最大限度的增加每座公里收益的方法。其原因一方面是航空公司的資產具有極強的專有性，并且價值極高，公司都必須要盡快地回收固定資產的投入；另一方面空運產品具有極強的時效性，一旦航班起飛，座位沒有銷售出去，便不會產生任何價值，航空公司自然要充分利用飛機上的每一個座位。
三、航空運輸服務業價格競爭的特殊性
(一)旅客的購買決策受到多種因素的影響
在航空運輸市場的競爭中，除了采用航班密度、服務質量等策略外，主要就是價格競爭。企業競相降低客票的價格，在惡性競爭中，企圖以先行降價至合理的成本以下的方式將對手驅逐出市場，并阻止潛在的競爭對手進入市場，當對手退出市場或潛在對手放棄進入市場的打算后，再將價格升至壟斷水平。但實際上，在激烈的競爭中，并沒有哪個企業因為超低的價格無利可圖，而退出競爭市場的。一方面是因為航空企業的資產具有極強的專用性，并且價值極高，多數航空公司的航空器的購買都是通過融資、租賃的方式實現，一旦企業放棄市場，則這些資產將毫無用處，也會給企業和國家造成巨額負債。另一方面空運市場的價格競爭區別于普通的產品，在一般的動態價格競爭模型中，我們都認為企業的產品可以完全相互替代，消費者只把價格作為取舍的唯一標準。當企業進行共謀時，他們會制定壟斷價格，但只要其中一家企業不合作，而采取降價的方式進行競爭，如果其他的企業不能立刻跟隨，則他們很快就會失去市場，利潤降為零。但在空運市場中，企業的服務并不是可以完全替代的，主要因素就是航班時刻和航空公司品牌。因為不可能在同一時刻，兩家航空公司使用相同的機型，同時起飛，運行同一條航線。在一條航線的經營中，必然存在航班時刻的區別，而這個因素對某些消費者而言卻又是相當的重要，所以即使有些公司采取低價傾銷的策略，也不會使其他航空公司的旅客變為零，只不過可能使旅客的數量減少。
從橫向看，我們可以知道在各類影響因素中，機票價格只排在第5位(不考慮其他因素)，消費者更看重航空公司的品牌、航班時刻、服務和安全。對于安全因素，我國的航空公司都可以最大限度的保證旅客的生命財產安全，而對于其他的三個因素，則存在很大的不同。特別是航班時刻是最重要的影響因素，這就決定了航空公司不可能提供完全同質的產品如果再考慮航空公司的品牌和服務，那么非價格因素對旅客購票的影響才是主導因素。但從縱向看，從2002年到2004年，機票價格對旅客的影響越來越大，其他的因素越來越弱這說明非商務旅客的比例增加，他們更注重機票價格，而忽略公司品牌和時刻。這便導致公司對機票價格競爭的加劇，使價格因素和非價格因素變得同等重要。
(二)差別定價導致票價體系極為復雜
由于旅客需求具有時效性和多層次性，航空公司為了更有效地吸引各類旅客的購買，采用差別定價方式。通常情況之下，公司會將某一個航班的座位分成若干個子艙位，每個子艙位分配一定數量的座位，不同的子艙位制定不同的銷售價格，當然都是在公布票價的基礎上給予不同的折扣。實施這種多等級票價體系，能夠使航空公司抓住不同需求特點的旅客，從而獲得最大的收益。由于各種折扣的票價都存在，這樣航空公司之間的價格競爭就不再是價格本身的競爭了，而是低價艙位的座位數量設置多少的競爭了。如果低價座位設置的越多，也就越能夠吸引旅客來購買。同樣，航空公司的價格競爭在時間上會發生變化，把競爭看作成一個動態過程就意味著企業在某一時刻所作的決策會影響競爭對手，實際上也會影響企業本身將來的行為。
對于航班定價的分析必須放在運載量一定的條件下進行，因為每次的差別定價及相應的座位分配都是不同的，都是一個短期行為，受到運載量的限制。這個問題也是一個最有效利用現存座位的問題，我們假設按需求彈性不同，可以把航空旅客分為兩大類：一類是彈性小的高價值旅客，一般為商務旅客；另一類是彈性大的低價值旅客，一般為休閑旅客。航空公司根據旅客自身的特點、航空公司積累的歷史資料和競爭對手的價格制定情況，來確定不同類型旅客的價格量和艙位的數量，導致航空公司的定價變得極為復雜。
航空公司都希望從商務旅客那里獲得最大的收益，因此會通過合作協議或者是優惠折扣保持與商務單位的合作關系。盡管經濟艙全價票價格顯得很高，實際上極少有商務旅客支付經濟艙全價。與此同時，市場中卻充斥著各種低價機票，越來越多的商務合作單位要求獲得更低的折扣。最終結果是，管理公司折扣協議的成本不斷上升，而平均票價卻不斷下降。航空公司的票價結構就像一棵張開的樹，不斷地“節外生枝”，對于休閑旅客，情況則簡單很多。不管對團隊還是散客，基本上有三到四種的價格在市場銷售中出現。
四、航空企業價格競爭策略研究
如果企業是具有遠見的，那么他們所選擇的策略，就能預期到對未來市場競爭情況的影響，就意味著競爭對手們的具體情況會對公司的決策種類及其競爭水平產生重大影響。一旦對策產生作用，它能使競爭對手們對未來市場的期望定型化并且按照對決策企業有利的方式行動，但由于有些競爭行為的不可逆轉性，策略的制定具有一定的風險。一方面可能取得競爭優勢，并改變競爭對手的行為模式而大獲其利；另一方面有可能因難以扭轉早先的行為而失去經營的靈活性。
如果每個企業都理性的并且明智的追求其利潤最大化，他會認識到當市場上只有兩個或少數幾個賣主時，他自己的行為必然對其競爭對手產生非常大的影響。正是由于無論哪個航空公司減價都將不可避免的減少自己的利潤，所以才沒有哪個公司愿意降價，均衡的結果就好像他們之間締結的一個壟斷契約。特別是在兩家公司勢均力敵的情況下，不可能通過降價就將對手逐出市場。在盡量減少利潤損失的情況下，企業采取的競爭策略應該使企業變得更為溫和，最終實現一個導致競爭激烈程度下降的均衡狀態，比如兩家企業都提高價格。兩個勢均力敵的公司應該采取使競爭對手進攻性減弱的策略，也就是避免激烈的價格競爭，從而使自己和競爭對手不必進行艱辛的降價行為，在溫和的策略中獲得發展。所以為了減少惡性競爭的出現，獲得長久的競爭優勢，航空公司應該注重非價格方法的競爭，比如從服務質量、航班正點率等人手，使自己變的強大。這樣的競爭策略會使競爭對手的進攻性減弱，同樣獲益匪淺。
如果企業因為具有不同的成本或者由垂直差異化而不具備同質性，那么要實現合作定價就會變得困難。首先，當企業具有不同的邊際成本或者產品質量時，企業的定價會有很大的差異。邊際成本低的企業偏好于較低的價格，而邊際成本高的企業則相反。另外，即使所有的企業能達成合作定價，具有不同的成本、生產能力或產品質量的企業遵從合作定價的激勵也會不同，特別是小企業往往比大企業更有背離合作定價的可能性。這是因為，由企業將價格移向壟斷價時，整個行業的利潤上升，大企業往往取得行業利潤的更大份額，在把價格推向合作定價的過程中它們比小企業獲利更多，而且小企業可以預測到大企業降價報復和懲罰小企業的可能性很大，所以在這種情況下，小企業為了能獲得更多的利潤，與大企業競爭，他們會首先選擇降價，為自己未來的發展爭得一席之地。在這種情況下，大企業同樣會采取強硬的態度，從而激發它們之間的競爭。其結果往往是小企業可能無法保持原有的市場份額，最終退出市場；但也可能在這樣的競爭中，小企業會重新煥發生機。因此，大企業不會盲目的跟進降價，何況企業由于降價而造成的損失直接與自身的規模成比例，企業的規模和銷售量越大，打起價格戰的損失也越大。
在中國的空運市場中，市場需求不足，旅客的需求價格彈性較大，航空公司往往難以獲得滿意的客座率，在這種情況下，自然會考慮通過折扣的方式吸引更多的旅客選擇航空運輸，這便使得航空公司最終還是卷人到激烈的價格競爭漩渦中。另外一方面，中國航空運輸也以三大航空集團為主體，其他的公司在航線結構、航班時刻、公司形象等各方面與其比較都處于劣勢，因此為了保有自己的市場份額，會首先采用價格競爭的策略。
根據航空運輸業的特點，一個企業并不能夠輕易的就將對手趕出市場，最終只能陷入惡性的價格競爭，帶來全行業的虧損。為了避免這種情況的發生，企業采取價格競爭可以從以下策略人手：(i)增加低價艙位應該在旅游旺季實施。在這段時間，航空運輸需求旺盛，大航空公司不會因為沒有客源而發愁，所以他們不會對小航空公司在此期間采取的各種競爭策略花太多的精力去對付。在旅游旺季，由于市場需求的大幅增加，在相同價格下，高服務質量的飛機客票銷售速度很快，這樣會導致高服務質量航班旅客的溢出，他們只好選擇服務質量稍差的航空公司，或者是一些小型的航空公司。如果在此時小航空公司能夠通過價格作為刺激購買的手段，自然就會取得比較好的效果。(2)低價艙位的銷售主要針對休閑旅客。休閑旅客對班次的衡量和準時性的衡量沒有商務旅客那么嚴格，他們更注重的是飛機的票價。這樣不會對大航空公司的主要旅客群產生影響，自然就不會引發劇烈的競爭。(3)由于低價機票大量出現，影響了原有商務旅客的購買，他們也希望獲得更多的折扣，最終導致機票價格整體下滑。所以低價艙位的設置應該考慮多方面的購買條件，例如購買時間的限制、退票服務的限制、簽轉方面的限制，也可以通過區別機艙服務來體現機票價格的不同。讓各類不同需求的旅客都獲得自己滿意的飛行服務，并且使航空公司利益最大化。
由此，我們發現航空公司如果要采取強硬的降價策略，應該選擇在需求價格彈性最大的時間或者針對需求價格彈性最大的旅客群進行，并且通過增加對低價機票的購買限制，來體現公司價格競爭的差異，才能避免惡性競爭發生。
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2014 年3 月24 日晚10 點，馬來西亞總理確認MH370航班飛機在印度洋南部墜毀，機上無一人生還。轟動一時的馬航空難事件中一共涉及239 名旅客，其中有7 名旅客乘坐的是代碼共享的航班。究竟什么是代碼共享航班? 代碼共享航班的旅客運輸中締約承運人與實際承運人的法律關系如何，航空旅客乘坐代碼共享航班發生事故如何維護其合法權益?
多數學者認為航空代碼共享就是指一家航空公司通過協議允許另一家或多家航空公司( 市場方) 在己方經營的航班上使用其航班代碼的經營行為。
1944 年8 月美國運輸部將代碼共享概括為: 某一航空公司的指定航班號碼被用于另一航空公司所營運的航班之上的作法。這是迄今為止代碼共享在世界范圍內的第一個官方解釋。
也有人把代碼共享拆成二字代碼 與共享兩部分來分析二字代碼是有商號特性的商業標識，二字代碼權是商業標識權，屬于知識產權中的工業產權，二字代碼授權使用的法律關系則可參照商號許可進行調整; 共享即航空公司授權其他航空公司使用其二字代碼，反之，該航空公司享有同等待遇。
由上可知，代碼共享其實就是指: 一家航空公司通過協議約定允許另一家或多家航空公司在己方經營的航班上使用其航班代碼的經營行為。
二航班代碼共享對航空旅客權益的影響
代碼共享合作的重要意義在于采用代碼共享的航空公司能夠在不實際增加成本的情況下，擴展航線網絡，提高運營效率，從而增強競爭能力，避開政府雙邊談判和第六航權的限制，獲得最大收益，同時，給旅客提供了更多的選擇。但代碼共享的發展也給航空旅客帶來一些不利影響。
航班代碼共享給航空旅客帶來的不利影響，主要表現為為了表面上的無縫隙服務，不同伙伴航空公司提供的同等服務往往存在明顯的區別，而旅客往往不能提前知道;授權雙方未履行告知義務，限制了旅客的自主選擇權。二字代碼授權使用在客觀上帶有欺騙性，旅客選乘一家航空公司的飛機，可實際卻是由另一家航空公司在執飛，實際上就是欺騙旅客。
相關研究表明，旅客在選乘航班飛機時，航空公司是影響旅客選擇的第二大因素。不同航空公司的服務質量與安全水平是有所區別的，尤其是新設或小型航空公司，旅客對其服務水平與安全質量多少會有所顧慮。同時，因承運人與實際承運人不一致，在發生合同糾紛、安全事故后，容易造成適用法律的問題，也不利于航空旅客的維權。以馬航事件為例，名旅客原本購買了甲航空公司的機票，結果實際上卻乘坐了馬航航班，馬航事故發生后，名旅客家屬究竟應該向馬航索賠還是向甲航空公司索賠? 適用什么法律? 這一系列關涉旅客權益的問題至今沒有定論。
三航班代碼共享造成對航空旅客權益影響的主要原因
1. 代碼共享航空公司之間的權利義務關系無明確的法律規定。
無論是我國還是國際上，都未有明確制定關于代碼共享的法規。《中國民用航空法》和《統一國際航空運輸某些規則的公約》( 以下簡稱《蒙特利爾公約》) 僅概述了承運人( 締約承運人與實際承運人的合稱) 的責任關系，并未剖析代碼共享合作的承運人之間的權利義務關系。各個國家在締結國際規則時，也未敢觸及此類問題。
國內航空公司運輸總條件通常也只寫明: 本公司和其它承運人依據一本客票或者連續客票履行的運輸，應當被視為一個單一的運輸。本公司僅對發生在本航班承運的航線上的損失承擔責任。即發生在實際承運人航線上的損失，該公司不承擔任何責任。本公司為其他承運人航線上填開客票或辦理行李托運時，只作為該承運人的人。依據關于1999 年《合同法》的司法解釋，任何旨在免除《中國民用航空法》規定的承運人責任的條款，均屬無效。然而我國相關部門對此無任何表示，并未盡到自己定期的監督管理義務，并無明確的代碼共享中航空公司之間法律關系的明確條款。
雖然有的航空公司目前規定: 當代碼共享航班變更時，如果是在航空公司的銷售點購買代碼共享航班的，由售票點負責通知旅客; 如果是從航空公司網站上訂購，由航空公司相關部門負責通知旅客。此項規定只表明了其在代碼共享航班發生變更時承擔告知義務，并未規定其售票時針對代碼共享航班的告知義務。也無關于代碼共享含義及旅客應當注意的事項。
2. 賠償限額規定與現實情況不完全相符。
航空事故發生后，承運人在事故調查報告公布之前承擔無過錯責任，賠償金額應當滿足受難者的基本生活需求，并且應該保護受難者家屬的期待可能性利益; 在調查報告公布之后，實際承運人承擔過錯責任，賠償的性質應當是懲罰性賠償。如今我國的法律和國際公約規定的賠償規定都難以滿足日益增長的物質文化需求，且達不到保護消費者合法權益，懲戒承運人的目的，與現實的發展情況不相符。
四規范航班代號共享保護航空旅客權益的建議針對代號共享中存在的旅客合法權益維護難的問題，我們應當結合我國國情及相關法律，借鑒相關國際規則，完善相關法律制度，切實保障航空旅客的合法權益。
1. 明確規定代碼共享合同各方的關系。
( 1) 厘清相關方面的法律關系。
依據《合同法》和各航空公司的運輸總條件，旅客與締約承運人簽訂運輸合同，由實際承運人承運的關系與《合同法》中的關系頗類似，但實質是不同的，不能混為一談:實際承運人與締約承運人締結合同時，并未委托締約承運人向消費者銷售其航班的客票。締約承運人向消費者銷售客票是其義務，而實際承運人則承擔運輸義務。承運人獲得的報酬是基于雙方履行了航線和經營資源共享義務而獲得的; 而人從中獲得的費用乃費與為而花費的費用，不包括其他任何費用。依據《合同法》第二十一章可知合同的本質是人的行為是依據被人的意思而作出的，造成的損害結果由被人承擔; 而締約承運人與實際承運人在簽訂合同時，是按照自己的意思表示作出的行為，造成的損害結果應當自己承擔或雙方承擔共同責任。共同承擔數額超出責任范圍的部分理應內部解決。代碼共享協議的實質就是承運人在共享航線和經營資源后，共享一份收入。要想規范此類行為，應當從內至外地理順這兩層關系: 締約承運人和實際承運人的關系;承運人與消費者的關系。
( 2) 建議立法明確規定代碼共享相關方面的責任原則。
依據1996 年《中國民用航空法》第四節以及1999 年《蒙特利爾公約》第四十八條，承運人有義務共同承擔對旅客的責任。依據《中國民法通則》的誠實信用原則，雙方當事人在簽訂代碼共享協議時應當寫明各自在航班運輸中所應承擔的義務，未寫明的部分應當共同承擔責任，一方所負責任超出履行范圍時可以向另一方追償。
①按照過錯原則來承擔責任。實際承運人承擔由于其過錯造成旅客在航空器上傷亡的責任，即調查報告公布后的懲罰性賠償; 締約承運人若未履行代碼共享航班的告知義務則與實際承運人共同承擔責任。
②按照嚴格責任來分擔責任。調查報告公布之前的賠償，應當由承運人按照收益比例分別承擔。其一，二者共享航線運輸的收益; 其二，締約承運人承擔瑕疵責任。消費者基于信賴購買締約承運人掛號的代碼共享航班，締約承運人有義務保護消費者的信賴行為。
( 3) 規定締約承運人的告知方式應為公示。
①締約承運人應當制作一份旅客權利義務的注意事項告知書，即旅客據此可明確自己在搭乘代碼共享航班時應當注意的義務，和發生權利義務糾紛時旅客可依照此項告知向承運人或其中任何一方申訴，或據此向法院請求救濟。
②若消費者是在柜臺購買機票，銷售員不僅要履行代碼共享航班的告知義務，更應將①項內容打印出來與機票訂在一起交予消費者。
③若旅客在網上進行購票，不僅要在航班信息處標明此為代碼共享航班，更應標明①項內容。
2. 明確法院的管轄受理。
我國無航空專屬法院，依據《憲法》所規定的原則⑥，旅客可根據《民事訴訟法》的規定尋求法院救濟。但由于其特殊性，我國法院應當招聘一些擁有航空法律知識的人才建立一個專門審理航空案件的法庭并參照2012 年出臺的《最高人民法院關于鐵路運輸法院案件管轄范圍的若干規定》明確規制各法院的航空法庭的管轄受理航空案件的條件，只要起訴條件符合受理要件，法院應當立即立案。當法院不受理時，法院應當闡明不立案的理由。而且法律一經實施就具有約束力、強制力和執行力，法官依法審理的權力，其他任何機關、團體、自然人無權干預。
3. 完善賠償責任限額的相關規定。
《中國民用航空法》與《蒙特利爾公約》僅規定了賠償責任限額，《中國民用航空法》第一百二十八條國內航空運輸承運人的賠償責任限額由國務院民用航空主管部門制定，報國務院批準后公布執行 《蒙特利爾公約》第二十一條一、對于根據第十七條第一款所產生的每名旅客不超過100， 000 特別提款權的損害賠償，承運人不得免除或者限制其責任⑦。而歐美等國通行的是無限額賠償，其采用的計算依據是余生收入法，即死傷者的年收入 預期壽命的年數( 一般到60 歲) - 死傷者自己的開銷和稅款= 實際賠償損失的數額。
在調查報告公布之前，我國應該借鑒歐美等國家的換算公式，取消航空公司的責任限額制度，將賠償數額規定在死傷者的年收入 預期壽命的年數( 一般到60 歲) - 死傷者自己的開銷和稅款到死傷者的年收入x( 1 + 經濟增長率( 60 年后的經濟增長率) ) x 預期壽命的年數- 死傷者的開銷和稅款之間。60 歲是世界人口的平均年齡，以60年作為計算的基礎，保護了受難者家屬期待受難者可活到平均年齡的可能性利益; 也保障了受難者家屬未來的基本生活需求。
一、引言
支線機場是我國交通運輸的基礎設施，是我國航空運輸系統建設發展的重要內容，其發展與支線航空運輸、航空制造業等都密切相關。美國支線航空協會（RAA）將支線航空定義為：使用9—68座渦螺旋槳飛機或30—100座支線噴氣飛機，經營小城市與大城市之間或小城市與航空樞紐之間中短程定期航班的航空運輸。目前在我國對支線航空和支線機場尚沒有完整清晰的定義，一般認為支線航空具備以下幾個要素：（1）地區性，主要在某一地區經營，避免和干線沖突；（2）使用100座以下的小型飛機；（3）定期航班飛行。支線航空具有集疏運功能、運輸成本相對較高、社會服務職能等特點。
根據中國民航機場布局規劃中關于大型樞紐機場、中型樞紐機場、干線機場和支線機場的分類，可以將中國支線機場定義為：非省會城市且年旅客吞吐量低于50萬人次的機場。
另外，國內也有學者將我國民用航空運輸機場分為樞紐機場、大型機場、中型機場和小型機場四類。可以把小型機場和中型機場中吞吐量較小的機場稱為支線機場，樞紐機場、大型機場和中型機場中吞吐量較大的機場稱之為干線機場。省會城市和部分大中城市的機場一般是干線機場，中小城市的機場一般是支線機場。
二、我國支線機場的發展現狀
（一）支線機場比重大
到“十一五”期末，我國民航機場達到182個，支線機場140個左右。此外鼓勵航空公司與地方政府和機場當局共同開發支線市場，擴大航空運輸的服務范圍，也將大大促進支線航空市場的發展。國務院也特別提出要加強機場等重大基礎設施建設，以中西部干線機場和支線機場建設為重點。按照國家民航局的規劃，到2020年布局規劃民用機場總數達244個，其中新增機場97個，多數為支線機場。
（二）支線機場運量低
盡管我國支線機場數量較多，客貨吞吐量卻很低。我國支線航空客貨周轉量占總周轉量的份額常年徘徊在2%～4%之間。而歐美支線機場的運量約占到總量的15%～20%，與歐美發達國家相比，現階段我國支線航空的發展還處于初級階段。
（三）支線機場虧損嚴重
以我國全部機場作為樣本，利用回歸方法進行計算，當凈利潤為0時，吞吐量約在76.87萬～212.86萬人次之間。如果剔除偶然因素，選取部分機場為樣本，當凈利潤為0時，吞吐量為122萬人次。也就是說根據目前我國機場的經營管理水平，不考慮機場建設初始投資，當機場的年旅客吞吐量達到122萬人次以上時，機場才能實現盈虧平衡。另外，統計分析表明，我國的機場經營效益與機場的旅客吞吐量具有明顯的線性關系，并且旅客吞吐量在所有影響經營效益的因素中，權重為76%，因此旅客吞吐量小，經營效益就差。
總體上說，我國支線機場投資規模偏大，旅客吞吐量小、航班架次少、機場利用率低，收益能力差，大部分機場處于常年虧損狀態，嚴重影響了支線航空運輸的發展。
三、我國支線機場的經營環境分析
（一）內部環境分析
1.運營管理模式復雜多樣
雖然我國大部分支線機場歸地方政府所有，但是運營管理模式復雜多樣。目前主要有五種管理模式，即省機場集團管理、跨省機場集團管理、市級政府管理、航空公司管理和委托管理。省機場集團管理可以把全省的資源調動起來扶持省內各機場的建設和發展，統一規劃，統一建設，避免各地市各自為政，以大帶小，有利于省內小型機場的生存和發展。跨省管理可以在資源配置、航線網絡、人力資源等方面發揮更大規模效應。對于市級政府管理模式，如果機場所在城市的經濟實力強，當地政府又重視和大力扶持機場，機場就發展得好。航空公司管理機場，有利于小型機場利用航空公司的優勢來增加航線航班，培育市場，提高機場的業務量。委托管理有利于被委托機場利用受托機場的經營機制和管理優勢來提高經營管理水平（包括安全、服務、效率等）。
2.機場建設存在缺陷
我國支線機場的等級總體偏高，大多支線機場建設規模都在4C級以上，遠遠超過其實際需求，高額的機場設施維護費導致機場的運營成本居高不下。有些機場設計建設本身就有缺陷，造成“三不”現象：有的跑到太短，飛機減載太多，航空公司虧損大，不去飛；有的機場飛機下滑時出現三次警告，飛行員不敢飛；有的缺少加油設施，限制了遠程航線的開通。因此我國支線機場建設存在的缺陷也限制了機場及支線航空的發展。
3.支線機場定位不明確，缺乏干支合作
目前我國大部分的支線機場都缺乏與干線機場的合作，基本都采用城市對航線模式，未能與干線協調發展。從市場供求關系來看，由于市場需求有限，大部分支線機場的通航點和航線航班頻率不高，無法通過市場機制的作用促進其發展，很大程度上只能依靠政府補貼來維持其運行。
（二）外部環境分析
（1）支線機場開辟航線受制約
目前各機場開辟航線航班主要依靠自身向航空公司爭取，而中小機場受其業務量少的局限，在開辟航線航班方面處于弱勢。對一些客座率較低的新開航線，航空公司首先考慮的是自身的經濟效益，而不愿意進行市場培育和先期投入，因此造成了中小機場開辟航線難度很大。另外，對已飛航線，客座率高、效益較好時，航空公司就飛，客座率低、效益不好時，航空公司就停飛，致使一些小機場的運營穩定性較差，受限于航空公司的取向，不利于支線機場的發展。
（2）支線航空消費理念缺乏
“支線航空”在我國起步較晚，發展速度緩慢，對支線航空缺乏正確認識，“支線航空”消費理念還沒有被廣大旅客接受。由于支線航空運輸一般采用小型飛機運營，多數旅客認為小型飛機安全性較差，不愿意選擇乘坐支線航班；又由于航班頻率較低，無法體現航空運輸快捷、方便的特點，也大大影響了支線航空的需求。因此必須更新旅客的消費理念，將航空運輸就是“大飛機、豪華運輸、奢侈消費”的認識逐步改變為“安全機型、準點運輸、普通消費”的觀念。
（3）其他運輸方式的激烈競爭
通常將支線航空界定為500公里以內的航空運輸，但現階段隨著高速公路及高速鐵路的迅速發展，航空運輸在500公里的速度優勢已經無法體現。假如在缺乏干支有效銜接的情況下，支線航空運輸會完全喪失其優越性，因此必須探尋支線機場的多樣化發展模式。
四、我國支線機場的政策環境分析
為加快我國支線航空運輸的發展，民航總局在2005年出臺了《民航總局關于促進支線航空運輸發展的若干意見》，指出要在基礎設施建設、航線、航班政策上給予傾斜，這對于加速我國支線航空運輸的發展具有重要的促進作用和指導意義。民航總局提出的從“民航大國”向“民航強國”跨越的戰略目標，其重要標志就是建設中樞輻射式航線網絡，從而實現干線航空與支線航空相互促進、共同發展的良性發展格局。
2008年國資委出臺了《中小機場補貼管理辦法》，其主要目的是為規范和加強中小機場補貼管理，提高政府性基金使用效益，推動實現普遍服務，促進民航協調健康發展。
2008年財政部出臺了《支線航空補貼管理辦法》，其主要目的是為規范和加強支線航空補貼管理，促進民航運輸生產全面發展，推動實現普遍服務，調動地方政府和社會各方參與民航建設的積極性，帶動區域經濟和社會發展。
2009年國務院頒布實施的《民用機場管理條例》進一步明確民用機場是公共基礎設施，各級人民政府應當采取必要的措施，鼓勵、支持民用機場發展，提高民用機場的管理水平。
但從政策環境分析，目前還存在制約支線航空發展的問題。第一，支線航空受地區經濟和航線資源配置等因素制約，支線航空自身造血能力不強，支線航空市場呈現逐步萎縮的趨勢；第二，政府的資源配置和公共服務作用沒有得到充分發揮，對支線航空投入不足；第三，支線航空發展落后于干線航空，難以形成支線航空與干線航空相互補充、相互促進、共同發展的良性發展格局。
因此，充分發揮政府的公共服務職能，頒布有利于促進支線機場發展的政策文件，調動航空運輸企業投入支線航空的積極性，從而刺激支線航空運輸的發展，逐步加強支線航空自身的造血機能，不失為是支線機場實現可持續發展的有效途徑。
五、我國支線機場發展的關鍵要素分析
支線機場發展的關鍵要素除了自身的建設、管理外，還要對航線網絡、運力資源、空域資源、服務對象及政府補貼進行合理設計與規劃。
1.構建中樞輻射與聯程中轉復合式航線結構
航線網絡主要有城市對式、聯程式和中樞輻射式三種結構。支線機場的航線布局與支線機場所處的地理位置密切相關。在地面交通不便、地域寬廣的省（地區），如支線航空較發達的新疆、云南的航線網絡主要以中樞輻射式為主。但所在地區地面交通體系完善的機場就必須充分利用干線機場的航線資源設計航線網絡。例如我國華東地區（六省一市），經濟發達，機場密度高，大部分支線機場都是以發展城市對式的航線為主，但航線客流較少，航班頻率低，無法體現航空運輸的優勢。因此發展與干線機場的聯程中轉式航線，依托干線機場的航線資源，可以增加客流，提高支線機場的通達廣度。根據華東地區支線運營統計，開辟的支線多數是聯程航線，省內直飛支線多數因為需求少，經營狀況不善。而聯程航線，如煙臺—濟南—廣州、煙臺—濟南—深圳、青島—臨沂—廣州每周達到12個航班，客座率都在80%以上，福州—武夷山—西安、阜陽—合肥—上海等航線每周有5個航班，平均客座率也達到60%。區域內支線由于航程短，地面交通占有優勢，需求不多，難以支撐支線航空的營運。但長距離的跨區域聯程支線具有發展潛力，目前如能利用區域干線機場的豐富航線和航班資源發展中樞輻射式支線與聯程中轉復合式支線，將能帶動支線機場的快速發展。
2.加強運力投放及基地航空公司建設
支線機場吞吐量低，除了航線少、頻率低的原因之外，還有一個重要的原因是運力投放少，往往只能是在航空公司運力利用不足的情況下才會投放到支線機場，并且缺乏穩定性。如果在條件允許的情況下，建立基地航空公司，就可以保證支線機場有穩定的運力投放和航線運營。加強基地航空公司的建設需要機場、政府部門和航空公司的配合。機場為航空公司提供必要的設施資源如辦公場所、機務維修設施，地方政府能夠在航線開發方面給予一定的支持，這樣才能確保支線機場運力投放的穩定。
3.改善空域管理
目前我國空域管理不科學、航路保障能力較低也是限制支線航空發展的重要因素，相當一部分大型機場出現空域資源短缺，限制支線航班進入。航路飛行的經濟性是降低航線飛行成本的重要手段，航空公司和空中交通管理部門要共同努力提高支線航班頻率、改進航路設計，充分利用和開發空域資源，改善空中交通管理，加大空管投資力度，配備相關空管設施，合理規劃適合支線航空發展的空域，在航路安排上要充分利用中、低空資源，使干線和支線形成有機的整體。
4.支線機場服務多元化及支線品牌建設
現階段我國大部分支線機場以客運航班服務為主體，由于航線運營成本相對較高，市場競爭激烈，所以盈利情況很不理想。而航空運輸除客運航班外，還有貨運服務、通用航空、旅游包機等項目。特別是航空貨運，由于貨主對于貨運航線的要求并不像客運那么嚴格，航空公司可以通過地面卡車航班的形式將貨物集運至支線機場后再運往目的地，這樣既可以為航空公司節約運輸成本（支線機場的起降費低于干線機場），又能夠帶動機場周邊經濟的發展。
另一方面，要注重支線航空品牌的建設和宣傳。建設一個知名航空品牌，有三項標準：規模、認知度和各項高質量的運營指標。通過提供差異化的服務，給目標消費者以獨特的服務體驗，提高旅客的認知度，形成規模經營，最終形成特色化的支線航空服務品牌。
5.政策扶持與補貼
從支線航空的技術能力、經濟能力、基本特征以及國內外發展的經驗來看，政府都應給予適當的補貼。特別是在競爭日益激烈的市場環境下，如果沒有相應的政府補貼，航空公司營運貧瘠的支線將無利可圖，最終將會撤出運力，從而降低航線網絡的通達性，這些對中小城市和偏遠地區的機場來說是不公平的，需要一個科學的方法來解決此問題。
省、市政府可以運用財政性資金設立“航空發展專項引導資金”。在充分考慮當地經濟發展、航線網絡布局和可配置的航空資源等因素的基礎上，確定具體的政府補貼范圍和方式，并公開，以吸引航空公司。要及時掌握補貼的執行情況，及時調整補貼政策，使補貼政策符合實際需要。
六、結論
支線機場發展離不開航空運輸系統的合理規劃，要依賴地方政府、民航管理機構、航空公司和空管等部門協調、配合。合理布局支線機場的航線結構、積極打造支線航空運輸品牌、努力改善空域管理、積極爭取政府政策支持和補貼是發展支線航空的重要途徑。只有支線航空的蓬勃發展才能帶動我國航空運輸整體實力的增強，才能真正實現我國從“民航大國”向“民航強國”的轉變。
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模型：西南航空
西南航空公司并不是廉價航空的鼻祖，卻是第一家成功盈利的廉價航空公司。在它之前，廉價航空只在美國國內市場偏安一隅，自它之后，廉價航空已控制了1/3的市場，模仿者更是遍及全球。
西南航空的商業模式：
采取短程飛行、點對點飛行方式（而非通過中心機場進行連接），簡化了航線結構，消除了行李轉運的時間和煩瑣程序。
采用單一機型（西南航空甚至還統一了波音737各類機型的座艙儀表規格），節約了設備采購、維護保養、人員編制和員工培訓方面的開支花費，同時又提高了資源調度的靈活性。
通過讓飛機快速周轉（短程飛行尤為重要），同時堅持彈性工作制，來提高飛機空中飛行時間，在資本密集型行業，這就是核心優勢。
在二線機場或航班不很繁忙的機場著陸（讓飛機周轉更快）。對于這類機場，老牌航空公司大都不太愿意前來競爭，被占領的可能性較小，因此著陸費較低，但這些機場離主要目的地非常近，很多乘客認為此舉是物有所值。
與其他老牌航空公司相比，西南航空的經營模式可將成本降低40%～50%，再加上高運載能力等因素，票價可降低60%，很多航線的客運量增加了兩倍甚至三倍。同樣，簡單原則還運用到了票務銷售（大都采取在線銷售，以節約成本、降低傭金、改善現金流量）和分配與服務上。這樣一來，乘客就可以享受優惠而簡單的票價，不過飛機不再提供高級艙位（當然現在以高價提供），機組人員不再提供不必要的裝飾，但會加倍努力提供熱情洋溢的優質服務。
模仿策略：仿真、印隨與差異化
把剩下的虛飾浮華盡行去除，將樸實進行到底，是一大批模仿者的策略。
仿真：以美國精神航空公司（Spirit-sought）為例，它從一家傳統的低成本航空公司轉型成為超低成本航空公司，提供的有些飛機艙位只需一美分，但同時，地面服務也好，空中服務也罷，凡是能想得到的，都會收費，甚至于一杯水。美國精神航空公司成了“廉價之王”。從生物角學度來講，精神航空的行為屬于仿真行為（對了然可見的行為進行模仿）。仿真離徹底模仿還有很大的差距，因為仿真把握不住模糊含混的組成要素。但精神航空卻有可能成功，因為它效仿的都是清晰可見、編碼化的組成要素。
印隨：美國天空巴士航空公司（Skybus）前總裁比爾?迪芬德弗表示，這類模仿大都以模型的某一側面為中心，例如在本例中，該側面就是低成本。這種單一層面的重復相當于生物學家所說的印隨行為，即對某一行為的本能復制。假如模型清晰可見，假如行動與模仿目標之間存在明顯關系，那么印隨行為還算管用。然而在錯綜復雜或模糊含混的情況下，印隨行為幾乎毫無用處。在生物學中有一則非常著名的印隨實例：一群初生小鴨追隨的不只是自己的母親，還有任何運動中的物體。
天空巴士從西南航空和愛爾蘭瑞安航空（一位成功的歐洲模仿者）招募多名老將，從而將模型吸收消化，為己所有。但它拒絕離經叛道的行為，為此它曾放棄采用預訂系統，因為這不屬于模型的組成部分，從而失去了很多潛在顧客。2007年4月，天空巴士停止運營。
差異化：還存在著這樣的模仿者，以捷藍航空（JetBlue）為代表，它一方面竭力保持該模型的核心特征，一方面又對具有重要戰略意義的模型要素進行差異處理，力求不同。如果眾多廉價航空公司只提供安全、準時而樸實的服務，那么捷藍航空就會提供準時優質的服務，比如為乘客配備專門的真皮座椅和個人電視。另外，捷藍航空簡化了模型的票價結構。
通過一系列舉措，捷藍航空對成本的控制與西南航空不相上下。例如在2006年，捷藍航空的單位有效座位里程成本為8.27美分，相比之下，西南航空為9.79美分。不僅如此，捷藍航空還吸引了大批追求舒適愜意的乘客。
“一個公司，兩種制度”
西南航空公司的成功，無疑將老牌航空公司劃入了失敗者的行列。為此，老牌航空公司便迫不及待地開發對價格較為敏感的新客戶，同時又要防止老客戶棄舊迎新、投奔他人。由于受工會合同的束縛，同時又要保護中心輻射型基礎設施的投資，老牌航空公司提出了一個誘人的理念：一個公司、兩種制度。這樣一來，既堅持了現有的經營模式，即保留中心機場航線系統、常飛旅客優惠計劃和頭等艙段，同時又能建立分支單位，便于從本質上模仿西南航空，以其人之道，與廉價航空公司一較高下。
大陸快捷航空于1993年成立，是大陸航空公司的低成本分拆公司，當母公司第二次申請破產保護時，從母公司脫離而成。成立分拆公司的初衷是模仿西南航空的經營之道，但與西南航空不同的是，大陸快捷航空為乘客提供指定座艙和常飛旅客里程積分計劃（積分標準相對較低）。另外，它還采用多種機型。
事實證明，大陸快捷航空的模仿可謂一敗涂地。在其1994年第10-K號檔案文件中，大陸航空公司注意到，分拆公司大陸快捷航空采用“超低價航班”模式，結果無利可圖，導致“經營困難”。它還補充道，單線式點對點飛行造成的損失占全部損失的70%，因為點對點飛行妨礙了公司充分利用其在休斯敦和紐瓦克的中心機場。同時，大陸快捷航空的創辦與運營耗費了大量額外的管理時間和管理資金，削弱了母公司的服務質量，致使乘客投訴節節攀升。1995年，大陸快捷航空重新并入母公司，方才存活下來，但只保留了快速周轉等部分模型要素。
另一模仿嘗試來自達美航空，它于20世紀90年代推行一個公司、兩種制度，成立分拆公司，號稱達美快捷航空（Delta Express），結果弄得一團糟，又于2003年創立了單位航班投資Song航空。
為了打破廉價航空公司的團團圍攻，達美航空專門抽調部分主管、經理組成工作小組，同時聘請麥肯錫公司提供咨詢顧問，它甚至不惜犧牲短期盈利，斥資7500萬美元，作為工作小組的專項資金。工作小組認真研究達美快捷航空及其他航空公司分拆公司的失敗教訓后，將周轉時間設定為50分鐘，這樣，飛機平均每天可飛行13個小時以上，飛行時間超出達美航空總公司20%左右。除此之外，乘務人員還要在飛機著陸之前把客艙整理干凈，而清潔人員則在乘客下機時，從另一端進入飛機。達美快捷航空管理層希望通過降低乘務人員的薪資報酬和提高飛機的使用效率，讓營運費用降低1/4。
從以往的分拆公司來看，教訓之一便是要從母公司那里獲得更多的獨立空間，然而Song公司卻與達美航空共享飛行員、維護人員及其他資源；教訓之二就是要打造一個獨具特色的品牌，但Song航空公司的差異化方式與早期模仿者捷藍航空公司相差無幾。Song航空與捷藍航空的區別在哪里？它宣稱：“我們要建立品牌，而不僅僅是航空公司。”它不但在飛機上兜售自己的高端品牌產品，而且還在紐約休南區和波士頓建立Song牌零售店。不僅如此，Song航空還把精力集中在女性顧客上，同時維持與母公司
的表面關系，從而將差異化戰略更向前推進了一步。
然而不幸的是，這些與眾不同的因素并非顧客所需，或者說顧客不愿意為此花錢。另外，由于捷藍航空的存在，Song航空幾乎連創新的機會都沒有。與此同時，上述差異化因素還會導致成本增加。由于之前勞動協議的制約，Song公司支付飛行員的工資標準必須與母公司相同，也就是說必須執行行業領導者的工資標準。雖然飛機乘務人員以及大部分地勤人員工資相對較低，人員編制數額也相對較低（比如只配備四名乘務員，相比之下，母公司的波音757型飛機配備了六名乘務員），但這種人員配備水平必將造成士氣低落，最后危及優質服務。Song公司以單一機型為主，但要實現利潤，其波音757系列就得搭載比西南航空737系列和捷藍航空短程客機系列更多的乘客才行，況且Song航空的飛機周轉時間本來就比較長。兩年后，Song公司退出市場。
“一個公司、兩種制度”的想法雖然動人心弦，讓人看到了魚和熊掌可以兼得的希望，但模仿者必須同時處理兩套無法調和但又不完全割裂的競爭體系。他們很難全身心投入，最后必然兩頭落空。
異地推廣，從無到有
將模型從一個環境推廣到另一個環境（一般要跨越國界），是非常重要的一種模仿形式。
西南航空的模仿者遍及全球，最佳范例卻是兩家歐洲航空公司：愛爾蘭瑞安航空（Ryanair）和英國易捷航空（EasyJet）。就這兩家歐洲公司而言，它們與西南航空存在一定的相同點，這有利于模仿。例如，美國放寬航空市場管制，對西南航空的誕生有至關重要的作用，而1993年歐洲市場放寬管制，也為歐洲的異地推廣者開拓了各種機遇。
雖然歐洲旅行大都是跨國旅行，但歐盟一體化取消了護照和簽證限制，讓旅行更加順暢，同時也創造了額外需求。另外，模仿西南航空的其他有利條件還有很多，譬如二線機場比比皆是，飛行航班大都較短，英國甚至具備一個類似達拉斯這種廉價、監管寬松的基地。除此之外，歐洲還有一個優勢：它的人口比美國密集。
瑞安航空公司于1985年在都柏林創立，在模仿西南航空經營模式的過程中，瑞安航空絕不斤斤計較于細枝末節，比如人性化服務，相反，它單刀直入，直取編碼要素。瑞安航空保留了原始模型的基本原則，但在追求“以盡可能低的價格銷售給盡可能多的人”這一經營方略時，比西南航空更勝一籌。瑞安航空大刀闊斧地削減開支，因而收費范圍無所不及，行李搬運、優先登機、座艙預訂甚至飲品供應等莫不收費；飛機座位不能向后傾斜，以容納更多乘客；遮光窗簾和前排座椅靠背儲物袋不再提供，因為這些東西會增加重量，同時也需要清洗，因而會增加周轉時間。
后來，瑞安又取消了登機站和行李托運等服務。該公司正在策劃對乘客收取飛機廁所使用費，主要目的是縮短飛機周轉時間；同時，為飛行期間愿意購買站票的乘客提供更便宜的機票。飛機機艙內外的每一寸面積都拿來進行廣告宣傳，可謂物盡其用。不止如此，瑞安航空還與相關供應商（如租車公司）建立搭賣關系，以增加收入。另外，飛機乘務人員要自行購買制服，辦公人員要自行購買文具，幾乎所有機票都采取在線售票方式。同時，常飛旅客優惠計劃也被取消了。