時間：2023-03-17 17:58:57
導語：在鐵路通信論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
1CAN通信冗余設計原理
根據CAN通信的連接方式，通信盤A和通信盤B均應向CANA、CANB發送數據，CANA或CANB僅一路通信中斷不影響系統的正常使用。而且，根據《客專列控中心與軌道電路接口規范（報批稿）》4.6.1中規定“若不能從某一通道接收到有效數據時，應自動采用冗余通道接收的數據”。通信板A的CAND和通信板B的CANE連接主發送器和單數接收器，且兩路CAN通道互為備用；通信板A的CANE和通信板B的CAND連接備發送器和雙數接收器，且兩路CAN通道互為備用。通信接口板與移頻接口柜的通信連接情況，由于發送器“1+1”備用，接收器互為并機，因此兩路CAND和兩路CANE有一路可用即可正常CAN通信。綜上所述，列控中心與軌道接口盤主用CANA通道，若CANA通信故障，則可通過CANB發送、接收數據。同時，軌道接口盤與軌道電路移頻柜間四條CAN通道（兩條CAND，兩條CANE），只要有一條通道通信正常，則數據可正常傳輸，不會導致軌道紅光帶。
2CAN通信“假冗余”問題分析
京廣高鐵聯調聯試期間，通過列控功能試驗和聯鎖試驗發現：通信盤A與軌道移頻柜通道中斷，即主通道中斷時，列控顯示該移頻柜軌道電路全部“紅光帶”。但是，若通信盤B與軌道移頻柜通道中斷，則設備通信正常不會發生軌道電路“紅光帶”的故障。于是，立即組織對現場CAN通信連接方式及相關配線、板卡進行檢查和分析，發現CAN通信連接方式正確，檢查各部板卡也未發現問題。由此得出結論，京廣高鐵CAN通信系統硬件配置及連接方式符合可靠性設計要求，但是其內部軟件的邏輯處理方式卻未考慮冗余設置，導致主通道中斷就會發生軌道區段“紅光帶”故障。換而言之，即CAN通信冗余設置“表里不一”，可稱之為“假冗余”。通過軟件邏輯分析，當軌道電路通信盤與移頻柜主通道中斷時，即軌道電路通信盤A與軌道電路移頻柜通信故障，按照目前軌道電路的處理方式，通信盤通過CANA、CANB發送至列控中心的信息包仍都為有效信息包，只是CANA中區段狀態為通信故障。根據《客運專線列控中心列控與軌道電路接口規范（報批稿）》第4.5.2節，列控中心需將區段故障處理成占用狀態。但該接口規范中并未規定在軌道電路上傳的CANA、CANB數據不一致的情況下，列控中心該如何處理。京廣高鐵列控中心與通信盤A、B均為通信正常且數據校驗正確的情況下，列控中心使用CANA數據進行邏輯判斷，在綜合GJ狀態后，判斷區段是“空閑”還是“占用”狀態。同時，發現目前的通信盤配置為“通信盤A僅向CANA發送數據，通信盤B僅向CANB發送數據。因此，當斷開通信盤A盤與移頻柜的連接時，由于通信盤A收不到軌道電路狀態數據，會向CANA發送軌道電路通信故障狀態。列控中心收到CANA中的通信故障數據后處理為“占用”狀態，確認為有效數據，并不使用CANB的正常數據，且此時采集GJ狀態為“空閑”狀態，則造成列控中心認為“驅動采集不一致”故障，導致軌道“紅光帶”發生。
二改造方案及建議解決
京廣高鐵“假冗余”問題，僅需要修改“狀態數據幀輸出邏輯關系”即可，而不用修改任何硬件配置，即正常情況下CANA為主用通道，列控中心以CANA通信數據為準，當CANA通信故障時，則以CANB通信數據為準。由于《客運專線列控中心列控與軌道電路接口規范》中沒有明確：“軌道電路上傳的CANA、CANB數據不一致的情況下，列控中心該如何處理。”造成列控中心生產廠家處理方式不一，從而片面的提高其系統的安全性，只要主通道故障就判斷為系統故障，大大降低了系統的可靠性。因此，為了杜絕類似問題重復發生，建議明確CANA/B總線冗余處理邏輯，修訂《客運專線列控中心列控與軌道電路接口規范》，修改列控中心通信數據處理方式，并增加關于對CANA、B數據進行冗余處理的原則說明。
三結語
由于現在全社會對鐵路運輸的要求越來越高，鐵路的現代化管理也越來越依賴計算機通信網絡，現在的鐵路信息系統的運行基本上都離不開計算機通信網絡的支撐。但在現實中，鐵路計算機通信網絡管理的實際操作是有著一定的偏差的，操作時發生網絡系統故障導致信息損失、泄露和干擾等不安全事件也并非罕見，所以網絡安全問題也為人們所思考和研究。隨著美國“棱鏡門”的發酵，各國對網絡的安全也提到了國家安全的角度，對網絡安全的研究也更加的深入。網絡安全主要有以下幾大安全隱患。①網絡系統自身安全隱患。網絡的開放性和廣泛聯結性為網絡攻擊提供了有利條件，也使得數據的保密難度加大，如今，鐵路運輸、管理的信息都是依靠通信網絡來傳遞與交流，雖然具備一定的保密手段和措施，但還是容易被破解竊取。同時該性能也為計算機病毒提供了方便，計算機一旦被病毒攻擊，可能會導致系統部分或全部崩潰，信息數據遭到破壞、銷毀、泄露或篡改等，帶來巨大損失。②網絡硬件通信設備安全隱患。由于網絡主干網設備采用不同的國家及廠家，網絡設備是否安全最隱蔽也最難檢測。③TCP/IP協議的安全隱患。TCP/IP協議是因特網的基石，但這塊基石卻很脆弱，為了提高TCP/IP協議的運行速率，所以該協議的代碼量就大大減少了，而相應的該協議的安全性也大大的降低了，而一些網絡黑客就可以利用TCP/IP協議允許的網絡端口進入網絡系統，再通過通道進入用戶的終端或服務器的其它設備，盜取信息，導致TCP/IP協議設計的本身就存在著安全隱患，也導致了一些基于TCP/IP協議應用的服務都存在著安全隱患。④所使用軟件存在著漏洞。在鐵路的改革大潮中，隨著大量的應用面向社會，名目繁多的電子商務軟件涌現于世，網絡通信安全問題面臨著日益嚴重的潛在威脅，現在所使用的通信軟件都是源代碼程序完全或部分公開的軟件，而且在使用通信網絡過程中，沒有一定的安全保護措施，給各種不安全因素的入侵留下隱患。同時，由于軟件的公用性，涉及網上信息的安全、軟件的堅固性也面臨巨大的考驗。⑤通過網絡傳輸信息也不安全。因為在網絡上傳輸數據信息時是會有電磁輻射產生的，所以如果網絡信息傳輸信道沒有設置傳輸信息時所需的屏蔽措施的話，所傳輸的數據或信息是可以截取的，所以網絡的傳輸信道也是存在著安全隱患的。⑥人為因素。計算機通信網絡管理人員素質低，沒有責任心及職業道德，經常有意識的或無意識的情況下泄露相關的秘密信息，有為自身利益為目的，利用自身的權限盜取或篡改網絡內部的信息，以及有些工作人員在使用計算機通信網絡時安全意識不強，操作不熟練，明密界限不清楚，不注重密碼的有效期，長期重復使用同一種密鑰，導致密碼被破解，下發口令和密碼沒有及時回收，導致口令和密碼到期后仍能通過它進入系統，致使系統管理混亂，重要信息泄露或丟失。
2鐵路計算機通信網絡管理安全問題的解決對策
計算機通信網絡的安全具體是指采用安全技術和防范措施來保護計算機通信網絡系統的硬件、軟件以及系統中的數據及信息，不受到那些人為的或非人為的攻擊造成數據的損失、破壞、更改等，防止非授權人員竊取信息，確保網絡服務正常運行。為保證計算機通信網絡的安全，就必須采取相關的安全措施。
①加強內部管理。
內部管理的基石就是系統本身和人員，系統的高低級也代表了系統在使用過程中的安全性，高質量、高性能系統更能保證在使用過程中不會因為一些小差錯或故障，導致數據及信息的破壞或銷毀，還有在操作網絡通信時出現安全問題的話，也可以采取相應的安全措施，逐步將潛在的安全隱患進行整改，強化系統的安全性，確保網絡上或計算機上數據或信息安全性、保密性和完整性。同樣的高素質、高技術人員也是安全的保障，人員不可靠，就算其它條件再好也沒用，所以加強網絡人員的管理和培養，是網絡安全保障的一大對策，而且經過培養的人員更具備網絡安全意識，網絡技術更加精湛，如果以后網絡安全問題再發生，能夠更快速、更高效、更徹底的解決。
②利用密碼技術為數據進行加密。
因為通過計算機通信網絡傳輸數據和信息的過程中或儲存時，亦可被竊取，導致信息泄露，所以為了防止這類事情的發生，可以在數據傳輸過程中以及儲存時進行加密處理。密碼技術的基本思想就是偽裝信息，該技術是由明文、密文、算法以及密鑰構成的，其中密鑰尤為重要，無論是把明碼狀態轉換成密碼狀態的加密過程，還是將密碼狀態轉換成明碼狀態的解密過程，都是基于密鑰進行的。基本上密碼有三種即移位密碼、代替密碼和乘積密碼，但如果加密時只使用其中一種密碼，那樣是很容易被破解的，所以在使用密碼時不要一味的只使用單獨一種密碼，而是要將這三種密碼結合在一起，經過多次變換在迭代生成一個新的密碼，密碼技術也是對數據進行安全防護的一種十分常見的措施。
③用戶識別技術。
為保證網絡系統內重要數據與信息不會被不允許或不被授權用戶查看、復制、篡改及銷毀等，網絡需要采用識別技術。一般的用戶識別技術有：口令、唯一標識符和標記識別等。在一般情況下，最常用的用戶識別技術方法就是口令，而口令是由計算機系統隨機產生的，由于它的隨機性，所以產生的口令保密性強，口令字符也不容易猜測，但需要用戶去記憶它。同樣的，為了進一步增強數據安全性，可以對口令進行不定時的更改，修改口令的有效期限。對于一些安全性要求較高網絡通信系統，一般會采用唯一標識符這類用戶識別技術，用戶的唯一標識符是在該網絡通信系統建立用戶時由該網絡通信系統生成的，而且該用戶的唯一標識符在一定的系統周期內是不會被其他用戶再度使用的。標記識別是一種需要一個隨機精確碼卡片（如磁卡等）來實現的識別技術，該隨機碼卡片就是一個標記集合體，而一個標記就是一個口令，用戶用這隨機碼卡片來代替系統打入一個口令。而且這種隨機碼卡片是每個用戶必須具備的。④防火墻技術。防火墻就是相當在被保護計算機通信網絡與外界不同網絡之間設置一道防護墻，它可以通過鑒別、限制、檢測、監測以及更改等技術跨越防火墻的數據流，來達到維護計算機通信網絡的安全。可以說防火墻技術就是攔截計算機通信網絡有害信息的防御技術。防火墻技術也有很多種，例如：網絡級防火墻、應用層網關防火墻、規則檢查防護墻等，合理的利用防火墻技術能夠更好的防范計算機通信網絡安全隱患。
⑤入侵檢測技術。
入侵檢測技術可以通過對入侵網絡的行為進行檢查和識別，判斷其危害性，并能夠快速的做出報警和記錄以及及時采取相應安全措施將入侵行為防御住而且進行有限度的反擊。該類技術在計算機通信網絡安全防御中擁有非常強的效果，因為目前的計算機網絡大都是基于單一的TCP/IP協議的,而TCP/IP協議非常脆弱，所以大部分的入侵行為都是圍繞在這個TCP/IP協議下進行的，這樣就形成了有一定規律的網絡入侵模式，亦可根據這個特點設計一個專門的入侵檢測系統。同樣的，在目前常用的入侵檢測技術也有很多種，如基于審計信息的入侵檢測技術、基于神經網絡的入侵檢測技術等。⑥網絡硬件設備采購。盡量采用國產設備或國家已安全認定的設備，確保網絡的安全。
3結語
論文關鍵詞:鐵路信號施工組織電路導通
隨著鐵路建設的高速發展，作為鐵路運輸生產基礎之一的鐵路信號設備也發生了很大變化，主要體現在設備組成部件及器材產品中的科技含量逐年增加，表現為技術條件復雜、標準要求高、試驗項目多、測試技術指標精確的特點。鐵路經過6次大提速之后，對既有線鐵路信號設備的維修和施工質量要求越來越嚴格，對信號設備更新、改造和大修及新舊設備更替時間的要求也越來越短。信號設備更新、改造與運輸需求之間的矛盾越來越突出，因此優化施工組織，縮短信停時間已成為鐵路信號工程中的當務之急。
1信停期間的鐵路信號工程施工組織
信號工程的核心工作就是信、聯、閉、停、用期間的施工組織，是一個系統工程，直接關系到信號工程安全、質量和工程指標的實現。
1.1制定嚴密的施工方案
項目經理組織有關工程技術人員進行現場調查，征求車務、電務、工務及上級主管部門意見，了解既有設備的使用情況，確認好信停影響范圍，明確信停前及信停中施工內容，確認具體的工作項目、工程數量、相互關系和工作順序，使每項工作都圍繞關鍵項目來進行。
同時，要對每個作業項目提出具體的作業時間和安全措施、質量標準及所用材料和工具等，并以作業單形式進行細化分解，提前兩天發到作業小組，使每個人都明確自己所負責的工作。主管工程的技術人員要通過新、舊圖紙核對，了解施工中的每一細節及新設電路與已有電路的不同。落實好需要電務、車務、工務、房產、鐵通和供電等部門配合的項目，綜合各方面因素，編制出詳細、準確、具有可操作性，與實際工作相符的施工方案。
項目指揮長、項目經理、主管項目安全的負責人及項目總工程師中的每一個人必須明確信停期間的作業項目和主要工程數量及影響范圍，掌握關鍵路線，運用好網絡計劃技術，組織好流水作業和平行作業。
信停期間參加施工的所有管理干部必須實行分工負責和逐級負責制，分片包干，明確自己的責任、任務，完成項目的時間和應達到的標準。這樣才能確保信停施工安全穩定、質量達標、施工進度有序可控，使工程能夠按期或提前完成，因此，編制切實可行的施工方案是實現工程施工的前提。
l.2信停期間的配合工作
信號設備停用期間的施工配合工作是縮短信停時間的重要條件。在此期間的施工是以工程單位為主體，電務、車務、工務、機務、通信和供電部門密切配合，互相支持，團結協作。
1)首先，鐵路局所屬的施工所在地或車站在信停前根據施工等級不同，由專人負責主持召開施工協調會，對工程與運輸、通信、工務、電務、供電之間的相互配合提出明確要求，對關鍵問題抓好檢查落實工作，防治不必要的推誘，為施工順利進行提供可靠的保證。
2)其次，信停期間的運輸組織必須為施工部門創造條件，落實施工單位的合理要求。運輸部門必須正確認識施工與運輸的關系，只有為施工中的測試、試驗項目創造條件，施工部門才能按期或提前開通，縮短無聯鎖狀態時間，從而確保行車安全。
3)電務段在施工過程中的全面參與及密切配合也發揮著重要作用。電務段從施工開始到工程竣工要給予全方位的配合，如電纜敷設、箱盒配線、設備安裝、電氣特性測試、更換轉轍設備等應派專人參加，這樣可以做到有問題及時協調、協商解決，主動參與工程質量監督和驗收，將問題解決在信停之前，使出現問題的概率降到最小。信停前請電務段進行初驗，盡量減少信停期間可能出現的問題，為信號工程的開通創造良好的條件。
4)信停期間的工務、通信、機務、供電部門的配合也是重要的組成部分。信停前施工單位必須及時把涉及到上述單位的配合工作以書面形式寫明，進行溝通，聽取意見，配合單位也要指定專人落實好配合工作，確保行車設備正常投人運營。
2鐵路信號電路導通施工
鐵路信號導通質量的好壞關系到聯鎖關系是否正確及信號設備的正常使用。鐵路信號的導通丁一作可分為3個部分進行，即:導通前的準備工作、導通中的故障處理及模擬聯鎖試驗。結合工程實踐，本文重點闡述鐵路信號在電路導通中的故障處理。
2.1導通前的準備工作
導通前準備工作主要包括:①核對配線，此項工作分室內、室外兩個部分同時進行，也可以根據施工的規模情況分別進行;②對電源屏做空載試驗，電源屏空載試驗是電路導通前必不可少的一項試驗工作，要符合標準和《鐵路信號施工規范》要求;③檢查組合架的架間零層電源環線、側面電源環線、控制臺電源環線等相互間有無短路及混線等錯接現象，各條配線對地絕緣及線間絕緣電阻是否達到《鐵路信號施工規范》要求，確定無誤后方可與電源屏連接;④通電檢查電源屏及組合是否有熔斷器熔斷;⑤在完成上述任務后，就可插裝繼電器，最好是在帶電狀態下進行，這樣可以同時觀察到各部分熔斷器是否保持完好;⑥最后對室外設備做檢查;⑦在做好前6項工作的同時，還要按軌道電路的站場布局，做好軌道電路模擬盤，大站可做信號機模擬及道岔模擬操縱盤。
2.2導通中的故障處理
在完成前期準備工作后，此時進路還不能排列，還不能進行聯鎖試驗。要使所有單元電路恢復到定位狀態后，才能進行聯鎖試驗。
1)使各個單元電路恢復到定位狀態。此項工作要使室外信號機的定位燈光都能點亮，室內相應的燈絲繼電器(DJ>吸起:電動轉轍機能正常轉動并有定、反位顯示，且與室內相應的道岔組合中的1DQJ,2DQJ,DBJ,F13,相對應，所有軌道繼電器(GJ)能可靠吸起，這些單元電路都比較簡單，可分組同時進行。處理故障時應本著先內后外、先近后遠、先易后難的原則，即先處理室內故障、再處理室外故障;先處理距信號樓近的故障，再處理距信號樓遠的故障;先進行簡單容易處理的故障、再處理復雜的故障。對于較復雜的電路故障，要盡可能縮小故障范圍。
2)當上述工作完成后，即可對控制臺盤面上的按鈕、表示燈進行對照。要使盤面上的表示燈與此時的電路相一致、顯示正確、光帶熄滅，按鈕按下后，對應的按鈕繼電器有所反應。
3)排列進路。依照聯鎖表中給出的進路類型，按先短后長、先易后難的次序進行排列進路，先辦理短調車進路，逐個辦理，逐個核對，做到操作、電路動作及表示完全符合聯鎖圖表的要求，不放過任何一個細小的故障及隱患。短調車進路全部排出后才可進行長調列車進路的排列，再進行調車進路的正常解鎖、故障解鎖、中途返回解鎖等聯鎖試驗內容，最后進行列車進路，列車進路的辦理程序與調車進路的辦理程序相同。
4)接口電路的導通，接口電路往往不定型，因此，對接口電路一定要試驗徹底。如64D繼電半自動閉塞電路、區間自閉結合電路、場間聯系電路、與機務段聯系電路等。
5)軌道電路送電端要接在箱盒引接線上，受電端反送電，使室內軌道繼電器吸起。
2.3模擬連鎖試驗
模擬聯鎖試驗過程是前期準備工作及導通試驗工作的延續和總結，也是對工程設計質量、施工質量的一個全面的檢驗過程。所以在模擬聯鎖試驗前要充分熟悉現場設備的布置、聯鎖圖表等主要施工設計圖紙，對與站場相關聯的有關設備的聯系應全面掌握，做到心中有數，然后方可進行模擬聯鎖試驗。
關鍵詞：鐵路基礎設施；監測；振動傳感器；數據采集
中圖分類號：TN919 文獻標識碼：A
0.引言
進入21世紀以來，我國鐵路建設發展迅猛，取得了良好的經濟與社會效益。隨著鐵路運輸速度的迅速提升，再加上其相對方便舒適的環境和價格上的優勢，勢必能吸引越來越多的人選擇鐵路作為他們旅行的交通工具，然而，伴隨著鐵路運輸的飛速發展給人們帶來的交通上的快捷與方便，車體與鐵軌的振動故障對公共財產及人身安全構成了前所未有的威脅。
伴隨著我國鐵路立體跨越式的迅猛發展，輪軌間激擾力與激擾頻率隨著車輛行駛速度的不斷提高，逐漸增大，變寬，結果會造成電機等吊掛設備和車內設備的高頻高幅振動，引起車體設備振動能量的急速加劇。如果超過了鐵路各設備所允許的振動強度范圍，未來的工作性能指標及使用壽命將會受到過大的動態載荷和噪聲的嚴重影響，情況越發嚴重會導致零部件的早期失效。當前大量事實表明，在長期作用的情況下，鐵路振動故障可能會導致貨物破損，軌道破壞，列車脫軌等危險情況。為確保鐵路“安全、經濟、快捷、舒適”的特點和優勢，鐵路建設要不斷發展完善其各項功能，才能在越發激烈的市場競爭中取得優勢，因此，各國都加強了對鐵路振動的檢測及分析，也增加了對其的投入力度。
今年我國對鐵路振動檢測領域的人力物力投入有明顯增加，并且研究范圍擴展到眾多方面。以往鐵路振動檢測系統只配備在一些重要單位或者要害部門，而在2000年以后，各個鐵路站段及各個振動檢測站點基本都已經涉及發展應用到。鐵路振動檢測系統的重要性越來越被人們所認可，近些年又不斷完善各項相應的標準和規范。為了保證鐵路的運輸安全、高效舒適的科學發展及以人為本的發展要求，確保鐵路的優勢和特點，如何準確檢測高速鐵路的振動并判斷故障是擺在鐵路工作者面前不容緩的實際問題。
1.數據采集系統設計方案
如圖1所示，本論文用于鐵路基礎設施監測的振動傳感器數據采集系統主要由下位機系統和上位機節點兩個大的部分組成。系統設計方案的結構框圖下位機系統里包含了振動傳感器數據采集模塊、IIC實時數據傳輸模塊、微處理器模塊和電源模塊五個單元。
振動傳感器把接收到的振動信號數字化，通過IIC數字傳輸方式，將數據發送給微處理器STM32F103ZET6。微處理器作為控制單元，用于接收振動傳感器數據并進行數據處理分析計算，通過RS-232串口通信，運用MAX3232電平轉換芯片及CH340 RS-232串口轉USB芯片，實現了XYZ三軸振動數值發送到上位機進行控制顯示。因為目前個人電腦上已很少有串口，所以我們使用RS-232串口轉USB口芯片CH340G，數據可以從USB口進入PC上位機。由于每一個節點的檢測范圍有限，使用多個這樣的節點共同檢測則可以擴大系統的監測范圍，提高系統的整體工作性能。整個鐵路振動檢測系統是由多個下位機節點互相協作共同完成系統功能的。
2.系統硬件設計
2.1 系統硬件設計思想
本論文的鐵路振動檢測系統是由振動傳感器數據采集模塊，IIC實時數據傳輸模塊，微處理器模塊以及RS-232有線通信模塊和電源模塊組成。
振動傳感器數據采集模塊對鐵路振動的振動數據信號進行實時采集，將采集到的數據數字化，并通過IIC實時數據傳輸方式與單片機處理器通信，接著單片機處理器模塊將采集的數據進行數據處理分析，通過有線通信模塊上傳到上位機進行實時顯示及存儲，為鐵路振動故障的判斷提供合理依據。
微處理器中有數據處理分析算法的設計，完成對采集到的實時振動信號進行數據處理分析，判斷當前得到的振動數據是否在鐵路設備所能產生的振動范圍之內并對數據進行干擾點剔除，去直流及多項式趨勢項和平滑處理，計算出與自然坐標系夾角的角度，使整個鐵路振動檢測系統的性能與數據準確性得到大幅度提高，很大程度上降低了系統的錯誤上報率。
2.2 系統介紹
如圖2所示，系y硬件部分可以分為五個部分：振動傳感器數據采集模塊、IIC實時數據傳輸模塊、微處理器模塊、RS-232有線通信模塊和電源模塊。
數據采集模塊：由單片機處理器模塊發出相應的控制指令配置振動傳感器的控制寄存器，內部控制寄存器來決定信號的采集速度、通信方式、數據輸出格式與帶寬，振動傳感器根據內部控制寄存器的值按要求采集振動信號。
實時數據傳輸模塊：振動傳感器采集的實時數據通過IIC傳輸方式，將數據發送給處理器，為之后的數據處理分析奠定了基礎。
微處理器模塊：主要工作是通過系統軟件控制數據采集模塊完成振動數據信號的采集，并對數據進行處理分析，然后控制RS-232有線通信模塊將處理完成的數據上傳至PC上位機進行顯示及存儲。該模塊是振動傳感器數據采集模塊和RS-232有線通信模塊進行聯系的核心部分。
RS-232有線通信模塊：將微處理器模塊處理完畢的數據，通過RS-232串口通信的方式傳遞給上位機，上位機會自動顯示及存儲數據，供振動故障的判斷使用。
電源模塊：通過該模塊，將5V外部直流電源轉換成系統所使用的3.3V電源。
結論
本論文設計了一套鐵路振動檢測系統，該系統采用下位機整體檢測模塊PC上位機整體控制數據流向，并對上傳的檢測數據進行顯示保存。從與傳統檢測方法的比較來看，它能夠更加高效、深入、細致的對鐵路振動信號進行檢測、處理分析及顯示存儲，并為鐵路振動故障的判斷提供可靠依據。
參考文獻
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1、通信網工程設計2、程控室工程設計3、傳輸室工程設計
第二類：通信論文
4、光城域網研究與組網5、光波分復用技術的研究與分析6、光同步數字體系的研究與分析
7、論述移動通信的應用及發展8、鐵通XX分公司寬帶業務現狀與發展9、鐵通XX分公司發展策略
10、提速鐵路專用通信業務及發展11、自擬與本職工作密切相關的通信工程專業課題
第一類：通信工程設計題目要求
《通信網設計》
一、設計要求：
1、作某一范圍長途干線網設計；2、繪出新設計通信網圖并作相應闡述。
二、主要內容：
1、對通信網種類及構成要素作概括性闡述；2、擬定長途網業務節點數量及選用相應設備；3、對新設計通信網的信道構成
特點、網型、保護方式等作相應闡述。
《程控交換工程設計》
一.設計要求:
1.對原有設備情況的調查,收集各種資料2.根據調查結果設計交換網圖
3.根據交換網圖提出中繼方式,其中包括信令方式,接口方式及傳輸方式等內容4.畫出工程所需各部分圖紙
5.寫出設計規范書及設計說明書
二.完成圖紙名稱:
1.交換網圖2.中繼方式3.設備平面布置圖4.總配線架,數字配線架端子分配圖5.電纜徑路圖6.電源系統圖7.工程數量表
《傳輸室工程設計》
一、設計要求：
1、結合本單位條件或者處自擬條件作傳輸室施工設計，規模不限；
2、采用光纖傳輸設備或者數字微波設備及相關附屬設備（如中配架、數配架、引入架、試驗架等）；
3、對各項設計作重點說明。
二、主要內容：
1、傳輸室設備平面布置圖；2、通信網圖；3、室內信道直線徑路圖；4、中配架運用及分配圖；5、布線計劃圖改工程數
量表。
第二類：通信論文題目要求
關鍵詞： 移動通信；鐵路通信系統；應用；
中圖分類號：S972.7+6文獻標識碼：A文章編號：
引言
鐵路運輸是國家的經濟大動脈，鐵路通信系統是直接保證鐵路運輸的重要工具，它的質量的好壞直接影響鐵路運輸的效率以及運輸速度和安全。隨著科技的進步和發展，各種高新技術被廣泛地應用在鐵路通信系統中，使得鐵路通信系統得到逐步提高和完善，并提高了鐵路運輸的運輸速度、效率以及安全可靠性，本文主要討論移動通信在鐵路通信系統中的相關應用。一、通信的作用
通信，指人與人或人與自然之間通過某種行為或媒介進行的信息交流與傳遞。鐵路通信就是指利用有線通信、無線通信、光纖通信等現代化技術和設備，將鐵路運輸生產和建設過程中的各種信息進行傳輸和處理交換。隨著我國高速鐵路的建設和運行，對鐵路通信技術提出了更高的要求，只有不斷地發展和完善鐵路通信系統，才能為現代化鐵路的建設與運行提供重要技術支持和安全保障。
二、集群通信系統
集群通信系統是一種功能強大的專用移動通信系統，是通信與微處理機技術、程控交換技術、計算機網絡技術緊密結合的產物。由于它具有群呼、組呼、強插、強拆等功能，特別適合于調度指揮以及應急、搶險等場合，并較好地解決了通信頻率合理分配的問題，因而倍受專業運營管理部門的青睞，被確定為現行鐵路移動通信方式的首選類型。 但是這一系統還具有一定的缺點，主要包括采用動態的頻率分配，沒有考慮與周圍公用網的有效融合問題，沒有先進的路由合理選擇功能，并且在建立通路和自動過網時存在信息丟失現象，保密性不強，容易受干擾等，這些缺點對于話音通信的影響不大，但是會對列車與調度指揮中心之間的實時雙向數據通信造成較大的誤碼。因而對于要求較高數據通信誤碼率的場合并不適合。
三、GSM-R技術
GSM-R（GSM for Railways）是在無線移動技術的基礎上 ，發展起來的鐵路專用通信系統。GSM-R 系統包括網絡子系統、 基站子系統、運行和業務支撐子系統和終端設備等四個部分。該系統通過無線和直放站的方式，實現全線場強覆蓋，通過調度臺、車站臺、機車電臺、手持臺和車載衛星電話等 GSM-R 線路設備， 實現調度指揮控制功能和通信功能，使鐵路各級生產和管理人員通過本系統實時共享生產和管理領域信息，并向社會提供客貨運及其他信息服務。 在 GSM Phase2+規范協議的高級語音呼叫功能：組呼、廣播呼叫、多優先級搶占和強拆業務的基礎上，加入了基于位置尋址和功能尋址等功能，適用于鐵路專用調度通信的需要。主要提供列車調度、養護維修作業通信、應急通信等語音通信功能， 可為列車自動控制與檢測信息提供數據傳輸通道。GSM-R 網絡平臺可支持和發展的通信業務：
3.1調度通信。 調度通信主要指利用 GSM-R 網絡平臺，實現列車調度、貨運調度、牽引供電車調度等功能。 主要實現行車調度員、車站值班員和機車司機之間的通信，以及車站值班員、機車司機和運轉車長（含不設運轉車長的乘檢）之間的通信，即“大三角”和“小三角”通信；
3.2 站場通信。 站場通信指利用 GSM-R 網絡平臺，可實現在鐵路車站（場）內進行作業指揮和業務聯系，為站內流動作業人員與流動作業人員、固定作業人員之間提供的通信聯絡系統。主要有平面調車電話、駝峰作業電話、貨運電話、列檢電話、車號電話、商檢電話等專用通信；
3.3 施工養路通信。 施工養護通信是指利用 GSM-R 網絡平臺，可實現維修或施工臨時組織的通信，主要用戶包括維修或施工現場指揮人員、各工種（車務、機務、工務、電務、供電、車輛、等）單位在日常維護工作中所需的通信業務；
3.4應急通信。 應急通信是指在各種突發性事件中，利用 GSM-R 網絡平臺提供的無線通信業務，保證應急事件中的指揮和控制。 應急通信中用戶包括各級救援中心指揮人員、 事件現場指揮人員及各工種（含車務、工務、電務、供電、水電 、機務 、車輛 、安監等 ）作業人員 、有關調度人員、車站值班員、助理值班員、機車司機、救援列車主任以及其他相關人員；
3.5 公安通信。 公安通信是指利用 GSM-R 網絡平臺，為鐵路公安部門進行突發事件處理和業務聯系時提供安全、保密的通信手段。 主要用戶包括乘警、車站巡警、各級公安指揮人員等；
3.6 戰備通信。 戰備通信是在發生局部戰爭或重大事件時，通過鐵路既有有線、無線等多種通信手段，確保鐵道部、鐵路局、調度區段的通信通路暢通，確保調度中心、指揮所與現場的通信聯絡；
3.7 數據業務。 GSM-R 網絡，通過疊加 GPRS（通用分組無線業務）系統和添加具有內部互聯功能的 IWF，提供強大的數據業務功能。 可支持的鐵路無線數據業務主要有：控制數據、調度數據、監控數據、施工養護數據、應急通信數據、公眾服務數據等。
四、衛星通信
鐵路沿線環境比較復雜，障礙物較多，在遇到突發性、嚴重的自然災害，其他所有通信手段都失效時，通過衛星傳送將應急現場信息發送至指揮中心是一條有效途徑。寬帶衛星系統現場接入方式分為車載型和便攜型，可以根據管內區段交通便利條件進行配置。 根據現場衛星接入設備的對星調試方式又分為自動對星和手動對星，由于自動對星調試方式操作簡單，比較適合于鐵路應急通信技術人員使用，所以建議采用此種方式的接入設備。其通道質量要求與寬帶無線接入方式一致，但由于衛星通信的特殊性，其通道時延要求有所不同。鐵路應急通信寬帶衛星地面接收站的設置有三種方案：方案一，將地面接收站設置在鐵道部應急中心，再通過地面有線傳輸網絡將現場信息發送至各路局應急指揮中心。該方案的優點是只需要在鐵道部設立一個衛星地面接收設備，充分利用現有的傳輸網絡資源；方案二，將地面接收站設置在各路局應急中心，再通過地面有線傳輸網絡將現場信息發送至鐵道部應急指揮中心。該方案的優點是各路局應急指揮中心可以快速掌握應急現場情況；方案三，將地面接收站分別設置在各路局應急中心和鐵道部應急中心。 該方案的優點是如果發生嚴重自然災害，導致路局和鐵道部的的有線傳輸通道中斷，那么可以通過衛星鏈路讓路局應急中心與鐵道部應急中心都能及時掌握應急現場的情況。
結束語
鐵路通信網是保證行車安全、提高運輸效率的有力工具。鐵路通信是以運輸生產為重點，主要功能是實現行車和機車車輛作業的統一調度與指揮。但因鐵路線路分散，支叉繁多，業務種類多樣化，組成統一通信的難度較大。所以，在鐵路通信系統中應當將各種現代化的通信技術有機結合，以保證行車安全、防止作業事故，提高運輸效率，加速機車周轉，以及改善服務質量等。
參考文獻
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【Abstract】The power supply telecontrol system is an important part of railway power supply system， and it is the main technical equipment to ensure the safety and smooth of railway transportation. This paper summarizes the common fault of the electrified railway power supply telecontrol system， and puts forward some corresponding measures.
【關鍵詞】牽引供電遠動系統；電力遠動系統；故障；措施
【Keywords】traction power supply telecontrol system； electric power telecontrol system；fault；measure
【中圖分類號】U224.9+1 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0123-02
1 引言
電氣化鐵路是以環保經濟的電力作為動力，所以供電系統在電氣化鐵路中占有著至關重要的位置，而作為保障供電設備安全可靠運行基礎設施的鐵路供電遠動系統，是鐵路供電系統的重要組成部分。本文講述了鐵路供電遠動系統在運行中所出現的故障，并提出相應措施。
2 鐵路供電遠動系統的組成
鐵路供電遠動系統是對鐵路牽引供電、電力系統中的電氣設備進行遠程監視、測量和控制的系統，由設在供電調度臺的主站系統、復示終端、沿線設置的被控站以及遠動通道組成，簡稱SCADA 系統[1]。
按照供電遠動系統的被控站對象不同，供電遠動系統包括牽引供電遠動系統和電力遠動系統。
①牽引供電遠動系統是由牽引變電所、開閉所、分區所、AT所內的牽引綜合自動化系統組成的。主要包括：變壓器保護、測量、控制裝置；饋線保護測控裝置；并補保護測控裝置；通用測控裝置。這些被控站設備與調度端的主站相互配合，共同實現對變電所，分區所、AT所設備的遙控、遙信、遙測、遙調功能。
②電力遠動系統是利用計算機、網絡和通信信息，對鐵路沿途配電所、變電所以及貫通電力線路進行實時監視、控制、測量，調試的調度自動化系統，電力遠動系統的投用對整個鐵路電力的自動化控制，無人化值班，準確判斷停電范圍，迅速恢復供電具有重要的作用。
3 鐵路供電遠動系統常見故障及缺陷
通過對近年內電氣化鐵路遠動設備在運行中暴露出的故障進行分析，發現問題主要有以下幾個方面。
①供電調度主站牽引所圖形界面標識不統一，不相符。具體如調度端箱變公里標與被控站設備名稱不統一、二級圖缺少相應設備圖形、新投用的開關未及時改變原有名稱等。
②供電遠動通信通道不通。一是通訊管理機與路由器連接的網線不通；二是貫通電源停電后，蓄電池續航時間不夠，需要人工啟動機器；三是通訊管理機存在故障。
③遠動隔離開關拒動。一是電源問題比較突出，通道中斷大多是電源失壓造成，原因有外部施工線挖斷電纜、電源線短路等；二是被控設備缺陷影響遠動執行的效果，如：隔離開關機構動作不正常，機構內光纖尾纖損壞，RTU死機、隔離開關轉換接點不到位；連接線虛接等。
④設備老化、停產，影響運行。被控站遠動設備中協議轉換器、逆變電源損壞，路由器和通信管理機、光纖交換機等設備老化發生故障，且相關設備已停產，無維修配件，需就替代設備進行選型試驗。
⑤通信設備改造對遠動通道設備造成擾動。主要有因通信改造設備時將各方向通道接線接錯，導致IP地址段不一致，造成通道中斷。如通信設備改造后，XX變電所遠動通道全部中斷，XXX分區所遠動通道四個方向有三個方向中斷，XXAT所、下行分區所遠動通道各有兩個方向中斷。
⑥部分新改造的綜合自動化變電所，部分遠動功能運行不正常，如缺少故障報告或故障電量、定值錄波數據缺項，故障推圖功能不完善，遠動一級圖和二級圖中帶電光帶與實際帶電情況不相符等。
4 供電遠動系統故障的應對措施
供電遠動系統在高速鐵路運行中起著至關重要的作用。筆者通過對近年來高速鐵路供電遠動系統出現的故障進行分析判斷，提出以下維護與檢修建議：
4.1 健全機構設置
要按照鐵總《鐵路供電遠動系統運行維護管理規則》的要求，在鐵路局設置遠動檢測室，建立模擬檢測實驗室，負責高速鐵路供電調度主站應用軟件的日常維護、狀態監測，數據分析，并定期對高速鐵路供電遠動系統功能進行校驗，及時發現、協調處理供電遠動系統的故障，保證系統正常使用。
4.2 加強人員培訓
為了能做好供電遠動系統的檢修、校驗專項工作，管理部門要采取多種培訓手段，定期組織遠動技術人員進行培訓，保證每名專業干部和職工都能熟悉掌握遠動知識并獨立完成相關工作。
4.3 創新檢測辦法
一是牽引變電與電力設備遠動檢修、檢測和校驗工作上半年與春防春檢相結合，下半年與遠動設備的日常操作相結合，有效地驗證設備遙控、遙信、遙測、遙調的情況，使現場存在的問題得到及時解決，特別是對隔離開關本體存在的缺陷進行重點調試檢修，現場攻關，減少因設備缺陷造成的遠動拒動。二是接觸網隔離開關先利用天窗點外時間打開法蘭進行機構控制的調試，再利用天窗進行整體試驗，使遠動和二次回路存在的問題得到有效解決，同時提高調試效率。三是各專業技術主管人員要主動作為。針對遠動管理弱化、現場人員遠動業務素質較差的現狀，深入一線指導遠動的檢修、檢測和校驗工作。
4.4 加強結合部協調，共保供電設備運行安全
一是加強對通信部門設備改造的監控力度，將問題控制在改造過程中進行處理；供電段卡控關鍵，對通信設備改造后的被控站進行全面檢測校驗，及時發現問題并進行處理。二是建立良好的溝通機制，確定供電、通信部門聯系人員，并針對通信通道等問題及時溝通、交流意見，保證供電遠動系統發生通信故障時能及時高效地得到處理。
4.5 緊盯缺陷問題整治，確保遠動系統運行安全
一是充分發揮供電調度在遠動系統使用中便于發現問題的優勢，強化遠動設備缺陷的發現、登記、上報、處理、銷號等各環節的閉環管理，職能部門定期進行問題銷號檢查，使設備缺陷得以及時處理。二是針對牽引遠動通道及高鐵電力箱變、網隔備用通道均存在通信狀態不良的問題，要積極排查問題根源，與通信段、設備廠家等多方溝通，使牽引遠動通信不良問題得到徹底修復，通信板件出現問題必須及時更換和修理。三是針對狀態未明確標識IP地址，圖形缺失、現場設備標識與調度主站標識不一致等問題要聯系遠動系統廠家，由廠家對數據進行修改，確保系統界面整潔好用，通道狀態簡潔直觀，名稱標識準確明了。
4.6 加強施工管理，提高運行效率
進一步加強變電所綜自改造的施工監控，加強過程控制，逐條進行改造后的遠動調試，確保所有遠動功能正常運行，發現問題及時進行處理。針對調度中心主站核心設備老化、遠動通道線路通信可靠性不高等問題，提出可行性更新改造建議，積極對主站老化部分進行改造。確保供電遠動系統的安全穩定運行。
5 總結
鐵路供電遠動系統在鐵路運行中發揮著越來越重要的作用，做好供電遠動系統的日常維護，健全人員機構設置，創新檢測方法，緊盯缺陷整治，加強施工管理是預防遠動系統發生故障的重要環節。在日常工作中，我們要積極探索，善于總結遠動系統易發生的問題并提出針對性的改進措施，為遠動系統的正常運行提供良好的保障。
【關鍵詞】 鐵路通信 傳輸網 安全 監測站
在21世紀的發展中，我國的社會經濟發展取得了長足的進步，鐵路通信設備技術的發展也不斷的得以更新，在這一新的設備基礎的影響下，我國的經濟得以快速發展。但是，在發展的同時，鐵路通信傳輸組網傳輸信息時出現不少問題，對鐵路運行的安全質量產生重大影響。文章就鐵路通信傳輸組網的安全進行分析、思考，進而真正實現鐵路通信監控的科學化、管理化及系統化。
一、 引言
鐵路通信傳輸是在鐵路運輸生產和建設的過程中利用各種信息進行傳輸和處理的技術。鐵路通信的運輸功能是實現行車和機車車輛的統一調度，并且以運輸生產作為發展重點。但是就鐵路而言，路線較為分散，且分叉繁多，而且每條線路包含的業務類型不同，因此，組成統一的通信組網難度較大。為全面實現鐵路通信的全面指揮，采用有線與無線的結合，這種通信方式的結合，為鐵路通信傳輸的發展提供了一個健康的運行環境。
當下，隨著鐵路的發展，鐵路通信技術不僅需要滿足本身線路問題還需要滿足區域之間的鐵路通信問題。這也在一定的程度上說明設置不僅需要考慮到當下的運行條件還需要為長期規劃留足空間。
二、 鐵路通信傳輸組網的分類
2.1 鏈形網
鏈形網具備時隙復用功能，該類型的組網類型將網內所有節點進行串聯，旨在首尾兩端進行開發，其主要的特點便是經濟適用，主要應用在SDH網的早期。按照鏈形網內部的具體特征進行分類，分別為星形網、樹形網、環形網、網孔形網等組成。
星形網是將網內的一個網點作為特殊節點，并將特殊節點與其他網元節點相互聯系，但是各個網點相互不聯系，而節點的業務都需要經過這一特殊點進行轉接。星形網通過一個統一的節點管理其他網絡節點，能夠對寬帶進行分配，還能夠有效的節約成本，但是這一節點常常會出現問題。此外，這一特殊節點的作用類似于交換網的匯接局，該類網絡多用于本地網絡；樹形網是鏈形與星形相互結合，與星形網相類似的瓶頸相似；環形網事實上是一種將鏈形拓撲首尾進行連接，這一有效地連接能夠使得每一個網點都不對外開放。
這類網絡因自身存在較強的生存性及自愈功能，因而環形網經常運用本地網與局域網；網孔形網顧名思義是一種網絡拓撲形，這種網絡拓撲能夠形成一定的傳輸路由，并且增強網絡的可靠性，這一網絡類型的缺點為系統容易出現冗雜現象，并且成本較高。
2.2環網下的自愈環
隨著社會經濟的發展，各行各業對信息的依賴性逐漸的增強，因此，對通信網絡傳遞信息的準確性要求越來越高。一旦網絡出現故障時，將會帶來巨大的損失，因此，信息傳輸的網絡安全是當今主要考慮的問題。對于傳輸網的業務分類而言，大部分分為兩類，分別為單向業務型和雙向業務型。自愈網，顧名思義，就是能夠自己處理出現的問題，當遇到網絡故障時，不用人為的進行干涉，網絡自身會在較短的時間內進行自動干預，并在最短的時間內使得故障恢復正常運行。而到客戶使用時，根本感受不到故障存在。事實上，這一過程的原理是網絡具備可替代的傳輸路由，其所利用到的原理，網絡傳輸信息的自身具備不可替代性的傳輸路由，而且還具有通信能力。
三、 鐵路通信傳輸組網安全系統
3.1 鐵路通信系統的容量選擇
針對發展需求而言，傳輸系統會將布網方式運用到骨干傳輸網中。骨干傳輸網采用的是SDH2.5Gbit/s的傳輸系統，在保護的過程中利用的是4芯光纖構成，此外，在中間站的部分裝設SDH2.5的設備。通過光傳輸以及接入網的部門，使得各站自動電話用戶采能夠有效地尋求地方程控交換機。從而避免發生分散的重復設置。當遇到需要增加設備時，可以按照站間及交換系統的業務量來選擇型號，最終達到程控的目的。
鐵路通信系統中的無線通信系統與有線通信構成鏈狀結構。它一般被選用在光纖直放站覆蓋弱場強區，主要是因為這一鏈狀結構包括調度總機設備及有線通道設備。此外，弱場強區的覆蓋不僅可以實現校核無線車次，還能夠有效的滿足調度命令。
3.2 保障鐵路運輸組網的安全措施
在鐵路運輸組網作業的開展過程中，通信設備是確保鐵路傳輸的重要依據。鐵路通信的專用設備是設備分散、線路分歧點多，組網難度大。光電纜線路已經沿著路線布設，除了在鐵路各個管理機構安裝通用設備終端外，鐵路沿線的各個工作站進行安裝。
此外，鐵路通信維護人員應該提高對通信運輸組網意識的認識，積極建立健全安全的責任制度，確保全體員工具備高度的安全防范意識，還應該對員工進行培訓，并對新入職的員工進行強制性的崗前培訓，最終實現每位員工都具備熟練掌握維護技術設備和運行知識的安全。
四、故障處理過程的步驟
首先，應該先檢出出現故障的原因，并且對出現的警告進行核準，對網元的接受光功率進行查詢，在檢查網蘭盤時，應該對網蘭盤上的贓物進行清潔處理。對網管上的端站檢測，查看端站的發射光功率是否正確。
在對光口硬件自環進行檢查后，查看光功率上的警報是否消失，如果消失，則說明出現的故障可能為光口故障或是線路故障，而當故障沒有消除時，出現的故障為光口故障，需要更換相應的備板，更換后，聯系網管進行確認業務恢復情況。
五、鐵路組網的優化思考
針對當前高速鐵路的出現和發展，使得傳輸組網承載一些新的業務。這就要求鐵路組網在傳輸網絡結構完善的基礎上，更進一步的提高鐵路通信傳輸的可靠性。此外，還需要防止中間線路中斷，從而為鐵路運輸的發展提供相對穩定、可靠、暢通的通信手段。
對于優化而言， 首先，可以根據業務量，在骨干層和接入層之間增加中斷層，這一優化雖然增加了投資，但達到了預期的效果。積極提高整條線的傳輸資源容量，將車站級以及以上的所有信息業務實現網元升級保護，并進一步提高傳輸系統承載是可靠性，進而解決瓶頸處資源緊張的問題。
其次，在鐵路站的所在地設立傳輸設備的中繼層和接入層。可以實現將業務分擔在不同的傳輸設備中，有效的保障通道的雙網元和雙徑路承載，進而提高業務的可靠性。
再次，利用局域網進行調整。局域網所在地，應該經過一定的路徑進行業務匯聚，利用相應局干網上應有的資源，能夠對設備投資進行一定的節約。可以說，這一做法極大的提高了傳輸業務的可靠性，還能夠有效的避免鐵路線上車站突然斷電而帶來的一定隱患問題，最后，還需要解決瓶頸緊張、資源緊張的問題。
六、結束語
總而言之，鐵礦通信傳輸網需要在提高技術水平的技術上，積極建立全面的、系統的、智能系統。當前，高鐵的出現、普列的提速都加劇了通信傳輸組網安全的難度，也給穩定信號、保密信息的傳輸帶來一定的困難和挑戰。
因此，我們應該正視這些安全隱患問題，進而進行研究，以期，提高鐵路通信傳輸組網的安全性，推動鐵路事業健康發展。
參 考 文 獻
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【文章摘要】
鐵道通信信號的相關技術已經出現了上百年，在當前的信息社會，鐵道通信信號技術得到了更加廣泛的應用。鐵路是我國運輸系統中最重要的成員之一，而在鐵路、鐵道運行中，信號技術是不可或缺的。目前我國高鐵、地鐵、輕軌、鐵路全面發展，需要大量的人才。那么培養出更多的鐵道通信技術人才，滿足社會崗位需求是鐵道通信信號專業的重要任務。本文從鐵道通信信號專業的實踐環節入手，闡述了如何去建立實踐教學的體系。
【關鍵詞】
鐵道；通信信號；專業人才；實踐；定崗實習
1 鐵道通信信號專業介紹
1.1 鐵道通信信號的主要作用
鐵道通信信號技術首先能夠實現鐵道運輸的安全。這從何談起，其實每個鐵道運輸工具，無論是地鐵、鐵路還是高鐵等，能夠正常有序的行駛，都是依靠信號傳輸通信。保證安全暢通的。兩輛火車如果同時經過一個鐵軌，那么相撞事故會造成巨大的經濟損失和人員傷亡。所以要利用信號技術通信，約定行駛協議，保證安全。對于火車或者軌道出現異常情況，要及時保持通信，排除故障，避免事故發生。其次，信號技術的產生，可以提高運輸設備的工作效率。比如信號技術中的自動閉塞技術，就可以加大列車安排密度。最后，鐵道通信技術還可以實現調度制度統一化。
1.2 鐵道通信信號專業的基本課程分類
鐵道通信信號課程的分類不同院校略有不同。比如我國鐵道院校現在分為大學和高等職業院校。那么在不同的學制和培養人才的側重不同上，也略有區別。這里以改革為目標，嘗試進行改革模塊分類。
首先是基本素質能力模塊。高校和高職培養的人才，都要具有高等的素質，所以素質的培養是共同的，所以課程設置都要有基本素質能力模塊。具體課程如高數、法律基礎、哲學類課程等等。第二大模塊要設置基本技能模塊，這是基礎理論形成不可缺少的環節。具體課程不同院校略有不同，簡單舉例為：電路分析，模擬電子技術，數字電子技術，匯編語言程序設計，高級語言程序設計，微機接口技術，信號系統，計算機網絡，數據庫技術，鐵道信號基礎等課程第三個模塊為職業綜合技能模塊。這里主要突出高職的需求，以培養符合社會崗位需求的技能型人才為目的。重點掌握技能，提升實踐能力。具體課程如：軌道交通信號、信號控制等等。
2 鐵道通信信號專業實踐教學體系建立探究
2.1 面臨改革，以新代舊，做好職業調研工作
實踐教學體系的建立不能閉門造車，實踐教學以鍛煉學生能力，提高學生技能為目的。所以第一步，就應該弄清楚，鐵道通信信號專業的畢業生在最近幾年中就業的主要方向，那些崗位需要具備這樣專業技能的學生。這些實際的工作崗位，對技能的要求有了那些具體的變化或者說側重于那些方面。這樣才能有的放矢，確定實踐教學的內容。
2.2 崗位能力分解，形成知識模塊，融入實踐教學體系
建立實踐教學體系，從一線工作崗位入手，獲得了崗位能力需求后，要把崗位能力需求轉化為教學知識模塊。因為工作與教學是不完全相同的。要以教學入手，達到能力培養的目的，就要把崗位中的實際工作，分解細化，分成不同的知識模塊。再把這些知識模塊融入到實踐教學安排中。
2.3 做好時間規劃，完善實踐教學體系硬件環境
實踐教學不能紙上談兵，要實際操作。所以要建立新的科學的實踐教學體系，就不能脫離開硬件設施。要規劃硬件環境建立時間，在不同時間段，完成不同的硬件環境建設。簡單羅列，實踐教學體系應該涵蓋實驗室、實訓室、一體化教室。如果能和鐵道相關企業合作，建立校中廠、廠中校對實踐教學體系的完善是會起到推進劑的作用。
2.4 強化實踐環節工作要做好
在學校階段的實踐無疑占了大多數時間，學校盡管努力去營造企業工作的氣氛和工作環境，模擬工作環節。但是真正的走入企業，對學生的幫助在實踐教學體系中，能夠起到更強的作用。所以要對學生不多的走入企業的機會，加以把握，提高鍛煉效率。這些環節主要有，企業參觀走訪、定崗實習、企業實訓等。這些階段中要派出學校的骨干教師，陪伴學生共同走入企業，監督并幫助學生更好的融入企業，鍛煉工作技能。
3 結束語
鐵道通信信號專業實踐教學體系的建立，要做好課程改革，教學探索和硬件環境建設多個方面工作。從崗位需求出發，確定實際工作操作，再細化為知識模塊，從教學角度系統分析，形成實踐教學體系設置標準，突出教學特色，形成高效率的實踐教學體系。
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