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[關鍵詞]巴西鐵路；融資；緣由
一、鐵路發展的經濟需求
獨立后的巴西，整個19世紀國內政局相對拉丁美洲其他國家較穩定，物資豐富，但是卻遠遠落后于正處于工業化進程中的歐美國家。致使巴西經濟滯后的直接原因可歸結于較低的生產能力和有限的投資力度。在影響其經濟發展的諸多因素中，落后、低效的交通環境成為一大障礙。在鐵路時代來臨以前，多數農產品和商品依靠畜力運往市場，較少地區依賴可供航行的水路運輸。這種交通運輸狀況一方面限制了運輸量的擴大，另一方面也使運輸費用居高不下，隱含在商品售價中的運輸成本便無形中提高了商品價格。
能供馬車暢通行駛的陸路也極少。水路運輸困難重重，除亞馬遜河主河段外，其以南的多數支流被開發利用的河段很有限。對于大多數農村地區，保證生存基本需求的壓力扼制了農民從事農作物商品的生產。而農業較發達的地區，農產品商品化往往受制于原始而落后的交通方式。此外，由此帶來的高價運輸成本造成商品市場規模小而分散且難以擴大。出口農業仍然局限在沿海地區，高價的交通費用打壓了早期商品制造商的生產熱情，從而嚴重限制了產品的銷售范圍，無法開拓潛在的規模經濟，工業發展面臨著無法與進口商品相競爭的困局。商品源源不斷的從歐洲運往巴西，使之成為英、法等國家的商品銷售市場和原料產地。
19世紀下半期，巴西開始引進鐵路建設，從而促使運輸成本逐步下降，進而促進生產力的提高、區域生產的專業化和國家財政收入的增加。巴西在佩德羅二世執政的帝國時期（1840-1889）及共和國早期，從鐵路修筑與擴建的過程中，透視出對交通運輸行業大刀闊斧的改革，以逐漸削弱阻礙國家發展的這一障礙。
二、19世紀亟待改善的交通方式
1.陸路交通困境
鐵路作為一種先進的運輸方式進入巴西之前，巴西的交通處于落后閉塞的狀態。交通運輸不僅速度緩慢、效率低下，且運價昂貴。導致這種落后交通格局的根源可歸結于一個主要原因――崎嶇多變的地形，巴西多山丘陵地形不利于全國范圍內人口的流動與商品貨物的運輸。對于那些不能依靠順暢河運的地區，在1854年之前所有貨物和人口的陸路運輸都不得不依賴人力和畜力，而這一古老的交通方式已經維系了近幾個世紀。直到十九世紀五六十年代鐵路的引進，以及八十年代鐵路擴建時代的來臨，才使巴西明顯地降低了地形對其發展的制約。
在19世紀中葉之后鐵路仍未開通的地區，巴西的陸路交通采用多種古老而原始的方式。其中最主要的是畜力馱運，通常由數頭至幾十頭騾子或牛馬組成隊伍，由其所有者管理經營。騾隊一般用于運輸貨物，甚至在畜力不足的地方依靠人力搬運。動物和行人都共用路上天然小路，這些塵土飛揚、崎嶇不平的小路連接著港口城市與內陸地區。由于通向內陸的道路受阻，導致向西擴張的范圍大大受制。
在鐵路時代來臨前夕，道路的明顯稀缺以及現有道路面臨的衰敗處境，迫使巴西經濟中產品運輸占有重要地位的產業部門面臨嚴峻的生存境地。19世紀中期的陸路運輸速度緩慢且成本高，這種狀況嚴重限制了巴西農民與早期制造商們的活動范圍和商品銷售市場的擴大。
2.有限的水運交通
巴西擁有得天獨厚的豐富水域資源，包括眾多的內陸河流和漫長的海岸。位于北部的亞馬孫河是世界上流域面積最廣、蓄水量最大的河流，它覆蓋了335萬平方英里的流域面積。此外，東部沿海交通可依靠4000英里以上的大西洋海岸線。（1）但水路運輸在國家經濟發展進程中所起的作用相對有限。巴西雖河流眾多，但用以水運通行的河道有限，巴西多數地區的河流在長途貨物運輸中并未發揮很大作用。
在亞馬孫河及其支流所在的平原地區，水流較平緩，但由于不適宜居住的熱帶氣候和基本的日常交易的缺失，亞馬孫熱帶雨林地區極少有人定居生活。熱帶雨林地帶是巴西橡膠的主要產地，亞馬孫河流域巨大的運輸能力集中于橡膠運輸上。咖啡、可可、棉花和甘蔗等農作物則集中在東部及南部地區，使亞馬孫河的通航聚焦在橡膠這種單一農作物上。由于定居在亞馬孫河流域的人口主要居住在偏北部和東北部地區，人煙稀少的南部流域難以充分發揮其水運功能，南部支流馬代拉河、塔帕若斯河和欣古河等河流長途運輸的潛力未能得到最大程度的開發。
三、鐵路建設面臨的技術和資金問題
1.技術難題
地形、氣候等不利自然因素使建設過程困難重重，增加的修筑難度提出了更高的技術要求。巴西的陸路地形主要為高原和平原。北部是世界上最大的沖積平原，約占巴西國土面積是三分之一。可是如此廣闊的地域卻不利于大規模的人口繁衍生息，也就使該地區的開發受限。高原地帶集中在北部圭亞那高原和東南部巴西高原，巴西高原為世界上最大的高原，大部分集中在巴伊亞州、米納斯吉拉斯州和圣保羅州境內，約占國土面積的2/3。高低起伏、低山丘陵縱橫的地勢，對陸路運輸而言無疑是一個極大的挑戰。巴西的東南沿海邊緣，是一系列與海岸平行的山脈，這些陡峭的山脈成為影響沿海城市和內地交通的一個主要障礙。在經濟最發達的東南部圣保羅和里約熱內盧等州，鐵路建設最早發源于此，也意味著崎嶇的地形是鐵路建設過程中必須克服的技術難題。
地形因素以外，熱帶氣候也增加了鐵路建設的技術難度。巴西主要領土在赤道至南回歸線之間，以熱帶雨林和熱帶草原氣候為主。高溫多雨是天氣常態，強降雨造成土壤松散，導致頻繁性的水土流失，泥土松動使鐵軌地基不牢，延緩施工進程，并給鐵路的維護帶來極大的不便。這不僅增加了道路興建與養護的技術難度，必然也相應地增加資金投入。
由于自然條件所限，建設中面臨的諸多技術難題包括跨越高坡、開通隧道等。以圣保羅鐵路為例，修建時面臨的首個難題是在8公里內地勢升高770米。（2）也就意味著鐵路在這8公里內垂直高度上升770米。該線主要經過高原地帶，東部海岸與西部內地被陡峭的高山所阻隔。英國工程師通過降低平面坡度，讓火車在可承受的坡度內運行且依靠鋼纜繩牽引上下坡，由引擎制動。
2.資金欠缺
鐵路建設工程浩大，所費成本不菲，但國內建設資金有限，以巴西自身的經濟實力難以償付多條鐵路建設資本，由此不得不以多種方式在國內外融資以解決資金問題，資金不足成為一個更難以逾越的障礙。鐵路是一個資金密集型產業，其建設與發展需要龐大的資金做后盾。巴西鐵路建設的主要障礙是國內自有資金不足，如何融資成為巴西鐵路發展面臨的一個難題。鐵路發展極度依賴于資金支持和政府推動。巴西政府積極推進鐵路建設，國家財政撥款啟動建設工程，面對本國資金不足的情形，必須通過舉借外債、向國內外融資等方式籌集資本。
交通困境迫使人們向政府提出改善道路現狀的要求，但政府財政困難，撥給投資數額有限。1834年巴西憲法補充法案授予地方政府對其管轄內的公路及航運的管轄權。多數情形下，中央政府只撥付少量經費給予地方，修建和維護道路的差額費用由地方政府負責。因總體資金欠缺，道路項目必須經過仔細斟酌，使設定的道路方案最大程度地發揮其利用價值。由于政府財政預算有限，建設和維護工程很可能因資金不足而遭放棄。
國內資本不足，使鐵路建設積極吸引外資注入。19世紀中期，外資逐漸進入巴西，最早的外資來自英國，其中鐵路投資占據了較大的比例。19世紀末，來自歐洲大陸和美國的資本逐漸增多，推動巴西鐵路的進一步擴建。大量移民自1888年奴隸制廢除后涌入巴西，（3）主要流入富饒的南部地區，他們不僅帶來了鐵路建設先進技術，還帶來了大量的資本，成為巴西鐵路及工業建設的重要推動力。
相比于19世紀巴西的其他投資項目，鐵路顯然是投入資本之最。對于當時的巴西，動用資金用于工業化是一大投資挑戰，而鐵路所需資金遠遠多于其他項目，使得投資鐵路的風險最大。例如，19世紀80年代，累西腓-卡魯阿魯（Recife-Caruaru）線路，是一條相當普通的鐵路線，資本卻超過了巴西當時整個棉紡織工業的資本。（4）引進外資成為促進巴西發展的最迫切且有效的措施，尤其是對鐵路等公共行業的投資。
到19世紀80年代末，國家債務累積，債臺高筑，出現難以完全付清鐵路投資的保證利息的局面。巴西從19世紀中期起，經過近三四十年的發展，經濟取得顯著發展。1841-1881年的四十年間，巴西出口增長527%，政府財政收入增長892%，然而同時債務增長速度驚人，高達1389%，遠遠高于政府收入的增速。（5）國債增長的一個主要原因在于1864-1870年間的巴拉圭戰爭，這次領土爭奪之戰給巴西帶來了巨大的經濟損失，國庫空虛且隨之而來的巨額債務削弱了自主鐵路投資的可能性。
小結
巴西經濟的進一步發展離不開國內交通狀況的改善，面對落后的陸路交通和有限的水路運輸，跟隨歐美國家的鐵路建設步伐，擴大鐵路基礎設施規模成為必然趨勢。鐵路這種便捷高效的新型交通工具在第一次工業革命后，逐漸在先進的資本主義國家盛行。但鐵路發展需求與落后的交通現狀及國內資金、技術瓶頸的矛盾，要求巴西向外尋求解決之道，也構成了巴西鐵路融資的原因。鐵路投資的收益吸引著國內外投資者，因而在19世紀中期以后資本便逐漸流入巴西鐵路行業。盡管面臨技術、資金等方面的難題，但巴西政府積極利用國內外資金、技術、人力等因素的支持，開始了其鐵路時代的開創。
注釋：
（1）William R. Summerhill，Order Against Pprogress： Government， Foreign Investment， and Railroads in Brazil， 1854-1913， Stanford University Press，Stanford， California 2003.
（2）Richard Graham， Britain and the onset of modernization in Brazil， New York： Cambridge University Press，1972， p.63.
（3）Senado Federal， Constitui？？es do Brasil， 1：49-53.
我國鐵路運輸實現了幾次提速戰略，實現了擴大再生產的目標，為鐵路運輸行業的發展實現了重大的創新，技術方面得到了迅速提升。除此之外，提速戰略的實施促使我國鐵路運輸的實際效率以及運輸能力都得到快速提升，這對于實現我國鐵路交通事業的可持續發展提供了重要保證。另外，鐵路運輸的提速方案還在更大程度上有效提升了鐵路運輸的安全可靠性，將鐵路的比較性優勢充分展現出來，改善了運輸產品的結構，路網結構也逐步完善起來。很多鐵路運輸方面的專家和學者對于提速戰略的實施進行了多視角的研究，并展開綜合運輸服務和技術等的廣泛性討論。另外，我國的一些學者在研究的過程中還借鑒了其他國家一些先進的鐵路運輸方式，認為在繁忙的干線部分實現提速方案有幾個難點，其中包含客貨分線等相關部分的技術問題和組織問題等。因此，在我國的鐵路運輸發展過程中，提速戰略不僅開辟了鐵路運輸行業的新領域，還為完善鐵路運輸發展以及促進運輸產品多樣化提供重要幫助。
2提速戰略對我國鐵路運輸發展的重要作用
提速戰略在我國鐵路的歷史發展上實現了新的突破，其不僅增加了我國鐵路的整體性發展，還在運輸生產力方面得到了有效提升，對于鐵路運輸組織的基礎理論和方式實現有效創新和發展，對于我國的鐵路技術發展等都十分重要。
2.1提升鐵路運輸的技術水平。
技術水平和裝備是關系到列車提速和高密度運行的重要指標。我國的鐵路運輸提速戰略在很大程度上提升了鐵路運輸的實際技術水平，裝備水準也明顯提升。在以往的提速過程當中，我國的專業人員通過不斷自主創新，有效且準確掌握了很多有限提速的技術，并且在一些鐵路相關的基礎設施等方面都取得了較為突出的成績。除此之外，提速戰略實施之后，我國鐵路運輸中很多大型的站場都進行了創新性的改變，其中涉及到客運站等的人性化設計，這對于我國鐵路設備等的整體水平都提出了更大的挑戰，很多貨車的實際提速載重相關的技術都相對提升了很多。我國的鐵路運輸事業已經實現了信息化的發展，主要原因在于信息技術已經被充分應用在鐵路運輸當中。很多傳統產業得到了改造，鐵路方面的實際運輸效率上升，其在市場上的競爭力也得到了明顯提升。我國在鐵路運輸技術方面已經有了一定的成果，例如列車運行控制系統和鐵路無線通信系統等，都有效展現了我國鐵路提速的成果，符合鐵路運輸的實際需求。
2.2繁榮鐵路城際旅客運輸線路。
國家經濟的迅速發展直接帶動了我國的城市化發展進程，其中長江三角洲以及珠江三角區等都是我國經濟發展十分繁榮的區域，一直以來都是較為重要的活動區域，客運量龐大。提速戰略中，我國城際旅客運輸得到了極大的重視，在很多重要的經濟區域之內，開設了快速型列車，加強了城市的輻射效應，直接突出了同城效應的重要優勢。在提速戰略實行之后，我國的珠三角以及環渤海等都市圈內的高速客運專線等都得到了長足的發展，很多運輸機制得到了逐步完善，對于提升經濟運行的效率和居民的生活質量都發揮了主導性作用，促進了周邊經濟的健康發展。除此之外，在我國，都市圈區域的社會和經濟發展速度極快，實際的城際客流量較大，客流量呈現比較集中的趨勢，高峰期客流量增長明顯，需要鐵路運輸方面在時效性上加強研究。因此，對于都市圈區域的人員來說，他們迫切需要一些高密度且高速度的交通工具，可以有效緩解緊張的交通壓力。城際鐵路客運公交化的發展在極大程度上滿足了要求，運行時間短，效率提升明顯。
2.3客貸分線得到發展。
在經濟發展的同時，我國的交通運輸能力和運輸數量之間出現了矛盾，這種矛盾在客貸分線中尤為明顯，如果處理不當可能影響我國的總體經濟發展。另外，根據當前我國的經濟和運輸發展情況來看，今后的客貸分流將成為更加主要的運輸發展路線，其占據更加重要的地位。我國在經過了提速戰略之后，高速客運專線發展有了更加堅實的實踐和技術性基礎，促進我國客運事業的發展。除此之外，我國的鐵路在客貸分線上展開了新型模式，促進了客貸分線運輸的實際發展。高速客運的專線對于提高鐵路的運輸能力有著重要作用，將一些既有線路的絕大部分旅客列車進行有效分流，實際緩解有線運輸的壓力。既有線路使用在貨物運輸方面，能夠形成高速度以及高運能等安全度極高的運輸通道，在更大程度上滿足日益增長的運輸方面的需求。總之，客貸分線在提速戰略實施之后得到了有效的發展，不僅在運輸的安全性等方面實現提升，還能夠緩解既有主線路的運輸壓力，有利于鐵路運輸行業的整體發展。
2.4貨物運輸組織工作得到創新。
我國的鐵路運輸事業在過去的很長一段時間內都發展緩慢，貨物在途中的時間消耗比較長，貨主對運輸效率不滿，損失了很大部分對于時速等方面都要求較高的貨源。但是，在實行提速戰略之后，為了能夠有效提升貨物運輸的實際能力，專業人員使用了先進的技術，通過不斷改造實現了集約化的經營模式。貨物運輸組織的方法產生了變化，主要目的是改善路網通過能力，其中還涉及到調節全路的車流徑路，重點發展戰略裝車以及卸車點的規劃。因此，根據實際狀態可知，我國的很多貨物運輸組織在提速戰略實施的過程中充分實現了理論以及實踐方面的創新，這對于促進貨物運輸事業的健康發展提供了十分重要的幫助。
3結束語
關鍵詞：高鐵建設；國民經濟；促進作用；交通運輸
2016年，依據我國國民經濟發展對交通運輸行業提出的新要求，國務院通過召開常務會議，原則性地通過《中長期鐵路網規劃》，《規劃》中明確了增加鐵路有效供給，提升運輸服務保障能力的五大舉措，提出打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補充的高速鐵路網，實現相鄰大中城市間1～4小時交通圈、城市群內0.5～2小時交通圈。鐵路是支撐國民經濟發展的大動脈，改革開放30多年來，我國一直緊抓鐵路建設，通過不斷的政策制定與調整，對我國的鐵路發展進行遠景規劃，并在2015年底，取得了鐵路營業里程12.1萬公里，其中高鐵達1.9萬公里的成就，但是從目前高鐵對于國民經濟的整體推動作用來看，其中存在的結構性問題依然突出，如高鐵線路密度低，交通網絡布局不合理，中西部地區高鐵發展不足等，而要想解決這些問題，政府必須從長遠效益著眼，加快推動高鐵建設，以引領國民經濟的持續發展。
一、高鐵建設對國民經濟發展的促進作用
（一）有利于增強產業布局的靈活性
產業結構調整是我國國民經濟發展的重要內容，在傳統產業發展模式下，我國國民經濟只能以一種高投入、低產出的方式進行低效率增長，而在高鐵的支持下，不同地區之間的空間運輸距離縮短，運輸效果大大提升，如上海、杭州、寧波通過打造高鐵網絡，發揮各自優勢，實現了分工優化以及產業調整，并分別形成了以知識型服務、文化創意、現代物流商貿為主的發展方向。此外由于高鐵網絡的延伸，地區資源的調配更加順暢，產業布局也逐漸打破了對鐵路運輸的依附，變得更加靈活與自如，同時相關產業，如旅游、餐飲、住宿、零售等第三產業在高鐵沿線的發展，也是為我國產業結構的優化提供了強大的動力。
（二）有利于提高市場資源的配置效率
實現資源的優化配置是經濟學研究的主要內容之一，在市場經濟條件下，資源具有逐利性，而改革開放后，由于東部沿海地區的飛速發展，中西部資源不斷流入其中，而這種不平衡的發展趨勢也激化了我國經濟發展的結構性矛盾。我國中西部地區資源配置效率低的主要原因就是交通運輸的不便，而高鐵高效、安全的運輸優勢，能夠吸引更多的資源流入到中西部地區，從而挖掘該地區的經濟發展潛力，例如貴州至廣州、昆明至上海的高鐵開通后，使貴州、昆明等西南欠發達城市與廣州、上海等東部一線城市的距離拉近了，從而有效地消除了資源配置的壁壘，提高了東、中、西部資源的配置。
（三）有利于促進人力資源的流動與共享
進入到信息時代，市場競爭的核心集中在人才上，誰掌握了最優質的人才資源，誰就取得了市場競爭優勢。高鐵的發展，推動了城市化發展進程，這不僅使人才的流動更加便捷，同時也使得人才的聚合效應得以有效地發揮。例如京滬、京廣高鐵建成運營后，不僅鐵路的客運量大幅度提升，也使得一些沿線城市成為了人們關注的熱點，并在人口聚集效應的推動下，加速了城市化進程；而在京津城際高鐵開通后，許多人改變傳統的居住和生活方式，開始了職住分離、利用高鐵進行通勤的規劃，而這對于實現京津地區的空間布局以及人力資源規劃具有重要意義。
（四）有利于深化區域經濟的融合程度
我國土資源遼闊，不同的地區由于地理、人文環境的差異會呈現出不同的發展趨勢，在傳統發展環境下，交通的不便，將各個地區分割成相對獨立的發展個體，各地區之間的資源交換與合作變得異常困難，而高鐵的開通，會從空間上將不同的地區真正地聯系成一個整體，如滬寧、滬杭、寧杭高鐵網絡的建設，使得上海、杭州、寧波這三個主要的停靠站，以及周邊的蘇州、無錫、常州等城市，打破了地域壁壘，構成了一個區域合作體系，從而有效地發揮了各城市在科技、金融、人才、電商、零售等方面的優勢，進而深化區域經濟的融合程度。
二、如何有效發揮高鐵對國民經濟的促進作用
（一）從全局著眼，提升高鐵發展的整體勢能
國務院通過的《中長期鐵路網規劃》提出了對我國高鐵建設的整體規劃，各地區在高鐵建設的過程中，應該緊緊圍繞《規劃》進行，并根據當地經濟的發展實際，以及與周邊區域的發展聯系，詳細規劃高鐵建設的步驟。經過改革開放的長期發展，我國東部沿海地區已經基本上建立了系統、完善的高鐵線路，并對沿線城市的發展注入了巨大的活力，而中西部地區作為國民經濟發展的薄弱環節，應該重視高鐵的發展在其資源配置中的重要意義，同時國家應該利用財政支持，加快推進高鐵建設步伐，并在“一帶一路”戰略的發展背景下，突破交通運輸瓶頸，推動國民經濟的整體發展。
（二）打牢產業基礎，加強高鐵配套設施建設
高鐵建設是一個系統的工程，要保證高鐵安全、高效運行，鐵路部門就應該重視基礎設施建設，打牢高鐵建設的基礎，從而保證高鐵建設能夠為乘客提供更加滿意的服務。目前我國高鐵建設的速度居于世界領先水平，但是相關的配套服務建設卻存在一定的漏洞，如對高鐵站周邊環境的整治不佳，客流量疏通道路的建設難以滿足高鐵站的基本需求，周邊的綠化工程以及停車場、衛生間、出租車停靠站等設施建設缺乏合理安排等，而針對這些問題，鐵路運輸部門應該以現代化標準對配套設施進行建設，以保證高鐵運營的質量，提高其服務能力。
（三）提高服務意識，全面提高高鐵的服務水平
隨著物質生活水平的提高，人們對于出行的質量也提出了更高的要求，即乘客對于鐵路運輸已經不僅僅是“從此地到彼地”的基本要求，還要求在出行過程中享受周到、貼心的服務。高速鐵路是鐵路運輸的重要組成部分，也是高質量鐵路運輸建設的重要標志，因此，其在運輸過程中，必須要秉承服務理念，從現代化設備到乘務員的素質上全面提高服務質量，例如在高鐵站內，要設置玩善、充足的鐵路運輸信息查詢系統，以滿足乘客查詢路線、停靠時間以及周邊服務設施的需求；而乘務人員也應該為乘客的安全和舒適負責，以妥善解決乘客提出的問題，提供人性化高鐵服務。
（四）優化營運結構，提高高鐵的貨運能力
隨著電子商務的蓬勃發展，貨物運輸的規模不斷擴大，而高鐵在運輸速度、數量以及安全上的優勢，獲得了物流行業的青睞，因此，開發高鐵的貨運業務，提高高鐵的運營效率已經成為國民經濟發展對高鐵提出的新要求。目前從高鐵貨運能力來看，我國還應該從以下兩個方面著手，提高貨運效率，其一，加強高鐵與公路以及海運的聯系，利用集成化理念，構建聯運的貨運服務系統，實現各種運輸方式的優勢互補，以發展國際貨運業務；其二，加強對貨運路線的規劃，要保證貨運線路最短，從而減少裝卸過程對貨物造成的損耗，進而節約運輸成本，提高運輸效率。
三、結束語
我國對于高鐵建設的規劃經歷了從2004年的“四縱四橫”規劃到2016年的“八縱八橫”規劃的演變，這一演變過程，不僅表明了國家對于鐵路建設的重視，更證明了高鐵在推動國民經濟發展中不可替代的作用。當然從目前的國民經濟發展情況來看，高鐵在優化國土空間開發方面還存在巨大的發揮空間，中西部的絕大部分區域還無法享受高鐵發展所帶來的實惠，因此，政府在新經濟發展態勢下，應該立足于資源配置與區域經濟合作，進一步改善高鐵運輸條件，以緩解國民經濟發展的結構性矛盾，建立新的經濟發展軸線，進而推動國土開發向縱深發展。
參考文獻：
[1]郭利田.經濟新常態下高鐵建設的經濟效應研究[J].鐵道經濟研究，2016（01）.
關鍵詞：鐵路交通運輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。[]
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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關鍵詞：高速鐵路；現狀；發展趨勢
隨著經濟的高速發展，生活節奏的加快以及中國人口的增長，人們對交通工具的需求量越來越大，要求也越來越高。為了能夠滿足人們日益增長的需求，高速鐵路應運而生。世界各國都根據本國的情況對高速鐵路投入不同程度上的建設。中國也根據經濟發展的速度和社會的需求開展了相關的建設，雖然起步比較晚，但是我國高速鐵路的發展速度整體較快。
1 高速鐵路的定義和特點
1.1 高速鐵路的定義
高速鐵路，簡稱“高鐵”，是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使最高營運速率達到不小于每小時200公里，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時至少250公里的鐵路系統。高速鐵路除了在列車在營運達到一定速度標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。
1.2 高速鐵路的特點
高速鐵路是科學技術發展的產物，相對于其他運輸方式，它有著更多的優勢。首先是速度上的，高速鐵路的運送速度非常快，到目前為止，最高運營速度已經超過了300km/h，旅行速度也超過了200km/h。其次就是高速鐵路的安全性能高，自從投入運營以來很少出現傷亡方面的事故；電氣化的高速鐵路基本上不會產生二氧化碳等污染物，所以對于環境的污染程度比較輕。對于投資方來說，高速鐵路所需要的能耗比較低，占地面積只有高速公路的三分之一，投資上就會減少很多的費用，運營的成本也比較低，所以投資的效益是比較高的[1]。對于乘客來說，票價相對汽車和飛機來說，高速鐵路票價要偏低。高速鐵路具有很多技術和經濟上的優勢，再加上石油資源不斷減少，飛機空難事件頻繁發生，環境污染越來越嚴重等等問題，高速鐵路從問世以來就得到了快速的發展。
2 我國高速鐵路的發展現狀
2.1 高速鐵路里程延長速度快
近幾年是我國高速鐵路發展的黃金時期，從1999年8月中國高速鐵路建設開工，到2003年正式投入使用的秦沈客運專線，它是我國自主研究，自行設計施工的第一條高速鐵路，也是我國高速鐵路發展的起點。到2008年，我國建設高速鐵路的步伐開始加快，2008年8月，我國第一條具有自主知識產權的高速鐵路誕生，其時速在350km/h。與此同時，我國已經開工建設的客運專線已經有7000多公里，計劃開工的也有4000多公里，并且這些客運專線都能夠在3年至5年之內建成并且投入使用。截止到2010年底，鐵路基礎設施建設成為擴大內需投資的重點對象，計劃到2020年，在省會城市和大中城市之間以四縱四橫的方式建立高速鐵路，計劃建設的里程數在1.6萬公里以上，到時，我國高速鐵路建設的里程數將會達到1.8萬公里，占據全世界高速鐵路里程總數的一半，也標志著中國高速鐵路時代的來臨。
2.2 高速鐵路硬件技術水平高
我國高速鐵路建設起步比較晚，發展速度非常快。這是因為高速鐵路的建設成本高，工程量大，一旦鐵路建設完工，短時間內就不會改建或者是重建，所以高速鐵路建設晚的國家反而能夠在硬件設施上超越建設起步較早的國家。以我國京津城際高速鐵路為例，它是由我國自主創新，具有自主知識產權的高速鐵路，鋪設的軌道結構比較穩定，被損壞的可能性較小，使用的壽命也比較長，采用的是無縫對接鋼軌，保證了乘客乘坐的舒適感，這是目前為止世界上最為先進的軌道[2]。
3 我國高速鐵路發展存在的問題
3.1 高速鐵路建設的成本太高
我國土地廣闊，城市之間的距離相對較大，要想讓各個城市都暢通無阻，互通有無就必須要建設四通八達的高速鐵路網絡，需要建設的高速鐵路里程很長，消耗的成本很高。除了鐵路建設的造價高昂之外鐵路日常運營的成本也比較高。以京滬高速鐵路為例，全線總長度是1318公里，每公里的造價預計是1.5億元，總造價大約在2000億元左右；還有日常的運營費用，鐵道部研究院估算的數字是每年70億元，一些用于降噪，控制空氣污染以及土地使用的費用預計每年35億元。由此可見，高速鐵路建設和運營的成本太高，給國家的財政帶來了沉重的負擔。
3.2 高速鐵路系統整體技術不足
高速鐵路系統是一項非常復雜的系統工程，主要分為三個大的組成部分，分別是軌道，交通控制和車組。在軌道鋪設方面，我國已經達到了世界先進的水平；在交通控制方面發展也比較好，客運站功能，路基沉降控制，高橋隧道等等在技術方面都有著較高的水平，成功的將我國的鐵路建設成一個無論是在工程方面還是在服務方面都有著高質量的交通運輸工具[3]。但是在車組方面，發達國家的技術還是要高于我們，尤其是在高速列車的設計和制造方面。美國等發達國家正在研制一種非電力機車，電子發動機，依靠自身獲得電力，不需要架空電線，發動機也比較輕，列車在行車和提速的過程中能夠展現出更好的性能。到目前為止，我國采用的是依靠電力來驅動發動機的傳統電力機車，其中，架空電線的成本非常高，機車的發動機重量大，對鋼軌的磨損比較嚴重。所以我國在機車方面還需要做出更多的努力，吸取發達國家的經驗，并且積極創新，提升我國高速鐵路系統的整體技術。
4 我國高速鐵路的發展趨勢
4.1 加強技術上的創新
高速鐵路是高科技的產物，核心技術是它發展的根本動力。我國高速鐵路應該在引進國外先進技術的同時堅持自主創新，結合引進的技術和自主創新的手段，全面掌握鐵路建設的核心技術，形成具有中國特色的高速鐵路技術體系。
4.2 降低成本，擴大規模
降低高速鐵路建設的成本首先是降低鐵路建設費用，通過技術的更新，提高鐵路建設的效率，降低建設過程中的風險，有效的利用資源，加強鐵路建設的監管，大力發展高鐵建設，擴大高鐵規模。另外要做好鐵路運營成本的核算工作，采用現代化的經營管理模式，在高速鐵路票價的制定方面要采取靈活的方式，要將客運市場的行情和客流的動態變化作為票價制定的依據，高速鐵路的班車次數也要適當的調整，在保證高速鐵路經濟效益的同時提高高速鐵路的使用效率[4]。
4.3 優化高速鐵路產業結構
鐵路部門要根據高速鐵路所在區域的經濟發展的速度和水平制定高速鐵路的發展進程，在比較發達的地區要著重提高高鐵的速度和營運的能力，并且保證本區域高速鐵路的不斷更新。在經濟發展比較慢的地區可以逐漸實現高鐵化，帶動高鐵沿線的經濟發展，合理的配置資源，完善高鐵產業結構。
5 結束語
我國高速鐵路的發展速度不斷加快，在交通便利的同時也引領著中國經濟的發展。高速鐵路的完善，對我國的整體建設又是一項重要的貢獻，它為我國的中東部地區的經濟發展起到了極大的促進作用，同時也給西部地區帶來了經濟發展的契機，能夠促進我國經濟的平衡發展，為構建和諧社會做出了巨大的貢獻。
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關鍵詞：交通促進西部 大開發
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
正文：
我國西部地區幅員遼闊，期以來，由于自然、歷史、社會等原因，經濟社會發展相對落后。為推進區域協調發展，1999年國家開始實施西部大開發戰略。十多年來，在中央一系列政策的帶動下，西部地區經濟社會發取得長足發展，其中交通最為典型。
一、西部大開發十年，交通面貌顯著改善，但仍不適應經濟社會發展需求。
西部大開發成就輝煌，尤其是交通取得了長足發展，青藏鐵路、西部國道主干線等一批重大項目順利建成，極大地改善了西部地區交通狀況，為西部地區經濟社會快速發展提供了強有力的支撐。雖然近年來西部地區的交通建設取得了明顯進展，但與經濟社會發展的需要以及同東部沿海地區相比，還有很大差距，主要變現為：
（一）交通總量較低。2011年底，西部地區公路里程為162.2萬公里，東部地區為111.2萬公里。但路網密度西部地區僅為23.5公里/百平方公里，東部地區高達104.7公里/百平方公里，西部地區約為東部地區的1/5。
（二）道路等級較低。2011年底，西部地區高速公路密度為0.29公里/百平方公里，不到東部地區（3.2公里/百平方公里）的1/10；二級以上公路比例為5.8%，為東部地區（30%）的19%；二級以上公路密度為1.39公里/百平方公里，為東部地區（20.3公里/百平方公里）的6.8%。
（三）綜合交通保障能力較低。西部大部分為內陸地區，大多省市缺乏通江達海的航運，東部地區出海的平均距離為167公里，而西部地區則高達到2052公里，是東部地區的12.3倍。同時，鐵路、高速公路等對外通道不足，仍然是西部地區交通發展面臨的突出問題。
（四）運輸服務水平較低。2011年底，西部地區載客載貨汽車為342.7萬輛，東部地區為552.1萬輛；西部地區船舶總數2.6萬艘，而東部地區高達16.5萬艘。
（五）交通可持續發展能力較低。西部地區自然條件差，交通抗災能力弱，交通養護管理、維護生態環境成本較高。同時，由于西部地區欠發達，各省市自身財力較弱，加之交通建設的投資回收期相對較長、效益較差，對社會資本的吸引力相對較小，交通建設資金缺口大。
二、加快交通建設是深入推進西部大開發的戰略重點
（一）加快西部交通建設是全面建設小康社會的緊迫需要。西部地區由于受諸多因素的影響，總體發展水平與東部相比，存在較大差距，且這種差距還呈拉大趨勢。進一步加快交通建設，促進經濟社會發展，對于逐步縮小地區間發展差距，加速實現全國各地區的共同繁榮和人民的共同富裕將發揮重要作用。
（二）加快西部交通建設是應對危機實現經濟平穩快速增長的重要途徑。西部地區幅員遼闊，自然資源豐富，加快西部地區交通建設，可拉動投資、擴大內需；可加快構建更便捷、更可靠、更經濟的運輸通道，降低物流成本，充分發揮西部地區市場潛力大、勞動力成本低的比較優勢，為加快全國產業結構調整和優化升級提供廣闊的空間。
（三）加快西部交通建設是加強民族團結、保持社會穩定和邊疆安全的戰略舉措。廣大西部省區地處邊疆，是少數民族集中聚居的地方。近年來，國內外敵對勢力利用西部民族和宗教問題搞顛覆和分裂活動。加快交通建設，可有力促進西部與中東部地區的人流、物流、信息流，加強少數民族與漢族的經濟往來和情感融合，進一步鞏固和發展平等、團結、互助的社會主義民族關系，從根本上鞏固社會穩定和邊疆安寧的大好局面。
三、繼續推動西部地區交通又好又快發展
按照西部大開發總體規劃，新時期西部地區交通發展要把握好以下重點：
（一）完善連接中東部、溝通國內外的對外運輸大通道。
1.加快推進高速公路建設。打通西部地區與中東部地區、以及與周邊國家的高速公路出口，形成連接中東部、面向中亞和東盟等國家的骨架公路網。要加快建設國家“7918”高速公路網規劃的西部開發8條省際公路通道，進一步改善西部地區路網結構，不斷提高高速公路對經濟發展的帶動能力，進一步強化西隴海蘭新線經濟帶、成渝經濟帶、南貴昆經濟區之間的快速聯系，改善西部地區內部及進出關的交通條件，為加快西部大開發奠定堅實基礎。
2.大力發展內河水運。西部地區內河航運具有開發的潛在優勢。要重點強化長江、西江干線航運基礎設施建設，加快與干線相連的嘉陵江、烏江等航道整治，建成西部地區通江達海的水運主通道。著力推進重慶港等主樞紐港口建設，擴大吞吐能力，拓展港口功能。繼續發展標準化、專業化船舶，改變西部內河水運服務能力較低的局面。
3.積極推進干線鐵路建設和民航發展。繼續實施鐵路快速客運網絡和西煤東運新通道的建設，推進青藏線、襄渝線、貴昆線、成昆線等改造擴能，加快建設蘭州至重慶等干線鐵路。大力發展航空運輸業，擴建成都、西安、重慶等機場，構筑規模適當、結構合理、功能完善的航空運輸體系。
（二）統籌推進城鄉交通協調發展，實現城鄉運輸一體化。西部有廣闊的農村地區，統籌城鄉交通協調發展是西部地區的重要任務。要繼續完善地方干線公路網，進一步提高國省道服務水平，繼續加快農村公路建設，大力實施行政村通暢和農村公路網絡化工程，不斷發展農村客運，有效改善廣大農民群眾出行條件。
關鍵詞：京津冀；交通一體化；物流市場；協同發展
隨著我國區域協同發展進程的不斷深化，京津冀一體化已上升成為重大國家戰略。北京、天津、河北三省市在交通、金融、教育、醫療等領域相繼開展實質合作與戰略設計，由于交通體系在功能疏解、產業轉移過程中扮演著重要角色，因而備受矚目。交通一體化涉及到城市規劃、基礎設施建設、財政撥款等諸多環節，其直接關乎三個地區的核心利益。如何平衡各方利益，探索共贏模式，尋求交通一體化切入點成為當前面臨的主要問題。
一、 文獻回顧
2004年國家發改委啟動《京津冀都市圈區域規劃》編制工作，并提出京津冀都市圈交通基礎設施建設的基本戰略與目標，從而形成京津冀交通一體化的戰略構想。區域交通一體化不僅包括基礎設施規劃建設一體化，還應涵蓋市場一體化、管理一體化、信息一體化等諸多方面的內容（殷惠，2007）。曾青（2006）從以上幾個方面對長三角、珠三角及京津冀地區交通一體化發展現狀進行了分析，并指出基礎設施規劃建設一體化是基礎；市場一體化是核心；運營一體化是具體體現；信息一體化是技術保障；政策一體化和管理一體化是保證。周凌云（2009）進一步對區域物流系統協同發展的內涵、特征及發展階段進行了界定，并給出區域物流系統協同關聯度的測算方式。
在基礎設施一體化方面，肖昭升（2005）率先提出了“加密一網、突出二軸、協調三中心和建設四系統”的建設設想，而后吳相利（2006）、舒適（2007）、朱桃杏（2011）、歐陽杰（2008）分別從城際軌道交通、高速公路通道、鐵路交通網絡、核心樞紐建設等方面對京津冀交通一體化建設思路進行了探討。上述文獻為我們描繪了一幅宏偉藍圖，但并未指明具體的實施路徑。在過去一段時期內，政府依靠投資拉動經濟發展，所以僅通過行政權力即可完成上述工作。時至今日，政府投資更加理性，如何以市場化的手段促進交通基礎設施體系建設與完善成為一個重要課題。
此外，在基礎設施建設的同時還應注重市場、管理、信息等方面的配套。沈文（2009）從交通系統資源整體優化、交通管理一體化以及與外部關聯三個方面出發，闡述了交通一體化的實施途徑與發展策略。霍斌（2006）強調建立基于區域合作的財稅利益共享機制，通過完善轉移支付等手段來促進交通一體化進程的順利實施。而鐘永剛（2010）則認為應注重區域智能交通管理系統的建設，從管理層面（軟件方面）提升交通體系運作效率。這些文獻從不同角度提出了交通一體化的實施路徑，這些建議有助于推動京津冀交通一體化健康發展。但由于其過于宏觀，沒有做到因地制宜，因此在可操作性方面還需進一步改進。本文基于前人研究，力爭結合京津冀區域發展特征，探索切實可行的京津冀交通一體化實施路徑和戰略模式。
二、 京津冀交通體系發展特征
1. 交通物流需求迅速增長，路網負荷逐漸增大。東部沿海經濟的快速發展，為京津冀地區帶來了大量的物流引致需求。2012年京津冀地區貨運量達29億噸，同比增長12%，貨運周轉量也已達到1.94萬億噸公里。這種持久性、大規模的物流量增長對交通網絡提出了嚴峻的考驗，一方面急需擴大路網整體規模，另一方面需要對路網結構進行優化。在路網優化方面，首先應解決“斷頭路”問題。截至2013年9月河北省與京津兩地間的“斷頭路”總里程仍高達2 300公里，而河北省內部“斷頭路”總里程已超過11 000公里。擴大路網規模，優化路網結構，是京津冀交通一體化建設的重要組成部分，其有助于推進城市群公路聯網建設，縮短時空通達距離，對加快客流、物流、信息流的傳遞速度具有明顯的促進作用。
2. “放射狀”交通網絡，核心城市車輛過境壓力較大。京津冀交通體系有別于其他地區的網格狀布局，其形成以北京、天津等核心城市為中心的放射狀格局。京津冀地區高速公路網和鐵路網均以北京、天津為起始點或核心中轉節點，這種格局有利于特大型城市的快速發展以及貨物的中轉流通，但從長遠來看其也將帶來大量的交通壓力。河北省北上或南下的貨物大部分需要由北京中轉，這無形中增大了北京的交通負擔，同時也造成了京津冀交通網絡體系的不平衡發展。此外，目前北京天津兩地已實行機動車限號限行政策，大量本地貨運車輛與過境車輛在城市形成交叉車流，進一步加大了核心城市的交通壓力。
3. 交通節點布局有待優化，功能難以滿足跨區域協作。交通節點作為交通網絡的核心構成，其對京津冀交通一體化發展有著至關重要的影響。隨著近年來的發展，三省市交通網絡體系趨于完善，從省市自身角度來講其核心節點布局已處于最優化狀態。但從京津冀整體布局來講，其仍存在一定的問題。以鐵路為例，北京天津現有的兩大樞紐編組站豐臺站與南倉站兩者由于距離過近，造成運輸作業重復，輸送效率下降，物流成本上升。此外，由于京九線引入方向問題，致使豐臺西站自身產生大量京九、京哈、京通以及京承之間的交換車（張振儒，2014），這將嚴重影響京津冀交通體系的整體運行效率。在公路運輸方面，各省市物流園區規劃布局也不盡合理，因而在一體化發展的大背景下，各園區在功能設計、運營模式以及跨區域合作等領域還應進行轉型升級。
4. 交通網絡的聚集效應有待進一步提升。交通網絡作為經濟社會發展的關鍵環節，其在帶動地方經濟發展、促進居民就業、推動產業升級、拉動內需等方面都發揮著十分重要作用。交通體系的完善可以縮短城市間的時空距離，提升可達性，降低物流成本，并最終形成城市群聚集效應。縱觀日本的發展歷史在二戰后其百廢待興，而新干線鐵路的開通極大地帶動了經濟發展。其中最為明顯的是高速鐵路修建后，日本“一日交流可達人口比例”大幅提升，這為市場經濟的快速發展奠定了良好基礎。近年來京津冀交通網絡體系硬件設施也在不斷完善，但其對經濟的拉動作用卻不明顯，由交通體系發展而形成的聚集效應也并未體現。究其原因在于該區域交通體系并未帶活市場發展，因而沒有形成基礎設施建設與區域市場發展之間的良性互動。
三、 京津冀交通一體化建設核心突破點
基于京津冀一體化發展的現實情況，本文從市場經濟視角出發，提出了物流市場-交通體系協同發展理論框架。依據“市場先導、基建協同、平臺保障、模式創新”的發展思路，力爭形成京津冀三地良性互動、協同配合的交通一體化實施路徑。詳細內容如圖1所示。
1. 區域物流市場協同發展體系。在京津冀地區，物流市場協同發展與交通一體化之間存在雙向互動關系。劉秉鐮（2010）的實證研究表明我國的交通基礎設施水平對全要素生產率增長存在著顯著的正向影響，發展交通一體化能夠促進經濟的快速發展，從而帶動區域物流市場。另一方面，劉長石（2009）研究了物流產業集群發展與物流一體化之間的關系，組建跨區域的物流聯盟有助于構建協同化發展的物流市場，而此物流市場的增量需求將會“倒逼”交通一體化發展。縱觀上述學者的研究，交通一體化與物流市場發展并不是孤立存在的，而在當前的發展背景下，各級政府主要關注于交通一體化本身，卻并未著眼于兩者間的互動關系。
依據國外的物流產業發展規律，其交通體系建設都是因時因勢而動，與物流市場的發展趨勢緊密聯系。在規模方面，一般是因地制宜適可即好，很少出現過度超前以及大規模重復建設等現象。我國經濟具備自身獨特的發展規律，因此在京津冀交通一體化發展過程中，基礎設施建設應適度超前以起到引領作用，但其不應成為核心推動力。相反，在實現京津冀交通一體化的過程中，應注重物流市場的協同，其既是交通一體化發展的關鍵路徑，也將成為其良性循環的強勁動力。在切入時機方面，在京津冀交通一體化發展的初期應以政府行政投資為主，而在中后期則應逐漸轉變為市場動力，即物流市場協同與交通一體化發展的良性互動體系。
2. 交通基礎設施建設市場化運作體系。基礎設施建設是京津冀交通一體化發展的重要基礎和堅實保障。基建過程需要耗費大量資源，在發展初期能夠依靠政府的大規模投入從而推動其快速發展，但這僅是一種短期行為，無法做到可持續循環。縱觀歐美等國的發展經驗，交通基礎設施投融資機制市場化改革已成為必然趨勢，其主要形成BOT、PFI和PPP三種方式。在此背景下，政府應轉變職能，由建設方逐漸過渡為監督者，從而進一步引導民間資本的規范化運作。
在京津冀交通一體化建設過程中，政府應靈活使用BOT投融資手段，以市場“無形的手”來帶動交通基礎設施體系的良性發展。該市場化運作體系具有兩個主要特征：一、投資主體多元化。完全競爭的市場環境可以保障基礎設施建設的低成本和高質量，此外，多元化的投資主體還可進一步分擔風險，提高效率。二、投資的區域協調性。交通基礎設施屬于準公共物品，其具有一定的外部性，因此在政府投資的情況下往往會出現“搭順風車”的情況。以“斷頭路”為例，由于各地政府投入產出的不對等，因此總會有一方缺乏將其打通的動力。民間投資具備靈活性和流動性，其可以通過“打包建設”等方式來實現投入產出的對等，從而有效緩解三方博弈格局，進而保證京津冀三地基礎設施建設的協調發展。
3. 京津冀公共物流信息平臺。隨著物流產業的轉型升級，公共信息平臺建設已成為地方政府和物流企業關注的熱點。在各方大力推動下其取得了一定的成效，但隨之而來的卻是“信息孤島”問題，即物流信息平臺往往獨立運營，而無法與其他平臺之間實現數據共用、資源共享、信息互通。當前物聯網、云計算等信息技術的快速發展為物流信息平臺的互聯互通提供了技術保障，而我們面臨的主要問題來自于平臺運營機制體制方面。
在京津冀交通一體化的大背景下，如何通過機制體制創新，進而促進物流信息一體化成為關乎京津冀物流產業未來發展前景的關鍵問題。基礎設施互通互聯是交通一體化順利實施的硬件保障，而物流信息一體化則成為促進物流產業快速發展的核心動力。2010年山東省率先建立了全國第一個物流信息共享和互聯互通園區聯盟，其信息平臺囊括了山東省14個物流園區，實現了全省跨部門、跨行業、跨地域的物流信息共享和交換體系。京津冀也應在此方面加強建設，最終建成囊括商務、金融、稅務、海關、郵政、檢驗檢疫、交通運輸、鐵路運輸、航空運輸和工商管理等多部門的物流管理與服務信息平臺。
4. 基于交通一體化的物流模式創新體系。當前各級政府大力推動京津冀交通一體化，但歸根到底其是手段而不是目標。交通一體化是為了更好地促進物流產業發展，進而為區域經濟快速騰飛提供保障。在此背景下物流模式創新成為一個關鍵環節，如僅進行交通體系改進而沒有運作模式的升級則會出現“新瓶裝舊酒”現象。只有不斷進行物流模式創新，交通一體化才能有力推動跨境電子商務、冷鏈物流、社區物流等新興業態的快速發展。
隨著交通體系的逐漸完善，一些高新技術也得以應用到物流運作體系之中。如無線射頻識別技術（RFID）、地理信息系統（GIS）和智能交通系統（ITS）等技術的應用，加速了物流產業信息化、智能化的發展進程，提升了物流運作模式革新速度。以物聯網為代表的新一代信息技術與交通基礎設施的全方位融合對物流業產生了全方位的影響。其將帶來物流配送網絡的智能化，帶來敏捷智能的供應鏈變革，帶來物流系統中物品的透明化和實時化管理，實現重要物品的物流可追蹤管理。
四、 政策建議
1. 轉變交通基礎設施投融資模式。當前我國基礎設施融資途徑較為單一，多是依靠各級政府撥款，這在一定程度上阻礙了交通體系的拓展速度。應廣泛吸納民間資本，集聚各個階級的優勢資源，以市場化的運作手段促進交通體系不斷完善。
2. 拓展交通一體化戰略構成。京津冀交通一體化涵蓋軟硬件兩個方面，應“兩手抓兩手都要硬”。在基礎設施不斷完善的基礎上還應注重物流市場協同建設以及物流模式革新，只有這樣才能形成反饋環，不斷促進交通一體化進程的可持續發展。兩者互為促進，將形成螺旋式上升通道，屆時將有更多的資本主動投入到急需基建的區域，從而擺脫僅依靠政府投資的困境。
3. 注重交通一體化配套體系的建設。交通一體化是一個系統工程，其涉及到國土、規劃、建設、路政等多個職能部門，因此在實施過程中不能僅要自身做得好，還應注重相互之間的配合與協作。更重要的是在做好面上工程的同時，也要通過機制設計促使各部門不斷完善相應的配套體系，并最終形成核心凝聚力，保障一體化進程順利實施。
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9.鐘永剛.整合資源：推進珠三角區域交通一體化.綜合運輸，2010，（2）：32-36.
10.張振儒.北京、天津鐵路貨運樞紐整體布局構想.鐵道經濟研究，2014，（1）：16-19.
11.殷惠.城市圈交通一體化研究.交通科技與經濟，2007，（6）：92-94.
基金項目：國家社科基金項目“京津冀城市群區域綜合性物流基地布局和政策研究”（項目號：10BJY074）。
[關鍵詞]物流 功能 管理
中圖分類號：TP3.2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）34-0307-01
[Abstract]Based on the modern railway logistics is explained， the railway freight in the premise of overall domestic logistics development under the situation of logistics and railway planning， the need for a more in-depth development of railway logistics. On the analysis of the transformation of the function orientation and management of railway freight yard development both requirements， the development of modern logistics industry of railway.
[Key words]Logistics Function Administration
引言
現代物流是現代服務業的重要組成部分，在城市及周邊區域積極發展現代物流業，可提升城市服務產業的發展規模和水平，培育區域新的經濟增長點，并提高區域產業布局與發展的競爭力。
隨著鐵路大發展進程的加速，鐵路建設規模的提高。鐵路已經形成具備獨立的貨物運輸網絡，能夠進一步發展成為現代的物流，并帶動區域經濟的發展。快速發展完善鐵路物流業已經成為鐵路改革發展所面臨的重大問題。
1 鐵路發展物流業的背景
當前國內形勢顯現物流業是市場經濟體制下必然發展趨勢。加快現代物流業的發展，有利于通過現代物流業與制造業、流通業等行業的聯動，實現物流服務功能的提升和經濟運營環境的改善，從而引導和促進經濟在更高水平和質量基礎上發展，實現經濟發展方式的轉變。
《鐵路“十二五”物流發展規劃》提出要順應現代物流發展要求，轉變鐵路貨運發展方式，建立現代物流服務體系，實現鐵路貨運效率效益最大。堅持“貫穿一條主線、明確四個定位”的發展思路。
鐵路貨場多年只局限于貨物運輸業，沒有拓展物流鏈兩端的配送產業，使鐵路貨場貨物運輸量發展受限，效益沒有明顯提高。
2 鐵路貨場發展的功能定位
鐵路貨場發展應該依托區域優勢、交通條件及雄厚的產業基礎，面向各企業，輻射當地經濟區，向物流樞紐型中心發展。
（1）現代鐵路物流發展定位：
鐵路綜合物流基地或園區。
（2）發展目標：以區域物流為重點，市域物流為重要補充，依靠鐵路運輸優勢，積極采用先進的物流管理技術和裝備，建立多層次的、符合市場經濟規律的、與國際通行規則接軌的社會化、專業化的現代物流體系，提高社會物流服務效率、降低企業物流營運成本，加快傳統物流向現代物流轉型，將鐵路物流基地建設成地區重要的，集裝卸、運輸、存儲、加工、信息為一體的大型現代鐵路綜合物流基地。
（3）基礎功能：鐵路貨運的基本貨物到發、裝卸和運輸功能。拓展功能：貨物的倉儲業和“門到門”接取送達。通過軟硬件設施的新建，形成物流基地能力和作業效率，并實現管理自動化、信息化，業務物流化，增強物流基地的競爭力，擴展輻射區域，從而提升鐵路綜合物流基地的效益。
3 鐵路貨場管理轉型
（1）鐵路物流基地應采用現代化物流管理將基地內各分散的業務運營企業合理整合，將多個物流企業集中在一起，實現物流企業的專業化和互補性。
（2）集中基地物流企業共享一些基礎設施和配套服務設施。采用先進的技術，建立統一的交易平臺，對物基地商貿物流、商品展示、電子商務、物業管理、物流運營中心等進行資源共享和信息交付，對物流設施、信息設施、輔助設施進行有效合理的管理。
（3）現代化物流管理中要注重發展方式的轉變。物流基地的發展方式不應該以經營上采用“招商、出租和售樓”經營思路的粗放型方式為主，應以集約型方式為主。應實現物流園區（基地）內各個物流業態相互融合，各功能區域相互支撐，利用物流基礎設施實現供應鏈上的增值服務和延伸服務。
（4）建立物流園區（基地）的組織管理構架及職責。
建立分工協作關系和領導隸屬關系的有序結合，明確組織機構的部門的劃分以及各部門的職責、權限和相互關系。從而形成一個有機的整體，進行有效的管理和運營。
（5） 物流園區（基地）實現信息系統管理功能
物流園區（基地）信息系統管理需實現以下幾點：
1）物流基地內基礎設施的信息化管理功能，如車輛裝卸、倉庫、配送中心的信息化管理；
2）物流供需信息的強大查詢、功能。能夠滿足客戶、物流企業、政府等多方面主體的信息交流與共享需求。
3）對基地內物流企業共同業務需求的強大支撐功能，尤其是具有普通需求而投資較大的功能。
（6）物流基地采用物流人才管理
物流基地對人才素質的要求非常高。人員的配置不能僅僅停留在搬運、裝卸、運輸等基礎層面上。物流的核心在于通過現代化的管理理念和手段，來降低物流成本，提高效率，進而在整個供應鏈條上實現物品、信息和資金的高效、快速流動，為企業創造新的價值。其本質就是管理，這種管理最終要通過具備現代物流理念和管理能力的高素質管理人才來實現。物流基地可以采用引進人才、培養人才或兩者結合方式實現人才管理方式。因此，物流基地的發展更需要高級物流管理人才，以適應物流基地的更加長遠發展。
4 結論
通過對國內現代物流業大發展的趨勢、鐵路物流規劃的大前提及鐵路貨場自身發展需要的大背景分析，鐵路貨場改造為物流基地是鐵路貨運大發展的必然趨勢；
通過對鐵路改造為物流基地后功能定位的研究及鐵路貨場管理的轉型分析，鐵路貨場改造為現代物流基地是鐵路貨運大發展的必然方向。
參考文獻
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【關鍵詞】 路網建設 城市特色 特色旅游 合作
2014年9月，國務院出臺《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，標志著覆蓋上海、湖南、重慶、貴州等11省市，占全國國土面積的21%。人口約6億，國內生產總值超過全國的40%的長江經濟帶正式上升為國家戰略。實施長江經濟帶發展戰略，有利于進一步協調推動重大基礎設施建設，為加強區域互動合作，實現一體化發展新格局；有利于促進東部產業轉移、西部資源輸出和南北區域交流合作。銅仁市處于長江上游的重要支流之一烏江流域，如何充分有效地抓住用好這一國家發展戰略推動經濟社會的跨越發展意義重大。
一、長江經濟帶戰略給銅仁市經濟發展帶來重大機遇
長江經濟帶涉及超過我國20%的國土，上接京津冀，西連絲綢之路，右接長三角，下連珠三角，承上啟下的共振作用顯著。銅仁市位于長江經濟帶上游重要的支流之一烏江水系，主動融入長江經濟帶的建設，對加快銅仁市經濟社會的跨越發展，具有重大戰略意義。
第一，積極融入長江經濟帶建設，將在根本上改變銅仁市經濟社會發展長期被邊緣化的狀態，對于銅仁市融入貴州省甚至是全國的經濟發展戰略產生重大影響。長期以來，由于歷史、區位等客觀條件制約，銅仁市享受國家重大發展戰略的紅利很少。啟動依托長江黃金水道經濟帶建設，烏江作為是長江上游最重要的支流之一，在其1037公里的干流、8.792萬平方公里的流域面積中，銅仁市有200余公里的干流、1.07萬平方公里的流域面積，將銅仁市50%的縣（思南、沿河、德江、石阡、印江五縣，逾250萬人）及60%以上的人口（國土面積和人口分別占銅仁全市的59%和58%以上）囊括進來。
第二，長江經濟帶的沿江區域一體化發展，貴州省以及銅仁市的能源資源、經濟礦產資源富集優勢和水、空氣等自然環境地生態優勢將得到進一步凸顯，為貴州省以及銅仁市依托生態資源優勢逐步轉化為經濟發展的優勢提供更大的市場、渠道和平臺。與長江經濟帶的各個發達省市相比，貴州省以及銅仁市的能礦資源和環境優勢十分明顯：水能資源蘊藏量居全國第6位，煤炭資源保有儲量超過江南11個省市之和；目前已經發現礦產130種，其中有46種保有資源儲量都居全國前10位。這些真山凈水寶貴資源，是長江經濟帶上其他省市無法比擬的重要優勢。
第三，深度融入長江經濟帶戰略，將徹底改觀貴州省以及銅仁市綜合交通體系等基礎設施落后的局面，為融入區域經濟圈甚至全國區域經濟圈打開新局面。長江經濟帶的交通體系目明確提出了“網絡化、標準化、智能化的綜合立體交通走廊”目標，到2020年建成橫貫東西、溝通南北、通江達海、便捷高效的長江經濟帶綜合立體交通走廊，包括暢通的黃金水道、高效的鐵路網絡、便捷的公路網絡、發達的航空網絡、區域項鏈的油氣管網及一體發展的城際交通網。長江上游主要干流之一的烏江航運水道全線開通也將帶動銅仁市的高速公路、高速鐵路，城際軌道交通等現代交通網絡的形成，更加優化銅仁市的發展空間和條件。
二、銅仁市融入長江經濟帶的優勢和基礎
一是大交通格局逐步形成。環省高速、環省高鐵的快速推進，推動我市高速、高鐵、航空、水運四網基本成型，今年縣縣通高速，滬昆高鐵銅仁南站建成通車，銅玉高鐵建成后，將向北延伸到鳳凰、張家界、襄陽，向南延伸至黎平經從江到廣州，力爭“十三五”規劃期內努力實現縣縣通高鐵。銅仁鳳凰機場改擴建完成、黔北機場獲批，一市兩機場已成定局。烏江航道、錦江航道疏浚通航后，水運即可通江達海。為融入全國綜合交通網絡打下堅實基礎。
二是經濟發展空間格局已經形成。黔東工業聚集區、環梵凈山“金三角”文化旅游創新區、烏江生態經濟走廊“兩區一走廊”的經濟發展空間格局已基本成型。圍繞高速、高鐵、機場、水運碼頭等重要交通節點，規劃建設一批特色城鎮，使城鎮體系布局更加優化。
三是產業發展新格局初步形成。以錳汞為主的冶金化工產業和循環經濟產業、食品產業、石材產業、能源產業已漸成體系，文化旅游和現代農業園區逐步融合一體化發展，大健康醫藥產業、電子商務等互聯網金融正在蓬勃發展。
四是城鎮發展格局更加優化。全市規劃構建“一軸兩帶兩組群”的城鎮空間布局，并同步推進玉屏大龍同城化發展，德（江）思（南）印（江）組團發展。按照“產城互動、景城融合、教城一體”模式推進城市建設，城市品位和功能大幅度提升。
五是用發展和生態兩條底線統領發展格局。堅持生態環境優勢轉化為生態經濟優勢，積極推進生態優勢向生態產品、生態產業轉變，產業生態化、生態產業化發展步伐加快。
三、銅仁市融入長江經濟帶的幾點思考
1、構建現代立體綜合交通協同體系
系統有序推進水路、公路、鐵路（高鐵和城際軌道交通）、航空等現代綜合交通聯通方式的互聯建設和高效協同。首先，要加強烏江水運航道的疏浚和運載能力的建設。現代水路通暢運輸是長江黃金水道建設的重點，暢通千里的烏江水路對于長江上游重要支流水系的建設，意義重大，因此銅仁市要力爭在“十三五”前期達到長江黃金水道客運貨運的標準和要求，做好烏江全域水系縣區的一體化水運通航目標的聯合協同。其次，把重點打通沿河、德江兩個端口的公路體系建設作為當前融入長江經濟帶戰略的重點。沿河縣是貴州省烏江水系融入長江經濟帶水系的必經地和第一站，為此，銅仁市要重點瞄準重慶市，作為融入長江經濟帶發展戰略的主攻重點，盡快完成沿河至德江高速，為借助遵義市進入重慶市的緊密發展關系創造條件。
2、現代特色生態產業體系融入是銅仁市融入長江經濟帶的核心
突出抓好黔東工業聚集區的工業發展重點，加快建成貴州省東部重要工業集聚，基本建成武陵山現代制造業基地、精細化工和新材料新能源基地、勞動密集型產業基地和承接中東部產業轉移示范基地。一是推進工業園區化發展進程，加快推進大龍開發區升級國家級開發區，推動大興高新技術開發區創建為國家高新技術開發區。推進工業集群化發展，大力實施“煤電錳、煤電合金、氣電化、氣電紡”四個一體化發展，做大做強錳、汞、頁巖氣礦資源性工業；推進銅仁市“五張名片”特色輕工業發展，做大做出規模。二是走有別于西部、不同于東部的生態文化旅游發展道路。第一，突出抓好梵凈山為龍頭的生態文化旅游集聚發展。依托高速路、高鐵、航空和烏江暢通旅游水道等綜合交通體系的完善，逐步形成以梵凈山為主體、佛頂山為側應的健康養生陸地旅游體系和建設以烏江百里畫廊為主體、百里錦江為拓展的親水旅游體系。依托烏江生態長廊、千里烏江畫廊景區景點和獨具區域特色的民族文化、生態文化、紅色文化，打造“千里烏江畫廊”特色文化旅游示范帶。同時，要加快推動梵凈山西線的景區通道建設，盡快形成東西向暢通快捷進入梵凈山景區的局面。第二，加強與湘西鳳凰、張家界和懷化等區域旅游合作，共同打造精品旅游線路；積極爭取烏江百里畫廊旅游成為重慶烏江三峽旅游的分支點，推進我市烏江水路旅游向長江中下游延伸，擴大旅游市場覆蓋面；第三，推動旅游轉型升級發展。加快自然生態環境與文化的有機融合，將我市優質的空氣、碧綠的水等旅游優勢基礎和特有的生態文化、民俗文化、民間傳統習俗等進行有機的打造，形成“真山真水”生態旅游品牌；全力推動農旅結合，加快推動農業園區景區化建設，大力發展健康養生養老、戶外運動、生態療養、度假休閑、健康飲食、保健養生服務業等產業，建成全國健康養生重要基地。
3、推進銅仁長江上游特色城市群建設是融入的前提
構建不同于長江中上游城市風貌，有別于省內其它地區城市的以人為本的銅仁特色新型城鎮體系。一是按照“景城融合、市域全景”的思路，突出山水園林城市景觀、旅游度假、休閑養生和佛教文化、民俗文化等主題，著力打造與長江經濟帶上游特色城市群相協調的，能夠充分體現黔東北民俗文化鮮明特色的現代城市群和特色民居建筑，實現景城一體、特色鮮明。二是抓好長江上游地區特有的自然、歷史、文化和民族特色的呈現，提升城市品質和品位，打造一批在景觀上、功能上、宜居上不同于長江中上游和省內其它地區城市的特色城市風貌，重點建設一批交通樞紐城鎮、旅游觀光城鎮、商貿集散城鎮；三是積極穩妥有序推進城鎮化步伐，優先啟動碧江、萬山、江口同城化，加快推動思南、德江撤縣設市進程。重點支持沿河縣作為銅仁市融入長江經濟帶的門戶和第一站建設，建成貴州烏江融入長江黃金水道的經濟轉型發展示范區。推進思南縣、德江縣和石阡縣圍繞烏江沿岸按照“同步規劃、整體統一、因地制宜、各現特色”的建設原則打造烏江下游百里畫廊城市群。
4、實施積極開發烏江面向長江的開放戰略是融入的支撐
一是抓住國家建設長江經濟帶沿江通關一體化建設的機遇，重點做好烏江沿線思南港口，德江港口和沿河港口的出口貿易港口建設，力爭成立港口貿易保稅區，設立保稅倉庫、保稅物流中心等，帶動發展一般貿易、加工貿易和服務貿易，將我市建成貴州省依托烏江借助長江實現內陸水上航道進出口的出口貿易示范區。
二是積極爭取烏江沿線的畢節市、貴陽市、遵義市共同建設烏江鐵路貨運線，貫通烏江水運和鐵運，實現烏江鐵路水運與長江中下游運輸體系的互聯互通。力爭銅仁市成為貴州東部物資分撥分銷與集散的主要平臺、武陵山區域城市從西北方向進入長江上游經濟中心成渝經濟圈的重要貿易集散中心之一。
三是加快向長江中上游地區的深度融合與產業承接。抓住“支持和鼓勵開展產業園區戰略合作”的建設機遇，積極爭取上海、浙江、湖南、重慶等發達省市在銅仁市建立飛地產業園區；充分借助高鐵、高速路和烏江水域的自然聯系，主動加強與湖南懷化鳳凰、湖北張家界、重慶市黔江區和省內的黃果樹、西江千戶苗寨等著名景點的旅游合作。深化承接東中產業轉移的配套基礎設施建設。高起點規劃建設現代商貿商務城市，在重要交通樞紐區集中力量建設一批專業市場，增強承接東中部地區產業轉移的區域競爭力。
四是重點圍繞“鐵、公、水、空”通道，做好我市的公路物流、鐵路物流、烏江港口物流和航空物流的科學布局，以建立保稅區作為保障，構建連接省內貴陽市、遵義市和黔東南州，面向武陵山五個區域性中心城市的省際物流樞紐中心，進而建成武陵經濟貿易之都。