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導語：在鐵路論文的撰寫旅程中，學習并吸收他人佳作的精髓是一條寶貴的路徑，好期刊匯集了九篇優秀范文，愿這些內容能夠啟發您的創作靈感，引領您探索更多的創作可能。
一是將火車頭精神融入校徽。學院校徽以“道”為主創元素，化形為書和飛馳的機車，猶如一列迎著朝陽飛馳的機車，火車頭精神迅猛前進和勇往直前的奮斗精神得到充分體現，彰顯湖南鐵道人像火車頭一樣風馳電掣，勇往直前。二是將火車頭精神融入到校園環境建設的各個角落。校園內列車飛馳的標志、各種型號的火車頭模型、道路的命名、文化長廊的設計、教室里的標語等體現著鐵路的特征，展示著火車頭的形象，詮釋著火車頭的精神。當人們一進入校園就能感受到濃厚的鐵路文化氣息。三是將火車頭精神融入校系校園文化活動和主題班會。校系兩層面的每年大型主題活動和主題班會融入“火車頭”、“鐵路”、“高鐵”、“動車組”等要素，學習傳播鐵路特有文化，大力弘揚火車頭精神。
2依托教育教學主渠道，大力實踐火車頭精神
2.1弘揚永爭第一、跑在前頭的“領頭羊”精神，實施師生“德技雙馨”工程，培育一流師生
學院始終把做高職教育的“領頭羊”作為自己的目標，通過大力實施師生“德技雙馨”工程，德、技并舉，努力培養一流的教師和一流的學生。一是建立較為完善的師德師風建設機制，培育良好的師德師風。育人為本、德育為先，而做好德育的首要環節又在于培育良好的師德師風。學院把師德建設作為專任教師隊伍績效考核的第一指標，在教師中大力弘揚火車頭精神，樹立師德高尚教師的典型示范作用和輻射功能，造就一大批“領頭羊”。每兩年開展一次師德師風先進個人評比，在教學科研評價體系中突出師德方面的評價指標，教書育人并重，實行師德“一票否決制”，激勵廣大教師敬業愛生，增強育人為本、德育為先的使命感和責任感。二是建立完善的教師能力提升機制，培育一流“名師”。主要表現在：第一，學院在教師中廣泛開展了教學能力測試、專業技能測試、雙師型教師認證、教學技能競賽等活動。要求人人過關，個個有證；第二，依托軌道裝備制造職教集團，與企業合作建立幾十個教師流動工作站和企業大師工作站，所有教師三年一輪到企業現場培訓，教師和企業工程技術人員合作進行項目開發，不斷提高實踐能力；第三，選拔一批骨干教師進行重點培養，將優秀的教師培養成具有國際視野的領軍人才。三是著力實施大學生思想道德素質提升工程，培養道德優良的大學生。依托涉及學生思想教育、宿舍管理、心理健康、校園文化、特質培養、黨團組織建設等大學生思想政治教育的各個領域的上百個大學生思想道德素質提升工程建設項目，學院為學生構建了較為完善的道德教育與實踐體系，搭建起思想道德素質提升的良好平臺，推動了學生思想道德素質的顯著提升。四是大力開展鐵路段、站的頂崗實習，建立學生技能提升機制，培育學生一流技能。學院將課內與課外，校內與校外緊密結合，充分運用各項資源推動學生技能水平提升。首先改革教學方式，強化體驗式教學，推進課程過程考核，并定期開展技能檢測與競賽；其次利用寒假與廣鐵集團公司、北京鐵路局、南昌鐵路局等數十家路局開展春運社會實踐，讓數千名學生深入路段、站現場學習鐵路特色文化和專業技能，從而達到校園文化與鐵路文化無縫融合。第三通過組建興趣小組、專業技能協會、社會實踐等方式實現理論與實踐的緊密融合，從而高效率提升學生技能水平。
2.2弘揚追求卓越、不斷超越的“自我挑戰”精神，實施全面質量管理，推動教育教學質量螺旋式提高
教育教學質量是學院的生命線，追求更高的教育教學質量一直是學院的工作目標。學院導入ISO9001質量管理體系，運用PDCA循環，將學院教育教學質量目標管理與過程控制相結合，推動學院教育教學質量的不斷“自我超越”。ISO9001質量管理體系由學院質量手冊、部門工作手冊、流程控制程序、記錄文件、作業文件組成，學院通過強化從市場調研→專業設計→資源配置→培養實施→就業創業的全過程、全方位控制，輸入師資、教材、教學實訓設備、辦學經費、教育教學管理等有形與無形資源，經過教師的教和學生的學，轉化為學生職業道德、職業技能和就業創業能力等綜合素質提高的輸出。
2.3弘揚融洽和諧、同心協力的“團隊協作“精神，大力開展“三精”校園文化活動，提高學生的團隊協作能力
（一）、國外鐵路重載運輸發展概況
世界鐵路重載運輸是從20世紀50年代開始出現并發展起來的，以開行長大列車為主要特征的重載運輸開始出現；20世紀60年代中后期重載運輸開始取得實質性進展，美國、加拿大及澳大利亞等國鐵路相繼在運輸大宗散裝貨物的主要方向上開創了固定車底單元列車循環運輸方式；20世紀80年代以后，由于新材料、新工藝、電力電子、計算機控制和信息技術等現代高新技術在鐵路上的廣泛應用，鐵路重載運輸技術及裝備水平又有了很大提高。
列車重量的提高是鐵路重載運輸技術發展總體水平的體現。重載運輸發展40多年來，一些國家列車牽引試驗牽引重量的記錄不斷被刷新突破：
1、1967年10月，美國諾克福西方鐵路公司（N&W）在韋爾什－樸次茅斯間開行重載列車（編組500輛、6臺內燃機車、全長6500m、總重44066t）。
2、1989年8月，南非鐵路在錫申－薩爾達尼亞間開行重載列車（編組660輛、16臺內燃機車、總長7200m、總重71600t）。
3、1996年5月28日，澳大利亞在紐曼山－海德蘭港間開行重載列車（編組540輛、10臺Dash-8內燃機車）。
4、2001年6月21日，澳大利亞BHP公司開行重載列車（編組682輛、8臺機車、總重99734t、總長7300m），全列只有1名司機，另外7臺機車由GE公司生產的哈里斯機車遙控系統控制。
（二）、我國鐵路重載運輸發展概況
同世界各國相比，我國鐵路重載運輸起步較晚，1984年經國務院批準，決定在北京局管轄的豐沙大和京秦電氣化鐵路試驗開行重載列車，從此開始了我國的鐵路重載運輸。我國鐵路發展重載運輸走兩個途徑：一是對既有干線鐵路進行配套改造，在既有主要繁忙干線上開行5000t級整列式重載列車；二是新建能力大、標準高的重載運輸專線，如大同-秦皇島雙線電氣化重載運煤專線。
我國鐵路重載運輸經歷了三個階段：
第一階段（1984～1990年）為改造舊線、開行組合式重載列車模式階段。1984年11月在大同-沙城-豐臺-秦皇島間首次開行了由兩列普通貨物列車合并的重載列車，隨后又在沈山線、石德線和平頂山-江岸西間開行了7000～7600t的組合列車。
第二階段（1990～1992年）為新建大秦鐵路,開行單元式重載列車模式階段。1992年我國建成了全長653.2km的大同－秦皇島鐵路，它是我國第一條雙線電氣化重載單元列車的運煤專線，單元列車的重量達到了10000t。它是中國鐵路重載運輸發展的重要標志。
第三階段（1992年以后）為逐步改造既有繁忙干線,開行整列式重載列車模式階段。為在全國既有路網推行重載列車技術，鐵道部有計劃、分步驟地在一些主要干線（包括京廣線、京滬線、京哈線等）繁忙區段組織開行了5000t級的整列式重載列車，這種擴能效果顯著的重載運輸方式，已成為中國發展重載運輸的主要方式。
二（一）、鐵路重載運輸的含義鐵路重載運輸是指行駛列車總重大、行駛軸重大的貨車或行車密度和運量特大的鐵路運輸。
（二）、鐵路重載運輸的標準
1994年6月國際重載運輸年會上，對鐵路重載運輸作了最新定義。凡具備以下三個條件之二者，可視為鐵路重載運輸線路：
1、經常、定期或準備開行總重最少為5000t的單元或組合列車；
2、在長度至少為150km的鐵路區段上，年計費貨運量最少達到2000萬t及其以上；
3、經常、定期或準備開行軸重25t及以上的列車。
（三）、重載列車的組織形式
目前，國內外鐵路開行的重載列車組織形式主要有單元式、整列式和組合式重載列車三種。
1、單元式重載列車。單元式重載列車是以固定的機車車輛（大功率機車＋一定編成輛數的同一類型的專用貨車）組合成為一個運輸單元，并以此作為運營計費單位，在裝卸車站間循環直達運行的貨物列車。這種重載運輸方式運用范圍廣，經濟效益顯著。美國、加拿大、澳大利亞等國均采用此方式，我國大秦重載運煤專線上也有重載單元列車的開行。
2、整列式重載列車。整列式重載列車是采用普通列車的組織方法，由掛于列車頭部的大功率單機或多機牽引，由不同型式和載重的貨車車輛混合編組，達到規定載重量標準的列車。在我國繁忙干線上開行的重載列車主要為這種模式，其它國家應用較少。
3、組合式重載列車。組合式重載列車是由兩列及以上同方向運行的普通貨物列車首尾相接、合并組成的列車。這種重載運輸方式始于1964年前蘇聯。我國大秦線進行的20000t重載列車采用該形式。世界范圍內應用不太廣泛。
三、重載運輸對鐵路技術裝備的要求
鐵路技術裝備是發展重載運輸的物質技術基礎。世界各國鐵路都在發展重載運輸過程中，積極研究開發重載運輸技術裝備。
（一）、重載運輸對鐵路工電設備的要求
1、重載運輸對鐵路工務設備的要求。為保證重載列車的安全運行，減少維修成本，必須強化重載線路和橋梁的承載能力，使其具有高度的耐久性、可靠性和平順性。
2、重載運輸對鐵路供電設備的要求。根據重載運輸的特點，重載運輸要求發展完善電氣化鐵路。電氣化鐵路供電系統由“外網”（國家電力供電系統）和“內網”（牽引供電系統）兩網組成。在外網供電能力充足的情況下，鐵路部門要加強內網的改造，大幅度提高鐵路供電設備供電能力。根據重載列車牽引重量標準、列車追蹤間隔時分等對牽引供電的需求來設計變電所容量和供電臂長度，保持供電區間長度和行車區間大小的適配關系，便于運營和檢修作業的配合。
（二）、重載運輸對鐵路機務設備的要求
開行重載列車必須采用大功率的電力或內燃機車，牽引機車應采用電空制動方式、無線遙控同步運轉的“locotrol”系統等技術方法及技術設備；同時還應具有能牽引或頂送重載列車的調車機車。
（三）、重載運輸對鐵路車輛設備的要求
重載貨車通常采用載重量大、強度高、自重系數小的大型四軸貨車。貨車車體大量采用耐腐蝕的鋼結構和鋁合金材料，高強度、低自重、浴盆式車體，低動力作用的轉向架或徑向轉向架，裝備新型的空氣制動裝置、高強度車鉤和大容量高性能緩沖器。
1、提高車輛軸重。國際重載協會于1994年把重載貨車的軸重標準從21t提高到了25t，有的國家已將貨車軸重提高到25t，有的高達35t。更大軸重的貨車經濟性和適用性也在進一步研究之中。
2、降低車輛自重。這是提高貨車凈載重的有效措施，主要是通過采用耐候鋼、低合金鋼及鋁合金等輕型高強度的車體結構材料，以及采取改進車體承載型式和優化結構設計的手段來實現。
3、降低貨車動力作用。可通過車輛結構合理優化來實現。如采用鉸接式轉向架、自導向徑向轉向架、無間隙牽引桿新型結構設計、車體外形采用流線形設計、縮短車長等。
4、提高車鉤強度和緩沖器容量。加強貨車車鉤強度，從車鉤材質的選取、結構的優化等方面提高車鉤強度，從行車安全角度考慮，改善車鉤縱向力，提高緩沖器的容量。
（四）、重載運輸對列車制動系統的要求
鐵路重載貨物列車要求其制動系統更高，世界各國都在進行技術研發和創新。隨著微機控制技術的發展和應用，美國、德國、日本等國都研制了用于貨物列車的電空制動裝置。我國重載鐵路目前已引進ECP重載列車電控空氣制動系統并進行試驗，動車組（客車）就采用電空制動裝置。
（五）、重載運輸對鐵路站場改造的要求
為保證重載列車正常的接發、通過、辦理相關技術作業，重載運輸相關車站的站場配置和線路有效長度應能滿足列車牽引長度的要求，能保證重載列車的停靠和作業。如整列式重載列車的到、發、解、編和途中越行及技檢作業；組合式重載列車的合并、分解和途中越行及技檢作業；單元式重載列車的到發和裝卸作業等。
跨入二十一世紀，中國鐵路迎來了她的“黃金發展期”，鐵路重載運輸也將取得突破的發展，為更好更快地建設和諧中國做出新的貢獻！
隧道襯砌結構及輔助施工措施
本工程具有周邊環境復雜、工程及水文地質條件差、結構形式及受力復雜、施工工序多、地面沉降控制嚴格、工期緊等特點。由于鐵路無法設置便梁等臨時保護措施，在臨時支撐拆除時為確保隧道有效控制沉降及鐵路的運營安全，隧道采用3層襯砌結構［2］（1次初支、2次模筑襯砌），全環設置299超長管幕預加固［5］，按雙側壁導坑六部［6］微臺階開挖方式進行施工。2．1襯砌結構1）初期支護。①噴混凝土：C25耐腐蝕混凝土，厚度35cm；②鋼筋網：8鋼筋，網格間距15cm×15cm，全環雙層；③鋼架：I25工字鋼架，全環設置，間距60cm。2）一次模筑襯砌。采用C40耐腐蝕防水鋼架混凝土，厚40cm，鋼架采用25四肢格柵鋼架，間距50cm，一次模筑是在中壁臨時支護不拆除的情況下施工。3）二次模筑襯砌。采用C40耐腐蝕防水鋼筋混凝土，厚50～60cm。在一次模筑襯砌的保護下，分段拆除臨時支護后施工。4）中壁臨時支護。臨時支護采用C25噴混凝土（中壁厚30cm、橫撐25cm）、工字鋼架（中壁I25、橫撐I20a）、8鋼筋網聯合支護，鋼架間距同主鋼架，并對掌子面噴混凝土進行封閉。2．2輔助施工措施1）299超長管幕。全環設置299鋼管管幕［5］，隧道管幕左線長度110m，右線長度76m。鋼管環向間距35cm，與隧道外輪廓凈距25cm，鋼管采用299×12mm的無縫鋼管水平鋪設在土體中，299鋼管之間打入60鋼花管，通過60鋼花管對管幕外的土體進行注漿加固并使之與299鋼管成為一個整體。鋼管之間的連接采用273mm的內接管箍，管箍長400mm，直接對焊連接。2）洞內深孔注漿。管幕施工完成后，采用超細水泥－水玻璃漿液對掌子面進行全斷面超前注漿加固地層，防止隧道開挖過程中出現坍塌引發地表下沉。3）地面注漿。為有效保護鐵路，采用超細水泥漿對隧道拱部管幕以上1．5m、邊墻管幕以外2m范圍進行注漿，對管幕以外的松散土體進行加固，防止土體從管幕之間的薄弱環節掉塊。
工法選擇及施工組織
隧道施工工法根據隧道的結構形式、工程及水文地質和周邊環境條件，經綜合比選后，隧道采用雙側壁導坑六步微臺階法［6］施工工法，詳見圖3。1）施工299管幕，全斷面注漿，采用雙側壁導坑法分六步分部開挖并支護［5］。2）鑿除一次模筑襯砌范圍的中壁臨時支護噴射混凝土，保留臨時支護鋼架，施作一次模筑鋼架襯砌，每循環長度為6m。3）待一次模筑襯砌達到設計強度后，在其保護下，分段拆除中壁豎向臨時支護，鋪設防水板，施作二次模筑襯砌底板。4）采用襯砌臺車施作拱墻部位的二次模筑襯砌。管幕與注漿施工順序的選擇對于超長管幕與注漿的施工順序有先施工管幕后注漿和先注漿后管幕2種。1）如采用先施工管幕后注漿，管幕擴孔施工是在原狀松軟地層中進行，較容易推進，但注漿需要分2種方式，在管幕以內部分需要洞內水平注漿，管幕以外需要在地面垂直注漿，這樣就存在2種注漿方式的工序轉換，且洞內注漿效果沒地面效果好。2）如采用先注漿后管幕，由于埋深較淺，均采用地面注漿方式，施工容易，注漿效果較好，但對管幕的施工影響較大，由于注漿后會提高地層的強度，對管幕的擴孔造成較大的困難，對工期和管幕的施工質量均有較大影響。經綜合比較后，選擇先施工管幕后注漿的施工順序。（a）（b）圖3隧道雙側壁導坑微臺階法步驟圖Fig．3Sequenceoftunnelconstructionbydoublesidedriftminibenchmethod3．3管幕施工工藝為控制地表及鐵路沉降，保證鐵路運營的安全、暢通，在綜合比較108雙層大管棚、299鋼管管幕、600管幕后，根據施工現場的工程及水文地質條件，并結合目前各施工工藝情況，根據計算和工程類比，確定超前支護采用299鋼管管幕。考慮到管幕最長為110m，采用前拉后夯［5］施工工藝進行施工，即首先利用水平導向鉆機打設127的水平孔，然后通過前拉后夯工藝將299鋼管拉到指定位置。具體施工方法為：采用127鉆桿每隔4孔打設一個導向孔，要求導向孔的導向精度控制在5cm以內，利用導向孔進行擴孔作業，擴孔作業要采用擠擴的方法，不能采用通常水循環方法，防止引起地層擾動，導致地面沉降；擴孔完成后采用前拉后夯法，將299鋼管連同60注漿管同時拉入；在拉入時，可能會遇到回填及不均勻的硬地層引起卡鉆現象，局部用夯錘夯法，在鋼管后部施以夯力使鋼管順利通過，直至將鋼管拉出對面掌子面。管幕導向孔利用有線和無線2種導向方法，嚴格控制導向精度。利用高精度有線導向儀及管內光學測量系統，其精度控制在3‰以內；利用無線導向儀器在地表進行測量定位，將偏差控制在5cm以內。為了避免相鄰管幕施作后引起地層松動，確保地面無沉降，在管幕施工過程中須適時在管幕外側進行回填注漿，補償地層的松散變形，更加有效地控制地層的擾動變形。跟進回填注漿采用60mm鋼花管注漿。根據本項目管幕的施工情況統計，一般正常情況下3d可以施工2根長管幕。當地層中遇到障礙物時就會較長，最長1根管幕花了5d才完成。地層條件對管幕的工期影響較大，在選用時應慎重考慮。
鐵路保護措施
鷹廈鐵路是進入廈門本島的主要鐵路通道，每天有13對客車與17對貨車通過，交通十分繁忙。隧道下穿段既有鐵路有3～4條股道交錯設置，平面布置十分復雜；與擬建下穿隧道交角較小，影響范圍長，專用線道岔位于隧道拱頂位置。控制標準根據《鐵路線路修理規則》，線路軌道靜態幾何尺寸容許偏差管理控制標準值如表1所示。對鐵路的保護措施1）采用強大的隧道支護結構和措施，控制隧道及地表變形。隧道采用3層結構，施工階段荷載由初期支護與一次模筑襯砌承擔，使用階段荷載由一次模筑襯砌與二次模筑襯砌承擔。一次模筑襯砌達到強度后，拆除臨時施工支護，施作二次模筑襯砌。2）洞口管幕端頭設置支撐于樁基的導向墻，從而管幕形成剛度較大的縱梁，控制隧道周邊地層變形及地表沉降。3）與鐵路工務部門密切配合，為避免沉降累計，影響鐵路的正常行車，可分階段起道填碴或墊鋼板（如管幕施工完成、開挖過半、開挖完成等不同階段），根據監測數據，分別對軌道做出調整。4）隧道施工中，鐵路應限速，每趟列車經過前監測一次（由第三方進行自動化監測），軌道變形接近控制標準的70％時，應立即對鐵路進行起道填碴或墊鋼板，保證鐵路的安全暢通。應遵守現行《鐵路線路修理規則》、《鐵路工務安全規則》等規范。5）左、右線隧道錯開30m施工，并采用小于0．7m的短進尺開挖，避免地面沉降累計，降低單位時間的沉降量。6）應有工務部門的專人負責鐵路的安全評估，當影響列車通行時，應停止隧道施工，對鐵路進行整修和保護。緊急預案1）每趟列車經過前監測一次（由第三方進行自動化監測），軌道變形超過控制值時，應立即與鐵路運營部門聯系，征求其處理意見，原則上貨車應以慢性方式通過，客車應停止通過。并立即組織人員進行搶修，盡快恢復鐵路正常的運營。2）隧道施工前，應備齊鐵路搶險整修的材料、工具，整修人員到位，保證鐵路搶險及時，列車安全通過。3）接受工務部門專人負責鐵路的安全評估，整修不到位，嚴禁列車通行。
工程實施效果及變形分析
管幕直徑較大且密排布置，其施工對其周邊土體擾動較大，地面及鐵路的變形對其影響的敏感性較強。左、右線隧道在下穿鐵路段管幕施工引起的地表沉降主要規律及特點如下：1）管幕施工造成的地表變形量較大，剛開始施工時正線甚至出現隆起現象。管幕施工完成后，造成的地表沉降累計一般有40～50mm，多的達70～80mm，最大一天的沉降量為3mm。局部沉降較大，是因為在施工中，當管幕拉進困難時，部分段落采用高壓水沖切土體超挖引起的。由于現場采用了起道填碴措施，所以沒有對鐵路運營造成大的影響，起道填碴頻率一般為1～2次／周。2）管幕施工引起的地表沉降有3個原因，分別為成孔時的應力釋放、成孔過程中的水土流失、成孔施工偏差及擾動引起的沉降。3）管幕施工引起地表沉降大小除與地層條件、埋深和施工工藝等因素有關外，還與管幕之間的施工間距和施工持續時間有關系。施工間距越大，沉降越小；施工持續時間越長，沉降越大，對周圍環境造成的影響也越大，因此應盡量保持管幕施工的連續性。4）一般管幕施工期間都會引起地表沉降，而本工程局部出現隆起現象，是因為在施工過程中，正線下方遇到較多的錘坡石，給拖管或夯管造成一定的難度，強行夯或拖管會導致石塊擠壓土體，而管幕的埋深較淺，強夯會造成地表或軌面隆起現象。隧道開挖及初期支護施工隧道開挖采用雙側壁六步微臺階法施工，在管幕的保護下，考慮到到初支剛度較大，每循環進尺控制為1m（2榀鋼架距離），在開挖后及時進行初期支護和臨時支護。上臺階均采用人工開挖，下臺階采用小型挖機配合人工修邊開挖。上下臺階的長度均控制在3～5m，待③部開挖支護10m后，隧道中導洞⑤部即展開施工。根據以上施工工序，要完成以上①～⑥步一個循環，最短的長度是23m。在施工開挖及支護施工過程中，由于有管幕對隧道周邊的保護和注漿加固對地層的改良，施工進展較順利，沒有發生影響施工及鐵路運營安全的事故，在自動化監測和鐵路養護部門的配合下，保證了鐵路的運營安全。隧道一次模筑襯砌施工隧道一次模筑在初支噴射混凝土達到強度后，即可進行一次格柵鋼架模筑混凝土施工。只能鑿除一次模筑鋼架格柵混凝土范圍的臨時支護噴射混凝土，保留臨時支護鋼架，每次鑿除長度為6m。一次模筑的格柵鋼架和初期支護的型鋼支撐間隔布置，格柵鋼架的縱向間距與型鋼鋼架相同，兩者的接頭也錯開位置至少1．0m。為保證隧道拱頂處混凝土的密實性和兩者的較好結合，在拱頂采用自流平、免振搗混凝土。隧道二次模筑襯砌施工隧道二次模筑混凝土采用鋼筋混凝土，在一筑混凝土強度基本達到設計強度要求后施工。由于初期支護和一次模筑襯砌可以承擔全部的荷載，所以可以根據二次模筑臺車的長度，逐段全部拆除中間2道臨時支護鋼架及噴混凝土。先施工仰拱防水層及仰拱混凝土，其超前于邊拱混凝土襯砌約30m，然后采用模板臺車進行拱墻襯砌的施工。施工監測情況為了確保鐵路的正常運營和施工安全，第三方監測對鐵路鋼軌沉降、地表沉降、隧道拱頂沉降和隧道收斂情況共4個主要項目進行了監測。共布設地表沉降測點152個，拱頂沉降測點108個，圍巖收斂測點52個，鋼軌沉降測點73個。1）鋼軌沉降和地表沉降監測如表2所示，通過表2可以看出，由于下穿鐵路隧道地質條件差，土層松軟，在管幕施工和隧道開挖期間，兩者均發生了較大的沉降，由于現場采用了起道填碴措施，所以沒有對鐵路運營造成大的影響，起道填碴頻率一般為1～2次／周。根據監測數據和各階段的綜合分析，各階段的累計沉降比例如下：管幕施工階段約占25％；在上、下臺階開挖階段差別不大，兩者累計約占55％；二次模筑襯砌及拆撐階段約占20％。從各階段的沉降比例對比分析，由于采用了二次模筑襯砌，較以前常規采用一次模筑襯砌相比，在拆撐階段引起的地表沉降比例大大降低，從而體現出采用二次模筑襯砌的重要性。2）隧道拱頂沉降和圍巖收斂監測。鑒于下穿鐵路隧道地質條件極差，土層疏松，并且隧道上面還有火車動荷載的反復作用，隧道開挖引起的沉降變形較大，拱頂測點和水平收斂測點間距均為5m，具體的監測結果如下：左線隧道①部拱頂最大累計沉降值50mm，③部拱頂最大累計沉降值118mm，⑤部拱頂最大累計沉降值63mm。右線隧道①部拱頂最大累計沉降值74mm，③部拱頂最大累計沉降值84mm，⑤部拱頂最大累計沉降值50mm。左線隧道①部最大累計收斂值－6．54mm，③部最大累計收斂值－7．05mm。右線隧道①部水平收斂最大累計收斂值－7．37mm，③部最大累計收斂值－7．96mm。根據監測數據和各階段的綜合分析，隧道拱頂下沉主要是因為下臺階施工引起的。水平收斂較小，與隧道的支護剛度及強度較大和上下臺階之間的臨時仰拱發揮了較大的作用有關。
結構計算
計算條件隧道按荷載－結構模型進行計算。襯砌結構分2種工況進行計算：1）施工階段，一次模筑混凝土與初期支護共同承受荷載；2）使用階段，考慮初期支護失效，一次模筑襯砌與二次模筑襯砌共同承受荷載。荷載考慮圍巖壓力、結構自重和列車活載，覆土厚度3m，圍巖壓力根據《公路隧道設計規范》確定，結構自重及列車活載根據《鐵路橋涵設計基本規范》確定。由于隧道頂覆土厚度h≥1m，不計列車豎向動力作用。施工階段一次模筑襯砌結構計算在施工階段，根據《公路隧道設計規范》并考慮初期支護厚度0．35m，一次模筑襯砌的厚度0．45m，按兩者的厚度比例并適當考慮初期支護弱于一次模筑襯砌，確定一次模筑襯砌的荷載分攤比例為60％。經模擬計算，一次模筑襯砌主要控制點的內力值如表3所示。使用階段二次模筑襯砌結構計算在使用階段，考慮一次模筑襯砌的厚度0．45m，二次模筑襯砌的平均厚度0．55m，按兩者的厚度比例并適當考慮一次模筑襯砌性能降低，確定二次模筑襯砌的荷載分攤比例為60％。經模擬計算二次模筑襯砌主要控制點的內力值如表4所示。
精心處理征地拆遷工作控制征地拆遷費用
鐵路新線建設涉及面廣，影響因素多，需要大量的征地拆遷工作，包括鄉鎮企業、果園、民宅、家田、三電線路、即有鐵路等等，征地拆遷工作的難度遠比普通建設項目要大，很容易因征地拆遷工作影響工期進度和工程造價。在前期，必須做好征地拆遷的準備工作，對工程范圍內進行調查摸底，結合國家和地區相關政策制定《拆遷工作實施辦法》和《拆遷補償意見》，使征地拆遷工作和補償費用有法可依。同時，要取得地方政府的大力支持和積極配合，將征地拆遷工作分解到各縣區，落實征地拆遷宣傳教育，做好征地拆遷補償工作，確保征地拆遷工作進度，排除各類干擾因素。
加強施工配合減少輔助工程費用
鐵路新線建設項目中，輔助工程費用占據了極大的比例，也是浪費最為嚴重的工程內容。在投資決策階段、工程設計階段在、施工建造階段，都必須考慮施工配合的問題，以盡可能的減少輔助工程如土方運費、新增輔助工程費用等。如鐵路新線建設需要大量土源以滿足路基土方填筑的需要，在投資決策階段就應當考慮土源供應問題，在設計階段還要加強土源調查與土源選定工作，為土源做好充足的準備。如在施工組織設計時，可以充分考慮地區鄉村城鎮建設、農田水利建設等規劃，與鄉村城鎮建設和農田水利建設協同配合取土，這樣既能優化土源供給，還能為地區鄉村城鎮建設和農田水利建設出力，獲取更好的經濟效益和社會效益。再如鐵路新線建設需要大量鋼材、水泥、砂、石料等材料，可以充分與地方建材供應協同，就地取材既能降低建材儲運管理費用，還能促進地方建材行業的發展。
加強合同管理確保投資控制力度
摘要：隨著鐵路列車向高速化與準高速化方向的邁進，為保證有效的人機控制和提高運輸效率，要求建立一個功能完善的、技術構成先進的鐵路通信網。主要介紹了在現實的鐵路通信工程建設中，我們應該注意的問題。
一、鐵路傳輸技術
1.1SDH傳輸技術
SDH是取代PDH的新數字傳輸網體制，主要針對光纖傳輸，是在SONET的標準基礎上形成的。它把信號固定在幀結構中，復用后以一定的速率在光纖上傳送。SDH是在電路層上對信號進行復用和上下。論文百事通當帶著信號的光纖通ODF(光纖分配架)進入ADM時，信號必須通過O/E轉換和設備上的支路卡才能下成2Mb/s的基本電信號，并經過通信電纜和DDF(數字配線架)接到用戶接口或基站BTS(基站收發信機)。
1.2ATM網絡傳輸技術
ATM是一種基于信元的交換和復用技術，即一種轉換模式，在這一模式中信息被組織成信元。它采用固定長度的信元傳輸聲音、數據和視頻信號。每個信元有53個字節，開頭的五個字節為信頭，用以傳輸信元的地址和其他一些控制信息，后面的48個字節用以傳輸信息。利用標準長度的這種數據包，通過硬件實現數據轉換，這比軟件更快速、經濟、便宜。同時，ATM工作速度有很大的伸縮性，在光纜上可以超過2.5Gbps。
在網絡傳輸中，為了使多個用戶共享高速線路，通常采用時分復用方式。時分復用方式又可分為同步傳輸模式和異步傳輸模式。在數字通信中通常采用同步傳輸模式，這種傳輸模式把時間劃分為一個個相等的片段，成為時隙，一定量的時隙組成一個幀，一個信道在一個幀里占用一個時隙，一個用戶占用一個或多個信道。而在異步傳輸模式中，各終端之間不存在共同的時間參考，各個時隙沒有固定的占用者。在ATM中時隙有固定的長度而且比較短，一個時隙傳輸一個信元，每一個信元相當一個分組。各信道根據業務量的大小和排列規則來占用時隙，信息量大的信道占用的時隙多。
1.3MSTP傳輸技術
MSTP依托于SDH平臺，可基于SDH多種線路速率實現，包括l55Mb/s、622Mb/S、2.5Gb/s和10Gb/s等。一方面，MSTP保留了SDH固有的交叉能力和傳統的PDH業務接口與低速SDH業務接口，繼續滿足TDM業務的需求；另一方面，MSTP提供ATM處理、以太網透傳、以太網二層交換、RPR處理、MPLS處理等功能來滿足對數據業務的匯聚、梳理和整合的需求。
1.4RTKGPS網絡傳輸技術
隨著GPS無驗潮測深技術應用的不斷深入，傳統電臺數據鏈的傳輸模式已不能滿足長距離RTK作業的需要。而網絡RTK技術則是利用網絡來取代UHF電臺進行數據傳輸，它傳輸距離遠，信號穩定，抗干擾性強，已成為數據鏈傳輸的新寵。
通用分組無線業務GPRS，是在GSM系統上發展出來的一種新的分組數據承載業務，GSM是一種使用撥號方式連接的電路交換數據傳送方式。GPRS利用現有通信網的設備，通過在GSM網絡上增加一些硬件和軟件升級，形成一個新的網絡邏輯實體。
1.5WDM傳輸技術
WDM(或DWDM)是在光纖上同時傳輸不同波長信號的技術。其主要過程是將各種波長的信號用光發射機發送后，復用在一根光纖上，在節點處再對耦合的信號進行解復用。WDM(或DWDM)系統在信號的上下上既可以使用ADM、DXC，也可以使用全光的OADM和0XC，WDM(或DWDM)是基于光層上的復用，它和SDH在電層上的復用有著很大的區別。同時，通過OADM進行光信號的直接上下，無需經過O/E轉換，而擁有EDFA的WDM(或DWDM)可以進行較長距離的光傳輸而不需要光中繼。
二、接入網技術
隨著通信技術的快速發展，人們對鐵路通信技術提出了更高的要求，鐵路部門必須采用先進的、現代化的有線和無線通信的傳輸和接入方式，實現鐵路通信網的升級，發揮鐵路通信網在國民經濟中的社會效益和經濟效益。
接入網技術是鐵路通信中一項關鍵技術，由于原有用戶銅纜接入的普遍性和現在光纖技術的發展，接入網建設就必須考慮通信網絡的現狀與發展，這就決定了接入網技術的多樣化。接入網從接入方式上可分為有線接入和無線接入。
2.1有線接入技術
(1)高速率數字用戶環路技術。
通過2-3對雙絞線雙向對稱傳送基群數字速率信號，傳送距離為3km-5km，上行速率與下行速率相等。通過回波抵消技術實現在一對雙絞線上全雙工傳輸，通過特定的編碼和調制方式提高傳輸質量，用多線對并行傳輸，以降低每對雙絞線上的傳輸速率，增加無中繼傳輸距離。
(2)非對稱數字用戶環路技術。
它的上行速率和下行速率不相等，下行速率可高達(9-10)Mbit/s，上行速率只有數十或數百kbit/s，此技術適用于視頻點播VOD系統；其高速下行信道可向家庭用戶提供多路的數字圖像信號及低速語音信號，而上行信道用于傳送用戶控制信號。ADSL的優勢在于它幾乎不需要對現有的對1雙絞線作任何改動就可獲得高傳輸速率。
(3)混合光纖同軸電纜接入技術。
它是基于有線電視系統CATV發展起來的。在有線電視中心與地區中心、地區中心與光節點之間采用光纖連接，光節點與用戶設備之間采用同軸電纜連接。其主要是使用副載波調制，將CATV原有的單向傳輸系統改造成雙向傳輸系統。HFC可以充分利用現有的CATV網絡，進行少量投資，就可形成一個支持多種業務的寬帶綜合業務網。
(4)光纖用戶環路技術。
以光纖為主要傳輸媒介，根據光纖向用戶延伸的距離，可以分為FTTC(光纖到路邊)，FTTB(光纖到大樓)，FTTH(光纖到家)等。FTTB是用戶接入信息高速公路的最終理想目標，但根據現有通信發展的實際，FTTC、FTTB與銅纜相結合的用戶接入，雖然是有過渡性質的折衷方案，但價格相對經濟，并且在時機成熟時易擴展到FTTH，所以是現實并且可行的。
2.2無線接入技術
無線接入網是在接入網中部分或全部引人無線傳輸媒介，為用戶提供固定終端業務和移動終端業務。無線接入可分為固定接入和移動接入兩大類。其基本結構由控制器、基站和用戶終端設備構成。應用技術主要包括微波1點多址技術、蜂窩技術和微蜂窩技術等。無線接人由于其靈活方便易于建設，目前已得到極大的重視。
集群通信系統是一種功能強大的專用移動通信系統，是通信與微處理機技術、程控交換技術、計算機網絡技術緊密結合的產物。它集交換、控制、通信于一體，通過無線撥號的方式把一組信道自動最優地動態分配給系統內部用戶，最大限度地利用系統資源和頻率資源，降低系統內呼損，提高服務質量。由于它具有群呼、組呼、強插、強拆等功能，特別適合于調度指揮以及應急、搶險等場合，并較好地解決了通信頻率合理分配的問題，因而倍受專業運營管理部門的青睞，被確定為現行鐵路移動通信方式的首選類型。
三、結語
鐵路通信網是保證行車安全、提高運輸效率的有力工具，我國鐵路引入現代通信技術還不久，對鐵路通信工程建設還需要一段時間對其了解、分析和試驗，對其中所要注意的問題，特別是技術問題要認真對待，只有這樣才能為鐵路通信現代化作出貢獻。
參考文獻：
[1]梁培超.淺析鐵路通信工程應用接入網技術[J].科技資訊，2008.
1鐵路工程設計階段投資控制的重要性
投資控制是項目建設的控制要素，貫穿于項目建設全程。據既有研究顯示，不同建設階段對項目投資的影響度為：項目建議書與可行性研究的項目決策階段為75%以上；初步設計階段為（35～75）%；施工圖設計階段為（5～35）%；施工階段為（5～25）%。設計階段是控制整個項目投資的前提，設計階段對項目投資控制重要性主要體現在：1）通過設計概算掌握工程造價結構，觀察建設項目各部分的“功能與成本”是否匹配，促進造價的合理性，提升資金的利用率。2）通過設計預算，掌握項目投資概況，嚴控各投資環節，提升投資控制效率。3）技術與經濟相結合，既保證工程功能，又不忽視經濟成本。采用最小投資實現預定目標，確保投資效益。
2案例論證鐵路工程設計階段的客觀規律
2.1案例簡介
蘭州鐵道設計院有限公司設計的大塔站至馬場壕鐵路建設項目，全線位于內蒙古西南部鄂爾多斯市境內，橫穿該市東北部所轄達拉特旗。正線全長約為59km，全線橋隧比26%左右。主要技術標準：單線，國鐵Ⅱ級，限制坡度6‰，最小曲線半徑一般地段1200m。工程投資預估算總額13.8億元。其中：靜態投資12.6億元；建設期貸款利息0.6億元；機車車輛購置費0.6億元；鋪底流動資金0.03億元；本項目由呼和浩特鐵路局商鄂爾多斯市政府及有關企業共同投資建設，且一同組建合資鐵路公司，擔負項目建設與經營。
2.2工程設計的復雜性
2.2.1復雜的自然特征，決定了鐵路設計的復雜性大塔站至馬場壕鐵路工程沿線地貌自西向東可劃分為黃河沖積平原區、沙漠區、低山丘陵區三個地貌，隧道圍巖級別較差，為Ⅴ、Ⅵ級，土質圍巖極差，埋深較淺，且橫穿包茂高速公路。在設計階段，應按照相應的地質條件選取適宜的技術標準，提前做好各類防護工作，加強隧道地震斷裂帶的探測預報工作；進、出口段及洞身做好支護處理，防止塌方冒頂，并做好通風措施。
2.2.2復雜的鐵路技術標準體系，決定設計的復雜性社會經濟的不斷發展，對鐵路呈現多樣性的需求，鐵路建設形成“高速鐵路客貨混運”、“客運專線”與“貨運鐵路”等相對獨立又彼此關聯的三大技術標準體系。大塔至馬場壕鐵路，屬于貨運鐵路，在路基工程設計上，嚴格依照貨運鐵路技術標準：1）本線部分路基穿越半固定及固定沙地，風沙路基為主要工程類型，風沙路基防護采取本體防護與平面防護相結合的處理方法；2）線路行經粉細砂、粉砂等地層，同時有軟弱地基，在地基處理工程上采取挖除換填、鋪設土工膜、強夯、設土工格柵和設置護道等工序，必要時采取砂石樁等復合地基處理方式。
2.2.3專業工程多，技術接口復雜鐵路設計涵蓋20多個專業工程，如土建、機電設備等，設計中需依據系統的設計理念，正確解決專業接口關系，實現最佳的系統設計目標。如重點關注對接口管理，梳理各項接口關系；擬定有效可行的措施，確保投資的準確性與完整性，規避投資的重、漏問題。
2.3鐵路建設項目具多階段計價的投資特征據現行的鐵路建設程序及管理，決策階段主要負責擬定投資的“預估算與估算”，設計階段主要負責擬定“概算與預算”，交易階段主要負責擬定“招標概算”，實施階段主要負責擬定“變更設計概算、清理概算及竣工決算”。各階段投資要求各異，發揮不同效用。比如，可研階段估算若審批通過，則為項目投資控制的“法定限額”；竣工決算，則為工程的實際投資。因此基于整體控制角度，鐵路投資應前后照應，彼此補充、完善，不斷深化讓投資漸近真值。
3鐵路工程設計階段投資控制措施
3.1構建設計儲備制度
初步設計與施工圖設計是設計的兩大階段，每階段都含有設計“前期、中期與后期”三階段。設計前期，擔負實地勘察與技術儲備的任務，為中后期的初步技術設計搜集第一手資料，是保障設計質量的首要環節。為了加強工程的前期設計工作，項目啟動前，即委托鐵道勘察設計院展開實地勘察，構建“設計儲備體制”，儲備了項目沿線的“地質、環境、線路走向”等資料，為中后期設計的論證及方案的選取給予充足時間，確保方案的合理及符合技術標準。
3.2落實勘察設計單位責任制，引進設計監理制度
相關研究表明，勘察設計對工程投資控制的影響達（35～75）%。建設公司與設計單位簽署合同后，要求設計單位依專業配套，落實“技術經濟”責任制與專業設計人員“崗位”責任制，擬定獎懲考核體制，將可研確定的投資估算總額落實至各專業。明確落實“設計總包機構”對“各分包部門”設計技術的協調工作。此外，引進設計監理體制，強化監理設計質量力度，構建監理機構組織，監制設計各階段的“設計方案”與“工程造價”。提升鐵路工程設計階段的設計質量，嚴控投資額度，堅持合理定價，即依照鐵路工程的“地形、地質、地貌、施工方法、工期要求”等，擬定科學合理、貼合實際的基價，以降低投資風險。
3.3實施設計
招標與設計方案競選措施利用市場競爭機制，展開建設項目設計招標，擇優選取設計方案及單位。設計單位若想中標，前提是要對建設建設項目的“規模、設備選型、技術標準、功能方案及投資控制”等展開詳盡分析對比，競標方案務必做到“經濟合理、技術先進”，將項目投資效果置于首位，以經濟合理的設計方案參加競選。建設單位則利用“價值工程”對競選的設計方案展開技術經濟分析及對比，選取一個即可滿足工藝與功能要求，又可降低投資的“技術選進、經濟合理”的設計方案。實施設計招標與設計方案競選，使鐵路平縱斷面條件獲得優化，長度較可研設計的65.626公里縮短了6.626公里，特高橋由原來的1148m調整至1109m，取得顯著的技術經濟效益。
3.4采取限額設計
采取限額設計控制項目投資額度，是投資控制的重要措施。限額設計，即是依批準的可行性研究報告及初步設計的“投資估算控制、總概算控制施工圖設計”。此外，在各專業確保達到使用功能的基礎上，以分配的投資限額展開投資控制設計，杜絕單位工程和分部工程的不合理變更，保障不超出總投資限額。實踐表明，投資分配與工程量控制，是實現“限額設計”的有效手段，反映了科學確定設計的“規模、標準及原則”，及科學取用概預算的資料。經層層限額設計，在達到科學控制投資限額的同時，亦達到控制設計“規模及標準”、“概預算指標”及“工程量”等標準和要素。投資控制運行過程見圖1。
3.5運用價值工程原理優化設計方案
利用價值工程原理，彌補限額設計于實際應用的不足，合理分配設計限額總值，依據工程項目各組成部分的功能進而判定其功能目標的成本比率，然后參考類似工程的經驗數據展開調整，排除分析目標建成后的維護費影響功能評價，反映了限額設計的主動性。新包神鐵路工程實踐中，提升產品價值的做法有：1）提升工程功能的同時，減少投資額度。2）確保工程功能不變前提下，降低投資額度。例如：通過優化路基項目，地基處理滲水土減少12.16×104m3，取消地基處理碎石樁11.69×104m，強夯減少16.25×104m2，路基費用降低了1662.51萬元；3）項目投資不變前提下，提升工程功能。4）保障工程主要功能不變、略降次要功能前提下，大幅降低投資。例如，通過優化減少了站場排水、道路及圍墻，降低費用669.22萬元。5）略增加項目投資前提下，大幅提升工程功能。
3.6加強設計咨詢工作
設計咨詢是優化“初步設計”及“施工圖設計”的關鍵。確定設計單位后，委托專業咨詢單位審查優化“初步設計”與“施工圖設計”；進行設計時，依據“可研報告評估機構、初步設計咨詢機構、施工圖審核機構”審查流程層層把關，墻塞漏洞，糾正錯誤，協調統一站前“專業設計”與站后“工程經濟”，做到“數量與定額”的準確。設計咨詢流程圖見圖2。
3.7加大方案概算、施工圖預算編制的管理審查力度
為防止概算與設計及施工有出入，發生“算錯工程量、套錯定額”等問題，提升概算質量，必須做到：1）概算編制與設計人員要進行溝通，對不明之處，概算編制人員要詢問設計人員，進行詳細了解；2）提升概算編制人員的專業素養與自身素質，提升其責任心；3）認真審查初步設計概算，有效控制工程造價。施工圖預算對確定承包合同價、簽訂施工承包合同、進行工程結算至關重要，直接影響投資控制。除了設計單位，建設單位與概算審查機構皆需加大初步設計概算審查力度，保障概算的合理性和真實性，規避損失。
4結語
1.1項目概況
工程全線共設特大橋633.31m/1座，框構中橋69.41m/1座，框架中橋318m/1座，框架小橋564.58m/3座，框架涵洞39座(其中原位新建1座、原位利用2座);全線共設車站2個，其中接軌站1個(雙子河站)、新建終點站1個(電廠站)。項目建設布置施工生產生活區8處，棄土場3處、表土暫存場1處，新建施工便道6.5km。工程總占地面積103.84hm2，其中永久占地86.27hm2，臨時占地17.57hm2。工程建設挖方總量為77.76萬m3，填方總量為148.74萬m3，借方總量為90.94萬m3，棄方總量19.96萬m3(其中表土剝離5.52萬m3，永久棄方14.44萬m3)。
1.2項目區概況
項目位于黑龍江省東北部伊春市，地處小興安嶺東南端，總體地形有東南高、西北低之勢，地勢起伏較大，海拔高程200～500m，相對高差60～100m;屬中溫帶大陸性季風氣候，最大凍深為2.6m，多年平均降水量為652mm，多集中在6—9月份，多年平均風速為1.75m/s，最大風速23m/s，主導風向為西風。主要土壤類型以暗棕壤為主。項目區植被屬長白山植物區系，植被類型為溫帶針闊混交林。
2防治責任范圍
根據本工程的總體布局及項目建設特點，確定該工程水土流失防治責任范圍為117.57hm2。
2.1項目建設區
項目建設區包括主體工程區占地、站場工程占地、施工生產生活區占地、施工便道占地、棄土場占地和表土暫存場等區域，總面積為103.84hm2。
2.2直接影響區
直接影響區主要指主體工程區、站場工程、施工生產生活區、施工便道、棄土場和表土暫存場等項目建設區以外因施工而可能造成水土流失及直接危害的區域，主要包括路基兩側、站場工程周邊、棄土場周邊、施工便道兩側、施工生產生活區周邊、表土暫存場周邊等。根據對同類工程的類比調查，結合有關項目水土流失監測和工程建設實際經驗確定本項目直接影響區范圍如下:1)主體工程區內路基挖方邊坡征地范圍外1m，填方邊坡征地范圍外2m范圍;特大橋梁基礎施工上游10m范圍，下游50m范圍;框架中小橋梁基礎施工上游5m范圍，下游20m范圍。2)站場工程周邊2m范圍。3)棄土場周邊3m范圍。4)施工生產生活區周邊1m范圍。5)施工便道兩側2m。6)表土暫存場周邊2m。經統計，直接影響區總面積為13.73hm2。
3水土流失防治方案
3.1水土流失防治分區
3.1.1分區原則
1)分區內氣象水文特征、地形地貌特征、土壤植被等生態特征具有相似性。2)分區應與地方水土保持規劃中水土流失防治分區的劃分相協調、一致。3)分區內建設時序以及工程建設新增水土流失特點相似。
3.1.2防治分區
根據工程布局、施工擾動特點、建設時序、地貌特征、水土流失影響等，將伊春至翠巒鐵路改線工程的水土流失防治區劃分主體工程防治區、站場工程防治區、施工生產生活防治區、棄土場防治區、表土暫存場防治區和施工便道防治區等6個防治分區。
3.2防治措施布設
3.2.1水土流失防治措施布設原則
1)水土流失防治措施的布設遵循植物措施與工程措施、施工臨時工程和永久措施相結合的原則。2)注重臨時防護、優化土石方的綜合利用及合理調配，盡量減少施工過程中對原地貌、植被的破壞。3)在調查的基礎上，充分借鑒當地水土保持的成功經驗，樹草種的選擇以當地鄉土樹種為主。4)水土保持措施的配置要與環境相協調的原則。
3.2.2水土流失因子分析及防治措施布設
3.2.2.1主體工程防治區
主體工程區由于路基清理、路塹開挖、路基填筑等施工活動，形成松散堆積土和坡面，特別是橋梁施工，擾動地表強度較大，對土石方極易產生水土流失［2］。產生水土流失的主要時段為路基清理填筑和橋梁基礎等施工前期，施工后期，主要為路面鋪設和邊坡防護施工，產生水土流失較輕。1)工程措施。a)表土剝離、回覆:對主體工程防治區內占地類型為耕地且地形條件較平坦的區域進行表土剝離，將剝離的表土集中堆放到表土暫存場，施工結束后，表土全部回覆于路基兩側實施植物措施的區域。b)路基排水工程:依路基的自然縱坡及路線縱向匯水面積設置路基排水工程，全線路基排水工程由側溝、天溝、排水溝和截水溝組成。c)路基邊坡防護工程:對路堤邊坡高H＜4m，采用客土植草結合栽種灌木防護，路肩采用硬化處理措施(干砌片石護肩);路堤邊坡高H≥4m采用M10漿砌片石拱型截水骨架內培土植草+栽種灌木防護，骨架尺寸均采用3m×3m，拱骨架厚度0.6m，肋骨架厚度0.6m;對土質及風化巖石路塹邊坡采用客土植草結合栽種灌木防護、漿砌片石骨架內培土植草和漿砌片石護坡;一般土質及軟質巖路塹邊坡高度≤6m時坡面客土植草(撒播草籽)防護，坡高＞6m時采用3mm×3mm10漿砌片石拱型截水骨架內培土植草+栽種灌木防護。2)臨時措施。a)編織袋裝土攔擋:結合工程全線路基實際類型及工程施工時序，在路堤邊坡高度＞8m及路塹邊坡＞6m路段，在邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。b)密目網覆蓋:對路堤、路塹路基高度＞6m的路基坡面，在防護及綠化工程完畢之前采用密目網覆蓋。3)沉砂池:大橋基礎施工時，產生泥漿棄渣，經沉砂池沉淀后運至路基填方利用，設沉砂池4個，砂池尺寸為長度5m，寬度3m，深2m，結構為砌磚，施工結束后拆除建筑物，利用永久棄渣填平。
3.2.2.2站場工程防治區
站內建筑物基礎土方開挖、回填，擾動地表強度較大，產生土石方極易產生水土流失。1)工程措施。a)表土剝離、回覆:對站場工程占地類型為耕地的區域實施表土剝離，剝離表土分別集中堆放于2個站場的到發線預留處內，施工結束后回覆利用。b)站內路基排水、防護工程:站內新建軌道路基均為填方路基，但路堤邊坡高度未超過8m。設計對路堤邊坡高H＜4m時，采用植草結合栽種灌木防護，當路堤邊坡高H≥4m時采用M10漿砌片石拱型截水骨架內空心磚內培土植草+栽種灌木防護。骨架尺寸均采用3m×3m，拱骨架厚度0.6m，肋骨架厚度0.6m。電廠站站址地面橫坡不明顯，路基排水工程采用路基兩側護道外設排水溝。2)植物措施。)站區綠化:對站區內站前廣場、辦公區和道路周邊采取綠化設計，具體綠化設計意見為:a)旅客車站、生活區宜采用庭院綠化設計方法。站區綠化不得影響旅客乘降和貨物裝卸，不得影響可視信號瞭望和各類管線的安全使用。站臺柵欄可用攀緣性植物覆蓋，或用高綠籬替代。站臺中間可種植喬、灌木或綠廊。在站房側布置種植喬木和灌木。墻面采用種植攀緣性植物綠化。站前廣場綠地率指標≥10%。b)辦公生產區周圍的綠化應以衛生防護的要求為主。宜在向陽面栽植落葉喬木，東西向栽植高大濃蔭的喬木，北向混栽常綠和落葉喬木及灌木，空地處應廣植草坪。窗前1～2m種植灌木綠篙，內鋪裝草坪，點綴花卉。車站辦公、貨場、段、所綠化率指標≥20%。c)一般的條件下，綠化帶在道路中所占比例為20%以上。人行道樹下可種植鋪草皮灌木。3)臨時措施。編織袋攔擋、密目網覆蓋:對區內堆土表面采用密目網滿鋪覆蓋，并在堆土邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。
3.2.2.3施工生產生活防治區
施工準備期，表土剝離、場地平整等施工，易產生水土流失，土建施工期，施工機械碾壓，擾動地表。1)工程措施。表土剝離、回覆:對施工生產生活區占地類型為耕地、荒草地的區域實施表土剝離，剝離表土堆放于區內臨時堆土場，施工結束后，表土全部回覆于擾動區域。2)植物措施。a)植草:施工結束后，設計對占地類型為荒草地的區域及時清理場地，回覆表土后植草恢復植被。草種選擇為野牛草、早熟禾混播。b)復耕:施工結束后，設計對占地類型為耕地的區域及時清理場地，全面整地、深翻土層后恢復耕地。3)臨時措施。a)臨時排水工程:為減少地表徑流對施工生產生活區的沖刷影響，設計在占地周邊開挖土質排水溝，將場區雨水匯集后全部排至附近天然溝道，根據經驗斷面選擇矩形，規格為底寬60cm，深60cm。b)編織袋攔擋、密目網覆蓋:設計對區內堆土表面采用密目網滿鋪覆蓋，并在堆土邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。
3.2.2.4棄土場防治區
棄土施工時，設計應達到滿足后期植物措施實施要求，堆土坡面做到堆棄平整，堆棄高度＞4m時，設1m寬臺階，堆土頂面平整，邊坡坡率控制在1∶1.5內。棄土結束后，設計栽植樟子松+植草結合防護，株行距1.5×1.5;草籽選擇草木樨和早熟禾混播。
3.2.2.5表土暫存場防治區
施工準備期，表土堆放倒運及機械運輸碾壓等施工，易產生水土流失。為此，采取復耕措施。施工結束后，設計對原占地類型為耕地的區域及時清理場地，全面整地、深翻土層后恢復耕地。再采取臨時措施。1)編織袋裝土攔擋:設計在堆土邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。2)密目網覆蓋:表土堆放期間形成的邊坡，設計對堆土坡面采用密目網覆蓋。
4結論
武漢鐵路職業技術學院圖文信息中心作為學院教學和科研的服務性機構，在履行信息服務職能的同時，充分發揮特色高職院校教育職能這一社會屬性，不斷加強自身特色文化建設，優化文化育人環境，利用鐵路文化傳播平臺，弘揚鐵路文化，普及安全知識，開展鐵路安全警示教育，學院高鐵安全警示與事故救援中心已成為其為在校學生、鐵路職工、社會大眾開展安全警示教育的重要科普基地。
1高速鐵路安全警示與事故救援
培訓中心學院高速鐵路安全警示與事故救援中心是我國第一個“高速鐵路安全警示與事故救援培訓中心”。中心通過圖文、實物、視頻、模擬沙盤、仿真模型、互動視窗等載體，全方位構建了完整的鐵路安全教育與防范、事故預設與排除、事故救援與自救體系。高速鐵路安全警示與事故救援中心設有鐵路發展史示教區、鐵路安全警示區、高速鐵路安全監控系統示教區、事故救援起復演示四個區域。借助豐富的實物、圖片、模型及電子聲像資料，運用聲、光、電等高科技手段，系統展示了中國鐵路不平凡的發展歷程，剖析鐵路安全責任事故案例，介紹高速鐵路安全保障系統，傳授高速動車與重載運輸事故救援起復等基本方法。學院圖文信息中心充分利用這一安全警示平臺，發揮特色文化教育職能，向全院師生、特別是高速鐵路及相關專業學生，提供鐵路安全文化教育和普及事故救援基礎知識，培養學生形成安全意識、責任意識和使命意識，了解自救、救人和救援的基本技能；配合學院系部，向鐵路在職職工提供安全警示教育和事故救援起復培訓，強化學員的安全責任意識，提升職業素質，提高突發事件應急處理能力和事故救援能力；面向中小學生、社會大眾，提供開放式社會服務，通過鐵路安全教育，普及鐵路安全知識，提高受眾的生命意識、安全意識和自救意識，在自身遭遇鐵路安全突發事件時，能最大程度地減少損失。目前，中心已接待參觀學習團體達8000人次，接待對象主要為學生、鐵路行業員工、黨政工團各類學習組織等。
2安全警示教育的探索與實踐
2.1模式創新
教育部頒發的《普通高等學校圖書館規程（修訂）》中明確規定，高等學校圖書館必須貫徹國家的教育方針，履行信息服務職能和教育職能，為培養德、智、體、美等全面發展的人才，發展教育科學文化事業，建設社會主義物質文明和精神文明服務。這就決定了特色高職院校圖書館在履行信息服務職能的同時，還應充分發揮特色高職院校教育職能這一社會屬性，加強自身特色文化建設，優化文化育人環境，讓其成為開展大學生素質教育的重要陣地。鐵路高職院校圖文信息中心鐵路安全警示教育既不同于傳統模式的課堂安全知識教育，也不同于學生在課外或實訓中所受到熏陶和感染，是一門潛在性、輔的課程，其教育職能是以濃厚的鐵路文化氛圍為基礎，以其豐富的鐵路特色館藏文獻、圖文資源、仿真模型、互動視窗為保障，通過積極、主動地組織、參與、配合專職部門開展安全警示教育工作（或活動）而得以實現。這種獨特、有效的鐵路安全文化教育方式是課堂安全教育無可比擬的。
2.2濃厚的鐵路文化氛圍為基礎
作為華中地區唯一的國家示范性鐵路高職院校，學院一直秉承“立足湖北，服務鐵路，育人為本，特色創優”的辦學思想，走出了一條“跟著鐵路轉，聯合鐵路辦，幫助鐵路干，乘勢謀發展”的特色辦學之路。近年來，學院以培養優秀鐵路工程建設人才為目標，在校園文化建設中著力傳承鐵路精神、融通校企文化、培育筑路先鋒，發揮鐵路文化的引領作用，打造多個鐵路文化傳播平臺，在全校師生中倡導學習閃光的二七精神、火車頭精神，“挑戰極限、勇創一流”的青藏鐵路精神和“勇攀科技高峰、爭創世界一流”的高鐵精神，通過對鐵路精神和優秀文化的學習，讓“鐵”字精神成為學校師生治學態度、精神意志和思想境界的共同追求，激勵著鐵路學子奮勇拼搏，勇攀高峰。學院濃厚的鐵路文化氛圍加深了全校師生對鐵路文化的認同感，增強了師生對學校的歸屬感和榮譽感，同時為圖文信息中心發揮教育職能，開展安全警示教育營造了良好氛圍。
2.3豐富的鐵路特色
館藏圖文資源為保障鐵路高職院校圖文信息中心除藏有鐵路科技類圖書、鐵路規章、規范、標準、史志年鑒之外，還藏有大量傳播鐵路文化、促進和諧鐵路建設的圖書、期刊及有聲讀物。此外，安全警示中心還藏有大量的實物、圖片、仿真模型、電子聲像等資料，圖文信息中心可以利用這種特色的館藏資源保障優勢，在學院師生中大力弘揚體現不同時期要求、富有深厚底蘊的鐵路文化，廣泛普及鐵路科技知識，開展安全警示教育，使之成為愛國主義教育窗口和鐵路文化科普宣傳基地。
2.4緊跟高鐵時代步伐為發展方向
在數十年的發展中，中國高鐵從最初的跟隨者逾越到世界的領跑者。高速鐵路從無到有，總里程躍居世界第一，成為展示中國改革發展新成果的“國家名片”。進入高鐵時代的中國鐵路，更需要強烈的安全責任意識、完善的安全保障體系保駕護航。鐵路高職院校圖文信息中心緊跟高鐵時代步伐為導向，以人為本，以鐵路文化為載體，通過文化滲透，開展安全警示教育，普及安全價值觀和安全行為準則,弘揚“安全高于一切，責任重于泰山，服從統一指揮”的鐵路職業精神，讓每一位學生更加明確自己是鐵路“職業人”的角色。
二結束語
該車站站點共有工作人員142人，設計污水量160m3/d，包括生產廢水和生活污水。其中生產廢水主要是車輛洗刷污水，以及對設備進行清潔和檢修過程中產生的廢水，污染物包括廢油、清潔劑等，廢水量為110m3/d。生活污水主要是工作人員日常生活中產生的污水，包括食堂排除的污水、工作人員淋浴污水等，污水量為50m3/d。
2污水處理的工藝流程
結合站點的實際情況以及政府相關部門對于污水處理的要求，需要對車站污水進行處理和回收利用。從資金、技術、操作等因素考慮，決定采用一體式膜生物反應器對鐵路污水進行處理，處理的工藝流程包括:對污水進行分類處理，對于生產廢水，要引入沉淀池，經氣浮設備，進入MBR污水處理設施;對于生活污水，經預處理后，導入MBR污水處理設施在設備中，對污水進行消毒處理將處理后的污水導入回用水池沉淀處理后，對于下部污水，就近排入市政污水系統，上部凈水經泵房進行回用。回用水可以用于沖洗廁所、綠化灌溉、設備和道路清洗等，減少水資源的浪費。
3配套設施建設
在膜生物反應器中，主要配套設施包括:(1)調節沉淀斜板隔油池:根據車站污水量，設置容積為50m3的調節沉淀斜板隔油池，以鋼筋混凝土為主要結構材料。為了方便對污水進行處理，可以將其分為并聯運行的兩個部門，每一個部分細分為攔污區、斜板隔油區以及調節沉淀區三個單元。當污水進入后，利用隔板可以對大顆粒懸浮物質進行去除，如果顆粒的密度較大，可以通過沉淀去除，如何顆粒密度較小，如油類物質，會懸浮在水面上，方便去除。不僅如此，調節沉淀斜板隔油池可以對進水水質和水量進行調節，確保廢水可以更加均勻地進入到后續處理環節，減少對于整個污水處理系統的沖擊。(2)氣浮設備:氣浮設備可以對污水中的固體懸浮物、油脂以及各種膠狀物進行去除、所謂氣浮，主要是使懸浮物附著氣泡，上升到水面，對懸浮物和水進行分離。在該污水處理系統中，氣浮設備配套有加壓泵、空壓機以及相應的加藥裝置等，其處理能力為10m3/h。經過調節沉淀斜板隔油池處理后的污水，水質和水量比較均勻，而經氣浮設備處理后，可以進一步去除廢水中存在的油類物質，從而為MBR設備的運行創造良好的條件。(3)一體化MBR設備:MBR設備是膜生物反應器污水處理系統的重點和關鍵，根據該站點的實際情況，配備了處理能力達到100m3/d的一體化MBR設備兩套。在MBR設備中，利用相應的微生物，可以對污水中存在的有機物進行分解，形成無機鹽類;利用硝化菌，可以對水中存在的氨氮類物質進行硝化，去除污水的異味。經生物降解后，再次使用膜分離技術對污水進行高效分離，將微生物污泥隔離在反應器內部，而污水則經過分離膜排出反應器。(4)消毒設備:污水經過一體化MBR設備后，再次進行消毒處理，就可以進行回用或者排放。在該污水處理系統中，選擇二氧化氯作為消毒劑，設置有效氯產量為100g/h的電解法二氧化氯發生器一套。
4最終處理效果
經膜生物反應器處理后，該站點的污水出水水質可以達到以下標準:CODcr:＜20mg/L;BOD5:＜5mg/L;SS:＜3mg/L;NH4－N:＜1mg/L;濁度:＜2NTU;大腸菌群數:0。與國家規定的污水排放標準相比，水質更優，可以滿足排放和回用要求。
5存在的不足
雖然膜生物反應器與其他污水處理技術相比具有非常明顯的優勢，但是也存在著膜污染、運行費用高等問題，在一定程度上影響了其應用范圍。對此，相關技術人員必須充分重視起來，深入研究，對其進行改進和創新，確保其有效的推廣和應用。
6結語